Vláďa42:
"VRT Praha – Brno – SP předpokládá zprovoznění VRT v roce 2041 ve variantě dosahující systémovou jízdní dobu 65 min. ... tuší borci v SUDOPu, co je to systémová jízdní doba?"

Právě zde zmíněné nerespektování taktových jízdních dob ze strany Sudopu z Šalingradu zavání naprostým diletantstvím

Také zde některým diskutérům nedochází, co vede civilizované státy stavět VRT od 350 nahoru...

Takže mládeži, je to hlavně proto, že se mimo dosažení taktových uzlů k jízdním dobám vlaku připočítává také doba strávená v MHD nebo docházky na nádraží, což činí ve větším městě minimálně 20 minut.

Příklady konkurenceschopnosti vlaku vůči IAD:

Plánovač tras mi ukazuje JD autem v relaci Olomouc-Brno 54 minut. Sudop vyplodil 50 minut Čedop po Vrt 40 minut.

Zlín-Brno auto zvládne za cca 65 minut, Sudop vyplodil 70 minut Čedop za 40 minut (po R12).

...A teď si k tomu Sudopímu výplodu šupněte těch 20 minut na MHD...a také třeba obraty...


Jestli tedy bude i v budoucnu na těchto relacích, které souvisejí z modernizací Brno-Přerov vlak konkurenceschopný si odpovězte sami.

(Příspěvek byl editován uživatelem Portáš.)

(Příspěvek byl editován uživatelem Portáš.)

Kdyby nám tak vycházely taktové uzly, tak by i ta ekonomika provozu byla trochu někde jinde, že ano. Ale to tady prostě některým myslitelům nevysvětlíte.

Systémová jízdní doba s taktem přece přímo nesouvisí. Pokud bude takt krátký, budou prostoje na obratu podobné, ať bude systémová jízdní doba jakákoliv. A při delším taktu mimo špičku nevznikne kvůli delšímu obratu potřeba navýšení počtu souprav. Jinak těch 65 minut může být dáno grafem, který tu někdy zjara koloval ohledně úseku Praha-Benešov, kde kvůli ostrým sklonům bude trvat vlaku desítky kilometrů, než dosáhne toho vysněného tempa 350.

Portáš: Pokud nejde za rozumné peníze zajistit výrazný náskok vlaku nad autem, je třeba počítat s tím, že hodně lidí bude dál jezdit autem, a nepočítat s nimi v přepravní prognóze. Ale i při pouhé paritě už si hodně lidí vlak rozmyslí z finančních důvodů i kvůli komfortu.

Čedopí čísla nemá smysl komentovat, když k nim chybí druhá strana rovnice (stavební náklady, které by vysoce překročily i těch 68 miliard za variantu N).

Problém je v tom, že pánové z CEDOPu na to jdou obráceně. Chtějí systém jako ve Svýcarsku, tedy návaznosti, snadné přestupy. K tomu potřebujete taktové uzly. Abyste uzlů dosáhli potřebujete mít systémové jízdní doby. Abyste dosáhli systémových jízdních dob, musíte mít nějakou rychlost. Na tu je pak potřeba vyprojektovat trať a pořídit vozidla. Přesně toto se ve Švýcarsku děje, jak se může každý přesvědčit. A nejen ve Švýcarsku. http://www.vladanfoto.cz/clanky-twindexx-swiss-express-in-cz.html

Kreativec: postavit něco, co nebude fungovat jenom za cenu, že to bude levnější je na ....

aneb nejsme tak bohatí, abychom si mohli kupovat levné věci ...

Ale studie ekonomicky vyjde a SUDOP Brno si namastí kapsu. Kde je problém?

Jen na okraj. Reaguji na svůj příspěvek, ve kterém navrhuji trať Brno-Přerov aspoň na 250 km/h (teď už to je asi nejspíš jedno). Možná se mýlím, ale tak jsem to pochopil. Dle "Nařízení evropského parlamentu a Rady EU č. 1315/2013" je trať Brno-Přerov uvedena jako "Hlavní trať určená k modernizaci na VRT". Když vemu, že vysokorychlostní trať je trať s rychlostí 250 km/h a vyšší, tak mi teda nepřipadá, že by Brno-Přerov byla trať s parametry VRT. Dle toho dokumentu vlastně uděláme trať (hlavní nebo globální) určenou pouze k modernizaci. A teď se ptám - tohle nám jako Evropa zbaští a pošle nám na to peníze? Nebo máme nějakou výjimku (možná je v nějakých dokumentech, ale teď ji nemohu najít)? Mě trochu připadá, že jsme si nějaký paragraf vyložili jinak, upravili ho podle sebe a podle toho to tak uděláme. Když se ještě lépe podívám na mapku, kde jsou zakresleny hlavní a globální tratě, tak tam vidím, že tam máme zakresleny dokonce obě varianty. Takže nám EU jako proplatí obě tratě? To si nemyslím!
Ale jak píše kolega přede mnou a převedu to, tak jsme tak bohatí, že si dovolíme dělat polovičaté řešení. Jak se říká, koza se nažrala a vlk zůstal celý. Budeme mít supr modernizaci (a že je potřeba), ale za pár let v kontextu celé RS1 budeme brečet.

