Vláďa42: ne, on je prostě troll, nenech se tím znechutit

bude ještě hodně dlouho trvat, než všichni pochopí, že provozovat rychlovlak (resp. cokoli s parametry typu konstrukční rychlost 200+, tlakotěsná skříň a další) na rychlostním cimbuří 70 - 160 km/h je to nejméně efektivní a tedy i to nejdražší, co lze v dálkové dopravě provozovat

To nikdo nezpochybnuje. Jenze v cz dalkova doprava vlastne ani neexistuje. Vsechny ty "dalkovy vlaky" stejne stoji (z hlediska stredni vzdalenosti mezi stanicemi) na kazdy mezi, cimz prestavaji byt vlaky dalkovymi a jsou z nich jen "takovy lepsi krychlky."

Spotreba na sedadlo je vec nechutne zavadejici. Ale jiste se shodnem na tom, ze zrat 8000 kW+ po dobu 10 - 15 minut neni totez, jako zrat 5000 kW+ po dobu mensi nez sedm minut. To prvni je pro rozjezd VRV, co se rozjizdi tejden a to druhy pro obyc EC s Vmax do 200. Na udrzeni vyssi rychlosti je treba tez vyssi vykon. Jediny, co (castecne) hraje do karet VRV je fakt, ze je proporcionalne o neco lehci.

Fyzika neni kurva, ale kdyz si to sikovne rozpocitam na sedacky, tak vychazi jinak (prizniveji.) To se mi nelibi - pro me je dulezitejsi voditko kW/t (u VRV vysoke,) doba rozjezdu a dispozice vozidla. Nebo jeste lip kWh/tkm.

Jinak, kdyz uz me tolik nazyvate trollem... Presne na tom poslednim radku je stejna (nejpriznivejsi) hodnota pro pendolino a pro AGV. Zajimavejsi srovnani je na str. 13 tehoz dokumentu, tam mi to uz vychazi pro VRV energeticky ponekud vic nepriznive.

Dale, v hypotetickych vypoctech se zobrazuje spis ten idealni stav, ze tomu tak casto neni, to si nepripousti max. teoretici.

Co ten člověk dělá? Je fíra někde na lokálce a jezdí se šukafonem?

Co delam, po tom ti je vis co. S 810 nejezdim a po kolejich se vlastni silou nepohybuju (az na jednu vyjimku v r. 2011) pres deset let. To bych taky mohl zacit kadrovat tebe, ne ?

PS: Nepredpokladam, ze by ceny energii a paliv mely v dohledny dobe nejak klesat - spis naopak - a to je dalsi argument proti.

Jediny, co (castecne) hraje do karet VRV je fakt, ze je proporcionalne o neco lehci.

A taky fakt, že klasickej vlak "žere" dvě hodiny, zatímco VR vlak hodinu.

Ale (pri stejny vaze) se zvysuje energeticka spotreba s kvadratem rychlosti a to mi jaksi bezi. Energie potrebna na udrzeni 100 km/h j X, zatimco pro 200 km/h uz je to ctyrikrat tolik... Pro 300 km/h jeste vice.

Jenze v cz dalkova doprava vlastne ani neexistuje. Vsechny ty "dalkovy vlaky" stejne stoji (z hlediska stredni vzdalenosti mezi stanicemi) na kazdy mezi

Už Praha - Pardubice - Olomouc - Ostrava nie je "na každé mezi" ani z pohľadu VRT. Na VRT sa dá očakávať zastavovanie až Praha - Brno - Ostrava.

Agent: Ale pre to či máme niečo robiť nie je až tak podstatné ako to vychádza fyzikálne, ale ako to vychádza ekonomicky.

No a napokon, až dokiaľ nezačnme mať tie Vaše vážnejšie problémy, tak sme (zatiaľ) v stave, kedy potrebujeme postaviť ďalšie 2 koľaje v smere Východ - Západ. A ide o to, či to bude VRT, dve "konvenčné" koľaje v samostatnej trase, alebo ďalšie 2 koľaje na 010/011. O to tu (zatiaľ) ide.

