Mám dojem, že jste úplně mimo.

Taky mám ten dojem.

fučida, kargo: Platí bod. č. 2) Jste byli zařazeni Aneb černobíle vidí svět jen ti, kdož se nezamyslí.

No,myslím,že už se tu soudruh odkopal dost.Svět nevidí černobíle,ale po správnosti rudě.Umře nešťastný.

Já když někde čtu tyhle fundovaně pravicující reklamní bláboly navedených neználků, tak si vzpomenu na poslance jedné (spolu)rozkrádající (pravicové) partaje - p. Krásu. Nemocný člověk, ale pravicoval, všechny špitály prodat a takové ty nesmysly. Jenže čas utíká, nemoc se zhoršuje a nyní si od p. Krásy něco přečtěte. Z toho, co ta partaj razila, moc neobhajuje, skoro se mi zdá, že otočil. To jenom tak na okraj k těm uvědomělým rychlým soudům, zde zhusta excitovaných (vybuzených, vypuzených) závistí - že u ČD-C berou víc. Ono to chce koukat po souvislostech.

Ad 1) Už odpověděl Fucida
Ad 2) Slušnou znalost dějin socialismu mám, otatně jako každý, kdo v něm prožil půlku svého života či víc.(Nepletete si náhodou historii s historiografií?)
3) Ing. Dušek měl jasný názor hlavně na to, jaká by měla být cena za to, že nebudou "potíže". Nakonec se poněkud přepočítal. Ale to už všechno odnes čas...
4) viz Fucida
5)Pokud je pro Vás privatizace totéž co krádež, pak Vám asi opravdu není pomoci

Jinak obávám se, že střílíte mimo terč, pokud toto vlákno sledujete pravidelně, tak jste již mohl zjistit, že Dj patří k těm nemnoha lidem zde, kteří do tohoto businessu vidí. Do čeho vidíte Vy opravdu netuším. A nemyslím, že by zde z někoho mluvila závist, šikovný odborník v soukromém sektoru by si měl vždycky vydělat víc nebo aspoň stejně jako cargoman na porovnatelné pozici... Ale je to už pár let, co jsem se mohl podívat na analýzu personálních nákladů u carga, tehdy to opravdu nebyla žádná hitparáda, ale třeba si mezitím polepšili

....Střílíte mimo terč. Hezká fráze. Nicneříkající. Kterýpak "vzor" ji používá? A co takhle nějaký opravdový argument, nemáte?
Další z řady, co se pokouší míchat hrušky s jablky. Srovnávat vyzobávání ucelenek tř. Poláky (očekávám alergickou reakci)s tím co zbylo čdc totiž ničím jiným není.
Nazývat něco bussinesem, co zavání prvořadě politikou a vztahy mezi oligarchy, případně kombinací s nutností někam "dobře" uklidit různé kamarádíčky jmenovaných, no to je pohádkování naivní. Je snad málo příkladů?
šikovný odborník v soukromém sektoru by si měl vždycky vydělat víc nebo aspoň stejně jako cargoman na porovnatelné pozici - Je zřejmé, že tomu, co jste napsal sám moc nevěříte. Nedivím se a ujišťuji Vás, že tomu skutečně tak je. Stačí porovnat hodinovky fírů od ČD(C) a třeba GWTr. Raketově k nuzákům (př. hodinovkám řidičů kamionů). Samozřejmě to naštve, tak proto ty štěkance na kargáky. Pro zloděje (vlastně "privatizačníky") je dobré, když se poddaní hádají mezi sebou.

tak jste již mohl zjistit, že Dj patří k těm nemnoha lidem zde, kteří do tohoto businessu vidí. Do čeho vidíte Vy opravdu netuším.

Já myslím, že na texty pana DHaKa nemá smysl reagovat. To je člověk, zacyklený ve svých představách, ke kterým se lze těžko nějak racionálně vyjadřovat.

