Komplex Tropical Islands je vybudován v obrovské hale, která dříve patřila sovětskému letectvu a měla sloužit pro výrobu vzducholodí. Žádná vzducholoď tu však vyrobena nebyla. Okolní pozemky s halou za €17,5 mil. koupila malajsijská společnost Tanjong, která halu přeměnila v tropický park s pralesem, písečnými plážemi, lagunou a mořem (velký bazén), vodopády, vířívkami, saunami, tobogány a dalšími atrakcemi.http://www.aquapark-tropical-islands.cz/

No a když se to nepovede, tak se bude alespoň na jižní Moravu kde koupat, skoro jako moře jen to zastřešit a máme pořádný aquapark... Jinak vidím že vlhké sny Miloše Ovaroviče asi dostávají konkrétní podobu. Proboha kdy tohle blankotunelování a prožírání rozpočtu skončí. Ano čtu, je to soukromá fy. která bude chtít po státu záruky. A co to asi bude? Pozemky, fin. podpora dostavba infra atd. Stačil Philips v Hranicích. Taky dokonce nadnárodní spol. ale stát pak díky výkupu pozemků a kamarádšovství tehdejšího starosty si ušil i tenkráte pořádnou ostudu.+ to stálo jakýsy desítky mil. navíc a Philips tu ani těch 10 let daňových prázdnin nevydržel. Taky proč když výroba CRT obrazovek už v roce 2000 byla pasé. Vše za tehdejší velké podpory tehdejšího premiéra. Koho asi?

Tak proč se pro to překládání na železnici nepoužije nějaký už existující dunajský přístav?

Proč dunajský?

Dnes se používá Koper. Za 12 hodin jsou bedny na Slovensku a za dalších 24 hodin v Čechách.

Zamysleme se trošku.

Když jsem se u nás ptal, proč bedny obkrouží celou Evropu a vozí se až z Hamburku, tak mi bylo řečeno, že dokud jsou na moři, tak to "prakticky nic nestojí".

Ale to je jen námořní cargo. Celý nárůst kombinované dopravy ale táhne vnitroevropské cargo.
Námořní doprava stagnuje.

A teď ekonomika: jak že to pojede dlouho z dunajské delty do Hodonína? Týden? Jak dlouho by to jelo vlakem z rozumného přístavu ve Středozemním moři? Dvanáct hodin?

Jaká že je cena za říční přepravu? Není náhodou vyšší než za dopravu železniční? Kdyby tomu tak nebylo, tak věřte tomu, že u zákazníků citlivých na cenu jezdí kontenerové lodě z Prahy nebo Drážďan do Hamburku. A fakt nejezdí. Vše vozí vlaky.

Hlavně vnitroevropské cargo je "rychlé" cargo vzhledem k optimalizaci skladových zásob. Prodloužení doby přepravy o týden je výrazný zásah do financování naprosté většiny výrob.

Já osobně v tomto vidím dojení peněz alespoň za studie, které my všichni platíme v daních.

PŠ: my rozumní tomu rozumíme. Otázkou je, jak jsou na tom ti ostatní...

"Jak dlouho by to jelo vlakem z rozumného přístavu ve Středozemním moři? Dvanáct hodin?"

Při vší úctě se domnívám, že takový přístav neexistuje (je-li jako cílová destinace stále míněn Hodonín). Snad po zprovoznění tunelu pod Brennerem...

K názoru na dojení dotací se připojuji celou (a nemalou) hmotností své osobnosti

Lesíček:
Jo začít kopat Dunaj-Odra-Labe určitě jde a obyvatele Velká Viróza na Hradě už nějak zpacifikuje.

Nevidím důvod, proč by měl stát platit studie soukromé firmě. Až se to stane, tak pak se můžeme ozvat.

Já také ne, ale dějí se i jiné zhůvěřivosti: Datová centra a cloud
Hodonínské datacentrum KKCG za dotace běží, zatím je prázdné
"O těžkém datacentrovém byznysu mluvil také šéf a majitel KKCG Karel Komárek, podle kterého je „návratnost datacenter velice, velice diskutabilní“. Komárek zároveň dodal, že je rád, že s projektem finančně vypomohl stát, tedy evropské dotace"
Více na: http://e-svet.e15.cz/it-byznys/hodoninske-datacentrum-kkcg-za-dot ace-bezi-zatim-je-prazdne-1184396#utm_medium=selfpromo&utm_source =e15&utm_campaign=copylink

V cloud computingu, kde jsou marže jako za zlaté horečky, kdy firmy jako Google, Amazon, IBM, Microsoft (kterého cloud restartoval) letí k závratným ziskům, z Brusele posílají dotace! Datové centrum není infrastruktura!

