Ono je fakt stavět zvlášt VRT a zachovat dnešní trat je velký luxus. Ale nešla by vybudovat druhá kolej vedle současné s minimem oblouků??? /tam kde to jde/. Tahle tunelová varianta s odbouráním některých zastávek je taky luxusem!!!

Současná trať ať se zdvoukolejní a zmodernizuje v úseku (Brno odb. Slatinská)Blažovice - Kojetín na 100 až 140 km/h, v úseku Kojetín - Přerov na 140 až 160 (kde to jde, klidně i na těch výhledových 200). Jakékoliv vyšší rychlosti můžou plánovat na nějakou paralelně vedenou VRT, která stejně nebude ani za 50 let. Všechny stanice a zastávky ať zůstanou, stanice ať nemají ani o jednu vedlejší kolej míň, ať jsou poloperonizované a ty důležité peronizované, min. délka 750 m, nástupiště na zastávkách a ve stanicích pro Os a Sp. min. 250 m, v rychlíkových min. 450 m. To je jediná možnost. Ono je potřeba, aby si ti fanatici rychlostí 200 a víc uvědomili, že důležité nejsou jen ty jejich rychlíky a expresy, ale taky obyčejné osobáky a samozřejmě nákladní doprava - ta je pro železnici nejdůležitější (což bohužel menežerům po hadráku nedocvaklo - dodnes).

Brno-Přerov: psalo se to tu mockrát, ale klidně to zopakuju. Před lety chtěl kraj s tratí něco udělat-zdvoukolejnit. Zadal studii a z té vyplynulo to, co bylo zřejmé, že některé úseky(průjezd Rousínovem-hlavně přejezd) nejdou zdvoukolejnit a musí se opustit či narovnat,pokud chceme jet rychlostí vyšší než 70-100. Pokud tohle ale uděláte, tak dostanete variantu až pro 200 km/h (za téměř stejné peníze jako varianta pro 100-140). Hlavním účelem je tedy zkapacitnění a rychlost 200 je tedy jakýsi bonus.Takto to bylo naprojektované již nějakou dobu. V poslední studii vznikla varianta M2(odstranění rychlostního propadu ve Vyškově,aby to bylo průchozí v Bruselu a odstranila se největší slabina projektu). K těm zastávkám: Holubice-posun na most blíže k obci=jednoznačné plus, Velešovice-zastávka u dálnice je šíleně daleko obci a opravdu si nemyslím, že by tam někdo nastupoval(když ještě osobáky jezdili, tak tam výjimečně někdo nastoupil-nyní mají ale přímý bus do Brna). Rousínov- posun zastávky ze Slavíkovic daleko blíže k centru=asi jediná možnost zpřístupnit železnici Rousínovským. Komořany-zastávka také na okraji obce (spíše za okrajem)dříve využívaná blízkým podnikem, v nějakém článku psali, že si místní spíše přáli zastávku zrušit a trať odsunout. Hoštice-ty jediné o zastávku hodně stáli(i když ji téměř nevyužívali-ležela daleko od obce a v první variantě modernizace trati se měla odsunout ještě dál=nikdo by asi vlakem nejezdil). Kraj chtěl znovu zavést osobní dopravu na trať Brno-Vyškov, jen pokud se zkapacitní a zrychlí(osobáky aspoň na jízdní dobu autobusů-nelze na současné jednokolejce!!!!), a zastávky se posunou,jinak by ji neobjednal! Více se o tomto tématu psalo na vláknu VRT, koridory, tak se prosím podívejte, ať se neopakuju.

22michal: Autobusy postávající na Zvonařce vs. rychlík postávající hned vedle Ostravské. Jak vidíte, minuta sem minuta tam platí pro obojí. A pro automobil taky. Proto taky jezdí tolik aut - vlak je pomalý a za volantem auta to poskakování U kasáren většina lidí nějak překlepe. Navíc ve Vyškově platí: Než se dojde na vlak a než on pojede, je člověk autem u cedule oznamující konec Vyškova.
Jestli opravdu chcete, aby do Vyškova jezdil slušný Sbahn, tak nepočítejte s tím, že současná jednokolejka je řešení. Není a nebude a to ikdyby se měla VRT otvírat 29. února 2016.
A jak píše Petr31: V současné stopě těch vysněných 100-140 udělat nelze. Vemte si mapu s vrstevnicemi a zjistíte, že stavíte úplně novou trať s hlubokými zářezy a vysokými mosty. Teda krom jedné rovinky u Holubic a druhé u Vyškova. Obě kratší než 2 km. Na parádu hezké, ale jinak nanic.