Kilowatt na tunu je dobré měřítko, ale pro nákladní vlak s uhlím. Uhlí se totiž přepravuje "na tuny". U osobního vlaku je přpravní výkon měřen v počtu osob. Proč?
Porovnějme dvě soupravy jedoucí tutéž trasu se stejnými zastávkami:
1) 162 + Aee142 + 5x Bee celkem 354 sedaček a 389 tun.
2) 162 + Aee142 + 5xBdtee276 celkem 454 sedaček a 349 tun.
Rozdíl v tunách (hmotnost vozů uvažuji s plným obsazením) je minimální a na stejné trase tak spotřebují stejně energie. Dle spotřeby měřené v kilowattech na tunu tedy vyjdou stejně úsporně. Až na jeden rozdíl: Vlak číslo dvě převeze o 100 osob víc. Energetická náročnost vlaku je tedy stejná, ale jednou se dělí mezi až 354 osob a podruhé mezi až 454. A přesně o to jde.
Analogie s autem: Octavia TDi jezdí za 6 litrů. VW Carawelle jezdí za 9 litrů. Vezeme 8 osob. Logicky nezvolíme dvě Octavie po 4 lidech, ale vezmeme dodávku pro 9 osob. A to ikdyž žere víc i v ukazateli litry na tunokilometr

Koleje východ - západ by šly prostrkat a na dlouhou dobu vystačit (byť tou dlouhou dobou by bylo těch 30 let než by se stavěla VRT), kdyby se zdvoukolejnil úsek Nymburk - Mechov (Hradec) - Týniště - Choceň - 4Kolejka (2 v nové stopě 2 samostatně postaru údolím) - Ústí - Rudoltice v Č. Že to realizovatelné je a nemuselo by to vyjít tak draho, to už se ukazovalo v jiných částech diskuse. Pak by byl problém s kapacitou zejm. pro odklon nákladní tranzitní a rychlé dopravy v zásadě vyřešen na dost dlouho (vyjma přípražských úseků).

Dále se tu řeší opět vyřešený problém - u vysokorychlostních jednotek je neúsporou jejich žravost a spotřeba (ne zcela vykompenzovaná nižší hmotností), ale zásadní úsporou nejsou kilowatty ale fakt, že jich je potřeba pro obsluhu stejného úseku daleko méně, protože jaksi jezdí kratší dobu. Kde jindy je třeba 8 pomalých vlaků na 140, stačí 4 VRV na 300.

Nehledě na to, že sem píše hodně teoretiků a málo praktiků, nemyslím si, že kdyby někdo napsal slušný Liebesbrief do Německa s dotazem na informace, jak vyšly náklady na provoz z bodu a do bodu b při konvenčních jednotkách a jak je to po čase nyní s vysokorychlostními (třeba Köln - Frankfurt), že by jim nebylo slušně a věcně odpovězeno případně odkázáno an nějaký publikovaný materiál a nemusí se tu lidi dohadovat o nekonkrétních tvrzeních proti tvrzením.

(Příspěvek byl editován uživatelem Joseph_from_Pilsen.)

Uniká vám jeden podstatný detail: pokud chcete šetřit energií, tak v první řadě musíte nějak nasměrovat do vlaku lidi z aut, která mají spotřebu na osobokilometr několikanásobnou, proti tomu je celý ten rozdíl mezi obyčejným a rychlým vlakem marginálie. Do vlaku, který jede 100 km/h (a ještě oklikou) je ale dostanete těžko.

Agent: "...pro me je dulezitejsí vodítko kW/t..."
Není výkon kW sám o sobe velicinou vztazenou na jednu sekundu, tedy prací za vterinu? Pokud jste myslel na postupné zvysování výkonu za sekundu pri rozjezdu(derivaci výkonu), nemyslím, ze by dosazení maximálního výkonu a tedy dosazení maximální tazné síly (nebo trvalého výkonu) muselo tak dlouho trvat.

