Podívejte se na dnešní rychlíky Praha - Brno. Na 010/260 jezdí slušně vytíženy v úseku Praha - Pardubice a potom od Svitav do Brna. Mezi tím nějaká místní frekvence. Celou trasu Praha - Brno jede minimum. Na 010/230/250 je to ještě výraznější. Plno z Prahy do Kutné Hory (nanejvýš do Čáslavi) a od Žďáru do Brna. Mezi tím by to většinou zvládla 810 sólo. Celou trasu nejede skoro nikdo.

Mluvíte opravdu o rychlících? Proč by někdo těmi vlaky měl jezdit celou trasu Praha-Brno? Na to tyhle vlaky nejsou určené. Na to jsou EC. A v nich lidi tu trasu jezdí, není to tak, že by se v Pardubicích či dokonce v Třebové osazenstvo vyměnilo.

A nechápu, jak může EU podpořit například VRT Praha - Benešov. Vždyť od "koridorizace" ještě ani pořádně nezaschla barva.

Že by proto, že to je trať pro zcela jiný účel? To je jako byste se zeptal, jak je možný opravovat silnici, přestou že se nedávno postavila ve stejném směru cyklostezka.

Ví, že mezi Veselím a Benešovem zejí rychlíky prázdnotou?

Za prvé, ve směru Benešov-ČB se žádná nová VRT nechystá. Staví se jen zdvojkolejnění a přeložky, což má být vše.

Ale obecně, těžko můžete z počtu cestujících v pomalém vlaku usuzovat na počet cestujících v rychlém vlaku. Potencionální zákazníci na nějaký pomalý vlak dlabou a sedí v autech a busech na silnici, případně doma. Cílem zrychlení tratí je právě tento stav otočit. Na Západě se to daří, a nejen tam. Daří se to i v zemích chudších. Turecko. Čína. I Maroko už staví nové rychlé tratě.

Jenže než (jestli vůbec) se postaví, budou tady léta zavedené směry, které nás budou obcházet.

"Zavedené směry" lze každý rok v prosinci změnit. Ono je totiž cestujícímu vcelku jedno, KUDY jede. I v Německu či Francii dochází ke změnám, když se otevře nový úsek VRT.

Ještě mi chybí info o tom, jak se manageři dostali na výchozí nádraží a jak pokračují z cílového. Pravděpodobnost, že použijí vlastní/služební vozidlo je blízká 100%...

Není, existuje takový trik, který se používá, i když chcete na letiště. Říká se tomu taxi. Stojí to pár korun, nemusíte u toho řídit ani řešit parkování. Lze ho využít na obou koncích trasy. Vyzkoušejte.
Pokud je v daném městě dobrá MHD, lze využít i tu. Jízdenka na vlak může mít MHD v ceně. DB tomu říkají City-Ticket.

Hlavní otázka zní kdo to zaplatí, za pár let končí prachy z EU a pochybuji že se stát plácne přes kapsu.

"Prachy z EU" jednou skončí, ale ne za pár let. Ztrojnásobení délky VRT je dlouhodobým politickým cílem EU.

cestujících kteří si rádi připlatí za VRT bude minimum.

Proč si myslíte, že by si měli připlácet? V Německu není jízdenka na ICE významně dražší než EC. Proč by to mělo být u nás jinak?

I banditu prosím o informaci, ze kterých pramenů čerpá. Předem děkuji.
Od jiných jsem se nedočkal, tak snad zde...

Vláďa42, Turista: obávám se, že jen sypete perly ..., na ty troly stejně žádné argumenty nezaberou

to je tak, když je někdo línej si zjistit informace, či nemá na to se nad nimi zamyslet, tak to nahrazuje "politickým" pohledem

Vzhledem k charakteru území je na trase 11 tunelů celkové délky 21,5 km, což je přes 55 % délky trasy.

Neboli bude problem udrzet i v useku Praha-Benesov rozpocet pod 50 miliard. Pripominam pohadky o tom, jak celou trasu Praha-Brno dame za 180, jak tady nekdo nedavno psal.

Zajimavy je taky graf rychlosti - VRT se na maximalni rychlost dostane az tesne pred Benesovem, protoze do kopce to tak nezrychluje. Zastaveni v Jihlave, nebo dokonce v nejakych silenych stanicich Vysocina-Vychod a Vysocina Zapad, by s sebou neslo podobny problem.

Predstavy souprav s vmax 200 zajizdejicich na horni Pacifik nebo do Sedlcan jsou usmevne, ale na tom posouzeni trasy jiste nestoji.

Zajimavy je taky graf rychlosti - VRT se na maximalni rychlost dostane az tesne pred Benesovem, protoze do kopce to tak nezrychluje. Zastaveni v Jihlave, nebo dokonce v nejakych silenych stanicich Vysocina-Vychod a Vysocina Zapad, by s sebou neslo podobny problem.
... který nebude žádným problémem, pokud bude po VRT jezdit více vrstev vlaků.

Klidně si ty stanice přejmenujte na Pelhřimov-Humpolec + Velké Meziříčí. Bude to znít lépe?
I když - takové Bahnhof Lavanttal nebo Bahnhof Weststeiermark mohou být vzorem v tom, že ne vše v tomto ohledu musí být nutně "šílené".

"Říká se tomu taxi. Stojí to pár korun, nemusíte u toho řídit ani řešit parkování"
To jste osobně v nějaké české firmě vyzkoušel? A prošlo to i když nejste majitel? Asi těžko, že?

"Prachy z EU" jednou skončí, ale ne za pár let. za 5 let končí operační program a v roce 2030 bude finanční dosyp stopnutej na stavby úplně, fakt si myslíte že do 15 let se stihne alespoň někde kopnout? Ten neskutečně dlouhý běh v podobě, studií, projektů, schvalování, EIA, pozemky, vyjádření se každého kdo má do zadku díru atd... jenom EIA může trvat 5 let.

Proč si myslíte, že by si měli připlácet? V Německu není jízdenka na ICE významně dražší než EC. Proč by to mělo být u nás jinak?
protože mi to připadá že národní sport je šetřit,využívat slevy, akce atd., před lety když byla poviná místenka do pendolina tak s tím do Brna nikdo nejezdil. Srovnávat Německo s ČR je fakt zavádějící.
O kolik Eur je rozdíl mezi ICE a EC?

to je tak, když je někdo línej si zjistit informace, či nemá na to se nad nimi zamyslet, tak to nahrazuje "politickým" pohledem
stavba VRT bude politickým rozhodnutím. Stát není schopnej dokončit obchvat kolem Prahy, R35, všechny liniový staveby se táhnou jako "sejra" a vy si fakt myslíte že bude schopen a ochoten investovat do VRT??

Článků a povídaček na téma VRT jsem četl mnoho, a těch rozdílnejch informací je tam mraky (ceny, trmíny dokončení), v podstatě nikdo neví přesně nic. Papír snese všechno...