Daly by se pochopit u dálkových kabelů, krátkodobě nebot vývoj je překotný a za 10 let budeme běžně sosat data z kosmu.
Ale především u dopravní infrastruktury je jistota že se budou vracet dlouhodobě i dalším generacím.

Pan Vajíčko v Říši: http://www.novinky.cz/ekonomika/368656-praha-chce-rychlodrahu-do- berlina.html

Pod názvem "rychlodráha" se snad v Praze chystá panťák do Kladna a na letiště, ne? Tak aby z tohodle nakonec nebylo propojení pražské S4 a berlínské S2 do jedné linky, jen co Škodovka vyvine dvousystémové ešusy na 15 kV 16,7 Hz

Já to nechápu. O čem tam Sobotka mluvil? O té šaškárně, kterou chceme dělat z Plzně do Domažlic? To se Němci potrhají smíchy.

ad Neonym: Já to nechápu. O čem tam Sobotka mluvil?
Mluvil o tom protože se mu jevilo sexy o tom mluvit na televizní obrazovce.
Jinak je mu kvalita řešení čehokoliv, nejen železnice, šumák




Petr Šlegr:
"Upozorňuje, že v České republice je brzdou silná lobby, „některých firem, které na to nejsou připraveny a bojí se, že budou vypsány zakázky, do kterých se nebudou moci přihlásit.“

Aktuálně je to prý vidět na přípravě jiného transevropského železničního spojení, na trati Brno-Přerov.

„Lobby i prostřednictvím některých státních úředníků tlačí variantu pomalejší, méně kapacitnější, i když je odborně jasné, že to není správné,“ upřesňuje Petr Šlegr z CEDOP. "
http://www.rozhlas.cz/plus/ranniplus/_zprava/studie-vysokorychlos tni-trati-do-nemecka-existuje-uz-9-let-projekt-pry-zbrzdila-silna -lobby--1486461

Ad jregent:

Zajímavé formulace se najdou v tom Vámi odkazovaném článku. :-) Třeba mě zaujalo toto:
Proto lidé dávají přednost osobní dopravě před železniční. To se ale může změnit.
...to jako že bysme měli jezdit do Německa v kontejnerech? A nejlépe na lodi, ne? Až bude kanál, tak to půjde z Vídně do Berlína durch... :-)

No a když pan Šlegr mluví o té "silné lobby některých firem", které to údajně celé brzdí, tak by je mohl taky už rovnou jmenovat, když tedy má informace, že tomu tak je. Tohle je zase výrok jak noha, informační hodnota nulová... :-(

...to jako že bysme měli jezdit do Německa v kontejnerech?

Proč v kontejnerech?

Kombinovaný vlak kombinované dopravy (Rotterdam - Česká Třebová - Bratislava Nové Mesto) v řazení 4 x Bc + 21 kyvadel již máme za sebou : - )

Mám pocit, že se daná problematika hojně diskutovala tady, tak si dovolím p. t. odborníkům na přidělování kapacity železniční dopravní cesty předhodit odkaz na jednu prima veřejnou zakázku.

Pánové, pan Šlegr nemůže do médií veřejně vytrubovat konkrétní jména firem, i kdyby proto měl nezvratné důkazy (a já věřím, že je má) jinak by měl na krku okamžitě žalobu za pomluvy. A trvalo by to dlouhá léta, než by se z toho prostřednicvím právníků vysekal.

Tohle je věc, která se musí řešit soudní cestou zcela profesionálně a bez médií.

Já si snad myslím, že je jasné o které firmy jde, ne? U té projekční je to celkem jasné, ta je jen jedna. Ty ostatní snadno dohledáte.
Jinak jsem samo rád, že politik (ač samo neví která bije) použije slovy vysokorychlostní trať. To nás posouvá od chimér alespoň ke slovům. Ale i k těm slovům je museli dokopat "nadšení svazáci v první linii", nebo jak to tu psal Honza K. Mimochodem, porovnejte si to s dálnicemi. Taková D(R)49 na Slovensko je dokonalé chiméra. Přesto je zanesena na mapy.cz a každý "ví" že je potřeba. Přitom přeshraniční provoz v této oblasti je minimální a dálnice je pozůstatkem federální D1, která ovšem měla vést na Trenčín.