ad johnben:

Ve Vámi zmiňovaném nařízení se mj. píše:

Železniční dopravní infrastruktura zahrnuje zejména železniční tratě pro vysokorychlostní železniční dopravu, a to:

i) zvlášť postavené vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlost 250 km/h nebo vyšší;

ii) zvlášť modernizované konvenční tratě vybavené pro rychlosti přibližně 200 km/h;

iii) tratě zvláště modernizované pro vysoké rychlosti se zvláštními vlastnostmi danými topografickými, terénními nebo urbanistickými omezeními, jimž musí být rychlost v každém jednotlivém případě přizpůsobena. Tato kategorie mimo jiné zahrnuje spojovací tratě mezi vysokorychlostní a konvenční sítí, tratě vedoucí stanicemi, přístupy do terminálů, depa atd., kde „vysokorychlostní“ kolejová vozidla projíždějí konvenční rychlostí.

No a Brno - Přerov na V = 200 km/h je dle tohoto textu (cituji)..modernizovaná konvenční trať pro vysokorychlostní železniční dopravu s rychlostí V = 200 km/h...

Takhle je to uvedeno koncekonců i v prezentacích SŽDC, třeba ZDE:

http://www.szdc.cz/studenti/files/ckfiles/file/2014-4.pdf

... a za své platit stavbu znova

Jak říkám, nikde ani slovo, že jde o část RS1!

Petr Šída: Že to nebude fungovat je jen tvrzení obhájců 350km varianty (není na místě nazývat pouze ji VRT, protože, jak píše kolega výše, VRT může mít klidně i nižší rychlost, zvlášť v příměstských úsecích). Proti těmto pocitovým tvrzením stojí pečlivě zpracovaná studie.

Studii je podle mého názoru možné označit za chybnou jen tehdy, pokud poptávka po expresním segmentu bude vyšší a poptávka po ostatních segmentech nižší, než s jakou pracuje. Pokud bude vyšší poptávka po expresním segmentu i po příměstu, pomalících a nákladech, tak stejně nezbyde než mít dvě dvoukolejky, ale logicky vychází ekonomicky výhodněji, když se ta druhá postaví teprve až bude potřeba, ne 15 let předem.

Narážel jsem na Praha Brno za 65 minut, v tom vidím problém

ad studie: pečlivě zpracovaná je, problém je v zadání

je to jako bychom posuzovali rychlou trať na Drážďany, v potaz vzali jenom úsek k Litoměřicím a variantu na 350 zaústili na 072, pomalejší pak na koridor, jak by asi vyšlo hodnocení, i sebelépe udělané


jakékoli hodnocení VRT po úsecích bez návaznosti na celek je blbost


Studii je podle mého názoru možné označit za chybnou jen tehdy, pokud poptávka po expresním segmentu bude vyšší a poptávka po ostatních segmentech nižší, než s jakou pracuje. Pokud bude vyšší poptávka po expresním segmentu i po příměstu, pomalících a nákladech, tak stejně nezbyde než mít dvě dvoukolejky, ale logicky vychází ekonomicky výhodněji, když se ta druhá postaví teprve až bude potřeba, ne 15 let předem.

S tímto si dovolím souhlasit, jenom se bojím, aby to pak neskončilo nulovou variantou

(Příspěvek byl editován uživatelem Petr_Šída.)

Petr_Šída: Ono keby sa na tej VRT podaril takt 30 minút, tak s ohľadom na náväznosti v Prahe by v podstate nejaká striktná SJD nebola potrebná - skonštruuje sa uzol 00 v Brne a Praha zostane "jak vydá"...

Dopravní indukce prostě zafunguje a budeme mít s panem Railem pravdu, neradi.

Ano jiste, pane rediteli.

Ta první "nulová", tedy nedělat vůbec nic, abychom ušetřili, a pak ta s rychlostí více než 300 km/h, která umožní cestovní dobu pod 1 hodinu.

A kdo tim bude jezdit ? Dopravni indukce neni ani vsemocna, ani vsespasna.

A přitom tato trasa má zhotovenou ÚTS a vyřešeny všechny problémy s obcemi, je zanesena v územních plánech krajů apod.

Skutecne ?

Ale studie ekonomicky vyjde a SUDOP Brno si namastí kapsu. Kde je problém?

Studie nevyjde a SUDOP Brno si namasti kapsu uplne stejne. Kdo asi ty studie realizuje ?!

Jak říkám, nikde ani slovo, že jde o část RS1!

RS1 je v tuhle chvili nejakej zavaznej dokument ? Si teda nemyslim...

Ono keby sa na tej VRT podaril takt 30 minút

Takt 30 minut na VRT ? To tam budes jezdit s tri - ctyrvozovejma vlackama ? VRT neni primesto, tim ani zdaleka tolik lidi nejezdi. To je jedna z veci, ktera me dost rozesmiva: Pouzivat VRV pro denni dojizdeni Pha - Brno (nebo naopak,) to je proste hovadina na n-tou. Pro uzivatele to pak vychazi tak draho, ze mu vyjde levneji se do ty Prahy ci Brna prestehovat (35€ zpatecni, 20€ jednosmerna jizdenka.)