Cesta Vyškov-Brno za 40min: úsek Vyškov-Holubice se zvládne do 15min. Kdežto horší je úsek Holubice-Blž-Brno! Problém není ani tak na Vyškovsku jako v oblasti Brno, Brno-venkov! Tím neříkám, že není třeba druhé koleje a některé úseky odklonit jako např. přes Rousínov kvůli přejezdu.
Jinak byl problém už v 90.letech při elektrifikaci, že se neupravila trat aspoń na 100km/h, jako pak úsek Rousínov-Křenovice./kde by to šlo/ A úsek Kojetín-Přerov na 120. Kdy se o tom tenkrát mluvilo. Tam ty parametry jsou.
Říkalo se jak se zrychlí doprava. Ale jen díky tomu, že Eso má rychlejší rozjezd než Brejlovec. Jinak ty Esa rychleji jet nemohly.
Že je to na zastávky daleko je nesmysl! I v tom Vyškově,Ivanovicích,Nezamyslicích,Kojetíně,Chropyni, Lipniku, Hranicích.....to máte z druhého konce na nádraží daleko! Takže zrušíme všechny stanice a celou železnici nebo co??? Nesmysl!
I v tom Brně např. z Bystrce to máte na vlak půl hodiny! Takhle se nedá uvažovat!
Já myslím, že i těm Velešovicím, Komořanům, Hošticím...bude jednou ta železnice chybět! Busy např. o víkendech moc nejezdí!
A např. je lepší někoho vzít od/k vlaku autem cca 1km než jezdit třeba 30km.

IDS JMK: no právě , ty Komořany a Velešovice to mají v sobotu , nedělu a svátek , co hodku bus do Brna a zpátky , Holubice jsou na tom hůř , buďto na "Kruh " na 602 nebo na "Most" 109

Velešováci přešli na bus už hluboko za komárů, prakticky hned s rozjezdem tehdejší linky Velešovice -Holubice - Brno.
Alespoň dle pamětníků.
Odjezdy z Brna v 80 letech byly od 8 hodiny: 11:30h (Kobeřice - Slavkov -Brno), 14:15,15:20,16:30,18:40 a 22:50.
Z dnešního pohledu dost "oničem", ale tehdy to jezdilo plný.
To jen tak pro zajímavost.

Honza_-_St.: Je veliké štěstí, že na výsledné rozhodnutí jak ta trať bude v konečné podobě vypadat nemáte žádný vliv.

O tom sakra pochybuju. Ten můj návrh (a to říkám při vší skromnosti) je stokrát lepší, než ty megalomanie s 200, ještě doražený překopáním Nezamyslic (v horším případě i dál) na AC. A taky sakra levnější, taková varianta už klidně mohla být hotová.

Taky se na příští rok chystají nějaké výluky v Rájci-Jestřebí, podle tohodle článku je to ve stadiu úvah. Viděl bych to (osobně) na max. těch pár Os, co se točí v Rájci, na dálkovou bez vlivu...Co nahoře vymyslí..uvidíme.
http://blanensky.denik.cz/zpravy_region/rajec-cekaji-objizdky-i-v yluky-na-zeleznici-kvuli-oprave-mostu-a-stavbe-rondelu-20151208.h tml

Tady je to, hned pod opěrnou zdí kolejiště
Vlezeš do podchodu směr Tesko, před vstupem na eskalátory se dáš ihned doprava a podél neskutečného bordelu od prodávající místních vietnamčíků (rozuměj kabely, kufry, hadry přes 3/4 chodníku) dojdeš na ono stanoviště. Je tam buňka koordinátora. Nemůžeš minout.

Na IDS JMK zveřejněn kompletní jednoduchý přehled všech změn na všech linkách vlakových i autobusových.
http://www.idsjmk.cz/#lock4544
Osobně mně tam ve výčtu chybí nové zastavování některých Sp na lince R2 v Bílovicích a v Brně-Židenicích.

(Příspěvek byl editován uživatelem jarda krapas.)

Ten můj návrh (a to říkám při vší skromnosti) je stokrát lepší

Zadnej nemate. Jen neurcitou predstavu, navic mylnou. Nejde jen tak pridat druhou kolej, nejde ponechat stanice a zastavky v soucasnem rozsahu pri splneni potrebnych parametru, a co nejde rozhodne, je vytvorit pri "levne" modernizaci trat, ktera nabidne potrebnou kapacitu pro osobni i nakladni dopravu.

nástupiště na zastávkách a ve stanicích pro Os a Sp. min. 250 m, v rychlíkových min. 450 m
To jako že v takových Hošticích-Herolticích bude zastavovat dvojitá pětivozovka pantera?

A úsek Kojetín-Přerov na 120. Kdy se o tom tenkrát mluvilo. Tam ty parametry jsou.
Tak jistě, úsek s neúnosným spodkem, kde se GPK rozpadne půl roku po podbití. Mluvit se o tom mohlo, ale po změně předpisů to najednou znamenalo i výměnu ZZ, do čehož se asi taky nikomu nechtělo.