Já bych byl taky rád kdy tady fungovala kvalitní železníce včetně VRT napojená na Německo a Rakousko, ale obávám se že to prostě nikdo nezaplatí nejonom infrastrukturu ale i vozidla. A pochybuju že cena jízdenky Praha-Brno bude 200,-

Dotaz na všechny pochybovače (ne že by pochybování bylo samo o sobě špatné):
jak chcete zajistit zvýšení kapacity železniční sítě ve směru západ-východ, aby bylo kde vozit náklady? Viz oprávněné (po)stesky páně Šimrala... Jinými slovy, "nějaké" nové tratě se budou muset postavit tak jako tak, potáhne se to asi jako sejra, a někdo to bude muset zacvakat. Tak proč rovnou s tím nepořešit i otázku rychlé dopravy?

VRT je jakási chiméra, že se naleznou každý den tisíce nových cestujících, díky kterým se vyplatí. Nenaleznou. Možná jich bude proti dnešku dvojnásobek, ale to je pořád zoufale málo.

Tesat zlatem do sutru...

VRT by měla smysl, kdyby již existovala. Pak by byla šance "uživit ji" mezistátním tranzitem.

Pokud by vubec nejakej byl... Co si vybavuju, tak snad kazdy EC Wien - Pha - Berlin menilo v Praze (krome Gorily za Bastarda ci naopak) vice nez 75% substratu. Zbytek asi dava Wien - Berlin (nebo Dresden) letecky.

Tranzit Praha-Brno (což je nejvíce cestujících) jezdí výhradně EC (dnes RJ) vlaky. Ti kdo nejedou vlakem, jedou autobusem nebo autem. VRT má potenciál přilákat do vlaků minimálně dalších 30% cestujících (zkušenosti ze zahraničí) z těchto 2 druhů dopravy.

Znova - pokud to bude drazsi, nez dnes (budem se drzet tech cca 20€ za Pha - Brno,) tak se ti na to v okamziku, kdy mam v aute vic nez jednu osobu vykali kdokoliv z tyhle skupiny. A kde je psano, ze musim v tom Brne (praze) skoncit ???!!!

Úsek VRT Praha - Benešov bude nejvytíženejší. Nejen že pomůže lidem ze samotného Benešova a sídel na jih od Benešova v každodenní dojížďce za prací do Prahy (ono i opačně z Prahy jezdí pár lidí za prací do Benešova), tak urychlí cestující z Tábora, Českých Budějovic a Rakouska, jedoucích v Expresní vrstvě. Tento úsek samozřejmě využijí později i vlaky Praha-Brno, které zcela logicky díky rychlosti a frekvenci budou více vytížené než současné EC vlaky.

Pokud to bude uzivatele stat nejmene o polovinu vic, nez dnes (a to nejspis bude,) tak se ti na to substrat zrovna tak zvysoka vykali jak na placatej sutr v tom predchozim pripade.

Celá VRT Praha - Benešov - Jihlava - Brno otevře možnost cestovat po železnici lidem z okolí Jihlavy a Havlíčkova Brodu. Tato oblast je dnes z hlediska železnice nepopsaný list papíru. Jihlava má jen 50 tis. to sice ano, ale ve spádovém území okolo další desetitísíce. Praha má přes 1. mil (stejně jako Köln), ale je oproti němu důležitějším městem. Brno má 400 tis. (Frankfurt 600 tis.) Vzdálenost 205 (180 km) je podobná, naopak v ČR ještě "lepší" z pohledu VRT. Mezi tím nám leží "díry" jako Humpolec a Jihlava (stejně jako Montabaur a Limburg an der Lahn). Navíc naše spojnice by radikálně zkrátila dopravu i do Bratislavy a Vídně, takže by i na těchto relacích jako příjemný vedlejší efekt přibylo dálkových cestujících.

Pak mi teda vysvetli, proc ty osobaky okolo Jihlavy sestavaji z 1x pantera, 1x 814 nebo 841... Tohle kulha na obe nohy, tolik lidi na trase HB - Jihlava zase nebydli. A okolo JIhlavy nenachazim uz zadny vetsi sidlo.

Na to že VRT je blbost není potřeba studie. Hlavní otázka zní kdo to zaplatí, za pár let končí prachy z EU a pochybuji že se stát plácne přes kapsu. Když to vezmu zpětně tak dopravní politika státu za 20 let posunula našich 5 hlavní tahů na úroveň druhé poloviny 20 stol. v západní evropě, ostatní žel.síť až na výjmky je ve sračkoidním stavu kde prakticky nelze provozovat osobní a nákladní dopravu. Čili se obávám že nikdo neudělá politické rozhodnutí o VRT protože "prachy".

Je fajn že tady někdo srovnává Německo s ČR, jiná kupní síla, úplně jinej ekonomickej potenciál měst jako Mnichov,Köln, nebo Frankfurt (letiště). Absolutní počty obyvatelstva ve městech jsou silně zavádějící.

To si myslim taky.

na ty troly stejně žádné argumenty nezaberou

Na sotouse taky ne.
________________________________________________

Nadale trvam na svym - Jsou uzitecnejsi zpusoby, jak prachy utratit lip, nez za jednoucelovou a od zacatku prodelecnou megalomanskou VRT.

Sotousi mi to budou rozmlouvat, protoze si chcou nekdy v budoucnu vyfotit sekacovy ICE3 u vinohradskyho tunelu. Fakt, ze si VRT ma na sebe vydelat (v archivu nekdo zminuje na celym svete slovy POUZE DVE vydelecne VRT,) soto-obec vytrvale ignoruje.

Agent: srovnávat VRT s osobákem po vysočině, tos trochu přestřelil :-)

Spíš je třeba zmínit, že železnice z Jihlavy směr Brno, Praha je naprosto nekonkurenceschopná s busem. Lidi by vlakem jezdili, ale neexistuje proto důvod.

Agent: lidí jezdí celkem dost, stačí se podívat kolik se uživí autobusů (směr Praha, Brno).

proc ty osobaky okolo Jihlavy sestavaji z 1x pantera
Ajo.

Fakt, ze si VRT ma na sebe vydelat (v archivu nekdo zminuje na celym svete slovy POUZE DVE vydelecne VRT,) soto-obec vytrvale ignoruje.
A kolik je výdělečných konvenčních tratí?

David: "A kolik je výdělečných konvenčních tratí?"
Zajímavá otázka. Existuje PŘÍSTUPNÝ zdroj, kde by se to dalo zjistit? Není to "náhodou" obchodní tajemství?
Nechci nikterak dráždit, jen se ptám.

Agente, napište, jak chcete konkrétně vyřešit nedostatek kapacity na trati Praha - Č. Třebová, na trati Praha - Beroun, mezi Smíchovem a Hlaváčem, na Novém Spojení v Praze, a v uzlu Brno a na trati Brno - Přerov. Prosím konkrétní opatření, počty kolejí, rychlosti, jízdní doby, místa pro předjíždění, či letmé předjíždění, pravidla pro jízdu nákladních vlaků, zejména termínovaných třeba kontejneráků.

Ani nějak moc nechápu, proč by se měly stavět VRT, aby se na dráhu natáhli další cestující. Možná toto někdo tvrdí.