Asi by železnice měla zlepšit marketing, jízdní doby a myšlení politiků, jinak zahyne:
Souběžně s postupným rozvojem (samořiditelných automobilů) v osobní dopravě podle odborníků dojde k rozmachu i v nákladní a autobusové přepravě. „Dokážu si představit, že bude fungovat nějaký hybridní model. Řidič například vyveze nákladní auto z depa na dálnici za Prahou, pošle ho samotné přes celou Evropu třeba až na parkoviště před Madridem. Tam si ho vyzvedne jiný řidič, který s ním dojede do cílového skladu..." - z článku na Echo24

Já si pro změnu nemyslím, že by tohle mohlo něco změnit na poměru silnice:železnice. Jedině naopak, že by se legislativně zavedla povinnost vybavení všech vozidel třeba v MKD těmito systémy - 100 tis. $ na vozidlo - to bych považoval za docela důstojnou obdobu toho, co se chystá na železnici v podobě ETCS.

100 tis. $ na vozidlo

Splatnost cca 2 roky v úspoře lidské síly -- > co tam máš dále?

Samozřejmě jsem to vztahoval k současnýmu stavu s řidičem, jen jako zvýšení bezpečnostního standardu. Ale i v ideálním stavu tam nějakej závozník bude muset účinkovat.

Každopádně si myslim, že budem muset řešit jiný problémy. I ten nedostatek řidičů je jen o tom je zaplatit. Nikde se už nepíše, že to zboží nakonec po silnici tak jako tak odjede - ale s nějakým dopravcem z východu...

Proč je trať Galanta - Leopoldov dvojkolejná? Jaké je její součsné zatížení a historický vývoj (účel, frekvence vlaků atd.)? Dneska se o ní nemluví, není snad ani součástí žádného koridoru, nebo významnější trasy. Potenciál k tranzitu asi taky nemá protože ve všech směrech se dá náklaními vlaky objet výškově výhodnějšími trasami. Výpravčí tm slouží nepřetržitém provozu, nebo mají noční přerušení?

Dřív to byla (a dnes je asi taky) nejkratší spojnice Nových Zámků a Žiliny, jezdí/il tudy průvoz PKP-MÁV na PPS Komármo či PPS Štúrovo, v úseku Galanta - Sereď se přidávaly náklady co objížděly Bratislavu přes Trnavu a Jablonicu. Z dálkových expresů tu pravidelně jezdil Báthory.

Qěcy: dělají durch

Qěcy: to byla hlavní spojnice z Budapešti do Žiliny a dál na sever , druhá kolej Leopoldov -Sereď 1909, Sereď -Galanta 1911 (Bratislava -Leopoldov až 1940-41)

Parmezano: To jako Galanta - Leopoldov pracují nepřetržitě a na mnohem zatíženější a důležitější trati Bratislava - Štúrovo je v noci výluka? To je divné…

Potenciál k tranzitu asi taky nemá protože ve všech směrech se dá náklaními vlaky objet výškově výhodnějšími trasami.

Já to tam tedy vůbec neznám, ale co je na Galanta-Leopoldov za výškový problém? Dle turistické mapy je to sklonově v pohodě.