Osobně mně tam ve výčtu chybí nové zastavování některých Sp na lince R2 v Bílovicích a v Brně-Židenicích.

Ano.
Stejně tak "zapomněli" upozornit u linek S4 a S41 na prohození zastavování "Střelice dolní vs. Troubsko" (resp. v každém druhém případě "Střelice dolní vs. nic" aneb osekání spojení v relaci Brno hl. n. - Troubsko na pouhých 12 spojů v pracovní dny, resp. 9 v sobotu a 10 v neděli...).

Při rekonstrukci 1TK z Kuřima do Krpole byla dosazena kolejnice jiného typu? Při příjezdu do České od Kuřima někde na úrovni začátku peronu se výrazně změní hluk od podvozků a je to slyšet občas až do Krpole, hlavně v nižších rychlostech.

Bugear: Tak pokud v H-H stoupne zájem o cestování vlakem, tak proč ne.

Snad se počítalo s tím, že se celý úsek logicky zrekonstruuje! Nechtělo? Tak to nemaj nic slibovat. A nejlepší je nic nedělat, že!
Podívej se např. na trat Brno-Sokolnice. Tam to dělali nové a aspoň na 100Km/h! A u Přerova to nešlo???

Honzabalak ...ano, měnil se typ, stejně jako koleje na Tišnov, co jsem slyšel. Ale ve směru na Brno je ta výměna jen "místně", na některých úsecích je stará kolej, na některých nová kolej.

Úplně náhodou (čekajíce na zastávce autobusu) jsem natrefil na plakát, který upozorňuje na tuhle akci: http://www.milesovice.cz/index.php?&desktop_back=clanky&action_ba ck=view&id_back=88&desktop=clanky&action=view&id=1418
Osobně to mám skoro za rohem, tak asi zajedu na "čučku".

22michal:

Nepoužívejte přechodníky.

Priapos- dobře, sypu si popelník na hlavu. Už je to dlouho, co jsem se vzdálil ze školních lavic.

Od nového GVD běží i nové sledovačky na Interpantery, RegioPantery a Plecháče okolo Brna

InterPanter
RegioPanter
Řada 263 a 242
Řada 242

Perony na vesnických zastávkách 250 metrů dlouhé? Není to málo? Neměly by být 264 metrů dlouhé, aby se k nim vešlo 10x Bdmtee?

Já dnes okukoval jiné peróny, jen kousek od Tratí kolem Brna - ale jako v jiném vesmíru...Jenže když jsem v tom Brně po návratu vystupoval, chtělo se mi bez přehánění zvracet... Rozdíl je totiž asi v tom, že kousek vedle raději dělají, a nehádají se o referendách a prebendách..
Jak dlouho to stavěli?? Nechci kecat, nevím to vůbec, ale hádám že tak 3 roky - a zhruba tak dlouho se rozhodovalo...
Třebas někdo řekne drobnost, ale v těch halách se dá chodit pomalu i v tričku, všude u vchodů i k perónům tepelné clony...
A tak jen dvě dokumentačky "od sousedů" - Wien Hauptbanhof

J.k.: Brno se k tomu nikdy nedohrabe a bude stále 100 let za opicama!

Wien Hauptbanhof sem byl vloni to ještě stála bahnorama, ale ani v té Vídni to nebylo jednoduchý, plány na stavbu či přesun hlavního nádraží už něco pamatují. Zelení taky do všeho prndali, co si vzpomínám tak udajně počet nákladních aut na staveništi byl nějak omezen, a pro dopravu stavebního materiálu měla být použita přednostně železnice.
A takhle vypadá Hauptbahnhof zvrchu.

Kolik souprav se střídá na tratích Šakvice - Hustopeče u Brna a Zaječí - Hodonín ? a na trati Skalice - Boskovice (ty spoje kteří končí v Boskovicích)

(Příspěvek byl editován uživatelem 751.)

ad David:

Jestliže společenská přínosnost projektu vychází s takovou velkou rezervou, tak proč je projekt osekán tak, že ke zvyšování rychlosti dochází (dle projektu, který byl na podzim r. 2014 vyvěšen v dotčených stanicích a na základě kterého následně došlo k vydání územního rozhodnutí) pouze mezi býv. Hl. Zakřany a Kralicemi (mimo) + pak mezi Vladislaví zast. a Třebíčí (mj. proto, že do některých úseků nebude "kolejově" vůbec zasahováno)?

V rámci revitalizace jsou zcela bez úprav i bez zvýšení rychlosti tyto úseky:

a) žst. Kralice nad Oslavou
b) žst. Náměšť nad Oslavou
c) Studenec (včetně) - Vladislav zastávka
d) Třebíč (mimo) - Okříšky

Důvod:
Rekonstrukce těchto úseků by byla velice nákladná s malým ekonomickým přínosem.

