ad Rail2005:

Jo, má to logiku, co píšete - spíš mne ale zajímá, jak to plánované nasazení "dlouhých" ICx s Vmax = 249 km/h (nebo kolik podle TSI) zahýbá s návrhem novostaveb (NBS) nebo přestaveb (ABS) ?! Končí tedy v Německu limit V = 300 km/h ?!.

Ono pokud budeme mluvit o roce 2017, tak už toho moc v Německu jako NBS rozestavěno nebude. Pouze NBS Wendlingen–Ulm, která je součástí projektu Stuttgart 21 a je na 250 km/h. To mimo jiné zapadá do konceptu NBS Mannheim – Stuttgart a ABS München – Augsburg. Na jižní cestě Frankfurt – München tak nebudou potřeba jednotky na 300 km/h. Jedinou výjimkou tam budou TGV zajíždějící z Francie.

Pak už budou zbývat pouze nějaké ASB a lokální rekonstrukce na 160 resp. 200 km/h.

Otázka je, co se dostane do nového spolkového plánu výstavby infrastruktury. Nicméně NBS „Mitteldeutchland“ z Erfurtu do Frankfurtu na 300 km/h zatím považuji za sci-fi. To samé NBS Frankfurt – Mannheim. V tomto světle budou Němci v dalším období preferovat drobné chytré investice do současné infrastruktury včetně propojování se zahraničím, protože pochopili, že jejich ekonomika je na tom závislá. Proto je docela šance, že nějaká lepší trať (i když neříkám klasická VRT) vznikne pro propojení Německa a ČR.

Mezi důležité projekty s mezinárodním potenciálem patří:

• Modernizace Kaiserslautern – Saarbrücken (zvýšení rychlosti ze 160 na 200 km/h) – ve výstavbě
• Dokončení ASB Karlsruhe – Basel včetně tunelu Rastatt (2021).
• Elektrifikace a zlepšení parametrů trati München – Memmingen – Lindau jako klíčové spojení s Curychem.
• Modernizace Appenweier – Kehl na 200 km/h (ETCS L2) + mimoúrovňový přesmyk odb. Appenweier
• Jedno ze dvou finálně vybraných spojení s ČR.

Po zařazení ICx do provozu dokonce již nemá být rychlost 300 Km/h na německých VRT využívána (ŽM 5/2015 str. 7). Já bych v tom viděl třeba i snahu o energetické úspory. Němci jsou tím dost posedlí.

No vida, ta vysoka rychlost se zase az tolik nevyplaci.

No, kromě energetický náročnosti to žere i kapacitu trati, jak se tady furt opakuje .. a Němci si spíš než na ekologii potrpěj na efektivitu a rentabilitu, což ty ICx docela splňujou. A taky nemaj potřebu dokazovat světu "Máňo, my na to máme"

Rail 2005: k té "Dokončení ASB Karlsruhe – Basel včetně tunelu Rastatt (2021)" jsem našel na YT moc pěkné video, co tam dneska všechno jezdí. https://youtu.be/K5nWYzyq1Io
Z uvedeného je jasné, proč se to staví. Kapacita. Na rychlost sere pes, ta je důležité jen tehdy, chceme-li mít pěkně uzly. A tím se obloukem dostáváme k tomu, že buď budeme mít PRG-BRQ 2 hodiny (nevím jak toho reálně dosáhnout), ale se sežranou kapacitou na koridoru, jak píše prag, no a nebo si přistavíme 2 koleje a zkusíme to jet za hoďku jako takový zajímavý benefit navíc. Ne?

Ono je to o kapacite a o rychlosti (case) taky. Zde polovina diskutujících vychází ze stávající poptávky jako z nemenné, pro vsechny casy danné veliciny a argumentuje v podstate: Nic nedelat, vse zakonzervovat.

Existují ale dve ekonomiky, totiz poptávková a nabídková, pojmenované podle toho, co v dané ekonomice jako rozhodující velicina dominuje:

Tak válecná ci bolsevická ekonomika je dominována poptávkou (cerný trh), která se zdá být neomezená, ale nejsou zdroje a nabídka je mizerná.

Oproti tomu nabídková ekonomika zpúsobuje presuny v poptávce ku pr. tím, ze se provádejí inovace, které se musí financovat. To znamená, ze tady ta nabídka treba VRT napred být musí, aby mohla vzniknout (jiná) vetsí poptávka.