Návratnost investic do tratí se posuzuje určitými metodami. Pokud však použijete jakoukoli metodu, kdy budete brát v potaz poize návratnost pro majitele infrastruktury, tak zjistíte, že se nejen nevyplatí jakékoliv investice do infrastruktury, ale ani tu stávající infrastrukturu na mnoha trasách udržovat, protože příjmy za použití infrastruktury jsou nižší, než náklady na prostou údržbu. podotýkám, že v ČR se řádná obyčejná údržba tratí u SŽDC neprovádí, to co se dělá, je jen odstraňování problémů, či rovnou havárií. Pak se místo toho musí o to více investovat.
A to samé platí pro majitele silnic, kdy se majiteli silnic nevyplatí do čehokoliv investovat, a údržovat možná jen něco a někde.
Poslední dva odstavce jsou z hlediska finančního. Jenže ona se ta infrastruktura posuzuje ještě podle dalších kritérií. A výstavba tratí se posuzuje dohromady z hlediska mjitele infrastruktury plus z hlediska dopravců, případně i dalších faktorů (záleží na metodě).

To jste osobně v nějaké české firmě vyzkoušel? A prošlo to i když nejste majitel? Asi těžko, že?

Takže vy jezdíte na letiště 119kou a předložíte účetní jízdenku za 32 Kč?
Pokud se týká nádraží, o masivním ježdění business cestujících se v současné době nemá smysl bavit, protože právě kvůli absenci rychlých vlaků, to zatím postrádá smysl.

Pokud to bude uzivatele stat nejmene o polovinu vic, nez dnes (a to nejspis bude,) tak se ti na to substrat zrovna tak zvysoka vykali jak na placatej sutr v tom predchozim pripade.

Proč by mělo jízdné stát více, když provozní náklady na oskm jsou na rychlé trati nižší? Jediný důvod, proč by to mělo stát více, je ten, že se nejde dost lidí, kteří budou více ochotní dát. Pak je ale vyšší jízdné zcela na místě.
Zamyslel jste se někdy nad tím, proč u nás dopravci na komerční riziko jezdí právě a jen na trati Praha-Ostrava? Co tuto trať tolik odlišuje od ostatních? Je to právě ta relativně vyšší rychlost - tj. nižší náklady a vyšší poptávka.

protože mi to připadá že národní sport je šetřit,využívat slevy, akce atd., před lety když byla poviná místenka do pendolina tak s tím do Brna nikdo nejezdil.

Tak jasně, že dokud je vlak pomalý, láká spíše ty lidi, co šetří. Pokud to bude naopak, budou se šetřílkové plazit nacpaní po čtyřech v autě po D1 a bohatší si mezitím objednávat jídlo v ojetém ICE3, které si Jančura odkoupí z Německa.

Stát není schopnej dokončit obchvat kolem Prahy, R35, všechny liniový staveby se táhnou jako "sejra" a vy si fakt myslíte že bude schopen a ochoten investovat do VRT??

Legislativní průtahy se týkají jak dálnic, tak VRT.
Ovšem na silniční stavby EU dnes už přidává málo, na ty obzvlášť nesmyslné (tunel Blanka) dokonce vůbec nic. Takže VRT má výhodu.

Fakt, ze si VRT ma na sebe vydelat (v archivu nekdo zminuje na celym svete slovy POUZE DVE vydelecne VRT,) soto-obec vytrvale ignoruje.

Ty dvě tratě (pokud se dobře pamatuju, je to Tokaido a LGV Sud-Est) jsou ty, které si na sebe vydělaly i při strikním posuzování poplatků za dopravní cestu jako jediného výnosu.
Ale při takovém posuzování se na sebe nevydělá v podstatě žádná dopravní stavba - to bychom tu jinak měli haldy soukromých investorů stavících nové dálnice a železnice a stát by to neřešil.
Proto dopravní stavby staví stát. Ten si totiž může dovolit uvažovat i nepřímé výnosy VRT - snížení nákladů na souběžné silnice, nižší nezaměstnanost, nehodovost, pozitivní dopady hospodářského rozvoje, snížení závislosti na dovozu ropy.

Turista: bavíme se o VLACÍCH. Těmi jsem se na služební cesty najezdil mnohem víc, než jsem kdy chtěl.
Doprava na nádraží za socíku MHD (bez velkých zavazadel), nebo firemním autem (když jsem tahal přístroje). Za kapitalismu vlakem jen bez zavazadel (max. zmíněný NTB), s nimi autem.
Věta "Ovšem na silniční stavby EU dnes už přidává málo, na ty obzvlášť nesmyslné (tunel Blanka) dokonce vůbec nic. Takže VRT má výhodu." je perla, hodná kamenotesání (pro vstupní bránu do blázince)!!!

Věta "Ovšem na silniční stavby EU dnes už přidává málo, na ty obzvlášť nesmyslné (tunel Blanka) dokonce vůbec nic. Takže VRT má výhodu." je perla, hodná kamenotesání (pro vstupní bránu do blázince)!!!

Můžete vysvětlit svůj názor méně vulgárně?

Vstupem do EU jsme se přihlásili (a rozhodli o tom občané v referendu) k určitému stupni společného rozhodování. A to je z mnoha důvodů nakloněno rozvoji železnice, jeden ze směrů prochází i přes tu Prahu a Brno. Praktickým projevem této politiky jsou i ty fondy a míra spolufinancování.

Myslíte si, že je hodně cool jít "proti proudu", dělat to, na čem jsme se se sousedy nedohodli, naopak nedělat to, na čem jsme se dohodli a ještě za to nakonec zaplatit mnohem víc?

Pokud by to tu plně řídili jen naši politici, tak už je železniční síť třetinová a do Ostravy se jezdí stále 5 hodin, soukromníci pochopitelně žádní, protože takovou rychlostí by se jim to nevyplatilo ani omylem. I ty "tranzitní koridory" jsme totiž opravili jen na nátlak ze zahraničí, naše politická reprezentace by je nechala rozpadnout, a vůbec by jim to nepřišlo divné.

David: "A kolik je výdělečných konvenčních tratí?"
Zajímavá otázka. Existuje PŘÍSTUPNÝ zdroj, kde by se to dalo zjistit? Není to "náhodou" obchodní tajemství?
Nechci nikterak dráždit, jen se ptám.

Co třeba http://www.bnsf.com/about-bnsf/financial-information/performance- summary/

(Příspěvek byl editován uživatelem Pac.)

Turista: započítávat dotace z EU (nebo třeba od mecenáše) na novou trať do výnosů, je naprostou blbostí. A jako výhodu bych se to taky neopovážil označit. Protože to, zda tu trať platí z daní jen občané a firmy v ČR, nebo i z EU, je úplně jedno.

Pac: BNSF je unitární železnice (nákladní dopravce plus provozovatel a majitel tratí). A v tom odkazu nevidím náklady a výnosy na samotné provozování plus údržbu tratí. O nějakých investicích do infra nemluvě.

započítávat dotace z EU (nebo třeba od mecenáše) na novou trať do výnosů, je naprostou blbostí.

Tady nikdo dotace do výnosů nezapočítává. Dotace z EU ani nesnižují náklady na stavbu, snižují ovšem nároky na náš rozpočet, což za zanedbatelné nepovažuju, zvlášť v situaci, když je nedočerpání fondů politické téma.

Pokud jde o posouzení ekonomické efektivity, to toho se taky dotace nepočítají. Ale zase se do něj počítají všechny ty ostatní věci, jako je úspory času, atd., nejen čistý výnos. Hodně se tam pracuje s počtem cestujících. Třeba hodnocení VRT úseku Praha-Benešov by jistě pomohlo, pokud by se dnešní rychlíky zařadily do PID, počet cestujících vroste a pak lze odůvodnit i optimističtější prognózu.