Nějak se mi nelíbí to slůvko přibližně 200 km/h. Asi si budu muset přečíst nařízení v originále. Pochybuji, že by EU vypadla rychlost 200-250km/h. Abych se nakonec nedočetl, že tam je opravdu napsané 200-250 km/h, ale my jsme si to přeložili a řekli, že nám "200 km/h" stačí. Šak co, v té kategorii to je, i když je to ta úplně nejnižší hodnota. Větší nepotřebujem, tak daleko nevidíme. To jsme my češi, žádná dlouhodobá koncepce.

Agent: jsem známý skeptik ohledně VRT ("které jsou tématem vášnivých debat v šotoušských kroužcích" JdC), ale musím konstatovat, že znám lidi, kteří do Prahy vlakem dojíždějí třeba z Ústí nebo Pardubic (včetně použití obou MHD). Jen se jim to musí vyplatit a většinou mají Po a Pá práci z domova. Když by si managor mohl koupit nějakou "diamantovou" kartu, tak by se jich pár jistě našlo. Otázné zůstává, jestli by to VRTku uživilo...

Agente Agente:
ÚTS Přerov - Bohumín jsem sledoval a jediný závažný problém v úseku Přerov - Ostrava byl v okolí Kopřivnice, kde se to podařilo již vyřešit. Aspoň pokud vím, tak už nikdo z města neřve. Pokud víte o nějakém zádrhelu, tak sem s ním. Rád budu za další informace, protože z oficiálních míst jsem se nic nedozvěděl a furt se mi psát nechce. Nehledě na to, že o rychlých spojeních měl už cca 1,5 roku fungovat web. Takhle se jenom hádáme a děláme domněnky.

znám lidi, kteří do Prahy vlakem dojíždějí třeba z Ústí nebo Pardubic (včetně použití obou MHD). Jen se jim to musí vyplatit a většinou mají Po a Pá práci z domova.

No tak to bych snad jezdil radeji

Otázné zůstává, jestli by to VRTku uživilo...

Asi jich neni tolik, takze odpoved zni spis ne.

pokud vím, tak už nikdo z města neřve.

Do chvile, nez se bude chtit zacit stavet. No nakonec to vsichni zname.

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

Je dobré pochopit, že k tomu, aby nám ta železnice trochu fungovala, tak je potřeba taky mít provozní koncept. Je zřejmé, že VRT Praha-Brno jednou za dvě hodiny s cenou jízdenky za cenu letenky by asi nebylo to pravé. Ale situace na Praha-Ostrava napoví, že lidi budou jezdit když jim nabídnete: čas (alespoň srovnatelný s autem), slušnou cenu (Češi to maj rádi v akci a se slevou), časté spoje (na jeden vlak ráno a jeden večer se vám každý vybodne, prostě hodina je maximum) a slušné vozidlo+služby (zde člověk čeká něco jiného než B, či Honnekerovu pomstu). Takže: při splnění výše uvedeného nemám o obavy...
Poslední údaj. Švýcaři taky počítali o kolik jim stoupne počet cestujících na NBS. Spletli se o 40%. Samozřejmě dolu. Byli překvapeni i ti neodvážnější optimisté.

aby nám ta železnice trochu fungovala, tak je potřeba taky mít provozní koncept.

Jako napriklad ?

VRT Praha-Brno jednou za dvě hodiny s cenou jízdenky za cenu letenky by asi nebylo to pravé.

To je ale ten celkem realny scenar. Netvrdim, ze svy cestujici si to nenajde, ale zcela jiste cena jizdnyho od VR dopravy odradi i ten zbytek, co se poveze beznym Ex/IC/EC nebo za polovic.

časté spoje (na jeden vlak ráno a jeden večer se vám každý vybodne, prostě hodina je maximum)

A tim bude tak casto jezdit kdo ?! A RJ/Pastikar nebude hulakat, ze je VRT pripravuje o kseft ? Probud se, jde o penize a ne o maly penize. Ja vim, tvoje nejsou, tak ti to zily netrha...

ale zcela jiste cena jizdnyho od VR dopravy odradi i ten zbytek, co se poveze beznym Ex/IC/EC nebo za polovic

Proč si myslíte, že cena jízdného v Ex/IC/EC bude poloviční?

Myslíte, že Ex/IC/EC budou dotované, zatímco VRT nikoliv, nebo jste toho názoru, že jsou pomalejší vlaky v přepočtu na oskm provozně levnější?}

Vzhledem k tomu, ze jsem se po EU uz neco nacoural, tak vetsinou je zkusenost takova, ze VRT jsou dotovany. Pokud budou dotovany, pak je to pro me silnej protiargument - v soucasny situaci neni ani trochu vhodny utracet za hovadiny - VRT je jen jednou z nich.

Stavajici situace na koridoru na Osravu, kde jezdi IC na komercni riziko svejch provozovatelu, je dost bidna, zejmena v useku Pha - MuN. Uz vidim ten rev, jak je "dotovany jizdny" na urovni tech puvodnich Ex a soukromnici v ten moment prestanou vydelavat, pripadne to rovnou (aspon cast z nich) zabali.