Mimochodem - dneska minitr Ťok v Hydeparku prakticky natvrdo sdělil, že přístav (terminal) v Hodoníně je blábol na entou.

Jsem přesvědčen, že Hodonín je pokus o jakousi etapizaci D-O-L. Prostě první část, když nám to projde, začneme tlačit na další (vždyť už kus máme).

Quenya:
To jste asi špatně poslouchal. K tomu překladišti měl rezervovaný přístup, ale nic o blábolu neříkal. On je to i soukromej projekt, takže ministr dopravy k tomu nemá ani moc co říct, spíše záleží na firmě, jestli si na to sežene peníze a obhájí si to.
Jako o nesmyslu mluvil o tom, že by toto překladiště konkurovalo třeba přístavu v Rotterdamu.

Lesíček:
o nesmyslu mluvil o tom, že by toto překladiště konkurovalo třeba přístavu v Rotterdamu
... tedy je to nesmysl.

Kotec: nazval bych to "plíživou průplavizací"

Jakze "uplavizace rozpoctu"?
podle vzoru uplavice/protekani?

(Příspěvek byl editován uživatelem jregent.)

Je třeba obě věci rozdělit. Překladiště bude věcí soukromého investora. Druhá věc je dopravní cesta, tedy splavnění Moravy. Ale tady do toho má mnoho co mluvit více dotčených aktérů. Rakousko je v této věci "velmi zdrženlivé". I když by vodní cesta neměla vézt po původním toku Moravy, ale souběžným kanálem po slovenském území, Rakousko do toho bude mít rozhodně co mluvit. Nevím jak Slovensko, ale tam si dovedu představit, že si to nějaký Váhostav prolobuje. Uvažuje se i o vodním díle Bratislava, přehradě na Dunaji, někde poblíž nejzápadnějšího bratislavského mostu. To by přineslo asi i vzdutí Moravy na posledních pár kilometerch Moravy před Děvínem. Tam ale opět bude třeba součinnost Rakouska. Jsou i šílenější vize. Jako alternativa spojení Dunaje se severními řekami je splavnění Váhu, Kysuce a Olše s Odrou a propojení kanálem přes Jablunkovský průsmyk. Tato varianta ale neumožňuje napojení Labe (tedy přes Čechy) a jižní Moravy. Druhá varianta uvažuje o výstavbě vodního kanálu z Pováží přes Bílé Karpaty někam k Veselému nad Moravou. Zdroj: bulletin Vodní cesta cca 2 rioky zpět. Možná bych ho někde našel pokud by o to byl zájem. Ve světle těchto šíleností se pak splavnění Moravy od Dunaje k Hodonínu již jeví jako "poměrně konzervativní" řešení.

Vedle dálnice by už byla vysokorychlostní trať úplně zoufalá,“ podotýká starostka Berouna Šárka Endrlová

Někdo by měl paní starostce vysvětlit, že vedle dálnice, která hlučí 24 hodin denně, je VRT naprosté nic. Sám bydlím vedle D1 a VRT by mi ani v nejmenším nevadila. 16x za hodinu aerodynamický svist na cca 7s je v porovnání s dálnicí naprosto zanedbatelné.

Hlavně pokud bude VRT směrována nakonec tunelem ze Smíchova na Beroun, tak si nedovedu představit, že by se to muselo vést dalším dlouhým tunelem pod Berounskou aglomerací. Z Beroun os.n. to prostě musí jít po povrchu v prostoru mezi D5 a současnou tratí s tím, že se udělá lokálně několik kratších tunelů stavěných povrchově. Ohledně toho zámku v Králováku, to je přeci řešitelné, pokud to nebude projektovat idiot.