BNSF je unitární železnice (nákladní dopravce plus provozovatel a majitel tratí).

Právě. Tratě vydělávají proto, že je na nich provozována doprava. Proto nemá moc smysl posuzovat výdělečnost tratí odděleně od dopravy. Jinak by mohlo dojít k tomu, že provozovatel trati prodělává a dopravce vydělává (protože jsou poplatky nastaveny příliš nízko), či naopak. Jak byste pak posoudil výdělečnost trati? Vždyť ten dopravce může tu dopravu provozovat díky tomu, že ta trať existuje, tudíž by se jeho zisk či ztráta měl do výdělečnosti trati také počítat.

Unitární železnice je dobrým příkladem, protože tohle vůbec nemusíme řešit a stačí nám celkový hospodářský výsledek.

A v tom odkazu nevidím náklady a výnosy na samotné provozování plus údržbu tratí. O nějakých investicích do infra nemluvě.

To je přece jedno, nepochybně provozování té dopravy vydělává tolik, že na tohle všecho stačí a tratě jsou tudíž ziskové. Kdyby nebyly, nebude mít BNSF takové zisky, tratě zruší a Buffett dá peníze někam jinam.

Agente, napište, jak chcete konkrétně vyřešit nedostatek kapacity na trati Praha - Č. Třebová, na trati Praha - Beroun, mezi Smíchovem a Hlaváčem, na Novém Spojení v Praze, a v uzlu Brno a na trati Brno - Přerov. Prosím konkrétní opatření, počty kolejí, rychlosti, jízdní doby, místa pro předjíždění, či letmé předjíždění, pravidla pro jízdu nákladních vlaků, zejména termínovaných třeba kontejneráků.

Nebudu tady delat zadny studie a ani analyzy, nemam na to cas a ani mi to nikdo NEZAPLATI.

Ale neco zkusim:

Pha - CT:
- Zlikvidovat esus co 15 minut (20 minut staci,)
- zlikvidovat triplicitni vlaky CD, RJ a LEx (at radeji jezdi v kazdy poloze jen jeden takovej vlak, ale at ma 14 - 16 vozu misto trech vlaku po peti - sesti, muze se to trhat v CT - pul na Osravu a pul do Brna,)
- naklady (aspon ty couravy, u NEx se stanovenou rychlosti 100 a vice netreba) vystrnadit zaroven se zdvojkolejnenim VOsek - HK - Chocen na tuto trat a Chocen - CT nejmin tri tratovy koleje (idealne v jiny trase.)

Praha - Beroun:
- esusy totez, viz vyse
- zadratovat 173 a honit naklady pres den tamtudy (vynuti si prelozky apod., kdyz ten tunel nejspis nebude.)
- toto reseni ale nedovoluje nejaky zavaznejsi zvyseni tratovy rychlosti. Absenci autobloku na teze trati (stavajici stav) povazuju rovnez za prekazku zvysovani kapacity drahy. A to se este (pokud vim) do niceho nekoplo.

- plan B: postavit tunel - i kdyz nejsem jeho zastancem, ze vsech spatnejch reseni je to to nejmensi zlo... ovsem ne po financni strance. Pak lze honit vsechny NEx a EC/Ex tamtudy.

Proč by mělo jízdné stát více, když provozní náklady na oskm jsou na rychlé trati nižší?

Tohle uz jsem rozcupoval tenhle nebo minulej tejden - viz archiv.

Zamyslel jste se někdy nad tím, proč u nás dopravci na komerční riziko jezdí právě a jen na trati Praha-Ostrava?

Dostatecna poptavka na obou koncich tohoto ramene. TECKA.

o masivním ježdění business cestujících se v současné době nemá smysl bavit, protože právě kvůli absenci rychlých vlaků, to zatím postrádá smysl.

Tak prave tohle neni ta presna cilova skupina pro VHD, ma to byt pro obycejny lidi (aspon myslim,) ne jen pro ty vyvoleny, co na to maji (potazmo plati firma...) Tim se kazdej projekt VRT pekne zabije, J. Goebbels by z tebe radost nemel.

protože mi to připadá že národní sport je šetřit,využívat slevy, akce atd., před lety když byla poviná místenka do pendolina tak s tím do Brna nikdo nejezdil.

Ano, ja jsem kolenovrt a musim mit slevu za kazdou cenu... Timhle zpusobem se jen zabiji zisky (v pripade zeleznicni dopravy i zajem podstatnyho % jednorazovych/nepravidelnych cestujicich.) Nemam nic proti vyprodejum zbozi podlehajici zkaze, ale sere me to prave v sektorech, kde je to kontraproduktivni - a v tom sektoru se nachazi i VHD, ta zeleznicni predevsim.

Věta "Ovšem na silniční stavby EU dnes už přidává málo, na ty obzvlášť nesmyslné (tunel Blanka) dokonce vůbec nic. Takže VRT má výhodu." je perla, hodná kamenotesání (pro vstupní bránu do blázince)!!!

Kde se to da podepsat ?

moc nechápu, proč by se měly stavět VRT, aby se na dráhu natáhli další cestující. Možná toto někdo tvrdí.

Sotousi a ZEJMENA politici + jejich kamaradi kmotri - jediny skupiny lidi kterejm se to hodi.

Návratnost investic do tratí se posuzuje určitými metodami.

Pokud SZDC vybere dostatecny oslapny, budiz. Ale taky se musi najit dopravce, co by tam byl ochotnej jezdit na vlastni riziko. V opacnym pripade to dostane statni dopravce, stat mu nakoupi nejaky ne zrovna levny vlacky a na celou tuhle cernou diru budou doplacet jeste nejmin dalsi dve az ctyri generace, protoze stat bude dotovat a dotovat a dotovat... A kde na to vezme ??? Hadej !!! - zvysovanim dani, zaviranim neperspektivnich trati, orezanim jiz orezaneho vzdelani a zdravotnictvi... Napriklad Spanesko budiz odstarsujicim prikladem, jak se to nema delat - maji pomalu nejhustejsi sit VRT (v ramci EU - to aby zase nekdo neslovickaril,) ktera je v tezkym prodelku (vlaky si na sebe nevydelavaji dost) a Adif (SZDC) si vybira oslapny podle potreby. Takze stat dotuje RENFE (a ne malo.)

Dotaz do pranice: Vite o nejakym nestatnim dopravci, kterej se pohybuje ve vysokorychlostni doprave ? - ja v Evrope nevim o nikom, vsichni jsou statni.

Edit - update:

srovnávat VRT s osobákem po vysočině, tos trochu přestřelil

Ja to nesrovnavam, ja to pouzivam jako dukaz, ze je to zeme nikoho - Dvojesus neni totez, co jeden Panter. A kolik tech busu (primych) jezdi na strece Jihlava - Pha ? Jeden bus à 60/90 (120) minut ? No to je ta Jihlava fakt silnej zdroj frekvence... Kdyby toto mesto dokazalo na Prahu ve spicce naplnit v kazdym Ex/IC aspon 2-3 Xmz, tak se o VRT mozna muzem zacit bavit.

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

Dotaz do pranice: Vite o nejakym nestatnim dopravci, kterej se pohybuje ve vysokorychlostni doprave ? - ja v Evrope nevim o nikom, vsichni jsou statni.

NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori).

Rail 2005: 2)Úsek VRT Praha - Benešov bude nejvytíženejší. Nejen že pomůže lidem ze samotného Benešova a sídel na jih od Benešova v každodenní dojížďce za prací do Prahy (ono i opačně z Prahy jezdí pár lidí za prací do Benešova), tak urychlí cestující z Tábora, Českých Budějovic a Rakouska, jedoucích v Expresní vrstvě. Tento úsek samozřejmě využijí později i vlaky Praha-Brno, které zcela logicky díky rychlosti a frekvenci budou více vytížené než současné EC vlaky.

Letos v prosinci se otevře silnice S-10 (pokračování A-7). Spolková země Horní Rakousko plánuje ukončení vlaků ve stanici Pregarten. Dál jsou dvě varianty, buď několik málo rychlíků do Čech se zastavením pouze v Pregarten a Freistadt, nebo poslední dobou pravděpodobnější, zavedení autobusů mezi Lincem a ČB, dokonce zvažují variantu i přes Č. Krumlov. Takže nějaká expresní varianta Praha - Tábor - ČB - Rakousko začíná být mimo hru.

NTV - neni to nahodou podnik SNCF ? Pokud ne, pak je to asi jedina vyjimka v cely EU. Ja si nekde vybavuju cist o tom, ze AGV (uz nevim kde ve Spagetistanu jezdici) byl prave podnik SNCF... Podobne taky proletelo pres media, ze SNCF se "nacpe" na streku (Zabozroutsko -) Figueras - Barcelona - Zaragoza - Madrid. Z nejakyho duvodu se tak nestalo - do Madridu obcas zajedu, ale zadny TGV SNCF jsem na st. Chamartin ani Puerta de Atocha nespatril.

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

Dostatecna poptavka na obou koncich tohoto ramene. TECKA.

Jenže na tu poptávku má právě vliv cestovní rychlost a cena jízdného (jejíž dlouhodobá spodní mez je daná náklady, které závisí na té cestovní rychlosti).
Jinými slovy, pokud by to stále trvalo 5 hodin, tak už kvůli té jízdní době budete mít méně zájemců o jízdu a navíc je nebudete moci vozit tak levně, protože budete potřebovat více souprav i více personálu. A tím ubudou další zájemci.

Tak prave tohle neni ta presna cilova skupina pro VHD, ma to byt pro obycejny lidi (aspon myslim,) ne jen pro ty vyvoleny, co na to maji (potazmo plati firma...)

Pokud se podíváte nahoru, zjstíte, že tato poddiskuze začala diskuzí o služebních cestách. Proto ze závěru diskuze nevyplývá nic o tom, jak budou na nádraží jezdit ostatní. Mohou přijet MHD, ostatně tramvajenku má v Praze téměř každý. Mohou přijet i taxi, to není služba vyhrazená jen firmám. Fůra taxíků jezdí po Praze v noci - to asi nebudou služební cesty

Dotaz do pranice: Vite o nejakym nestatnim dopravci, kterej se pohybuje ve vysokorychlostni doprave ? - ja v Evrope nevim o nikom, vsichni jsou statni.

Italské NTV jsou z 80% soukromé. 20% má SNCF.

Jinými slovy, pokud by to stále trvalo 5 hodin, tak už kvůli té jízdní době budete mít méně zájemců o jízdu a navíc je nebudete moci vozit tak levně, protože budete potřebovat více souprav i více personálu. A tím ubudou další zájemci.

Tahle streka je jedna z mala vyjimek, kde bus Pha - Osrava neni (zatim) zadna konkurence.

Italské NTV jsou z 80% soukromé. 20% má SNCF.

Tak si to zase tak blbe nepamatuju. Berlusconi a jeho kamosi jiste uvitali moznost, jak vyprat nejaky ty spinavy prachy... Jako pracka na spinavy penize je takovej podnik docela idealni (muzu si navymejslet neexistujici cestujici, dam to do ucetnictvi...)

Spolková země Horní Rakousko plánuje ukončení vlaků ve stanici Pregarten. Dál jsou dvě varianty, buď několik málo rychlíků do Čech se zastavením pouze v Pregarten a Freistadt, nebo poslední dobou pravděpodobnější, zavedení autobusů mezi Lincem a ČB, dokonce zvažují variantu i přes Č. Krumlov. Takže nějaká expresní varianta Praha - Tábor - ČB - Rakousko začíná být mimo hru.

Odkud to máte? Zde se píše o expresech s jízdní dobou 3:45 od GVD 2019/20.
http://www.zelpage.cz/zpravy/9388
http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/vie w/agreement-to-cut-praha-linz-journey-times.html

Ukončování autobusů z Lince v ČB mi nedává smysl. ČB nejsou pro Rakušany žádný cíl, a Linec pro Budějičáky taky ne.

Agent:
Beru argument dotovaného jízdného po VRT ve všech typech vlaků (VRV, klasika s částí trasy po VRT a pod.) jako pádný argument proti výstavbě VRT. Jenže ještě nikdo neřekl, zda to jízdné dotované bude, případně na kterých trasách dotované bude a na kterých ne.

To co ale píšeš jako tvé řešení žel. dopravy, to je místama silně mimo. Třeba po elektrifikované Rudence ti žádný nákladní dopravce jezdit nebude. Kapacita na prd (jednokolejka, i kdyby tam žádný osobáky nejezdily), křižovat se nikde nedá a dvakrát kopec jako prase. To bys mohl rovnou ze státního zadotovat dopravcům bezplatné postrky.

Zdvojkolejnění tratí není vůbec levná záležitost, a to ani pro nákladku.
Jediné, co se z toho tvého návrhu dá považovat za rozumné, či levné, je omezení počtu osobních vlaků (Os, R, Ex) na vyčerpaných tratích.
Akorát jsem ještě od nikoho za ty roky, co o tomto omezování slyším, neslyšel, jak to zařídit. Jak to zařídit tak, aby s tím v provozu a při objednávání tras nebyly problémy, tahanice a soudy. Kromě modelu soutěže o trh (o linku).

Agent: A krom toho jsi mi neodpověděl na otázku co s tratí Brno Přerov a s uzlem Brno. A pak je tu ještě jeden ožehavý problém, který jsem nezmínil, a to přetíženost nákladního přechodu do Německa v Děčíně (ostaní tratě do Německa jsou prakticky totiž pro nákladku nepoužitelné, a není to jen na straně ČR).

Turista: můžete v inkriminovaných větách ZŘETELNĚ označit ony zmíněné vulgarity? Mně se přes veškerou snahu žádné nepodařilo nalézt...

zaviranim neperspektivnich trati, orezanim jiz orezaneho vzdelani a zdravotnictvi

K zavírání tratí dojde tak jako tak, resp. k jejich agónii ve formě 2x regiokřáp v první středě po úplňku. Zrovna to je typický obraz neschopnosti naší státní správy vypracovat nějaký model VHD, v jehož rámci se prostě určí, která trať je určena na zrušení (z hlediska osobní dopravy) a která naopak určena k rozvoji. Stávající hnití a dožívání mnoha tratí není ani rozvoj, ani služba občanům.