Pokud se jedná o "rúst spotreby energie s kvadrátem rychlosti", tak to tak presne není. Ten nárúst závisi pri udrzování konstantní rychlosti na více faktorech, ne pouze na rychlosti:

Roli hrají taky velikost plochy prícného profilu, tvar, trení na kolejích, v loziskách, prícný pohyb ke smeru jízdy vlaku behem jízdy ap.

Výhodnejsí musí být na pr. pouzití dvoupatrových souprav(TGV), nebot odpor vzduchu roste s plochou prícného profilu (A)pouze lineárne.

Pokud vím, tak prícný pohyb vozú (kmitání) behem jízdy, který se dá popsat diferenciálními rovnicemi, hraje znacnou roli pri spotrebe energie a dost se na tomto poli bádá (ku pr. RWTH Aachen) s cílem potlacení tohoto vlivu.

Baby you can drive my car.

Kampaň Mercedesu staví na vizi jízdy autem bez řidiče

Ad honzarejpal:

Ten nárúst závisi pri udrzování konstantní rychlosti na... ...velikost plochy prícného profilu, tvar...
Jenže zrovna plocha průřezu a tvar se nám u daného vozidla s rychlostí obvykle příliš nemění... :-)

...trení na kolejích, v loziskách...
Tření mezi kolem a kolejnicí s tím samo o sobě nemá až tak moc co do činění; přesněji jde o odpor z valení. A odpor z valení spolu s třením v ložiskách jsou na tom na dráze tak dobře, že se při vyšších rychlostech až tak nesekneme, když budeme pro nějaký přibližný odhad předpokládat, že je pro energetickou náročnost určitého vozidla/vlaku na určité trati při udržování konstantní rychlosti dominantní kvadrát té rychlosti... ;-)

Pokud vím, tak prícný pohyb vozú (kmitání) behem jízdy, který se dá popsat diferenciálními rovnicemi, hraje znacnou roli pri spotrebe energie...
V podstatě všechna energie, kterou zničíte v tlumičích, resp. s ní něco ohřejete, se Vám promítne ve spotřebě energie. Takže ano - kvalitní trať v kombinaci s klidným chodem vozidla vede k nižší spotřebě. Ale nemyslím si, že ten vliv bude nějak extra výrazný, pokud tedy nebudeme brát v úvahu nějaké extrémní případy. Jo a na okraj - těmi diferenciálními rovnicemi se dá popsat skoro všechno; otázka je, jak potom s tím popisem naložíte...

Ale pre to či máme niečo robiť nie je až tak podstatné ako to vychádza fyzikálne, ale ako to vychádza ekonomicky.

Jenze ta energeticka stranka veci s prachama souvisi docela dost.

fakt, že jich je potřeba pro obsluhu stejného úseku daleko méně, protože jaksi jezdí kratší dobu. Kde jindy je třeba 8 pomalých vlaků na 140, stačí 4 VRV na 300.

Ale zbrojeni/udrzba u toho trva stejne dlouho, nhlede na to, ze kdyz ty vlaky takhle honis, tak je mas v EVY/EH mnohem casteji, nez tu klasiku. Tudiz jich potrebujes vice... Uz jsem tady tu potrebu vozidel pred casem rozepisoval.

v první řadě musíte nějak nasměrovat do vlaku lidi z aut

vlakem pojede jen ten, kdo s sebou netaha moc kramu, pripadne chce cestou nejaky to pivo...

Pro dnesek uz to staci...

A kdo to nemá moc daleko na nádraží a z druhýho do cíle. Jinak je dost na prd, že to od peronu k peronu pojede do Brna třeba jen hodinu, když předtim i potom strávíte další hodinu lokální přibližovačkou, zatimco autem to máte od dveří ke dveřim těsně přes dvě.

prag: Len pokiaľ parkujete pred dverami a pokiaľ ste schopní v cieli opäť okamžite (a pred dverami) zaparkovať. Čož je napr. na mnohých lokalitách v Brne (vrátane sídlisk!) tuhý problém.