Vysvětlení:
a) žst. Kralice nad Oslavou (*) - v případě rekonstrukce na drážním pozemku reálné pouze zvýšení rychlosti ze 60 na 70 km/h, nutná rekonstrukce celého kolejiště a nové staniční zab. zař.

b) žst. Náměšť na Oslavou (*) - všechny vlaky zde zastavují, zvýšení rychlosti přes stanici minimálně využitelné, v případě rekonstrukce nutná úprava celé stanice a nové staniční zab.zař. Výpravní budova a přístupy již rekonstruovány.

c) žst. Studenec (*) - v případě rekosntrukce na drážním pozemku by bylo možné zvýšit rychlost ze 60 na 80 km/h, nutnost ale rekonstrukce celé stanice, výstavba podchodu a nové staniční zab. zař.

d) úsek Studenec - Vladislav zastávka - v případě úprav možné zvýšení rychlosti ze 60 na 70-80 km/h, menší frekvence cestujících oproti úseku Zastávka - Náměšť nad Oslavou

e) úsek Třebíč - Okříšky - zvýšení rychlosti by bylo možné až na 100 km/h, avšak s propadem v žst . Krahulov (V = 80 km/h), poloviční frekvence cestujících oproti úseku Zastávka u Brna - Náměšť.

(*) - po skončení morální životnosti stávajícího staničního zab.zař. vybudování SSZ 3. kategorie (elektronické stavědlo)

Ve zbývajících úsecích bude provedena buď rekonstrukce svršku a sanace spodku, nebo pouze úprava stávajícího svršku pro zřízení bezstykové koleje.

Rychlosti po rekonstrukci:

10,889-11,769 km: 60/60 km/h (rychlosti pro V a V130**)- nerekonstruovaný úsek trati
11,769-14,320 km: 60/65 km/h
14,320-15,283 km: 70/75 km/h
15,283-16,575 km: 80/85 km/h
16,575-17,375 km: 75/80 km/h
17,375-20,015 km: 80/85 km/h
20,015-23,211 km: 75/80 km/h
23,211-24,125 km: 60/60 km/h- nerekonstruovaný úsek trati
24,125-25,560 km: 65/70 km/h
25,560-26,845 km: 75/80 km/h
26,845-27,525 km: 70/75 km/h
27,525-29,150 km: 75/80 km/h
29,150-30,290 km: 60/60 km/h- nerekonstruovaný úsek trati
30,290-31,552 km: 75/80 km/h
31,552-32,134 km: 70/75 km/h
32,134-33,581 km: 75/80 km/h
33,581-35,490 km: 85/90 km/h
35,490-42,400 km: 60/60 km/h- nerekonstruovaný úsek trati
42,400-43,910 km: 75/80 km/h
43,910-45,650 km: 95/100 km/h
45,650-45,940 km: 75/80 km/h
45,940-46,558 km: 85/90 km/h
46,558-48,700 km: 95/100 km/h
48,700-50,120 km: 85/90 km/h
50,100-61,125 km: 60/60 km/h- nerekonstruovaný úsek trati

** - využije řada ČD 842 (= je schválena pro jízdu na horní rychlostníky, dle D2/1)

V úseku Brno - Jihlava mj. ověřovací provoz AVV (GPS) - prakticky využitelné pro řady ČD 842 a ČD 750.7

Rychlosti dle (původního) projektu elektrifikace Brno - Zastávka u Brna:

Brno-Horní Heršpice – Střelice
151,382-147,385 km: 120 km/h (V)
147,385-146,457 km: 105/110 km/h (pro V a V130)
146,457-143,400 km: 120 km/h
143,400-141,849 km: 100/110 km/h

Střelice – Zastávka u Brna
0,798-3,473 km: 100/110 km/h
3,473- 4,672 km: 80/85 km/h
4,672-5,326 km: 100/110 km/h
5,326-10,178 km: 120 km/h
10,178-10,724 km: 100/105 km/h
10,724-10,856 km: 60 km/h

Stávající rychlosti v úseku Okříšky - Jihlava:
_{(ke dni 20.12.2015)}

170,098-170,419 km: 50 km/h
170,419-173,990 km: 70/75 km/h (pro V a V130)
173,990-175,157 km: 75/80 km/h
173,990-175,157 km: 80/85 km/h
175,525-175,157 km: 75/80 km/h
177,500-175,525 km: 80 km/h
178,056-177,500 km: 75 km/h
182,794-178,056 km: 80 km/h
183,806-182,794 km: 75 km/h
185,000-183,806 km: 80 km/h
185,330-185,000 km: 60 km/h
186,431-185,330 km: 70 km/h
198,280-186,431 km: 75 km/h
198,280 - km Jihlava: 60 km/h

OPRAVA:

Stávající rychlosti v úseku Okříšky - Jihlava:
_{(ke dni 20.12.2015)}

(60 km/h)
170,419-173,990 km: 70/75 km/h
173,990-175,157 km: 75/80 km/h
173,990-175,157 km: 80/85 km/h
175,525-175,157 km: 75/80 km/h
177,500-175,525 km: 80 km/h
178,056-177,500 km: 75 km/h
182,794-178,056 km: 80 km/h
183,806-182,794 km: 75 km/h
185,000-183,806 km: 80 km/h
185,330-185,000 km: 60 km/h
186,431-185,330 km: 70 km/h
198,280-186,431 km: 75 km/h
(60 km/h)

Paul_red_adair : Když koukám na ty rychlosti, tak nechápu, co to je za podivnou "módu", aby se co kilometr měnila rychlost, to stejně moc využitelné v praxi pak není...
Naopak mě udivuje, že není snaha z Třebíče za Borovinou k Okříškám aspoň těch 70-80, kde by to mohlo jít bez větších problémů, snad jen konečně udělat PZZ v Červené Hospodě...

ad Lokofanda:

...aby se co kilometr měnila rychlost, to stejně moc využitelné v praxi pak není...

Proč by nebylo, je...

Ty skoky jsou po 5-10 km/h a celé je to pravděpodobně naroubované na AVV-čko, které tam nově je..fírovi je AVV nabízí v rámci mapy tratě a on je jen potvrzuje na klávesnici a o nic víc se nemusí starat....dneska už nejsme jak za časů páry..navíc pokud pojede třeba s náskokem, tak mu je asi AVV ani nenabídne a rovnou si zadá výběh...Hajnej ať prosím k tomu něco řekne...

Pro mě je spíš zajímavé, kdyby se ty horní rychlostníky v rámci nějakých oprav svršku rozšířily z Bransouzů až do Jihlavy a udělala se tam bezstyková kolej, to by jistě ocenili i cestující u rychlíků co táhne řada 750.7...

Paul_red_adair: Děkuji za zodpovězení dotazu z této diskuse; s dovolením několik poznámek a doplňujících dotazů:

- úsek Studenec - Vladislav zastávka - v případě úprav možné zvýšení rychlosti ze 60 na 70-80 km/h, menší frekvence cestujících oproti úseku Zastávka - Náměšť nad Oslavou
Chápal bych vypuštění tohoto úseku v situaci, kdy by ekonomické hodnocení projektu bylo "na hraně", leč v situaci, kdy Podle analýzy citlivosti by byl projekt stále ekonomicky efektivní i v případě, že by se celkové investiční náklady navýšily o 96,3 %, mi to moc nedává logiku.
Totéž pak i pro úsek Třebíč (mimo) - přinejmenším Krahulov (mimo).

- Znamená to, že v projektu, který byl v dotčených stanicích koncem roku 2014 zveřejněn, jsou chyby (neuvedení změn rychlostí v úseku Kralice - Vladislav zast.), pro ukázku viz např.:

Ale O. K., bylo mi jasné, že chyba byla v projektu (protože kdyby platilo, že v celém úseku Kralice - Vladislav zast. zůstane max. 60 km/h, tak by pak nevycházelo stíhání deklarovaných jízdních dob).

- Ze seznamu vyplývá, že z projektu byly vypuštěny všechny stanice určené pro zastavování vlaků s výjimkou Třebíče (kde bude splnění norem vyřešeno podchodem) a Rapotic.
V čem je případ Rapotic odlišný, že tam projde zvýšení rychlosti i bez zřízení podchodu + bez stavební úpravy kolejiště?
Děkuji za odpovědi.

- Na závěr "vypíchnu", že ke zvýšení traťové rychlosti na 100 km/h dochází v necelých 4 km délky tratě a platí jen pro "horní rychlostníky", přičemž "zvýšení rychlosti AŽ na 100 km/h" je uváděno jako jeden z hlavních přínosů celé akce.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

V čem je případ Rapotic odlišný, že tam projde zvýšení rychlosti i bez zřízení podchodu + bez stavební úpravy kolejiště?

Stanice ma RZZ, neni v oblouku a nevylucoval bych, ze soucasny stav byl postaveny a schvaleny na vyhledovou rychlost 100 km/h a jen tam "chybi rychlostnik". V takovem pripade by se nejednalo o modernizaci ale jen o opravu stavajiciho stavu. Mozna doplni nekdo znalejsi.

V čem je případ Rapotic odlišný, že tam projde zvýšení rychlosti i bez zřízení podchodu + bez stavební úpravy kolejiště?

Nic velkého se zde nekoná...

Provede se směrová a výšková úprava oblouků v koleji č. 1 a 2. V koleji č. 2 z důvodu menší osové vzdálenosti od koleje č. 1, v koleji č. 1 se upraví stavební převýšení pro rychlost V = 85km/h.