Mezitím jsou uz ale odjinud s VRT zkusenosti, ze k presunu poptávky - ku pr. ve Francii - s výstavbou VRT skutecne dochází. Takze dost nechápu, proc se zde stále omílají stereotypy jako: "Kdo s tím bude jezdit."

Poloha Ceska je výhodná, hustota obyvatel dostacující a morfologie krajiny stavbe VRT neodporuje (V Recku by se dala stavba VRT húre prosazovat.) I to know how by tady bylo. Tak proc by se dve nejdúlezitejsí trasy nemohly svizne realizovat?

Ono je to ale taky o tom, co budeme první stavět. Protože když by byla první Plzeň-Řezno s jedním vlakem za hodinu, tak by to bylo blby. Pokud bude první něco smysluplného: tedy Brno-Přerov a dosáhnutí Brno-Ova za hodku, Praha - Benešov, ale i ta Praha-Litoměřice (napojení severu na Prahu a možnost dojížďky do hlavního města v rozumných časech ze "severu"), tak to bude o něčem jiném a pak dojde na ucpání úst i zdejším rejpalům. I když jak je znám, tak když se postaví trať na 300 a z počátku bude po ní jezdit vlak s Vmax 200, tak to bude "tragické selhání a vítězství odpůrců".

Já myslím, že Plzeň-Řezno určitě mezi prvními nebude, když je "dohodnuta" zatím pouze rekonstrukce stávající trati. Spíš bude první Praha-Litoměřice nebo Praha-Brno...

Ad honzarejpal:

To znamená, ze tady ta nabídka treba VRT napred být musí, aby mohla vzniknout (jiná) vetsí poptávka.
Pozor, tohle ovšem funguje ve veřejné dopravě zcela obecně, ne jen v případě VRT. Nebo vy si snad jdete občas stoupnout někam k trati s očekáváním, že když je tam poptávka ve formě Vaší osoby, tak tam někdo narychlo vykouzlí nabídku, tedy postaví zastávku a začne zastavovat? Prostě, není-li nabídka, nebude poptávka...

Zde polovina diskutujících vychází ze stávající poptávky jako z nemenné...
Tak ještě jinak. Pokud postavíme VRT Praha-Brno, tak to bude bezpochyby fajn, já budu hrozně rád (byť to osobně asi moc nevyužiju) a v ideálním případě se nám tam jednou budou prohánět s vysokou frekvencí plné rychlovlaky a s trochou nadsázky budeme moci D1 zavřít. Jediný problém zůstává v tom, že tím prakticky téměř vůbec neřešíme mizernou kapacitu stávající trasy. Vždyť přece na tu VRT přejde 1 pár EC za hodinu ze stávající trati (případně ještě druhý pár něčeho rychlého na Ostravu) a zbytek (snad) udělá ta nově vzniklá poptávka. Ale kde tedy jezdí těch 30 % nákladní dopravy z Bílé knihy EU?


Ad Junkrs:

...Plzeň-Řezno určitě mezi prvními nebude, když je "dohodnuta" zatím pouze rekonstrukce stávající trati.
Pokud jsem dobře slyšel, tak to snad nakonec dopadne lépe. Mmch., tohle je také typický představitel trati typu "proč to modernizovat, když tam nic nejezdí". Proč by tam ale taky něco jezdilo, když je to jednokolejné, nezadrátované a v noci se tam projet nedá? Viz vejce vs. slepice...

Spíš bude první Praha-Litoměřice nebo Praha-Brno...
První bude Praha-Litoměřice, Brno-Vranovice(-Břeclav) a Brno-Přerov, neboť to vyžaduje (a přispěje na to) EU; termín je 2030, viz výše. A pak se uvidí, na co budou peníze a vůle...

ad Ythomas_ct:

První bude Praha-Litoměřice, Brno-Vranovice(-Břeclav) a Brno-Přerov, neboť to vyžaduje (a přispěje na to) EU

Já bych si zase tak jistý nebyl, co když studie za 30 mega ukáže, že to jsou celkem vyhozený prachy ? I tak to budeme teda stavět nebo jak ?

Nebo když to částečně proplatí EU nějakými 85% uznatelnými náklady, tak "je to buřt" i kdyby to byla hladová zeď, na které nic nikdy nepojede a bude to pak postupně zarůstat kopřivama ?