Ythomas_ct:
Jasne, odpor z valení, ten výraz mi chybel. Ale jak v podstate souhlasíte, i to hraje trochu roli pri spotrebe energie. Jinak ale souhlasím, ze odpor vzduchu roste priblizne s kvadrátem rychlosti. Ovsem jak uz zde bylo nekolikrát uvedeno, ani zvýsená spotreba energie pri rozjezdu, ani vyssí spotreba behem VR-jízdy nemúzou být na velmi frekventovaných (mezinárodních) tratích rozhodující pro odmítnutí VRT.
Já jsem ale myslel taky na porovnání s letadly na kratsí vzdálenosti, i kdyz jsem to nenapsal: Vemzmete treba linku z letiste Köln/Bonn do FfM, snad 130 km vzdusnou carou. Nevím, jak vysoko takové letadlo stoupá, ale kazdopádne dost vysoko a to vyzaduje hodne energie. A pri sestupu musí potenciální energii premenit na kinetickou a tuto pak brzdením znicit a odevzdat oteplením do vzduchu. A na pristávací dráze to pokracuje dalsím brzdením (reversal of engines), aniz by rekuperace byla mozná. O skodlivých splodinách nemluve. Pritom mozná letadlo kvúli velkým obloukúm urazí ne 130 km, ale treba 180 km.
A proto myslím, ze jeden kríz Východ-Západ a Sever-Jih s krízením VRT v Praze ci okolí bude v budoucnosti stacit. Jinak snad akorát jeste Víden-Varsava pres Moravu

130 kilometrů? To poletí nejpíš velice nízko nad zemí. Bydlím mezi Prahou a Pardubicemi, občas tam něco letí a všechno má výšku odhadem 200 metrů.
On takový běžný sestup dopravního letadla z 11 km výšky na přistání se měří na stovky kilometrů.

takhle nízko určitě ne, minimum mimo přibližovací koridory u letišť je 300 m, i na takhle malé vzdálenosti se stoupá do několika kilometrů

sestup z 11 km k letišti je cca 150 km

Petr Sída:
To samé si myslím taky. Vzdusný prostor je rozdelen na vrstvy po ca. 300m, tez podle zásadních smerú pohybu. Nizsí vrstvy jsou v zásade vyhrazeny pomalým letadlúm. Krome toho múze být let dopravního letadla v nizsích vrstvách dost bourlivý.

Do 3 km se lítá tzv. na oči. Ono tam taky člověk může potkat paraglidistu, takže dopravní letadla tady určitě nee, paraglidy zase nesmí k letištím

nízko je jednak bouřlivý let, a taky vyšší spotřeba

Když jste tady nakousli leteckou dopravu, tak například v ČR se létají s dopravními letadly relace typu Praha - Ostrava, Praha - Pardubice, Praha - Brno (jedná se o technické přelety nebo chartery) minimálně v letové hladině FL 95 (2900 m) ale spíše tak okolo FL 150 (4500 m).

Navíc se nejedná o vzdušnou čáru, ale o trasu ve vzdušném prostoru. A čím kratší je vzdálenost dvou bodů na zemském povrchu, tím větší je odchylka délky skutečné letové trasy od té nejkratší vzdálenosti. V malé výšce je u dopravního letadla velká spotřeba, proto je snaha létat v optimální výšce vzhledem ke vzdálenosti obou bodů. Pak se jedná o navigační a hluková omezení, která mají na konečnou trasu vliv.

Ale zpět k VRT. http://www.railjournal.com/index.php/high-speed/construction-of-b ritains-second-hs-line-to-start-in-2017.html?channel=523
Nová britská vláda potvrdila začátek výstavby 190 km vysokorychlostní tratě z Londýna do Briminghamu v roce 2017. Jedná se o první fázi projektu HS2.

Vlád´a42:
No, to je "velký pokrok", kdyz uz meli v r. 1972 ku pr. na trati London-Bristol pres Windsor 160 km/h!