Na třebíčském zhlaví se vyjmou dvě výhybky a nahradí novými na betonových pražcích (1:9-300). Dále se u napojujících úseků do předjízdných kolejí instalují nové dřevěné pražce.

Na závěr "vypíchnu", že ke zvýšení traťové rychlosti na 100 km/h dochází v necelých 4 km délky tratě a platí jen pro "horní rychlostníky", přičemž "zvýšení rychlosti AŽ na 100 km/h" je uváděno jako jeden z hlavních přínosů celé akce

V ekonomické hodnocení projektu se o tom vůbec nemluví, hlavní přínosy stavby jsou uvedeny:

- úspory času cestujících v osobní dopravě,
- zvýšení rychlosti silničních vozidel přes železniční přejezdy z V = 30 km/h na 50 km/h díky instalaci nového PZZ s pozitivní signalizací,
- zvýšení bezpečnosti v dopravě v důsledku zvýšení úrově zabezpečení přejezdů

Je pravda, že v oznámení to je zmíněno, nicméně celý text v kontextu tak, jak je to zde napsané - viz zde:

http://www.viceniceun.cz/VismoOnline_ActionScripts/File.ashx?id_o rg=18148&id_dokumenty=1670

,osobně považuji za celkem korektní, velice stručně a jasně je zde shrnuto, co je náplní celé akce...

A ještě k žst. Třebíč:

Je pravda, že zde dojde k plné peronizaci, nicméně rychlost v hlavní koleji bude zvýšena na V = 90 km/h pouze na jednom zhlaví - brněnském.

Na okříšském zůstává stávající V = 60 km/h, protože směrové stavební úpravy by vyžadovaly "řešit" most v km 50,130 a do toho "se nejde" - argumentuje se ekonomickou nepodložeností vzhledem k faktu, že zde všechny vlaky zastavují - viz Náměšť nad Oslavou.

Do hlavních kolejí je navržena V = 50 km/h s výjimkou koleje č. 3 od/do Brna, kde bude V = 60 km/h.

Poznámka:
Mne by spíš zajímalo a to sakra dost, jak by vyšlo kompletní ekonomické hodnocení včetně modernizací Rapotic, Náměště, Studence, Kralic = škoda, že se to nejspíš na ekonomiku nepropočítalo...

Nemá asi smysl v Rapoticích a Kralicích dělat plnou peronizaci, ale aspoň ESA se tam udělat mohla...

O. K.; pro doplnění:

- Zvýšení rychlosti v Rapoticích jsem měl na mysli zejména z hlediska souladu se zab. zař. + z hlediska "aby bylo možné zvýšit rychlost bez nutnosti budovat podchod" (srov. s obdobnou argumentací např. pro Kralice nebo Studenec).

- Těch "marketingových" až 100 km/h je uváděno zejména v novinových článcích určených pro širokou veřejnost.

Mne by spíš zajímalo a to sakra dost, jak by vyšlo kompletní ekonomické hodnocení včetně modernizací Rapotic, Náměště, Studence, Kralic = škoda, že se to nejspíš na ekonomiku nepropočítalo...[sad]
- Ano, stejně jako by bylo zajímavé ekonomické hodnocení s úseky Studenec (mimo) - Vladislav zast. + Třebíč (mimo) - Krahulov (mimo).

- Logicky se nabízí úvaha, že oč příznivější je poměr cena/užitek v tomto projektu (mj. vypuštění stanic, kde by byla vyžadována peronizace), tak o to hůře bude vycházet ekonomické hodnocení následné "druhé etapy", která by řešila právě mj. úseky Studenec - Vladislav zast. nebo Třebíč - Okříšky, ale kde by zřejmě již nutnou součástí byla peronizace nejen Náměště, ale i žst. Studenec (+ i Krahulova?).

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

PRA: celé je to pravděpodobně naroubované na AVV-čko, které tam nově je
Ale houbeles, stejné je to i jinde, kde AVV není.
Prostě se dřív tratě projektovaly na stálou rychlost (stejně se tam hrabaly náklady třicítkou) a pokud byl někde větší poloměr, tak se udělalo se menší převýšení. Dneska se jde s rychlostí výš a převýšení se zvedne (přebytek při nevyužití zvýšení stejně většinou nevznikne).
Je pak na vkusu každého soudruha dopravce, jestli si udělá žravý jízdní doby stylem brzda-plyn a nebo jestli si to krátký zvýšení nechá jako vatu na krácení.

Kdysi se tu probírala vlečka ČKD Blansko...dnes byla v areálu při posunu spatřena (prvně) loko 704.504. Dle 100% informací je vlečka celá sjízdná a minimálně 1x za prosinec byli ve stanici...

Belinea: Šel jsem nedávno pod mostem od stanice a pokud ten svršek zůstal ve stavu, v jakém jsem ho viděl, tak musí být fíra z těch odvážnějších...