Rozciluje me, ze po tomtez koridoru jezdi tri - ctyri expresy vicemene za sebou a vsechny stejnym smerem. Nejsou nahodou problemy s kapacitou trati ?

Netvrdim, ze konkurence nema byt, ale zaroven tvrdim, ze nemuzou si hrat vsichni na stejnym piskovisti. Stavba VRT by prinesla jen nerovny podminky pro zejmena tyto "malodopravce" a predpokladam, ze si to jen tak libit nenechaji - "Jak to, ze CD dostavaji na VRT dotace, zatimco ja tady prodelavam i kalhoty, protoze si musim platit vsechno ze svyho..." - kde to skonci ? U soudu nebo antimonoponiho uradu.

Smirte se s tim, ze pokud budeme resit skutecne pruchodny VRT v cz, tak se to musi resit mezinarodne, protoze ve vnitrostatni kontextu se jedna o streky pro vzduchovozice "odnikud nikam."

Dostatek substratu pro VRT vyplodi nanejvejs Praha a to este s obtizema. Ostravsko ci Brno nema tolik zazobancu, jako Praha, takze tim jsou karty vicemene rozdany.

Kdyz uz teda tolik lobujete za ty VRT, tak si vylobujte taky podminku, ze se musi ucinne napojit na obdobny provozy v De ci At. Jenze ono nejako neni kam, co ? Pokud tedy neni kam, netreba se poustet do od zacatku prodelecnyho kseftu.

Ale v cz si "musime dokazat, ze to dokazeme." I za cenu toho, ze se v tom utopi prachy, ktery se daji vyuzit lip, jinde a jinak.

Napriklad zafinancovat "fond ohrozenych deti," castka vynalozena na "studii o (ne)potrebnosti VRT" by mohla pokryt asi 40 - 50% jejich schodku. Ale tohle sotouse samozrejme zcela evidentne nezajima, oni prece deti nemaji.

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

*Proč asi ty expresy na Ostravu a Vídeň jezdí za sebou?

Protože je tam malá kapacita, a aby se na tu trať všichni vešli, tak toto je jediná možnost. Rychlé vlaky musejí bohužel jezdit ve svazku, aby byla uspokojena potřeba všech soutěžících na trhu. Ale je to špatně. Správně by měly jet v rozestupu alespoň 15 či 20 minut rovnoměrně v hodině.

*Proč by měla být jízdenka na VR vlak Praha - Brno dražší než na dnešní EC?

Nevidím jediný důvod. Ekonomika provozu VR jednotek tu byla probírána již X krát!

*Že se to nenaplní?

Nejsilnější toky jsou ty vnitrostátní. Jaká jiná relace by měla naplnit vlak než VR Praha - Brno? Nehledě na to, že to zkrátí jízdní dobu Praha - Wien/Bratislava/Budapest o 1,5 hodiny.

Logicky sice by se mela začít stavět první právě tato vnitrostátní relace, leč tak tomu nebude. První budou Nové Ouholice - Lovosice. Alespoň dobře pro mě, zkrátí mi to cestu do práce a to významně

Agent: no jezdit třeba z Ústí na 8 - 9 do prahy autem je silná masáž nervové soustavy. Měl jsem mnohokrát tu čest jezdit kolem 8 richtung Ústí autem a byl jsem za svůj směr velmi rád!

"První budou Nové Ouholice - Lovosice"
Tak to VRT dosáhne světového věhlasu! Zejména na Litoměřicku...

Nekritizuju, jen jsem musel cimrmanský citát použít.

Proč by měla být jízdenka na VR vlak Praha - Brno dražší než na dnešní EC?

Nebudu se opakovat, jen se omezim na to, ze E je rovno Em krat Ve na druhou...

Proč asi ty expresy na Ostravu a Vídeň jezdí za sebou?

Ja ale siju do vlaku na Ostravu, ne na Brno. Ty tri vlaky za sebou (pinda lina, RJ a Pastikar) zadnou kapacitu nepotrebujou ?

Krucinal, divejte se na to v souvislostech... Problemy s kapacitou zacaly ve chvili, kdy se na I. koryto pustili soukromnici v osobni doprave. Ne ze by teda nebyly nejaky problemy uz drive, ale timhle se to dokonale zazdilo. Mate lepsi reseni, nez VRT ?

Ja ano: Zarazit dalkovou dopravu v rezii CD (pindy liny) na realci Pha - Ostrava... Stejne nema ted po ty nehode ani dost vlaku. Tim se uvolni minimalne jeden az dva sloty za hodinu treba pro uhli ci kontejnery.

Nebudu se opakovat, jen se omezim na to, ze E je rovno Em krat Ve na druhou...

Je hezké, že si pamatujete něco ze školy, ale podstatnější je u vlaků jízdní odpor (cca 60%), než kinetická energie (cca 20%). Navíc u té kinetické energie můžete cca polovinu ušetřit rekuperací.