S200: v SJŘ 128 nejsou ty stanice uvedeny , že je tam výluka dopr.služby , ale možná je tam nějaká přetržka.
orky: v GVD 1990/91 tam jelo : 2x EX36/37 "Báthory"
2x R 336/337 "Bem" Budapest- Štetín ,7x Os Galanta-Leopoldov a zpátky 10x Sereď - Leopoldov a zpátky,2x Sn Komárno- Č Těšín- Zebrzydovice, 2x Sn Žilina - Komárno - Budapest,2 x Sn pp Petrovice - Štůrovo-Budapest, 3x Sn Žilina -Komárno -Budapest,1x Sn pp Žilina - Šturovo- Curtici,4x Sn žilina - N. Zámky,2x Vn Sereď - Komárno ,1x Pn Komárno-Sereď ,19 Pn pp v celé trati,2x Pn pp Siladice -Sereď,1x Pn pp Galanta -Sereď,6x LV pp v celé trati,2x Pv Galanta - Gáň , 2x Pv Galanta- Sereď ,6x Pv Leopoldov - Sereď a zpátky . Rušící vlaky : R 1236/1237 Varšava -Burgas,1336/1337 Budapest - Lodž,1x Pn Martin - Komárno, 1x Nex Šturovo-Petrovice -Zebrzydovice,
1x Sn Štůrovo-Petrovice- Katovice , 1x Sn Curtici -Bohumím -Chalupky,1x Nex Štůrovo -Košice, 1x Nex Zemianská Olča -Žilina, 8x Lv pro Mandelinku

Výškový bude problém o řádný kus dál na sever - Jablunkovský průsmyk.

Parmezano: 2x Sn Žilina - Komárno - Budapest,.., 3x Sn Žilina -Komárno -Budapest,
Tedy 5x Sn Žilina - Budapest?
Krom toho, podle článku ing. Kubáčka (nebo jak se jmenoval) je v celé trati + na odbočce do Trnavy celkem silná osobní doprava.
Přes Jablunkovský průsmyk je to sice do kopce, ale zase objížďka přes Břeclav je delší, ne?

Delší, jenže porakticky po rovině, takže normy zátěže atd. Těžký vlak přes Jablunkov může potřebovat postrk - druhá lokomotiva potřebná jen na krátkém úseku dopravu prodraží.

Brr: 3x Žilina -Komárom , omlouvám se
a ještě další v trati Sereď -Galanta:
1474/1475 "Saxonia Lipsko - Budapest a zpátky sezoní,1476/1477 Lipsko -Fonyod a zpátky sezoní,
5x SnPřerov levé - Štůrovo - Budapest,3x Sn Přerov levé- Komárom, 2x Vn Zittau -Štůrovo - Budapest,2x Sn Štůrovo - Kůty ,3x Vn Štůrovo - Bohumín,2x Pn N. Zámky - Kůty ,3x Pn Komárno Dunaj- Kůty ,

Fucida - Těžký vlak přes Jablunkov může potřebovat postrk - druhá lokomotiva potřebná jen na krátkém úseku dopravu prodraží.

Při dostatěčné intenzitě provozu a tím i dostatečném využití postrku jde o zanedbatelné navýšení nákladů.

Parezano - Štůrovo, Kůty

Jen upozorňuji, že psaná slovenština disponuje různými zajímavými "nabodeníčky", například háčkem nad "l" (Kľak), přehláskami (mäso) či stříškami (slovensky vokáněmi, např. kôň), ale opravdu nezná kroužek nad "u".

Díky. A dneska, jakej je tam provoz? Výškový problém pro tranzit jsou samozřejmě Karpaty. Potřeba postrku silně prodražuje a někdy i prodlužuje dobu přepravy, takže se domnívám, že dnes trať Galanta Leopoldov nákladnímu tranzitu neslouží, s výjimkou lehkých vlaků a vyrovnávek pr. vozů. A pokud by se platilo za spotřebu trakční energie a ne paušálně, tak by rozdíl byl ješte větší.

Od příštího roku sleva pro jednotlivé vozové zásilky

Ministr dopravy Dan Ťok se rozhodl dát železniční nákladní dopravě výrazný finanční impulz. Ten bude mít podobu slevy z poplatku za použití kolejí pro jednotlivé vozové zásilky. Zatímco dnes se tento druh dopravy těší slevě 55 procent z ceníkových cen Správy železniční dopravní cesty, nově bude sleva 80 procent.
„Vozové zásilky se, doufáme, dostanou do černých čísel,“ doplnil ministr.