Koukám, že kolem Brna to mají sledovači už celkem pokryté:
Babice nad Svitavou (trať 260)
Brno - Královo Pole(trať 250)
Luleč (trať 300)
Nemotice (trať 340)
Rajhrad (trať 250)
Silůvky (trať 244)
Tetčice (trať 240)

To bude radost fotit

micek: to je super. Ještě by to chtělo přidat info o PN a LV :-)Ale to jedině, že by se dotoho zapojil někdo, kdo má přístup k info.

Dnes za posledního sluníčka v okolí Vatína...

Belinea

Dva sólokapři od Siemensu v Kuřimi, počasí je tu opravdu děs

micek: Inu, když jsou aktivní lidé, pak je okolí pokryté :-) Zato třeba Českotřebovsko pokryté není.

Kolik souprav se střídá na tratích Šakvice - Hustopeče u Brna a Zaječí - Hodonín ? a na trati Skalice - Boskovice (ty spoje kteří končí v Boskovicích)

751-kolik ti chlapecku je prosimte let? 10 ci 12? Myslim ze na ty tvoje stupidni otazky v kazdem vlakne vubec neni nikdo zvedavej.Kdyz si to tak procitam ty tvoje vyplody a nesmyslne otazky proc rada 163 nemuze do Brna a 230 nemuze do Usti nad Labem,tak sem radsi nic prosimte nepis nebo budes jeste za vetsiho trotla nez jsi. DEKUJEME

Děkujeme za koho??

Se jako nemůžu zeptat kolik souprav se tam střídá nebo co?

Já osobně teda s "baxim" souhlasím!!

751: hledej zde, místo zvyšování počtu svých příspěvků ... samostudium ještě nikomu neublížilo!

Dotaz přímo na Brno, chtěl jsem se zeptat,
nevíte někdo, která vozidla jsou odstavena v depu Brno-Dolní nádraží?
Díky

O jé, tam je vozidel - jak hnacích, tak tažených - že přesný přehled nemají snad ani jejich majitelé.
Pro ilustraci 2 fotky odtamtud z jara 2015 (kvalita nicmoc):

Dus-diky,vzdy to byvala takova klidna diskuze,tak snad zustane i nadale...
Pro 751 na trati 262 se stridaji 2 regionky cisel 197 a 198,v pracovni dny jezdi obe 2 stim ze na zbrojeni a udrzbu jezdi do PJ Malomerice,jedna v rannich hodinach a druha v noci,v sobotu je vozba zajistena pouze jednim vozem 814,druhy je na prohlidce P0 v depu a nedeli dopoledne taktez jednim vozem pricemz odpoledne prichazi ke slovu aji druhy vuz...ktery se mezitim vrati z depa do provozu. V pripade nejake mimoradnosti jakou je treba MM prohlidka nebo nedavne posprejovani cele jedntoky ve Velkych Opatovicich prichazi na radu motor 810 co je v depu jako zaloha za tyhle pripady. Takze pro 751-uz sem radsi nepis,nikdo na tebe urcite neni zvedavej?

Ještě k minulé diskusi, týkající se revitalizace trati ze Zastávky do Okříšek sem dám "výcuc", co všechno se uvažovalo...

Hlavně pro Davida...




^{Zdroj: Studie aglomeračního projektu brněnské příměstské železniční dopravy 2020 - železniční infrastruktura a dopravní technologie, SUDOP BRNO, rok: 2011}

Ten tzv. aglomerační projekt (viz http://www.kr-jihomoravsky.cz/Default.aspx?PubID=185599&TypeID=7) znám velmi dobře, včetně této části a včetně "neměření stejným metrem" pro jednotlivé tratě, jakož i pro nedořešenost provozních konceptů na jednotlivých linkách. Ostatně, vcelku podrobně byl v tomto diskusním vlákně řešen někdy v létě roku 2013.

Předpokládám, že odkazované předpoklady ztroskotaly především na ekonomické neefektivitě - ostatně, právě někdy v tom roce 2009, max. 2010, se mnohé změnilo, co se týče (ne)etapizace investic na předmětné trati.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

ad David:

..v nedořešenost provozních konceptů na jednotlivých linkách...

Tak moc dopodrobna jsem to nezkoumal, nicméně asi těžko predikovat, co na jakou linku dopravce nasadí, jednak se to soutěží a jednak obecně záleží na dopravci, co kde nasadí, resp. co se kde vysoutěží. 10 let tam může jezdit 842 a 854 a pak třeba motorové Desiro...

Jinak ano, ekonomika hraje podstatnou roli a v ní zase předpokládané přepravní proudy mj., které jsou predikované nějakým modelem. A tady by měla vyjít analýza citlivosti, která se dělá - v některých případech - jednak pro změnu investičních nákladů a jednak pro změnu poptávky.

Škoda, že k číslům té TES se nemohu nijak dostat..