Ad PRA:

...co když studie za 30 mega ukáže, že to jsou celkem vyhozený prachy?
No, to je otázka. Ale vzhledem k tomu, že ta všemožná ekonomická hodnocení hraničí - dle mého názoru - s šamanstvím, bych se spíš ptal, co že má z té studie vlastně vyjít, resp. jaké je zadání té studie... :-)

Tady třeba píšou, že přijmou členské státy příslušná opatření, aby hlavní síť byla rozvíjena tak, aby splňovala ustanovení této kapitoly do 31. prosince 2030 a že: V případě významného zpoždění při zahájení nebo dokončení prací na hlavní síti Komise může dotčený členský stát požádat, aby do tří měsíců sdělil důvody tohoto zpoždění. Členský stát tyto důvody sdělí do tří měsíců. Na základě získané odpovědi Komise povede konzultace s dotčenými členskými státy s cílem vyřešit problém, který vedl ke zpoždění. Tak uvidíme, přecijen je to "nařízení" a je-li platná např. mapka na str. 6 v tomto dokumentu, tak jsou závěry z toho vyplývající celkem jasné...

Zajímavá je str. 7 - provoz nákladních vlaků o délce 750m...

Tak to opět vyplývá z 1315/2013, tj. do roku 2013 na hlavní síti TEN-T pro ND. Doufám, že aspoň tam, kde to má skutečný smysl, k tomu dojde podstatně dříve...

V 1. fázi bych to viděl na Dresden - Lovosice, tomu v podstatě nyní brání jen nějak přesvědčit DB Netz, stejně tak Děčín - Mělník. Pak samozřejmě z Lovosic do Uhříněvsi a pravobřežku, v závislosti na tom, jak dopadne V.Osek - Choceň bychom se mohli dostat až do Třebový.

že to z něčeho (a to již celkem dlouho) vyplývá, to víme snad všichni. Otázka je, proč se tím neřídí SŽDC

Paul red adair, Ythomas_ct, Dusanh ad.:
co když studie za 30 mega ukáže, že to jsou celkem vyhozený prachy ? I tak to budeme teda stavět nebo jak ?
To je otázka. Třeba to pak budeme stavět z národních zdrojů. Ona totiž ani EU není v té představě o podobě světlých zítřků jednotná a část toho obřího aparátu trvá na plnění různých parametrů alá zmíněné nařízení 1315/2013 a jiná část aparátu trvá na plnění ekonomických kritérií - přičemž obvykle jdou tyto požadavky proti sobě.

Trainspot:
tj. do roku 2013 na hlavní síti TEN-T pro ND. Doufám, že aspoň tam, ... k tomu dojde podstatně dříve
No dříve než v roce 2013 už není bez cest v čase moc reálné.

Dusanh:
že to z něčeho (a to již celkem dlouho) vyplývá, to víme snad všichni. Otázka je, proč se tím neřídí SŽDC
Roku 2013 bych "dlouho" neříkal.
Zatím se tím neřídí ani MD, které raději razí předjíždění osobních vlaků nákladními (a osobní vlaky dlouhé koleje nepotřebují).

Zatím se tím neřídí ani MD, které raději razí předjíždění osobních vlaků nákladními (a osobní vlaky dlouhé koleje nepotřebují).

MD zatím naráží na tuhý odpor objednatelů OD.

Já bych nejraději viděl vyčlenění zastávkové dopravy do samostatných kolejí (S-Bahn).

Ad Petr Šimral:
Já bych nejraději viděl vyčlenění zastávkové dopravy do samostatných kolejí (S-Bahn).
To by bylo hezké, ale dokončovaná trojkolejka přes Ouvaly tomu moc nenasvědčuje... :-(

Ad Trainspot:
...jak dopadne V.Osek - Choceň bychom se mohli dostat až do Třebový.
Tak tohle jestli dopadne, tak by to ale také chtělo minimálně Choceň-Ústí n. O. udělat minimálně trojkolejně. Nebo zrušit v tomto úseku osobáky (a rychlíky(?)) a Třebovou, Ústí, Brandejs(?) a Choceň obsluhovat vlaky EC. Ale to by mnozí nerozdejchali... :-)

a Třebovou, Ústí, Brandejs(?) a Choceň obsluhovat vlaky EC

Proč Třebovou?