Mezi protihlukovou stěnou D5 a přilehlou stěnou zámku je dle MAPY.cz 45 metrů. V oblasti Fučíkovy ulice pak metrů 17.
Jestli to stačí, nebo ne, nechť posoudí odborník. Jiný odborník pak může navrhnout majetkovou kompenzaci v oblasti Fučíkovy ulice. Také průchod (přechod)kolem Popovických rybníků bude "lahůdka" ze strany ekoteroristů...
Využití stávající stopy trati 170 se mi jeví výhodnější (možná i proto, že to tam dost dobře znám z vlaku, auta i kola).

Hlavně tam má procházet ještě obchvat Berouna a Králováku, který bude hlučet daleko víc.
Ale VRT nemá opravdu smysl vést přes Beroun. Stejně tam stavět nebude. Realnější je myšlenka to vést po plošině okolo Hostomic a po hraně VVP Brdy. Pak samozřejmě by bylo výhodné vytvoření zastávky VRT PRAHA-JIH s návazností na jih Čech. Tunel Praha-Beroun má cenu pouze pro spojení rychlé vrstvy na západ Čech a ponechání údolí Berounky pouze pro příměstskou dopravu (prakticky S-Bahn). Všechny ostatní kombinace, jsou jen vyhozené peníze a vytváření kočkopsa.

Úplně nejdřív by to chtělo dokončit ty studie a trasy dát závazně do územních plánů. Pokud máte x variant, které se každý půlrok mění, tak vlastně už nikdo netuší vůbec nic.

ČT24 hlásí, že "Zeman jednal v Moskvě s Ficem o propojení Moravy a Váhu"...
Pánbůh s námi a zlý pryč!!!

Že by obejití Rakušáků a kanál přes Bílé Karpaty? Ale stejně si myslím, že neustálé oživování těchto projektů má za cíl pouze zajistit odklonění peněz na různé studie, které se nakonec stejně nebudou realizovat. Ale dát nažrat kamarádům je potřeba.

Jj, dojeni, odklony
Kdyby se ty penize daly treba na stabilizaci tras jak pise Vlada42

Už se nám hosté sjíždějí...:
http://www.novinky.cz/ekonomika/368949-pristav-hodonin-za-miliard u-eur-chce-stavet-firma-s-jednim-jednatelem.html

Je to i s plánkem. Proč mi to jen připomíná ono pověstné knihovno na Letné???

Ad Beroun: A co nějak takhle s obejitím Popovic tunelem délky cca 3 km?

Ad Iiii: To by na VRT, bylo asi trochu moc klikaté. Na to stačí současná trasa bez tunelu.
Původní trasa o které se mluví nejmíň 25 let, byla takto odkaz

Pak se ale nemůžem divit berounským a královédvorským, že se jim nelíbí, že se ta trasa teď cpe do takhle stísněného údolí. Ještě se dá nějak představit, že by v prostoru železárny a cementárny se našlo nějaké místo, ale kolem zámku ne.
Stejně tak u varianty hostomickou brázdou si nějak nedovedu předtavit přechod Berounky, vždyť v okolí Řevnic je všude nějaká zástavba.

Iiii: V souvislosti s přechodem Berounky se tu před časem psalo o nějakém podejití celého údolí tunelem někde u Řevnic či Dobřichovic s tím, že by ten tunel neměl být delší něž 5 km stejně jako i všechny ostatní tunely na trase. Důvodem má být umožnění provozu vozidel, která by do delších tunelů nesměla.

Důvodem má být umožnění provozu vozidel, která by do delších tunelů nesměla
To je samozřejmě nesmysl, protože NEŽ se to postaví, tak bude k dispozici celá řada vozidel, které budou splňovat podmínky pro kat. B.

Jestli to tak doopravdy je, tak to ukazuje na nějakou demenci u rozhodujících orgánů...

http://www.novinky.cz/ekonomika/369221-evropska-komise-schvalila- program-doprava-cesko-muze-cerpat-127-miliard.html

Ad Iiii: Tam už si cpou jižní obchvat KD a Berouna odkaz

Dusanh:
tak bude k dispozici celá řada vozidel
Akorát je tu takový "drobný" háček, zda je také smysluplné si taková vozidla pořizovat na v úvahu připadající výkony.