Každopádně výsledná spotřeba energie na oskm není u VRT významně vyšší:
http://www.networkrail.co.uk/5878_Comparingenvironmentalimpactofc onventionalandhighspeedrail.pdf
(tabulka 2.5, poslední řádek).

Takže zkuste najít jiný argument, proč je rychlý vlak provozně dražší. Docela mě to zajímá, byl byste totiž první, kdo by něco takového ukázal. Že ten Jančura netahá vlak do Ostravy žehličkou 80 km/h, vždyť by ušetřil, nebo ne?

Turisto, podle počtu příspěvků tu nejste nový. Však tu bylo mnohokrát upozorněno, že Agent tady jen trolluje.
Jen pánové Rail2005 a Vláďa42 (a možná i jiní) to sem dávali asi 10 krát.

Ja ale siju do vlaku na Ostravu, ne na Brno. Ty tri vlaky za sebou (pinda lina, RJ a Pastikar) zadnou kapacitu nepotrebujou ?

Ale proč to Brno musí jet ve svazku s nimi a ne třeba o půl hodiny jinak? A proč LE musí jet tak nějak s SC? Vždyť minimálně na úseku Praha - Pardubice ty vlaky dělají stejnou službu. Nepotřebují kapacitu, pokud budou na věky jezdit takto idiotsky ve svazku. Pokud naopak mají nabídnout rovnoměrně rozložené spojení s Moravou, pak tu kapacitu potřebují.

OK, zrušíte Pendolino a co dál? ČD tam mají ještě další vlaky, minimálně do Olomouce. Zakážete soukromníkům jezdit?

A s těmi energiemi, už se to tu také X krát probíralo. Konvenční vlak s Vmax 160 jedoucí po rychlostním cimbuří a konající práci 2h30 prostě bude mít celkovou spotřebu v kWh mírně vyšší než lehký hliníkový/kompozitový rychlovlak jedoucí sice 300, ale konající práci pouze hodinu, navíc daleko lépe využívající svoji kinetickou energii.
Přidejte to, že s VR vlakem uděláte větší km proběh za den, takže i váš personál bude pracovat v podstatě efektivněji a nebudete potřebovat takové množství lidí.

u té kinetické energie můžete cca polovinu ušetřit rekuperací.

Ona existuje jista souvislost mezi nutnym, idealnim, proveditelnym a prosranym. Takze zacnem:

Potencial rekuperace nad 30% ti neuznam. A pouzivej to pdf ponekud dale, nez jen tam, kde ti to prijde vhod - viz fig 2.7 jen o stranku dal - tam uz to tak dobre pro VRT nevychazi.

Takže zkuste najít jiný argument, proč je rychlý vlak provozně dražší. Docela mě to zajímá, byl byste totiž první, kdo by něco takového ukázal. Že ten Jančura netahá vlak do Ostravy žehličkou 80 km/h, vždyť by ušetřil, nebo ne?

Kulovy, jen by odepsal tu Zehlicku na izolacni stav a potreboval by asi i jeste jednoho firu (na cestu nazpatek.)

No a pak tady mame turnusovou potrebu. A tentokrat si to cviceni zopakuju cely.

Dejme tomu, ze mame VRT Pha - Brno - Ostrava, celkova jizdni doba cca 2:20 (cca o hodinu a pul rychleji, nez dnes.) Do teto jizdni doby je zahrnut pobyt min. deset minut v Brne.

Uvazujeme jeden spoj za hodinu od 06:00 do 23:00, tj. celkem 17 spoju denne v obou smerech.

Kazdy takovy vlak musi jezdit na PO, revize, a cas od casu taky na EVy/EH. A samozrejme se musi uklizet a nazbrojit hospoda. Minimalne toto trva asi tak stejne dlouho, jako u srovnatelne dlouhyho vlaku klasicky stavby - pod dve hodiny to nejde ani nahodou, ledaze by to delalo deset az dvacet lidi najednou (kdo to zaplati ?)

Takze: Prvni vlak, co vyjel v tech 06:00 z Prahy je na pristaven k cisteni/zbrojeni v Ostrave okolo 08:40, na obrat je pristaven dejme tomu v 10:45 - odjezd v 11:00. Do Phy dorazi okolo 13:30 a sup na ONJ, cca ve 14:00... V 18:00 tentyz vlak jede opet z Vagusonu do Ostravy, ale zpatky pojede az dalsi den, protoze o pulnoci uz z Ostravy nepojede nic. Takze se "otoci" jeden a pulkrat. No a jelikoz to mame v parech, tak je to 34 spoju/den deleno 1,5 obratu a uz potrebuju docela hromadu vlaku - cca 23. A nebylo by od veci mit nekde zasitou aspon jednu zalozni soupravu. Kolik jednotek nam vychazi ?

Limit pro EVy treba pro ICE3 je kolik ? 300 000 km ? Dopocitejte, jak casto se to musi na EVy/EH pristavit a jestli to ciste nahodou nevychazi tak blbe, ze tam muzou sejit ty jednotky hned dve nebo i vice. Takze sumasumarum, potrebuju asi 28 - 30 kousku. Kdo to zaplati ? Se ty vlaky vyskytnou ?