Stačí Choceň, Brandýs, Ústí a pak už můžou frčet dál

Další rozhovor s ministrem. I na téma VRT.
http://domaci.ihned.cz/c1-64486430-tok-do-berlina-pojedete-po-dal nici-na-konci-roku-2016-zmodernizujeme-d1-bude-se-na-ni-delat-dne m-i-noci

Petr Šimral:
Proč Třebovou?
Třeba bude tou dobou kontejnerový terminál obýván spoustou nyní postupně dorážejících nových spoluobčanů.

Třeba bude tou dobou kontejnerový terminál obýván spoustou nyní postupně dorážejících nových spoluobčanů.

Ještě jim není tak zle, aby je naše kotlinka zajímala.

AAd ťok: Ten rozhovor je v části týkající se železnice nějaký rozporuplný. Ministr chce do Brna za hodinu, ale zároveň nechce VRT, ale jen tratě do 200Km/h. Nevylučuje se to náhodou?

Mike tom: Nás tehdá učili, že.... Pan ministr si nepřipouští, že svět a i železnice se od dob jeho studií změnily. Co platilo v 70. letech není aktuální v roce 2015. Navíc si neuvědumuje, že tyto stavby budou sloužit miniálně 170 let, tak jak slouží stávající hlavní tratě.

Prostě si na novinářskou otázku nejspíš narychlo vzpomněl, že mu neomylný ředitel zeměkoule L.S. tvrdil, že 200 (no možná výhledově 230-250 km/h ) "u nás stačí" a prostě to papouškuje. Ministra rychlost na trati, kterou on nebude ani slavnostně vykopávat a tím méně otevírat, totiž reálně naprosto nezajímá, přiznejme si.

On to má správně. Pokud pojede po D1 rychlostí do 200km/h, tak do Brna dojede za hoďku, hoďku 15. Na tom není nic nepochopitelného. Checht...

Jo, a podle toho článku to tedy vypadá, že VRT odzvonilo. Nová trať na 200km/h podél dálnice nemá smysl. Dost pochybuju, že by se to opravdu stavělo.

mic: Ďalšie koľaje z Prahy na Moravu sú potreba, na tom už sa takenejak všetky strany zhodli. Teraz je len otázkou kade ich budeme ťahať. Či to bude VRT alebo "VRT" cez Vysočinu, zdvojkoľajnenie 020 + obchvat Chocne a ÚnO, alebo niečo úplne iné.

Ale vzhľadom k potrebe vyriešiť zaústenie 4. koridoru, kapacite jednotlivých častí pražského uzla a urbanizmu východnej časti Prahy mi zatiaľ stále ako najreálnejšia príde tá Vysočina.

Ten článek je slátanina navíc vedený s člověkem, který netuší která bije. Na jedné straně chce jet za hodinu (pomalíky 1:20) a na druhou stranu chce tratě do 200. Takže buď pan ministr umí přepsat zákony, nebo nevím. Ale ministři přicházejí a odcházejí. Důležité je, aby se ta trať dostala do UP a aby se začalo stavět. Na panu Ťokovi nesejde.

Pokud by měla nová trať do Brna být jen na 200, tak je časově nezajímavá pro Ostravsko. Takže se tam moc vlaků osobní dopravy nepřevede a po vybudování R35 (pardon D35) začnou jezdit busy z Prahy do Ostravy. Asi to někdo chce a o přesun cestujících na železnici nestojí.

mak: To ono ako sa to vezme. Je isté, že neprinesie žiadne zlepšenie. Ale dostať sa na súčasnú jazdnú dobu by nemal byť až tak problém.

O autobusy by som sa až tak nebál, D11 je do Prahy zaústená dosť nevýhodne, navyše by tie autobusy najskôr neobslúžili Pardubice/HK, pokiaľ by k tomu dopravca neprevádzkoval nejakú prípojovú linku.

Každopádne ak by sa trať na Brno mala stavať "len" na 200, bolo by krajne vhodné aby mala sklonové pomery také, aby po nej mohlo jazdiť aspoň nejaké to Cargo. Inak to bude za veľmi veľa peňazí veľmi málo muziky.