Páni teraz sa vám zdá, že trať Ga - Leo - Sered nie je potrebná, ale trate boli vybudované ešte pred 2 sv. vojnou. A vlaky, ktoré nemuseli ísť do Kútov, Bratislavy t.j. smer juh - sever išli priamo z Galanty do Leopoldova a naopak. Po dobudovaní Štúrova v r. 1960 - 1965, zvýšení tvorby vlakov v NZ, prístave v Komárne sa intezita smer juh - sever , východ - sever zvýšila. Trať Galanta - leopoldov získala na význame, a nečudujme sa už bola dosť skoro zdvojkoľajnená. Okrem toho stúpala aj diaľková rýchliková doprava BDŽ - MÁV -PKP.

Neustále se tu řeší nevýhodnost jednotlivých vozových zásilek.

Překopíruji sem část mého příspěvku, kde jsem nedávno nastínil svoji představu o tom, jak by to mohlo fungovat, a následně to konfrontuji s realitou.

Moje představa:
V roce 2015 se současnými možnostmi v oblasti informatiky by měla být samozřejmost, že vytížení jednotlivých relačních vlaků by mělo být možné přesně predikovat na několik dní předem. Přepravci by se pro snížení ceny za přepravu velmi rychle naučili objednávat si přepravu s dostatečným předstihem. Cargo by pak mohlo vytipovat hluchá místa, kde by mohlo nabízet volnou kapacitu v relačních vlacích (hlavně Mn) za "podnákladovou cenu" úplně stejně, jako to dělají například letecké společnosti. Pro každého dopravce je mnohem lepší, když za volné místo dostane "alespoň něco".
Postupem času by se zvýšil počet přeprav a práce zaměstnanců by se zefektivnila do takové míry, že by se kamionová doprava, kde je na přepravenou tunu potřeba několikanásobně více zaměstnanců a energie (a to i při současné situaci), cenově absolutně nemohla chytat, a ty štrúdly by se ze silnice mohly konečně vrátit tam, kam patří. Celý příspěvek zde.


Realita:
Na začátku září požadoval jistý subjekt přepravu dvou svých vozů o celkové hmotnosti 26 tun z Moravských Budějovic do Znojma a zpět. Předem píši, že se přeprava neuskutečnila.
Přepravce chtěl vozy do Znojma přepravit v pátek 4. 9. 2015 na Mn 82741 a zpět do Moravských Budějovic je přepravit v pondělí 7. 9. 2015. Přepravce toto požadoval s více než týdenním předstihem a nebyl by pro něj žádný problém, kdyby dopravce vozy odvezl do Znojma dříve či je do Moravských Budějovic vrátil později. S trochou dobré vůle si tedy dopravce mohl tuto přepravu optimalizovat do maximální možné míry. Délka úseku Znojmo - Moravské Budějovice je 38 km.
Vlaky Mn 82741 / 82450 jezdí mezi Moravskými Budějovicemi a Znojmem pravidelně. Vytíženy bývají hlavně ve směru do Znojma. V opačném směru je volná kapacita téměř vždy. V pátek 4. 9. 2015 byla navíc výluka mezi Okříškami a Starčí, a Mn 82741 jel pouze v úseku Stařeč - Znojmo, přičemž tranzitní zátěž jela odklonem.

Vlak Mn 82741 jel 4. 9. 2015 v úseku Moravské Budějovice - Znojmo v tomto složení:
1* 742 + 12 vozů, 253 tun

Vlak Mn 82450 jel 7. 9. 2015 v úseku Znojmo - Moravské Budějovice v tomto složení:
2* 742 + 4 vozy, 100 tun.

Mám k dispozici program na výpočet jízdních dob, kde mám také trakční charakteristiky lokomotivy ř. 742 a kompletní traťový profil tratě č. 241. U těchto 2 vlaků jsem spočítal spotřebu paliva. Následně jsem k nim mezi Moravskými Budějovicemi a Znojmem přidal 2 vozy o celkové hmotnosti 26 tun a provedl druhý výpočet. Fixní náklady u těchto Mn jsou prakticky neměnné. Četa dostane zaplaceno vždy stejně, a nezáleží na tom, jestli ve stanici manipuluje, nebo pouze sedí v hytláku a čte si noviny.