Vámi nastíněné řešení trati Pha-ČT neřeší zvýšení rychlosti vlaků. Tudíž mezi dvěma největšími českými městy bude stále rychlejší autobus, než vlak (notabene jestli chcete trhat vlak v ČT, to tomu dáte dalších 10 minut plus...).

A mimochodem zdravotnictví vláda před nedávnem připravila o miliardy zrušením (velmi) fungujících poplatků. Je třeba se na to dívat tak, že jsme prostě bohatá země, když si něco takového můžeme dovolit.

- Zlikvidovat esus co 15 minut (20 minut staci,)

(...)

Praha - Beroun:
- esusy totez, viz vyse

Hm, a úsecích Řevnice - Beroun, resp. Český Brod - Kolín, mít špičkový interval Os vlaků 40minutový, nebo 20minutový?

Agent: A jel jste někdy ve špičce těmi ešusy, jejichž interval chcete prodloužit? Já už párkrát ano a 80% a větší obsazenost je normální.

Jinak ad malá obsazenost Benešov - Veselí - posuzovat obsazenost úseku, kde se už pár let kope a kopat bude, jsou výluky a častá zpoždění, je v podstatě nesmysl. Naopak, až se bude jezdit ve větší části 140 - 160 km/h, lidí hodně přibude, protože dojde k výraznému nárůstu spolehlivosti a zkrácení jízdní doby. Viz zkušenosti z Praha - Ústí/Pardubice, viz Olomouc - Ostrava a jinde. (A kdyby se postavil tunel pod Hosínem, bylo by to ještě výraznější, to je něco jako Ejpovický tunel.)

A kdyby se postavil tunel pod Hosínem, bylo by to ještě výraznější, to je něco jako Ejpovický tunel.

Možná se Metrostav bude snažit leccos protlačit, když už mají vrták...

To je paráda. tak pan Agent chce zlikvidovat krátké intervaly ešusů kolem Prahy. Jediná část železniční dopravy, kde už přes 10 let zaznamenáváme nárůst cestujících. To je geniální. ještě nejaké moudro? Pak mluvte o VRT jako o ekonomické sebevraždě... Mimochodem, co se tak občas bavím se starosty, tak by uvítali ráno i 10 minut.

Pane Klonfare, posílat někoho do blázince sice není vulgarismus, ale je to neslušné. Mezi dospělými se takové věci nedělají. Jak jsem ze souvislostí pochopil, měl byste být vyššího věku, takže by jeden čekal, že budete ještě ze staré školy.

(Příspěvek byl editován uživatelem Vláďa42.)

Dusanh:
Možná se Metrostav bude snažit leccos protlačit, když už mají vrták...

Pod Hosínem se počítá s NRTM, údajně je to levnější (no hlavně to místo třech let zabere pět), na druhou stranu změnit se může ledacos.

Ejpovice se také původně neměly razit štítem. S tím přišel Metrostav až při soutěži na stavbu a byly okolo toho tahanice s ÚOHS a celkové zdržení stavby.

V televizi říkali, že islámský svět je cca 600 let mentálně pozadu za západem. Něco podobného vnímám při diskuzi s odpůrci rozvoje české železnice, který zcela přirozeně spěje k výstavbě VRT
A jelikož si Francouzi už v roce 1976 odsouhlasili všeobecnou prospěšnost VRT dekretem, zůstává zaostalost v myšlení všech odpůrců V ČR "jen" 40. let za Francouzi, ale hůře pak 50. let za Japonci
Prostě VRT Praha-Brno, Brno-Přerov do začátku je bez debat

Vláďa42: když si přečtete můj příspěvek ještě jednou a pečlivě, tak ku svému překvapení zjistíte, že jsem nikoho do blázince neposílal...
K meritu věci - když všemohoucí a vševědná EU zruší penězovod na VRTky a místo něj bude tlačit peníze do "rekonstrukce lokálních drah na ekologickou animální trakci", tak se do toho ČR vrhne po hlavě? Určitě by to bylo výhodné a zrychlilo a zkvalitnilo by to dopravu
Závěrem jen tolik, že kdybych chtěl být opravdu vulgární, tak byste se patrně nestačil divit. Rok pobytu na ZVS, většinou se Slováky a Maďary člověka naučil opravdu mnohé...

Portáš: znova musím vzpomenout články ve VTM v polovině 60. let (přesný rok si už po 50 letech fakt nepamatuju) a výhodách systému ALWEG pro veřejnou dopravy a rozpracování studií toho systému pro trať Praha - Beroun. Tehdejší argumenty se s vašimi kryjí na 110%
"A jelikož si Francouzi už v roce 1976 odsouhlasili všeobecnou prospěšnost VRT dekretem"-opět musím doporučit výše zmíněné kamenotesání. Do toho samého místa...
Před týdnem jsem se vrátil z této země. Nejsem si ani trochu jistý, že bychom měli kráčet slepě ve šlépějích těch multikulturních utopických socialistů. A ať jsem se díval jak chtěl, tak např. v Brianconu žádná VRTka nebyla, jen jakási tuplovaná motorová jednotka, odhadem 70 km/h (podle rychlosti autobusu). A musím se přiznat, že bych VRT rád využil a připlatil si za lehátko
Realisticky vzato by to asi bylo lepší vlakem do Turína a odtud autobusem.

Koukám, že vyznavači kultu Svaté Infrastruktury opět perlí...

VR provoz je efektivnější - je to vidět mj. na tom, že na Západě zpravidla VR vlaky dotované nejsou, zatímco vlaky pomalé zpravidla dotované být musí.

Vlaky dotované nejsou, ale infrastruktura ano. Jediná VRT, která se (snad) zaplatí z ošupného, je Paris-Lyon.

Proč by mělo jízdné stát více, když provozní náklady na oskm jsou na rychlé trati nižší?

Protože provozní náklady nejsou vše? Jo já zapomněl, za dražší DC dopravci neplatí, infrastruktura prostě je...

Ale při takovém posuzování se na sebe nevydělá v podstatě žádná dopravní stavba - to bychom tu jinak měli haldy soukromých investorů stavících nové dálnice a železnice

V dobách fujfuj nelítostného kapitalismu bylo soukromých investorů jako máku. To až nástupem demokratického socialismu přišly firmy na to, že nemusí zakládat železniční akcioffky, aby si zajistily dopravu tam, kde potřebují, ale stačí dostatečně hlasitě řvát, aby jim dopravní cestu postavil stát z peněz daňových poplatníků, bo sv. Infrastruktura.

nepřímé výnosy VRT - snížení nákladů na souběžné silnice, nižší nezaměstnanost, nehodovost, pozitivní dopady hospodářského rozvoje,

Kde přesně najdu tu nižší nezaměstnanost a pozitivní dopady hospodářského rozvoje díky španělským VRTkám, že jsem tak smělý?

snížení závislosti na dovozu ropy.

Ano, jistě. A proto stát sype mnohem větší sumy do souběžných dálnic.

Pokud je politická vůle, lze schválit takové zákony, že to půjde rychle. Ve Francii na to mají už hodně dlouho mechanismus Déclaration d'utilité publique.

Přesně tak, když jde o sv. Infrastrukturu, tak nějaká vlastnická práva a podobné prkotiny musí jít stranou. Kupředu levá, soudruzi!