Jestli si dobře vzpomínám, tak u varianty 25 km tunel z Prahy do Berouna byla rovněž kritizována nízká propustnost trati, protože v tak dlouhém tunelu mohou být v jednom okamžiku maximálně dva vlaky(?) v jednom směru. Varianta s více kratšími tunely by tedy měla výhodu jak ve vyšší kapacitě a propustnosti trati, tak i nižší náročnosti na vozidla. Nevím proč by taková varianta neměla být využita pokud se ukáže jako celkově výhodnější ať již provozně nebo investičně. Jinak vedení VRT mimo údolí Králova Dvora v tunelu vidím dost problematické. Jde o krasovou oblast a vrtat v tom může přinést nepříjemná překvapení. Nevím kolik by toho bylo k tunelování okolo Hostomic a jaká je tam geologie. Ale když se podívám na mapu, tak si nějak nedokážu představit jak to údolí Berounky podejít tunelem o délce do 5 km. Navíc Hostomice a okolí je na kopci o dalších cca 150 metrů výše.

v tak dlouhém tunelu mohou být v jednom okamžiku maximálně dva vlaky(?) v jednom směru

Blábol vyplývající z nekompetence posuzovatele.

Dusanh: a kolik vlaků ve stejném směru tam tedy může být? Nekritizuju, jen se ptám.

Dusanh: Ty problémy měli dělat snad hasiči, kteří si dávali absolutně nereálné požadavky na bezpečnost v tunelu.

To by mělo být dáno vzdáleností potřebnou na zastavení v případě problému předchozího vlaku (při předtsavě nejhoršího možného scénáře vykolejení je třeba, aby vlak jedoucí následně mohl bezpečně zastavit

takže se to odvíjí od rychlosti, jiná vzálenost bude u VRT jednotek jedoucích 300, jiná u pomalejších vlaků na 200

takže proměnlívý počet oddílů

u VR jednotek bych odhadoval maximálně 2-3 v jednom směru, u pomalých 4-5 v závislosti na rychlosti

na plánované zatížení by to mělo bohatě stačit

VR jednotka je schopna zabrzdit z rychlosti 300 km/h na cca 3300 m. V tomu tunelu by se stejně jezdilo maximálně 250 km/h, takže mi to vychází, že na 25 km by se tam měly vejít minimálně 4 VR jednotky s dostatečnou rezervou. Při rozjezdu z Prahy by byla 300 využitelná zhruba od pK 20, pokud by bylo v Berouně kam pokračovat (ať už středem nádraží do nějakého tunelu za ním nebo přes most do dalšího tunelu pod Tetínen, což je inkriminovaná krasová oblast).

Ale já osobně se začínám čím dál více klonit k variantě Hostomice s několika tunely do 5 km. Mělo by to snad jít, projekční odborníci už nějaké plány mají.

Viděl bych něco jako tohle:

RAD-HOR.pdf (186.2 k)

- červená čára tunel
- modrá čára povrchový úsek nebo v zářezu

Když jsem pracoval s mapou, vzal jsem detailní (nazomovanou) turistickou mapu, abych viděl sídla (průchodnost) a vrstevnice (kvůli výšce).

kolik vlaků ve stejném směru tam tedy může být?

Tolik, kolik jich tam pustí zabzař, tj. ECTS...

Rail2005 - no vida, stačí zbudovat zast. Vižina VRT, to budou návraty z čundrů

Rail2005:
Ano, s tím souhlasím, nejlepší řešení problému Beroun a spol. je vést trať jinudy.
Btw, kolik tam počítáš sklon?

Jenže pak se bude i za 50 let z Berouna do Prahy dojíždět autobusy, zatímco rychlá trať povede územím nikoho. Taky bych se snažil VRT z hlediska ochrany ŽP vést spíše tam, kde už liniová stavba je.

Ne nutně, pokud vznikne spojka ke Karlštejnu, pak se významně zkrátí i Beroun

Problém Berouna není v jízdní době přímého vlaku (jakkoli ta vždycky může být lepší), ale v nevhodnosti primárního spojení zastávkovými vlaky, resp. nevhodnosti přetěžování rychlíků, kdy na nějaké sp vlaky nejsou trasy (a nejspíš ani peníze). Trasy nová trať byť mimo Beroun řeší.
Další problém je množství pracovních (resp. obecně) dojížděcích příležitostí v lokalitě Stodůlky - Zličín. To nová trať v žádném návrhu a v žádné podobě neřeší.