Pokud by tedy na těchto dvou manipulačních vlacích byly navíc přepraveny dva vozy o celkové hmotnosti 26 tun, tak by se na trase Moravské Budějovice - Znojmo a zpět zvýšila spotřeba nafty o 17 litrů! To pro takového velkoodběratele, jakým je ČDC, může znamenat zvýšení nákladů cca o 500 Kč. Při započtení nutné manipulace v Moravských Budějovicích a ve Znojmě pak celkové náklady na přepravu obou vozů v požadované trase mohou činit maximálně 1 000 Kč.

No a kolik si ČDC za tuto přepravu řeklo?
Za jeden vůz pro oba směry požadovalo 5 000 Kč. Za oba vozy pro oba směry pak supervýhodných 7 600 Kč (bez DPH)!!. Ještě v jejich nabídce chybělo dodat, že pokud si objednáte ihned, tak navíc dostanete nejnovější kalkulačku pro idioty zcela zdarma!

Takže přeprava se neuskutečnila, jelikož přepravce si nemohl tuto částku dovolit (9 200 Kč s DPH). Kdyby si Cargo řeklo o 2 - 3 tisíce, tak má marži 100 - 200 %, a přepravce by byl spokojen.

Doposud jsem se pouze domníval, že to takto funguje, a všechny ty výmluvy o nevýhodnosti vozových zásilek jsou jen kecy neschopných idiotů. Nyní jsem o tom přesvědčen.

Hezká historka, ale zajímaly by mne dvě věci:

co to je za tajemného přepravce, který si chtěl jen tak posílat sem tam prázdné vozy?

a za druhé, koho na Cargu kontaktoval, nějakého obchodníka? Nebo kde vzal tu cenu?

Dj_cargo: Nabídku poslala Jana Lemberková. Předpokládám, že je z Prahy, takže byste ji mohl znát. Další zainteresovanou osobou z ČDC byl Miloš Barák.

Ve Znojmě byla v sobotu 5. 9. 2015 výstava vozidel k oslavám 145 let tratí na Znojemsku (odkaz). Myslím, že není těžké dohledat, co za přepravce to mohlo být. S váhou 26 tun na 2 vozy jsem napověděl docela dost.

V roce 2015 se současnými možnostmi v oblasti informatiky by měla být samozřejmost, že vytížení jednotlivých relačních vlaků by mělo být možné přesně predikovat na několik dní předem. Přepravci by se pro snížení ceny za přepravu velmi rychle naučili objednávat si přepravu s dostatečným předstihem

Čte se to pěkně. Realita je ovšem jinde. Ve světě vládne čím dáme větší chaos. Zapomeňte na predikci přepravních potřeb několik dní předem. Realita je cca následující: Jedna velká západoevropská ocelárna vám zavolá ve středu a přednese svůj požadavek... 10 kamionů nakládka v pátek ...určení jedno místo v ČR...dodání nejpozději do pondělí...5 kamionů nakládka v pátek...místo určení druhé místo v ČR ...5 kamionů na pondělí...místo určení třetí místo..
Tak a teď tam v pátek přijedete na nakládku a je Vám oznámeno , že linka na balení zboží , které jste měl přepravovat měla poruchu , a že tudíž zboží pro Vás bude připraveno až v pondělí.. A co teď ? S chaosem se vyrovnáte mnohem lépe jako silniční dopravce , než jako železniční dopravce..