Rail2005: Díky za pekné a témer vycerpávající vysvetlení ohledne vztahu mezi (krátkou) vzdusnou vzdáleností na jedné strane a délkou letové trasy, spotrebou energie a letovou výskou na strane druhé.

Slysel jsem ze existoval plan na VRT polabim: pobliz D11 a pak R35, se zastavkou Hradubice(VRT) cca v Opatovicich, stacejici se pak k Brnu se zastavkou Policka(VRT). Byť rozumeji by pusobilo drzet se dale R35=kolem Myta a Litomysle(Od Svitav by to pak bylo na puvodni stopu..tedy vlaky do Ostravy by to stocily na Zabreh a Brno by samozrejme nebylo za 60minut).
Predpokladam ze takove VRT by mohlo byt pro smiseny provoz(coz tady mnozi povazuji za dulezitou podminku) s minimalnim narustem ceny, navic odlehceni koridoru (coz VRT pres Vysocinu prilis nenabizi).
Prosel jsem par mesicu archivu, ale nenasel k tomu nic. Pokud to bylo dikutovano jinde, prosim o odkaz.

VRT pres Poličku např zde: vrt.fd.cvut.cz/data/dipl/lukacs/0-2-prezentace.pdf

Jen připomínám, že VRT jinudy než přes Vysočinu nevyřeší bílé místo na železniční mapě jménem Vysočina a zároveň velmi těžko dosáhnete jízdní doby Praha - Brno 1h, protože jinudy to bude výrazně delší.

"Hradubice" již relativně kbvaltiní spojení s Prahou, Brnem i Ostravou mají.

honzarejpal: co po povídáte, člověče. Těch 190 km je vzdálenost, ne rychlost. Vmax tam bude 400 (!!!) km/h.
https://en.wikipedia.org/wiki/High_Speed_2

R2005: Hradubice by po zprovoznění VRT přes Brno o kvalitní spojení s ostravou přišly. S Prahou by se taky zhoršilo, stejně jako s Brnem. Takže zaplácnutím vysočiny by zase ubylo jinde... Je třeba si uvědomit, že VR vlaky u nás pouze nahradí a zrychlí stávající EC vrstvu. Spekulace o tisícihlavých cestychtivých davech zatím neberu vážně...

Takže proto upřeme kvalitní cestování obyvatelstvu Vysočiny? Notabene když se i Hradubice časem svojí VRT dočkají taky?

Především ta část za Hradubicemi směrem na Brno je v podstatě neprojednatelná. Výhoda VRT Vysočina je mimo jiné to, že od Jihlavy vede nějakých 70 km přesně podél D1, kde již není co zkazit. I tak tam jsou problémy (ty jsou tady ve směru od Prahy před Jihlavou) a dochází k přetrasování. Nemluvě o dalších výhodách. Jediná výhoda (dle mého soudu) Hradubické varianty je v uvolnění Kolína. To však v koncepci RS řeší RS5. Jakkoli je dnes rok 2050 vzdálen

Dušanh: co obyvatelstvu Vysočiny! Celé Moravě! Ztrátou hodinového uzlu v Šalingradě (pardon) bychom rozbili celou snadnou dostupnost východ/západ. Stihnutím uzlu v celou v Brně/Praze bude (dá-li Zababa a SŽDC) komfortní spojení každou hodinu ku příkladu z Břeclavi/Uh. Hradiště do Plzně/Ústí n.L.

Hlavně si neumím představit vedení VRT severně od Brna - 30km tunel?

Vlá´da42: Tak prominte, mozná ze jsem mel na nose falesné brejle.

Dusanh: kdepak 30km tunel, 10km mostů a 20km tunelů :-)

Rail2005 - Jen připomínám, že VRT jinudy než přes Vysočinu nevyřeší bílé místo na železniční mapě jménem Vysočina...