Ťok zase něco plácnul a hned se tady z toho dělá divadlo. Pokud nebude Praha-Brno za 1 hodinu (tzn. při trasování přes Vysočinu minimálně 270 km/h, pokud delší trasou tak min. 320 km/h., tak dostane od Babiše přes hubu. Jeho hlavním úkolem je v tuto chvíli prosadit záměr a rozjet seriózní přípravu projektu. Samotné financování, soutěžení zakázek na výstavbu atd. už nebude jeho starost, ale nového ministra po nových volbách a i dalšího ministra, kterým on už rozhodně nebude. Takže bych z toho nedělal takový problém.

Problém je, že on teoreticky může prosadit změnu ZÚR tak, že se to někde vyhne nějaké řvoucí prdeli poloměrem 2500 m apod., právě proto že ho to teď reálně nezajímá a tohle je nejjednodušší.
Nehledě na to, že i pouhou nečinností ve věci výměny koridoru "HB" za "J" dokáže celý projekt efektivně zablokovat. A čím déle trvá stav, kdy v ZÚR (obou krajů) ta trasa přes BN není, ale zároveň "všichni" vědí, že časem bude, tím hůř bo spekulace ať už finanční, nebo obstrukční.

Zase lacina propaganda... Sice tam je "par veci," co se zakladaji na pravde, ale skoro to vypada, jako by to psal nejakej lobbysta - pise jen o plusech, ale nepise ani slovo o tom zbytku.

"Zbytek" je co? Jaké výhody má novostavba na 200 oproti VRT?

Racku, Agent je provokatér a troll. Nekrmte ho. Nemá to cenu. Jinak kdo je ing. Drábek se dá zjistit po minutě googlení.

Ing. Drápek je fundovaný člověk a má k tomu narozdíl od pana ministra co říci. Prostě to chce vzít odvahu a konat.

Co je zbytek? Máte alespoň elementární ekonomické vzdělání? To nestačí současná díra do státní kasy? Kdo potřebuje a hlavně kdo po další finanční krizi bude potřebovat "létat" po kolejích napříč republikou? Kdo to vše bude splácet? Bože, stereotypy, kam se podíváš... To i obyčejný ajznbón kroutí hlavou...

Právě že nejen elementární. Ale jestli máte/umíte něco lepšího, tak se s tím, pane Pje. Rádi se od vás necháme poučit. Kdybyste vytáhl ještě imigranty a sbírání víček, byl by ten výčet v tom vašem příspěvku asi kompletní.

Pje: Jasně, takže do/z takové díry, jako je Morava, Slovensko, Maďarsko a východní část Rakouska s jeho hlavním městem a největším letištěm ve střední Evropě nepotřebuje nikdo jezdit. Běžte se léčit.

Alespoň, že se ČR zavázala do roku 2030 vybudovat úsek Nové Ouholice - Lovosice v parametrech RS. Mě bude ke štěstí stačit, když se do Drážďan z Prahy díky tomu dostanu za 1h55 oproti dnešním 2h15. Protože pak to znamená, pokud budu chtít jet kamkoliv jinam než na Berlin nebo Hamburg, že budu na přípoj čekat pouhých 10 min místo současných 50 min!

Pje: A vy to vzdelanie máte? Skúste na jeho základe odhadnúť, aký bude prevádzkový rozdiel medzi novostavbou trate, po ktorej sa bude jazdiť 200 a novostavbou trate po ktorej sa bude jazdiť 350.

Několik doplňujících dotazů k tomu článku M. Drábka:

- Opravdu platí tvrzení, že: podle legislativy EU ani nejde stavět novou trať na transevropské síti na méně než 250 km/h? Nějak se mi to nezdá...

- Koneckonců, kde že oni ti zmiňovaní Rakušáci staví nějakou VRT na oněch "alespoň 250 km/h"? Není náhodou WestBahn na 230 km/h? Nebo je to "jenom" limit daný tím, že v Rakousku se v současné době asi žádné vozidlo s maximální rychlostí vyšší než 230 km/h nevyskytuje?

- A na závěr ještě jedna otázka: Na kterém Západě že se to jezdilo v 60. letech v běžném provozu 200 km/h? Mě napadá jen Japonsko, ale to je tááák moc na západě, že už je to spíš východ... :-)

Já mám dojem, že 200 se začalo jezdit v šedesátých letech například někde okolo Augsburgu.