Další aspekt...vlečky , manipulační místa... většina firem to již zlikvidovala... nově to znovu vybudovat... to je o strašných penězích , které nikdo investovat nebude. Hlavní byznys u výrobních firem je samotná výroba...tam se investuje , do kolejí Vám nikdo investovat nebude. Nehledě na to , že spousta výrobních firem vznikla v posledních dvaceti letech na zelené louce...a nějakou funkční trať máte od nich poměrně daleko...

Ale souhlasím s Vámi v tom , že potenciál je v místech , kde nějaké nákladní vlaky jezdí... takže využívání akčních nabídek pro perspektivní klienty ležící v blízkosti uzlů či páteřní sítě může být dobrá cesta.

Koudsk : Je to furt dokola - protože se do kalkulací rozpočítávají všechny náklady včetně gigantických osobních nákladů, tak to ani nemůže být jinak. Píšu tady několik let, že lze provozovat JV, ale musí se to jinak a hlavně, nelze už dále provozovat ten odborářský socík na cargu, protože konkrétní výsledek je pak toto. A Jana je v tom, jak ji znám, tutově nevinně, program ji nepustí níž.

ad Koudsk: Takže přeprava se neuskutečnila, jelikož přepravce si nemohl tuto částku dovolit (9 200 Kč s DPH). Kdyby si Cargo řeklo o 2 - 3 tisíce, tak má marži 100 - 200 %, a přepravce by byl spokojen.

Aha.

Takže já si koupím automobil. Přijde pan Koudsk a bude chtít svézt, stejně by mi auto stálo zrovna u baráku. A já mu řeknu dobře, zaplaťíš mi 6 kč/km. A on řekne, že ne, protože nafta stojí 2 kč/km. A následně mě pomluví, že jsem mu nabídl výrazně předraženou službu .

Ovšem fakt je ten, že je to bohužel nereálně drahé.
Nejen odborářský socík, ale bohužel i ten Holešovický. Lokomotivní park je toho důkazem a X zmatených přesunů.
Celkem dobře si vybavuji debatu s jistým A.B., který mi tvrdil, že ušetřit 2x742 nelze, neboť solo 750ka ten vlak neodveze. A tak dražší 750 hoblovala Mn a posunovací loko zas traťový výkon. Paradoxní situace nastala v okamžiku, kdy týden 750ka byla místo těch 2x742 nasazena. A co se stalo? No to co jsem tvrdil, ušetřilo se dvojče 742 a byla hned loko na Mn a i na zálohu, neboť brejlák si s Pn hravě poradil.
Takže nám Oldo neříkej nic o odborech, když stejnou míru viny má samotné vedení. A příkladů z jiného soudku je celá řada.

Petře, to máš samozřejmě pravdu a naprosto souhlasím, ale jednak máš taky nějakou dopravní konkurenci a úroveň cen a jednak jde přece obecně o to jezdit a vydělávat. To je přece smysl existence podnikatelského subjektu, čili i carga. A to lze jen potud, pokud udržíš náklady na uzdě. Pokud se to někde nedaří, tak nemá prostě smysl tam v daném místě služby nabízet a lidi držet. Proto jsou ty hrozný osobní náklady, které potápí cargo. Na druhou stranu to neustálý snižování cen je rovněž děsivý a dlouhodobě neudržitelný a hlavně nesmyslný.

ale jednak máš taky nějakou dopravní konkurenci a úroveň cen a jednak jde přece obecně o to jezdit a vydělávat.

Ty máš z Moravských Budějovic do Znojma nějakou dopravní konkurenci kromě kamiónu (ano, tento případ naložit do kamiónu rozumně (lacino) nešel)?

Kdyby to chtěl pan Koudsk převézt z Pardubic do Třebové, tak se mu to asi povedlo.