A jelikož si Francouzi už v roce 1976 odsouhlasili všeobecnou prospěšnost VRT dekretem

A kruciš, prospěšnost se dnes stanovuje dekretem? To mi na přednáškách z ekonomie museli něco sakra důležitého zamlčet!

(Příspěvek byl editován uživatelem Robert_antonio.)

Dusanh
jak chcete zajistit zvýšení kapacity železniční sítě ve směru západ-východ, aby bylo kde vozit náklady?

To už jsme snad tady probírali stokrát. VRTka odsaje z 010 maximálně EC Praha-Brno-SK/AT/HU, případě po prodloužení do Ostravy i xC Praha-Ostrava-SK/PL. Tedy vlaky, které nákladce překáží úplně nejméně. Největší žrouti kapacity – rychlíky a osobáky – zůstanou tam, kde doposud.

(Příspěvek byl editován uživatelem Robert_antonio.)

Já myslím, že zdejší odpůrci se dají rozdělit na dvě skupiny.
U mladších jedinců je to neznalost, nezkušenost. Tam je to jednoduché. Jeďte se podívat za hranice, studujte tam chvíli. Naučte se jazyk, pobavte se na technických univerzitách s odborníky.
Ti starší mají jasno: VRT=EU=ZLO. Navíc mají pocit, že když tu běhaj desítky let, že "vědí". Přitom se nikdy nevydali za hranice své lokálky.

Robert antonio: Kde jste přišel na to, že největším žroutem kapacity jsou osobáky a rychlíky??? Pokud budeme mluvit o vyžírání kapacity jako o délce vyžrání prostým obsazením úseku, pak platí jednoduché pravidlo, že čím pomalejší a delší vlak, tím větší žrout. Plus pobyty, kterýmiž obsazuji kapacitu staniční koleje (případně pokud to chceme vypíchnout, tak koleje v zastávce, tedy příslušného oddílu.
Jenže pak máme novější definici kapacity a to je jednak délka obsazení úpseku a jednak předem definované intervaly mezi trasami vlaků stejné kategorie+dopravce (bez ohledu na to, zda jsou, či nejsou v taktu. A tam si dovolím tvrdit, že největšími žrouty kapacity nákladní dopravy na trati 010 jsou vlaky EX těch třech dopravců. Jsou (zbytečně krátké a) příliš rychlé oproti nákladním vlakům. Naopak za/před rychlíkem s dovolenou rychlostí kolem 120 a středně častými zastávkami se dá s nákladem frčet 90 až 100 bez zastavení v pohodě. Jen by se muselo dodržovat pravidlo neuhýbat náklady před temito rychlíky.

"Přitom se nikdy nevydali za hranice své lokálky."
jak kdo Vláďo42...
TGV se mi nepovedlo, ale různé mezinárodní expresy (ale i osobáky) jsem v mnoha evropských zemích použil. Mimo směru východ, tam bych se dál jak do Košic bál. Nikdy jsem netvrdil, že vím všechno. Zato ale tvrdím, že mohu srovnávat kecy užitečných idiotů z přelomu 50. a 60. let s nesmysly normalizačních pohůnků a dnešních zapálených eurohujerů. Podobnost jejich přístupu a argumentace je děsivá!
Abychom si to princi ujasnili (JdC) - bude-li mít VRTka na našem území co vozit a bude-li minimálně NEZTRÁTOVÁ, tak se stanu jejím příznivcem a dokonce se i svezu (např. do Maďarských termálů). Ale jsem v tomto směru velmi skeptický. Třeba kvůli výkupu pozemků, protestům euromelounistů a čachrům realizačních firem.

Pane Klonfare, jestli srovnáváte 50. a 60. léta, případně normalizaci s dneškem, tak pak je mi vás líto. Opravdu. Jinak to s tou neztrátovostí jsme to tu už říkal. Budeme všechny důchodce házet do Macochy, protože jsou ztrátoví?
Jinak tím poznáním jsem myslel trochu víc než jen svezení vlakem...

ad "jelikož si Francouzi už v roce 1976 odsouhlasili všeobecnou prospěšnost VRT dekretem"
Tomu bych se ani moc nedivil. V dobách největšího rozmachu systému TGV prý byl ve Francii ministrem dopravy komunista.

Kde jste přišel na to, že největším žroutem kapacity jsou osobáky a rychlíky???
Myslím, že prvně jsem se to dozvěděl od Petra Šimrala
Ale vážně: průměrná cestovní rychlost IC/EC/RJ/LE mezi Prahou a MuNem je kolem 100 km/h, u krychlíků pak 85 km/h. Navíc většina dálkoviny jezdí ve svazku. Proč by tedy měl být větší problém jet kolem IC/EC než kolem krychlíku?
Klidně mne opravte, ale myslím si, že je menší zlo jednorázově uhnout s nákladem něčemu rychlému, nežli poskakovat celou cestu za pomalíkem, který neuhne nikde, bo jízdní řád.

Co sem pořád taháte tu politiku? Doprava je tak nějak nezávislá na tom, kdo je zrovna u moci. Mimochodem, EU podporuje železniční dopravu obecně, ne jen výstavbu VRTek. Takže nechápu, proč ta zloba. Abych se ale vrátil k svému oblíbenému Švýcarsku: a) nejsou v EU, b) staví velké projekty jak diví, c) sice to nejsou úplně VRT (i když tunely jsou na 250), ale proč ne? No systémová jízdní doda. Další rudý hadr pravověrných šotoušů. Pokud tedy chceme efektivně, pak je systémová jízdní doba nezbytná.

Jako studijní materiál asi toto: odkaz

(Příspěvek byl editován uživatelem Vláďa42.)

Doprava je tak nějak nezávislá na tom, kdo je zrovna u moci.
Za situace, kdy dopravní infrastruktura je v celé Evropě masivně dotovaná státem, je logické, že ve finále rozhoduje ten, kdo platí.

Ad Švajc:
Právě proto, že Švýcaři nedosáhnou na europenězovod, musí sakra více počítat, co se jim vyplatí. Proto nestaví VRTky, a nad 200 km/h mají jen basistunely, kde rozdíl v ceně mezi 200 a 250 km/h zas až takový není.
Systémová jízdní doba je chvályhodná, ale pro ni potřebujete upgradovat celou síť, i na méně důležitých tratích. Což je přesně to, co dělají Švýcaři. Ne prožrat miliardy v jedné VRTce a na zbytek sítě se vykašlat.

No teď jste si Roberte pěkně naběhl na vidle. Doporučuji už sem nepříspívat, jinak se znemožníte úplně.

(Příspěvek byl editován uživatelem Vláďa42.)

To co ale píšeš jako tvé řešení žel. dopravy, to je místama silně mimo. Třeba po elektrifikované Rudence ti žádný nákladní dopravce jezdit nebude. Kapacita na prd (jednokolejka, i kdyby tam žádný osobáky nejezdily), křižovat se nikde nedá a dvakrát kopec jako prase. To bys mohl rovnou ze státního zadotovat dopravcům bezplatné postrky.

No mam za to, ze po zdvojkolejneni (na to jsem vcera zapomnel) to muze byt zajimavejsi. Za postrkovou lok. bych nevybiral poplatek a snizil enrgetickou sazbu pri jizde do stoupani (technicky to provedu jak ?)