Ad R.Š.:

Já mám dojem, že 200 se začalo jezdit v šedesátých letech například někde okolo Augsburgu.

A já mám zase dojem, že v těch 60. letech šlo jen o sérii zkušebních jízd, při kterých se ukázalo, že to ještě není úplně ono. A že 200 km/h se v Německu začalo pravidelně jezdit pod heslem "TEMPO 200" až někdy v 70. letech...

A když trochu "zagůglím", tak tady se k tomu píše, že: Erst ab 1977 konnten die ersten Streckenabschnitte für 200 km/h reguläre Geschwindigkeit zwischen Donauwörth-Augsburg-München, Hannover-Uelzen und Hamburg-Bremen in Betrieb genommen werden. Die 103 konnte auf einzelnen Schnellfahrabschnitten erstmals im regulären Reisezugverkehr ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit fahren. Frühere Fahrten über 160 km/h waren nur mit befristeten Ausnahmegenehmigungen möglich, což tedy tento můj dojem podporuje... ;-)

https://de.wikipedia.org/wiki/Berlin-Hamburger_Bahn Což? Wikipedia, 30 sekund hledání.

Citace:
Am 21. Juni 1931 befuhr der Schienenzeppelin in 98 Minuten (zwischen 3:27 und 5:05 Uhr) die 257 km lange Strecke zwischen Hamburg-Bergedorf und dem Lehrter Bahnhof in Berlin. Zwischen Karstädt und Wittenberge erreichte der Zug eine Spitzengeschwindigkeit von 230 km/h.[7][6] Mit 230,2 km/h stellte das Fahrzeug dabei einen Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge auf, der erst 1955 übertroffen wurde. Das ungewöhnliche Gefährt bewegte sich mit einem am Heck montierten Propeller fort. Im Juli 1934 war der Wagen letztmals auf der Strecke unterwegs. Seine für jene Zeit wesentlich zu hohe Geschwindigkeit, aber auch die durch den Propellerantrieb schwierige betriebliche Handhabung, standen einem weiteren Einsatz entgegen.

Am 11. Mai 1936 stellte die Schnellfahr-Dampflokomotive 05 002 behangen mit drei D-Zug-Wagen und einem Messwagen am Km 52 zwischen Vietznitz und Paulinenaue mit 200,4 km/h einen neuen Weltrekord für Dampfloks auf.[8]

Rakousko: West je stavebně připravena i na víc (a wo tom to je).
No a

https://de.wikipedia.org/wiki/Koralmbahn

https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnachse_Berlin%E2%80%93Paler mo
Citace:
Der österreichische Abschnitt kann mit bis zu 250 km/h befahren werden.

Ad Vláďa42:

Což? Wikipedia, 30 sekund hledání.
A můžete mi osvětlit, jak souvisí dosažení nějakého rychlostního rekordu s pravidelným provozem nějakou jinou rychlostí, zde se konkrétně bavíme o rychlosti 200 km/h. Z hlediska logiky mi to přijde stejné, jako byste tvrdil, že se u nás jezdí 237 km/h, protože se 18. 11. 2004 pendolinu s větrem v zádech zadařilo...

Rakousko...
Tak to pak jo. Ale stejně jsem zvědav, kdy, s čím a zda vůbec se tam bude jezdit rychleji než těch 230 km/h...

Ve Francii jezdil od 28.05.1967 rychlostí 200 km/h v pravidelném provozu legendární expres Capitole. Byl složen ze speciálně upravené subsérie lokomotivy BB9200 (celkově 6 kusů) plus 4 až 5 upravených UIC vozů výhradně 1. třídy. Trasu Paris-Austerlitz - Toulouse dlouhou 713 km zvládal za rovných 6 hodin včetně zastávek v Limoges, Brive-la-Gaillarde, Cahors a Montauban. Rychlosti 200 km/h dosahoval na 82 km úseku z Les Aubrais do Vierzon. Rychlostí 140 km/h jel v 239 km úseku mezi Limoges a Caussade, kde ostatní vlaky měly povoleno pouze 120 km/h.

No vidíte, my jsme 230 dosáhli v roce 2004, v Německu v roce 1931

Mě bude ke štěstí stačit, když se do Drážďan z Prahy díky tomu dostanu za 1h55 oproti dnešním 2h15.
A zbylým 99 % populace to bude u .
Taky bych chtěl 3* denně EC Vary - Norimberk, ale rozhodně s tím nespojuji nějaký osobní štěstí.