Rail2005: Až do Letů je to celkem použitelný návrh pro přeložku II/115 (kvůli "pouze příměstské 171").
Ale tunel pod Berounkou se mi jeví být z oblasti čiré fantazie. V těch naplaveninách by RAŽENÝ (Berounku jaxi není kam přeložit) tunel byl velmi, ale opravdu velmi obtížně a draze realizovatelný. V normálních zemích se vodní toky překonávají pomocí mostů. Třeba i přes Litavku v Lochovicích (včetně přemostění II/118).

"Jenže pak se bude i za 50 let z Berouna do Prahy dojíždět autobusy"

No a oproti dnešku se bude jezdit busy/IAD z Berouna i dnes čistě železniční relace na Plzeň a Hořovice. Nebo zůstane po starý trati použitelnej takt rychlíků/sp v dnešní podobě.

Stavět VRT pro spojení Praha - Plzeň - SRN mi přijde trošku drahá sranda. Byť pro hodinu ve špičce by mohla stačit pro začátek i jednokolejka s výhybnou někde u Zbiroha

OK, máme tu problém, který je úsek Beroun - Králův Dvůr, který znemožňuje přijatelné vedení VRT.

Pak tu máme problém v podobě krasové oblasti jižně od Berouna, který tak nějak přinejmenším komplikuje tunelový VRT obchvat Berouna.

V tu chvíli se mi jeví tunel po Berounkou (a Řevnicemi), který by se měl trefit přesně do těch 5 km, jako velmi přijatelné řešení i za cenu nadprůměrně vysokých nákladů na tento krátký úsek.

Trať by už na vjezdu do tunelu "Vonoklasy" začala pozvolna klesat tak, aby ji bylo možno v oblasti pole severně od Dobřichovic nejprve zářezem, pak variantně zasypaným tunelem sklesat tak, aby cca u letů mohlo být dosaženo nivelety -15 m s tím, že by stejným tempem tunel (nyní již ten 5 km stavěný TBM) dál klesal, aby pod Berounkou měl -30 m pak by to o trochu ostřeji stoupalo.

Pokud se podíváte na detailní mapu, uvidíte, že v bodě č. 8 je malé postranní údolí, nadmořská výška je jen okolo 250 m.

Dále by se stoupalo z bodu č. 8 do bodu č. 9 krátkým tunelem, další krátký tunel v okolí bodu 10. Zde už by to tak nestoupalo.

Nejsem projektant, ale znalost trasy mám solidní, takže bych se mohl vejít do cca 2,5%.

Dále na JZ už je to v pohodě. Přes Litavku severně Lochovic mostem rovnou do tunelu.

Přechod 25kV 50Hz / 3kV ss bych řešil na mostě mezi tunely "Černošický" a "Vonoklasy". Mělo by to výhodu ve směru na Plzeň, že by vlak cestou z kopce bez problému mohu i se změnou systému dosáhnout V 270 již v tunelu "Řevnice". Ono to na těch 25 promile z kopce zrychluje solidně. V opačném směru by už nevadilo krátkodobé snížení výkonu, protože by vlak stejně musel mít na poli před Radotínem vybržděno na max. 140 km/h aby se mohl napojit na tu 4 kolejku do Chuchle.

Railmane, těch 25 promile není vůbec málo, navíc když po tom má jezdit ještě (nad)regionální doprava (tzn. něco jako Praha - Příbram).

Bkp: Bavíme se stejně o provoze řádově v roce 2025 a později, pokud budeme optimisti. Já vidím ideální řešení nejen na Příbram, ale i věci jako pouze Praha - Jihlava atd. toto:

AVE Serie 105
http://es.wikipedia.org/wiki/CAF_Oaris
Moc pěkný vlak a Norové jsou již prvním zahraničním zákazníkem, viz:
http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/fly toget-orders-caf-oaris-trainsets.html

Neblázni, fyziku neoklameš. To není o roku 2025, ale o efektivitě. Regionální linky typu Praha - Příbram bude jezdit něco jako InterPanter, možná v aktuálním provedení, možná upravený pro maximální rychlost někde mezi 180 a 200, kde to bude z hlediska provozního modelu, technickoekonomických parametrů konstrukce a schvalovacích procesů vůbec uskutečnitelné.
"Nabušený" rychlovlaky musejí být na budoucích českých VRT spíše vlajkovou lodí, než převažujícím typem.