OK, zrušíte Pendolino a co dál? ČD tam mají ještě další vlaky, minimálně do Olomouce. Zakážete soukromníkům jezdit?

To je otazka do pranice, jak tohle vyresit. Ale ze se totez da odvezt jednim vlakem o 14 - 17 vozech namisto tech srandovnich radobyrychliku s peti - seti, o tom neni pochyb. Zarazit, aby tam jezdily CD s tim kramem z Italie, to byl jen vtipnej pokus jak docilit toho, aby soukromnici nervali a nesoudili se, maji prece pravo tam jezdit, ne ? - pardon, ja zapomnel, ze tady uz se nesmi ani vtipkovat.

Turisto, podle počtu příspěvků tu nejste nový. Však tu bylo mnohokrát upozorněno, že Agent tady jen trolluje.
Jen pánové Rail2005 a Vláďa42 (a možná i jiní) to sem dávali asi 10 krát.

Anonyme, vis co mi muzes... kdyz to nejde jinak, tak pouziju podpasovku, kdyz se moje argumenty nedaji shodit jinak. Zajimavy je, ze do trollu mi nadava akorat Vláďa42, a to jeste zaluje, kdyz si z nej delam srandu. Asi mu musim hodne lezet v zaludku, kdyz tvrdim, ze ze VRT v cz nejsou potrebne - viz vyse...

Agent
Menší úklid a zbrojení trvá dvě hodiny? To si myslíš a nebo víš?

Nu permanentní omílání stokrát vyvrácených blbostí je trolling, to mi nevymluvíte

a to že nejste schopný pochopit, že rychlost vlaku na spotřebě je jen menší část (tu energii navíc spotřebováváte jenom v okmžiku zrychlování), a že mnohem větší energii požere jízdní odpor (který jaksi je tu pořád po celou dobu jízdy), to mi hlava nebere

Já jsem viděl v Německu, že se zbrojí průběžně. Prostě dojde nějaký artikl, tak se to objedná a někdo to tam po cestě šoupne. Zpoždění max. 2 minuty, pokud je to ve stanici s kratším pobytem. Při cestě s Bavorska do Porůří bežně dochází pivo už za Würzburgem. Tak ve Frankfurtu tam naloží další.

A s tím úklidem to také nebude tak horké. Při správné organizaci práce (ovšem pod dozorcem) se úklid na obratu dá udělat za 30 minut (tzn. vysypat koše, vyluxovat, setřít stolky a vyměnit hygienické potřeby na WC, odsát fekálie. Stačí mi na to tým 4 lidí a velitel. Ale to bych jim musel velet sám...

A pak jsem viděl takové vymoženeosti, nejen u DB, ale i u ONCF v Maroku, že WC se čistí průběžně za jízdy, takže v cílové stanici je o to méně práce.

A velký úklid na konci dne pochopitelně počká až do depa.

(Příspěvek byl editován uživatelem Rail2005.)

A ten jizdni odpor neroste s rychlosti ? Pokud vim, tak ano (zejmena jeho aerodynamicka slozka, ale nejen ta) - a jsme zase tam, kde jsme byli.

Úklid VRTkové soupravy za 30 minut ve 4 lidech bych docela rád viděl. V zimě by se děvenky docela proběhly a svého "velitele" by milovaly...
Viděl jsem jakési video na toto téma z Číny (Japonska?). Šikmooká děvčata to stihla ještě rychleji, ale byly 4 na jeden vagon...

ad Agent:

A ten jizdni odpor neroste s rychlosti ?

Roste, dokonce kvadraticky - platí vzorec:

F = 1/2 x ró x Cx x S x V²

kde:
F = odpor prostředí
ró = hustota prostředí
Cx = tvarová konstanta
S = čelní plocha
V = rychlost

Jenže vtip je v tom, že VRT jednotky - narozdíl od klasických souprav - mají mají tvarovou konstantu Cx = 1, takže ten odpor vlaku při V = 300 km/h může (a je) přibližně stejný jako klasická souprava při V = 160 km/h.

Agent:tak to máme 1,5 obratu

To si cucaš z prstu (-:
Aby po každých dvou hodinách jízdy dvě hodiny uklízení.Kolik dvouhodinových přestávek má Pendolino na cestě do Košic?
Takové proběhy byly možná v hluboké totalitě.

limit do Evy je 300 000
To i regionova ho má dvojnásobný a partner čtyřnásobný.

Já bych počítal na hodinový takt Praha- Ostrava místo 30 jen 7 jednotek a jednu záložní.

A to je ono

díky tvaru je překonávaný odpor stejný, jako u klasického vlaku, jenže díky rychlosti ho překonáváme cca polovinu doby, vyšší kinetická energie není tak velká, aby tohle ušetření požrala všechno

tak už je konečně jasné, proč je spotřeba VR vlaků ve skutečnosti nižší, než u klasických jednotek?