Prostě to chce vzít odvahu a konat.
Aha. Tak s tím jdete na vládu, vy odvaho.

Ad Rail2005:
Ve Francii jezdil od 28.05.1967 rychlostí 200 km/h v pravidelném provozu...
Jo, tak to beru. Takže se to přecijen vešlo do šedesátek. Díky za info, jsem zase o něco moudřejší; jdu si schrastit kyblík popílku... ;-)

Ad Vláďa42:
No vidíte, my jsme 230 dosáhli v roce 2004, v Německu v roce 1931
Když už jsme tedy u těch rekordů, tak kdybyste zůstal u 200 km/h, tak by to možná nemuselo pro nás vyznít až tak pesimisticky, neboť první lokomotiva ŠKODA, která lehce překročila rychlost 200 km/h, byla S699.001, a to v roce 1968 kdesi na jižní Moravě. A to je jenom 3 roky po německé BR 103... ;-)

Pružinskij: Aá potrefená husa se ozvala. Koukám, jak jste se nechal nachytat, protože absolutně nechápete satiru, kterou jsem do toho příspěvku vložil.

Nicméně bude bohužel smutná realita, že v roce 2030 se do těch Drážďan skutečně pojede alespoň o 20 min rychleji oproti dnešku (do Ústí pod 1 hodinu), zatímco na mnohem důležitejším úseku Praha - Brno atd. setrvalý stav srovnatelný s GVD 2016/2017.

Rail2005: Ne, podle mne dojde přece jen k nějaké výstavbě v úseku Choceň - Ústí, průjezdu Třebovou a dostavbě pražského uzlu... Tak 10 minut se do 2030 stáhne.

Jenže uzel Praha již bude v době platnosti GVD 2016/2017 v tomto směru kompletně hotový - Klánovickým lesem už se bude frčet 160 km/h. Česká Třebová toho moc nedá a úsek Choceň - Ústí ve zparchantělé podobě na 120 km/h utne tak maximálně... 4 minuty. Takže ani zdaleka nesrazíme jízdní dobu Praha - Brno alespoň pod 2 hodiny, což by sice nebyla žádná výhra, ale lepší než drátem do oka.

Problém je, že jakékoliv další zrychlení (abychom toho 2h cíle dosáhli) v původní stopě nebo v jejím okolí povede buď ke snížení kapacity trati, nebo neúměrně vysokým investičním nákladům vzhledem k přidané hodnotě.

Paráda, to bude 2 hodiny 20 minut. 2 města vzdálená 200 km od sebe. V roce 2030.

Kotec: Čím viac budeme súčasnú stopu zrýchľovať, tým viac vyvstávať potreba pridania ďalších koľají, takže je to celé nula od nuly pojde s tým, že toľko čo by sme dosiahli stavbou VRT (t.j. Brno pod hodinu a Ostrava potencionálne pod 2) nikdy nedosiahneme. Navyše smerovo diverzifikované vedenie je výhodné v prípade rôznych mimoriadností.

Vláďa42: ... na trati postavené před 170 lety. Pochopte, že její další a další vylepšování už žádný kloudný efekt nepřinese. Řešením je nová trať, akorát že ne na 200 km/h, jak navrhuje ten pitomec z ministerstva, protože to je akorát cesta jak za stejné peníze dostat mnohem menší užitek. Nebo možná za mnohem větší peníze, v případě smíšeného provozu ...

(Příspěvek byl editován uživatelem Racek.)

Ale já tomu úplně rozumím. Však co jiného tady pořád do omrzení opakuji? Jednoznačně jsem pro Litoměřice-Přerov s Novým spojením 2 a vyřešeným ŽUBem. Tím bych začal. Pak se můžeme bavit o slušné trati na Vídeň (i po Rakousku), tunelu z Ústí do Pirny, trati na Hradubicko, VRT Praha-Hořovice... a další. A jako vždy opakuju, problém je kapacita, ne snaha jen co nejrychleji.

úsek Choceň - Ústí ve zparchantělé podobě na 120 km/h utne tak maximálně... 4 minuty

Opravdu jen 4 minuty? A není ve větší části trasy plánována 160?