Proč tedy Francie nestavěla VRT přes středohoří, které také nemá ideální napojení na síť. To samé v Německu, Itálii, Rakousku, Švýcarsku... Proč jsou preferovány spojení hustě osídlených oblastí před vylidněnými? To se zase musí jít "českou" cestou obsluhy venkova

Proč tedy Francie nestavěla VRT přes středohoří, které také nemá ideální napojení na síť. To samé v Německu, Itálii, Rakousku, Švýcarsku... Proč jsou preferovány spojení hustě osídlených oblastí před vylidněnými?

Rakousko má nějaké ryzí VRT?
Pardubicko (nebo "Českotřebovsko" ) je nějak výrazněji zalidněné než např. Vysočina?

To je takovej ten cargo kult, že když se někam protahne vlak, dálnice nebo metro do polí, tak tam najednou dojde k nebývalýmu rozvoji (skladišť). Normální země naopak to stavěj poblíž oblastí, kde už k tomu nebývalýmu rozvoji došlo.

To je takovej ten cargo kult, že když se někam protahne vlak, dálnice nebo metro do polí, tak tam najednou dojde k nebývalýmu rozvoji (skladišť). Normální země naopak to stavěj poblíž oblastí, kde už k tomu nebývalýmu rozvoji došlo.

Takže zopakuji, resp. upřesním otázku:
Kudy by měla vést VRT Praha - Brno, aby bylo splněno přání, že je "vedena zalidněnými oblastmi", resp. "poblíž oblastí, kde už k nebývalému rozvoji došlo"???

David Rakousko má nějaké ryzí VRT?

A nový Westbahn je co? Podle "české" logiky by vedl na Mariazell, Bad Ischl do Salcburku. To je přeci také "bílé místo" ...

Kudy by měla vést VRT Praha - Brno, aby bylo splněno přání, že je "vedena zalidněnými oblastmi", resp. "poblíž oblastí, kde už k nebývalému rozvoji došlo"???

Nikudy, protoze "huste zalidneny oblasti" jednoduse nejsou. VRT nejsou primarne urceny pro obsluhu "Hornich Kotehulek," takze na strece Pragl - Salingrad to ma vyznam hnat leda pres Pernikov (jediny vetsi mesto po ceste) a ani tak nejsem pro, bo stavajici streka (i kdyz ma useky sjizdne 200) je ponekud zasekana.

A i nadale jsem presvedcen, ze pri strednich vzdalenostech mezi (potencialnimi) stanicemi nema v cz VRT misto. Je to vyhazovani penez oknem.

Naštěstí v ČR nemáme nějakou osu typu "Dunaj" nebo bílá místa typu "Alpy". Takže si můžeme relativně svobodně vybrat, kudy trasu povedeme. No a protože Hradubicko již na české poměry dost nadstandardní spojení má (a bude mít i VRT), tak se logicky nabízí Vysočina. Ta má navíc (pro VRT) relativně schůdný terén a take nabízí NEJKRATŠÍ spojnici Praha-Brno (viz mapa). Ergo:
- trasa bude nejkratší
- nabídneme moderní a rychlé spojení desítkám tisíc obyvatel ČR, kteří jej nemají (region Jihlavsko, Havlíčkobrodsko, Humpolecko, Pelhřimovsko, což se pozitivně promítne na zaměstnanosti tamních obyvatel)
- celkem efektivně vyřešíme (jinak neřešitelný) kapacitní problém v úseku Praha-Benešov.

(Příspěvek byl editován uživatelem Dusanh.)

Člověče Agente, vy teda musíte být povaha. Já bych chodil kanálama a vůbec by mě nenapadlo, se tady ukázat. Už pro nás máte ta čísla, experte?

A nový Westbahn je co?
Nový Westbahn je něco jako "VRT Praha-Litoměřice".

host: ICE3 (447 tun) - 8800 kW, rozjezd na 300 km/h min. 12 km, stanice po 40 - 50 km, streka cca 230 km - 3 nebo 4 mezilehly zastaveni, s rekuperaci nepocitat. Brzdis aspon 8 km. Pro udrzeni rychlosti stanovime, ze je treba cca 0,35x8800 kW.

Zkus si to este pak stanovit treba pro 109E se sedmi nebo osmi Xmz.