Při jízdní době 2:20 z Prahy do Ostravy těch čtyřicet minut zbývajících do třech hodin na obrat stačí, celková turnusová potřeba při hodinovém intervalu bude šest jednotek, plus nějaká záloha.
Už dneska vyjezdí ČD dvouhodinu Pendolin do Ostravy s pěti kousky, šestej jezdí do Košic.
Bohužel si jen málokdo uvědomuje, že dlouhé jízdní doby na krátkých tratích znamenají vysokou potřebu vozidel, stejně jak Personálu a dalšího, což provoz značně prodražuje. Navíc v myšlení některých lidí je jakýkoli vlak jezdící rychleji než chromá želva a nezastavující na každé mezi něco superluxusního a tedy i drahého a už si neuvědomí, že mnohdy je to přesně naopak. Uvidíme ten cirkus na Budějovicku, až bude zavedený dvouvrstvý model a zvýší se počet zastavení pomalého rychlíku.
Pokud někdo argumentuje jízdným, je pravdae, že za VR vlak na úseku délky Praha - Brno v některých zemích je běžné platit řekněme 1200 Kč za směr, což je prý pro českého cestujícího nesnesitelné. Ale už se nedodá, že v té samé zemi na té samé trase osobáku bude stát nějakých 1100 Kč, a budou na VR vlak i výhodné jízdenky za 1000 Kč. Ale že by to někdo použil proti os vlakům, to ne. Naopak mnozí se rozčilují, že u nás jezdí RegioNovy, zatímco "tam jinde" Desiro.
Ostatní řekli už jiní.

Úklid VRTkové soupravy za 30 minut ve 4 lidech bych docela rád viděl.

Včera jsem na hlavní nádraží náhodou viděl, jak cca sedmičlenná skupinka lidí s vestami RegioJet čeká na třetím nástupišti na pražském hlavním nádraží. Za chvilku přijel cca hodinu zpožděný, desetivozový vlak z Košic, lidi vystoupili, četa nabrala pytle na odpad a začala uklízet vlak. Lokomotiva objela vlak a za pětadvacet minut začali lidé nastupovat na spoj do Návsí. Celkem ten vlak nestrávil na nádraží víc, než nějakých čtyřicet minut a všechno se stihlo. Ostatně, někdy se stojí za to podívat v Ostravě na hlavním nádraží na obrat Pendolina, nebo i v Praze, akorát, že obraty v Praze řekněme Railjetů jsou cca hodinové a jezdí se při nich do Vršovic. A stíhá se úplně v pohodě.

Bkp: mně vychází, že ty dříve zmíněné 4 uklízečky by (stejně dlouhou soupravu) uklidily za 7/4 Tebou změřeného času... Pakliže by to ovšem nebyly vnučky sovětského horníka Stachanova - ty by to stihly za 50% Tebou změřené doby

Přesně tak, ten úklid je během půl hodiny hotovej. Tady nejsme v Číně ani Japonsku, abychom dělali po každé jízdě generální úklid.

Když dokáží v Tokyu udělat obrat 16 vozového Tokaido Shinkansenu za 12 minut i s vystoupením a nastoupením pasažérů, tak 40 minut musí stačit i ve zdejších podmínkách.

Bkp: Ten "rychlík" na Budějovice má vymetat ještě co? Vždyť staví prakticky všude...

Z disku jsem vyhrabal tento document. Doporučuji nastudovat celý a neuvažovat zkratkovitě. Pak můžeme diskutovat.

High speed, energy consumption and emissions

HS_ECE.pdf (1185.8 k)

Long John Silver's: V Tokiu jsem nebyl a patrně ani nikdy nebudu. Ale důležitým parametrem i tam je POČET ČLENŮ ÚKLIDOVÉ ČETY. A také rozsah toho úklidu...
S Japonci mám zkušenosti jen z hlaváku a ešusů na Karlštejn. Jeví se mi být dost čistotným národem. Jen pořád fotí Nezapomenu jak jsem chytal japonskou bábu nad Malým Scheideggem. Tak dlouho couvala do záběru, až šla na krovky. Ale vážila prd, tak nebyl problém zachytit před dolní úvratí.

honzaklofar: Je jich celkem 22 na šestnáct vozů, na každý vagón 1, zbytek záloha na případné technické problémy. Na vlastní úklid mají 7 minut, během kterých nejdříve zkontrolují případná zapomenutá zavazadla, sbírají odpadky, otáčí sedačky do opačného směru, otevřou a otřou stolky, vymění případné ušpiněné potahy sedadel a při cestě ven vymetou všechen odpad z uliček.

Long John Silver's: něco mi našeptává, že jsem to viděl na PRIMA ZOOM. O 100% důvěryhodnosti takové reportáže si dovoluji pochybovat (tím neříkám, že je to na 100% vylhané)... Byl jsem totiž za komančů na vojně a s Potěmkinovými vesnicemi mám dost zkušeností. A Japonské, čínské dráhy mi připadají velmi, ale opravdu velmi vojensky organizované.

honzaklonfar: Pochybovat můžete klidně i existenci vlaků v Japonsku či samotného Japonska. Je vidět, že jste tam opravdu nikdy nebyl, ten obrat Shinkasenu jsem v Tokyu viděl několikrát na vlastní oči. A čistota v japonských vlacích je taky reálná a příkladná, žádný Potěmkin.