Pokud mi SZDC nastavi pozadavky na minimalni stalou rychlost (lze tez vyjadrit v kW/t,) tak si musim taky spocitat, na kolik masin to vyjde: kdo ma silny masiny, nema problem... Kdo jezdi se starejma sunkama a coura se, pojede jinudy, kde tim couranim neprekazi rychlejsim vlakum. A jako samozrejmost - kde to jde, rekuperovat a kdo rekuperuje, at plati jeste min za stavu - to by mohla byt slusna motivace, jak vystrnadit hlavne stary odporaky vzor 141 a dalsi podobny zverstva (230...,) v cz stale hojne jezdici. Mimochodem, ta energeticka sazba benefitovana rekuperaci by mohla aspon neketry dopravce motivovat presunutim svyho provozu na 230/250. Protoze at se na to koukam jak chci, tak v nakladni doprave ma hezky, moderni a silny masinky akorat METRANS a pak jeste ti, co maji nejakou ES64F4 nebo AWT - maji nejakej Taurus. 363.5 se do toho mozna daji taky pocitat, ale to uz musim zavrit obe oci.

Jeďte se podívat za hranice, studujte tam chvíli. Naučte se jazyk, pobavte se na technických univerzitách s odborníky.
Ti starší mají jasno: VRT=EU=ZLO. Navíc mají pocit, že když tu běhaj desítky let, že "vědí". Přitom se nikdy nevydali za hranice své lokálky.

Tak to si me muzes rovnou skrtnout ze seznamu. Jako kadrovakovi ti tohle na me stacit nebude.

kruciš, prospěšnost se dnes stanovuje dekretem?

No nekde asi ano (vrchnost naridi...)

VRTka odsaje z 010 maximálně EC Praha-Brno-SK/AT/HU, případě po prodloužení do Ostravy i xC Praha-Ostrava-SK/PL. Tedy vlaky, které nákladce překáží úplně nejméně. Největší žrouti kapacity – rychlíky a osobáky – zůstanou tam, kde doposud.

Este si tam pridej ty couravy naklady, co o nich pisu vejs. Kdo se coura, prekazi (Os, nebo napr. 2x753 a 1500 tun...)

bude-li mít VRTka na našem území co vozit a bude-li minimálně NEZTRÁTOVÁ, tak se stanu jejím příznivcem a dokonce se i svezu (např. do Maďarských termálů). Ale jsem v tomto směru velmi skeptický. Třeba kvůli výkupu pozemků, protestům euromelounistů a čachrům realizačních firem.

Nezapomen na ekoteroristy !!!

je menší zlo jednorázově uhnout s nákladem něčemu rychlému, nežli poskakovat celou cestu za pomalíkem, který neuhne nikde, bo jízdní řád.

Kde se to da podepsat ???

Švýcaři nedosáhnou na europenězovod, musí sakra více počítat, co se jim vyplatí. Proto nestaví VRTky, a nad 200 km/h mají jen basistunely, kde rozdíl v ceně mezi 200 a 250 km/h zas až takový není.
Systémová jízdní doba je chvályhodná, ale pro ni potřebujete upgradovat celou síť, i na méně důležitých tratích. Což je přesně to, co dělají Švýcaři. Ne prožrat miliardy v jedné VRTce a na zbytek sítě se vykašlat.

Dobre delaji. Me se tam libilo, az na tu desnou zimu - byl jsem jen dva dny asi rok a pul nazpatek. A to maji prekticky cely uzemi statu ve vysokejch kopcich a sutrech a maji este hnusnejsi a delsi zimu, nez je v cz. V CH je poteseni jezdit sockou...

EU podporuje železniční dopravu obecně, ne jen výstavbu VRTek.

To je vtip dne, ne ?

Ze Švýcarska mám zkušenosti spíš s osobáky k tomu kdysi párkrát rychlíkem do Luzernu. Nicméně takt je pozorovatelný při cestě autem, na kole a s teleobjektivem na foťáku i z lyží (Jakobshorn).
A je velmi zajímavé, že Švýcaři staví za svoje a vráží peníze do potřebných věcí (základnové tunely), nebo do silničních tunelových obchvatů obcí.
Studijní materiál je tak sofistikovaný, že blokuje změnu velikosti zobrazení... A je JEN PRO OSOBNÍ DOPRAVU...

Nesvádějte to na studijní materiál. Prostě si to stáhněte a prohlížejste v Adobe Reader.
Agente, pořád čekáme na vaše řešení železnice. Stále nic... Tak buďte trochu chlap, sakra!

No nechci slevu zadarmo. Nákladné zdvoukolejnění trati s krpálem má být alternativa VRT? To co ušetřím na počáteční investici projezdím ve zvýšených provozních nákladech, takže ve finále zaplatím víc.
Tomu se říká přizdisráčství.
Naše dráha tak už pár desítek let funguje, vymyslela si kult elektrifikace a současný stav je známý.
To raději tu VRT pro dálkovou dopravu a uvolnit trasy údolím Berounky pro náklady. V součtu za řekněme 30 let to nebude dražší a celkový efekt bude větší.
To nemluvím o neprosaditelnosti rekonstrukce hrbaté na dvojkolejnou nákladní magistrálu.

jsi mi neodpověděl na otázku co s tratí Brno Přerov a s uzlem Brno.

To je na dalsi a dlouhou debatu... Ohledne NS2 v Praze a jinych podobnych zverstvech totez.

Ohledne ty Rudny...
Datovat pres Rudnou je sice zbesilost, ale neco si musiom navymejslet, pokud nebude tunel a na 171 se jen trochu zvysi propustnost diky autobloku.

Ale zdvojkolejnit VOsek - HK - Chocen atd., tak viz vyse. Kdo nema desdtinaci v CT nebo dal na vychod otamtud, tak at radeji jezdi po 230/250 (ale to se to musi taky trochu udrzovat, zeaaaano...)

přetíženost nákladního přechodu do Německa v Děčíně

Tam toho jezdi opravdu hodne, ale problem bych rekl, ze je spis v Reichu, bo z Dc mam levo- a pravobrezni, na sever jen dve koleje. Nemcum se nejspis do rozsireni koridoru labskym udolim asi nechce.

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

A víte o tom, že z Pirny je 4 kolejka?

Každopádně že furt prudím: mé názory jsou jasné. Proto se zajímám o názory oponentů VRT. Takže od nich víme, že tedy VRT je blbost. OK, tak navrhněte vaše řešení. Zatím bylo 0, nebo jakési pofiderní zvyšování rychlosti na 200.

Agent:
Kdo nema desdtinaci v CT nebo dal na vychod otamtud, tak at radeji jezdi po 230/250 (ale to se to musi taky trochu udrzovat, zeaaaano...)

Opakování matka moudrosti

Agent: a co úsek Děčín - Pirna, jak ho rozšířit? Další věc jsou občasné až časté povodně, zřídíme přívoz? A co Bavorsko, je opravdu výhodné při cestě do Mnichova to vzít přes Sasko? S nejvýznamnějším obchodním partnerem mít spojení jen jednou dvoukolejkou je opravdu velmi skromné.
Zadrátování a zdvoukolejnění tratě přes Rudnou je opravdu šoto-deviace. Vhodné tak pro tram-train.
VRT = EUSSR = konec světa