Spocitej si sam a dej mi pokoj.

Ale ne, já myslel vaši debatu s Vláďou42: A za stavajiciho stavu nemuzu pocitat s rekuperaci, coz sice muze trochu tu energetickou stranku veci zlepsit, ale porad to vychazi jako drahej luxus. Videls nekdy, co je za numera na ampermetru 363 ? Nebo na nejakym TGV/ICE ? - Ja sice na VRV ne, al na RENFE 252 jo a zero to pamalu jako dve esa. Tak tady nelakuj: Co je rychlejsi, vic zere. Vcetne TGV/ICE.

Tak sem s nimi!

S tim panem debatovat je "poteseni."

Jinak nejsme ve sporu, neustale se me nekdo snazi presvedcit, ze TGV/ICE zere min nez klasika s Vmax 200... Nejako mi to nejde dohromady.

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

Agent: Keby sme porovnávali TGV/ICE idúce 350 a TGV/ICE idúce 200, bol by výsledok asi celkom istý. Ale ak chceme porovnávať TGV/ICE idúce 350 a klasiku (!) idúcu 200, tak už by som bol dosť opatrný.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Podle "české" logiky by vedl na Mariazell, Bad Ischl do Salcburku. To je přeci také "bílé místo" ...
No jasně.
Trasování "VRT" podél Dunaje do St. Pöltenu a Lince je srovnatelné s eventuálním trasováním VRT (tak jako tak terénně náročnějším) přes Pardubice a... kudy dál? Stejně to tam je méně zalidněné; mezi Pardubicemi a Brnem není žádné velkoměsto.

Jo a Jihlava je velikostně určitě srovnatelná s Mariazell a Bad Ischlem.
No jo, diletantismus i na této frontě.

Mmch. dálnice D1 tedy také byla postavena v chybném trasování (= vede bílými místy + zároveň nepřinesla žádný užitek pro obce a města v jejím okolí)???

Agent:neustale se me nekdo snazi presvedcit, ze TGV/ICE zere min nez klasika s Vmax 200... Nejako mi to nejde dohromady.

Hlavně nejde dohromady argumentovat tím,že TGV/ICE žere o něco víc,než klasika,proto je to blbost provozovat.

Pojede-li vlak po VRT do Brna polovinu času,než klasika,bude potřeba jen polovina vozidel,personál bude na kilometr stát jen 50 procent toho,co ten samý v klasickém vlaku....

Tyto úspory pokryjí případnou zvýšenou spotřebu VRT vozidel.

David: Trefil jsi možná nevědomky hřebíček na hlavičku. Trasování D1 je skutečně pomýlené. Daleko více užitku (a méně problémů v cajzloffské dopravě) by přinesl společný úsek D1 + D11 na Kolín (třípruh), odkud by D1 pokračovala zhruba ve stopě dnešní I/38 do Jihlavy.
Stejně tak na jih mohlo být společný úsek D3/R4.
Ušetřilo by se hafo km novostavby a hlavně by se tak nezatížila magistrála. Ale co už dnes...

Trefil jsi možná nevědomky hřebíček na hlavičku. Trasování D1 je skutečně pomýlené. Daleko více užitku (a méně problémů v cajzloffské dopravě) by přinesl společný úsek D1 + D11 na Kolín (třípruh), odkud by D1 pokračovala zhruba ve stopě dnešní I/38 do Jihlavy.
Ale stále by tím pádem vedla do fujfuj odlehlé Jihlavy a ne přes hujhuj superzalidněné Pardubicko (srov. s argumenty o trasování VRT).

D1+D11 - příkladem může být Slovenská dálnice Bratislava - Trnava. Děsně plná, skorotříproudá a v případě nějaké nehody stojí celé spojení z hlavního města se 4/5 státu. Analogie trati 010, resp. 011, kde jakákoliv nehoda, nebo i plánovaná stavba spolehlivě rozhodí železniční spojení hlavního města s 2/3 státu. Není to kapacitní a už vůbec spolehlivé, ale musí se šetřit, ať to stojí cokoliv.