Třeba tady je to vidět: https://www.youtube.com/watch?v=kt92-ZDm-HM

Long John Silver's: mám mnoho špatných vlastností, ale minimálně jednu dobrou - nelžu. Takže o mém nebytí v Japonsku netřeba pochybovat.
To video je přesně to, co jsem v nějaké TV viděl a kterému nevěřím. Můžeš s tím nesouhlasit, můžeš o tom pochybovat, ale to je tak všechno, co s tím můžeš dělat. Je to příliš dokonalé...

Ostre obraty Shinkansenu v Tokiu stoji fakt za videni. Nabehne tam armada uklizecu a o 10min pozdeji uz cestujici nastupuji do cisteho vlaku. Ono to tam ale ani jinak nejde, nastupnich hran je v Tokiu proste malo a odstavne koleje jsou daleko (resp. se k nim neda dojet protoze nejsou volne trasy). Zpozdeni temer neexistuji, takze maji hodne ostre obraty.

* Uklizecu je hodne a jsou perfektne sehrani. Vsechno je perfektne naplanovane - situace, ze v dany moment ve stanici nebude dost personalu proste nenastane. Nesmi.
* Japonci jsou extreme cistotni. Z pohledu Evropana je v Japonsku strasne malo odpadkovych kosu, protoze v Japonsku si lide tradicne svoje odpadky odnaseji a pak se jich zbavi doma. Odhodit neco jen tak na zem si nikdo nedovoli. Ne ze by meli nejake prisne pokuty (jako napr. v Singapuru), v Japonsku je to proste spolecensky nepripustne.
* Shinkanseny jsou stavene na to, aby sly rychle cistit. Vsechno je promyslene, zadne zakouti, zadne clenite plochy tam proste nejsou.

Japonsko je promyslene a zoptimalizovane do posledniho detailu. Co nejlepsi vysledky za co nejkratsi cas na co nejmensim prostoru. A vsechno to perfektne funguje. Musi, jinak by se jim zhroutila spolecnost.

Comar: jojo, potvrzuji. Japonsko je až moc dokonalé. Ale s tím bych u nás úplně nepočítal.

Zdravim. Nevite jestli se vyhledove pocita s trati 190 do nejakeho koridoru?

Něco málo k trati 190 je zde:
http://www.blovice.info/pdf/Pracehotovo.pdf

Comar: "situace, ze v dany moment ve stanici nebude dost personalu proste nenastane. Nesmi. "
Ano, a v tom by právě u nás byl problém, řešený zmíněným vševojskovým způsobem. Síly na úklid by se stáhly z jiných vlaků, aby VRTková souprava stihla obrat i úklid. Následně by místní šotouši řvali, že běžné rychlíky a příměstské doprava jezdí špinavé. Protože by ekonomicky nevycházelo držet velkou partu uklízečů jen na pár "zásahů" za šichtu.
Byl jsem na vojně 1974/1975, takže přesně tato situace nastala se "spartakiádníky" - kluci se stáhli ze směn na radarech i vysílačkách a ostatní točili šichty o 106, proti všem předpisům. Ale "Plán přípravy na spartakiádu" byl splněn na výtečnou!!!

Honzaklonfar: Jak by se to zorganizovalo, tak by to fungovalo. Přestaňte konečně všechno poměřovat svými (jistě bohatými) životními zkušenostmi.

(Příspěvek byl editován uživatelem Kreativec.)

"Jak by se to zorganizovalo, tak by to fungovalo" to je perla hodná kamenotesání!!!
První desku s tímto nápisem bych dal třeba na tunel Blanka
Ohledně poměřování zkušenostmi tolik, že kdo se nepoučí ze zkušeností starých, prožluklých dědků, tak ten si ty průsery pak bude muset vyžrat. I já jsem byl mlád a viděl spoustu věcí růžově, dnes vím že jen ve velmi malém prostorovém úhlu.

Hloupí je ten kdo se učí ze svých zkušeností, nikoliv ze zkušeností jiných.
Proto si musíme sami projít tím, čím si jiné země prošly před několika desetiletími, aby jsme přišli přesně na to samé.

...ledaze by to delalo deset az dvacet lidi najednou (kdo to zaplati ?)

Vždyť je to jednoduché. Jeden člen úklidové čety stojí zhruba 300 tis. ročně. Pokud posílím jednotlivé čety o pět lidí, a jedna četa zvládne třeba v Praze obraty od třech linek, ročně to je 300 tis. x 5, tedy 1.5 milionu, poté děleno třema, ale hned zase krát řekněme tři, protože jedna četa nedělá 24/7/365 tzn. roční náklad na posílení jsou 1.5 mil. Kč, krát 25 let životního cyklu vozidla jsme na necelých 40 mil. Kč. Nová souprava, třeba Railjet s lokomotivou stojí cca 360 mil. Kč.
Je ekonomicky výhodnější posílit úklidové čety, než prodloužit obraty tak, že na lince bude potřeba souprava navíc.
To že se tak na dráže nikdy neuvažovalo je věc jiná, ale ne závazné pravidlo.