Petr Šimral: Myslím, že jsem to napsal dost jasně
Vtip je v tom, že auto (spíše autobus) nestál, ale jel po přepravcem požadované trase tam i zpět. A jel tam i zpět bez ohledu na to, zda se tento přepravce sveze taky, nebo zůstane trčet doma. Dopravce mohl dostat zaplaceno za další 2 prázdná místa. Namísto toho jel s průměrnou obsazeností 20 %. Mám to teda chápat tak, že mu těchto 20 % cestujících zaplatilo veškeré náklady, a on si na takto pokřiveném trhu (pravděpodobně s nulovou konkurencí) mohl dovolit požadovat po dvou dalších cestujících jízdné nadsazené o 1000 %? To asi ne.
V tomto případě tratilo především Cargo. Vy si kupte, jaké auto chcete a vozte si, koho budete chtít. Cargo by se mělo snažit pasažéry získat, a ne se nechat přemlouvat, aby někoho odvezlo.
Argument s cestou z Pardubic do Třebové nechápu už vůbec. Jasně jsem napsal, že tam vlaky jely a měly dostatek volné kapacity.

Quenya: No tak nějak jsem předpokládal, že to nebude chyba jednotlivce, ale že to bude chyba systému. V tom případě je to ale ještě horší, a pokud se tohle nezmění, tak JV brzy zaniknou úplně. Častý argument, že pokud by to bylo výhodné, tak by se toho ujal někdo jiný, je v tomto případě zcela mimo, jelikož počáteční náklady do zprovoznění komplexní sítě pro přepravu vozových zásilek by byly obrovské, a nikdo takovou počáteční investici nevynaloží. Cargo ještě pořád vše potřebné má, a stáčí to jen dobře optimalizovat, aby to mohlo fungovat.

Naroznej: Tak ten stav, co jsem popisoval, jsem popisoval spíše jako konečný optimální stav. Určitě by to chvíli trvalo, než by si na něco takového zvykli i samotní přepravci. Ale pokud by existoval trh s dokonalou konkurencí, tak by přežili ti, kteří by se dokázali adaptovat na systém výrazně snižující jejich náklady (samozřejmě utopie). Psal jsem to především jako reakci na fotografii, kde stály štrúdly kamionů se dřevem. Řekl bych, že zrovna dřevo je komodita, u které by takový systém mohl začít fungovat velmi rychle (mnohdy je dřevo na pile uskladněno i celé měsíce, než se zpracuje). Myslím, že pro začátek by stačilo vytipovat trasy s nejvyšším procentem nevyužité kapacity, a na tyto trasy dát akční ceny. Už jsem to psal zde: Nikdo mi nenamluví, že ekonomicky nejvýhodnější bude stav, kdy relační vlaky budou jezdit v minimálním rozsahu a budou vytíženy jen na pár desítek procent zásilkami, za které Cargo inkasuje třeba 120 % běžné částky. Než stav, kdy relační vlaky budou plně vytížené a Cargo za jednotlivé zásilky inkasuje průměrně třeba 80 % běžné částky.

Koudsk: Zkuste to někdy v linkovém autobuse. Stejně do toho místa pojede, rozdíl v naftě bude pár haléřů, tak třeba vás za těch pár haléřů vezme.

Mikulda: Tak to zkusím ještě pomaleji.

Varianta A
Vlaky Mn jely mezi mezi Moravskými Budějovicemi a Znojmem tak, jak jely. Přeprava 26 tun se neuskutečnila.

Varianta B
ČDC si za přepravu 26 tun řeklo o 3 000 Kč. Přeprava se uskutečnila.

B - 2 000 Kč = A
ČDC při zvolení varianty A přišlo o 2 000 Kč.

Zkuste si třeba rezervovat lístek v Regiojetu. Na méně vytížených spojích můžete klidně ušetřit až 60 % částky. Nikde jsem nepsal, že si ČDC mělo říct o částku, která přesně pokryje rozdíl ve spotřebě nafty. Psal jsem o nějaké "rozumné marži". A zcela náhodou přesně v takovém poměru ke skutečným nákladům, s jakým by pan Šimral byl ochoten nasednout do auta a někoho odvézt.