Nicméně je to velmi zajímavé, některé projekty snesou třeba zvýšení investičních nákladů o max. 10 % (zvýšení rychlosti Řikonín - Vlkov u Tišnova, modernizace Brno - Zastávka u Brna), jiné klidně přes 90 % (právě ta revitalizace Brno - Okříšky)..

Ještě malé doplnění k minulému příwpěvku:

a) Zvýšení rychlosti Řikonín - Vlkov u Tišnova: + 10 % (ERR 5,72 %) - CIN
b) Elektrifikace a modernizace Brno - Zastávka u Brna: + 20 % (ERR 5,79 %)- CIN a - 20 % (ERR 6,66 %) - přepravní poptávka
c) Revitalizace Zastávka u Brna - Okříšky: + 20% (ERR 9,82 % !) - CIN, limitní hodnota CIN + 96,3 % (!)
d) Zvýšení rychlosti Havlíčkův Brod - Okrouhlice: + 10 % (ERR 5,62 %) - CIN
e) Modernizace Pardubice - Hradec Králové: + 10 % (ERR 6,07 %)- CIN a - 20 % (ERR 5,59)- přepravní poptávka

^{Poznámka:
ekonomická limitní hodnota ERR pro realizaci projektu je 5,5 % dle platné metodiky SŽDC, s.o.}

nicméně asi těžko predikovat, co na jakou linku dopravce nasadí
To v tom tzv. aglomeračním projektu (přinejmenším na některých tratích) zahrnuto bylo - viz zkrácení jízdních dob u EOs po předpokládném nasazení nových jednotek.

S těmi predikcemi je to zajímavé - například již v materiálu MD z roku 2011 byl stanoven budoucí posun časových poloh rychlíkové linky Plzeň - ČB - Jihlava - Brno, přesto tento posun nebyl zohledněn studii vypracované o cca 1,5 - 2 roky později (přičemž posun časových poloh R-240 bude mít vliv mj. na počet/umístění časových poloh vhodných pro Os/Sp-240/244 v brněnském uzlu.

A co se týče ekonomických výpočtů, tak ty jsou v mnoha případech stejně diskutabilní, zejména co se týče srovnávaného stavu "bez projektu", kde chybně nebývá uvažován stav "investice nerealizována, přesto počet spojů navýšen" (viz mj. výše odkazované materiály).

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

...chybně nebývá uvažován stav "investice nerealizována, přesto počet spojů navýšen"...

Tak ono asi je obvyklé to, že v rámci investice se plánuje větší rozsah vlakové dopravy, než který bych byl schopen pokrýt stávající rezervou, nehledě na to, že i na stávající trati prostě nemůžu "jít na krev" a zcela vyčerpat dostupnou kapacitu, nevím teď z hlavy kolik se vyhláškou UIC uvažuji využití kapacity tratě při smíšeném provozu, ale nějakých 75% bude asi super číslo, tuším že 85% by bylo při rovnoběžném GVD (např. metro).

nehledě na to, že i na stávající trati prostě nemůžu "jít na krev" a zcela vyčerpat dostupnou kapacitu
- Již nyní tomu tak na některých místech je (z hlediska "žádný další vlak se tam ve špičce nevejde", byť ne z hlediska "koeficient obsazenosti 1,00 či jen o pár setin nižší") - viz např. Tišnov - Nedvědice či (na stejné trati, byť jde již o jiný kraj) Bystřice - Nové Město.

- Opakem (byť opět z jiného kraje) je stav, kdy výsledkem rekonstrukčních prací je provozní koncept blízký (ve špičce) koeficientu obsazenosti 1,00 (mezistaniční úseky od Vesce "u Liberce" po Tanvald).
V obou případech jde o tratě jednokolejné (tzn. netřeba řešit rovnoběžnost grafikonu) a se slabou nákladní dopravou (tzn. netřeba příliš řešit volná "okénka" pro nákladní vlaky v období přepravní špičky), tzn. totéž co platí i (z tratí okolo Brna) pro t-240/244/340.

- O. K., z hlediska nejnespornějších věcí např. zmíním toto:

Ráno 6, max. 7 spojů za hodinu (v součtu v obou směrech) v úseku Brno - Střelice (odpoledne mezi 16. a 17. tam jede 9 spojů za hodinu!).
Ráno 3 spoje za hodinu (v součtu v obou směrech) v úseku Střelice - Zastávka, přitom odpoledne tam již po mnoho let jezdí 5 spojů (v součtu v obou směrech) za hodinu.

Tzn. pravděpodobně se srovnávají (což vyplývá i z odkazované studie) nynější ranní 3 spoje za hodinu se "střednědobě výhledovými" ranními 6 spoji za hodinu, přitom objektivní srovnání pro ranní špičku by bylo "předtím 5, poté 6", ne-li "předtím 6, poté také 6".