Při trasování přes Kolín by D1 připojila nejen Ježkov, ale taky Německý Brod a stáhla dost silný kamionový provoz na I/38.

Východní marka má podobný problém, ale na A1 (Westbahn) to zvládají o poznání lépe.

Analogie s dálnicí silně kulhá. Dálnice má přínos na každém výjezdu, neb po dálnici může jet kdokoli (kdo má v techničáku Vmax=100km/h) i třeba jen dva km. Zatímco železnice má přínos jen tam,kde vlak zastaví. Kolikrát bude VR vlak zastavovat mezi Phou a Brnem? Varianty jsou souběh Ostravy a Brna s vidlicí (třeba ten Českomoravský kříž) a nebo navázat Ostravu za Brno (vysočinská varianta). Pokud se výhledově počítá s nějakou rychlou tratí přes Hradubicko (na Polsko), pak bych se spíš klonil k Hradubické trase.
Proč Hradubice:
-Vyšší vytížení společného úseku
-Velká aglomerace Hradubicka zůstane napojena na Brno i Ostravsko a Hanou
-Etapizace výstavby s přínosem každého kousku
-Odlehčení 010 od moravskoslezských rychlíků co už tou dobou (snad) budou umět aspoň 200km/h
-Zastavování vlaků ve stávajících stanicích (PA, OL)
Proč Vysočina:
-Jednodušší vedení vlaků na Ostravu/Břeclav přes Brno
-Nové možnosti pro Jihlavsko
-Kratší trasa
Rozhodnutí asi záleží na odpovědi na následující otázku: Mají vysokorychlostní vlaky vytvořit novou, nejvyšší vrstvu vlaků (stávající EC/IC/Ex zůstanou) a nebo nahradit a urychlit stávající EC/IC/Ex vrstvu? Pokud to první, pak je asi lepší Vysočina. Pokud to druhé, pak Českomoravký kříž. Otázka druhá: Je tady v republice dostatek lidí pro novou, nejvyšší vrstvu vlaků?

Ale i Hradubicko se přece dočká VRT!

Děkuji hostovi, že se mě zastal. Každopádně: v diskuzi je důležité to, aby na ni byli dva. Pokud jeden, přináší relevantní odkazy, citace atd a druhý jen plive jedovaté sliny, pak to není diskuze. Pak to připomíná diskuzi na novinkách. Jelikož pan Agent není odborné diskuze schopen, nikdy nepřišel s žádnými čísly, odkazy, ničím, nemá cenu, pane hoste, s ním debatovat.

K vedení VRT: Hradubicko-Praha se VRT (v dlouhodobém horizontu dočká). VRT dále na Brno/Olomouc je neprojednatelná.
Mapka sítě: http://www.zelpage.cz/news_n/vrt-evropa-cedop.jpg

Někdo to tam zkoušel projednávat a neuspěl?
Takových brázků ještě bude...
...SOKP, D8, D3, R35 dávno hotové a někdo namaluje další návrh plánované sítě VRT)))

No, jak už je tu výše několikrát zmiňováno: 1. nebyla by hodina PRG-BRQ, tedy nebyl by takt a možnost přestupů=razantní zlevnění zatraktivnění systému. Další věc: šílený terén (proti tomu je část Jihlava-Brno selanka). Vzpomeňte taky na takové maličkosti jako je Moravský kras.
A pochopitelně Hradubicko-Olomoucko má (na ČR) velmi komfortní spojení. Asi netřeba vytahovat takové věci jako spojení MuN-kamkoliv vs. Humpolec-kamkoliv, či podobně významné municipality.

Vláďa42: Len nezabúdajte, že v momente postavenia VRT Praha-Brno-Ostrava o to spojenie z veľkšj časti príde, pretože (obzvlášť u toho Pardubicka) je kvalita spojenia daná tým, že sa to tam všetko zleze a ide do Prahy. A to padne. Budeme radi, ak budú zachované rýchlikové linky a možno Ex1/Ex2.