Koudsk: Zkuste to někdy v linkovém autobuse. Stejně do toho místa pojede, rozdíl v naftě bude pár haléřů, tak třeba vás za těch pár haléřů vezme.

Toto jsem chtěl použít jako druhý případ.

A jako třetí příklad rovnou uvádím použití kamiónů + jeřábů na překládku. V dobách neuvěřitelně drahé dopravní cesty jsem už takto T 211.0 vezl. I tak to vyšlo o 20% levněji než jet po vlastních kolech : - (

s jakým by pan Šimral byl ochoten nasednout do auta a někoho odvézt.

Tak to nikoliv. To, co jsem uváděl jsou pouze náklady na provoz auta, nikoliv řidiče!!!

Tak to nikoliv. To, co jsem uváděl jsou pouze náklady na provoz auta, nikoliv řidiče!!!

V tom případě ten poměr platí, jelikož jsem taky uváděl náklady pouze na provoz lokomotiv. Daleko lepší příklad by ale byl, kdyby pan Šimral jel autem do práce a rozhodoval se, jestli někoho sveze. Pan Šimral by do práce jet musel. To znamená, že náklady na provoz řidiče jsou fixní. Náklady na provoz auta jsou taktéž z větší části fixní. Cestující může tvořit méně než 1/10 hmotnosti (stejně jako u inkriminovaných Mn). Procentuální rozdíl ve spotřebě paliva je v obou případech přibližně stejný.
No a nyní se pan Šimral rozhodne, zda nabídne nějakou přijatelnou cenu za místa spolujezdců, a někdo se s ním o jeho fixní náklady podělí, nebo pojede sám a vše si úplně sám také zaplatí.

Přesně na tomto principu funguje stránka jízdomat. Podívám se hned na první stranu a vidím třeba, že týpek nabízel dnes na 22:00 odvoz z Jihlavy do Prahy. Uvádí trasu dlouhou 128 km a požaduje 90 Kč za svezení. Ze 3 volných míst se mu podařily 2 zaplnit. Díky tomu mohl ušetřit přibližně 2/3 nákladů na cestu. Když to do budoucna dobře optimalizuje, tak se příště poveze úplně zadarmo.
Samozřejmě to u těch pasažérů není tak jednoduché, protože je tam velká konkurence.

U JV by ale něco podobného smysl mělo. Ale pokud bude chtít Cargo, aby mu veškeré náklady na provoz autobusu s kapacitou 60 míst zaplatili 2 cestující, tak to nepůjde. Kdyby si dneska týpek za svezení z Jihlavy do Prahy řekl o 300 Kč, tak jel úplně sám a nedostal by nic.

U JV by ale něco podobného smysl mělo. Ale pokud bude chtít Cargo, aby mu veškeré náklady na provoz autobusu s kapacitou 60 míst zaplatili 2 cestující, tak to nepůjde.

Jenže vy se domníváte, že náklady na systém platí všichni ostatní a vy se na nich nemusíte podílet (vynechávám, jak je systém levný či drahý). A nejlevnější přeprava je nerealizovaná přeprava, což se ve vašem případě potvrdilo. Jednoduše řečeno -- > požadoval jste cenu za přepravu tak nízkou, že jí přepravní systém neakceptoval. To je zcela v pořádku.
Máte na přepravu svého zboží (ve vašem případě dva vozy) x peněz. Je to málo pro majoritního železničního dopravce. Je to málo pro alternativního železničního dopravce (předpokládám, že přímo pro vás), je to málo pro silničního dopravce s náklady na nakládku a vykládku.
To je naprosto v pořádku, seďte doma anebo zaplaťte více. To společenské zřízení, ve kterém nyní žijeme se od něčeho jmenuje kapitalismus.

PeŠ.

Tak ten stav, co jsem popisoval, jsem popisoval spíše jako konečný optimální stav. Určitě by to chvíli trvalo, než by si na něco takového zvykli i samotní přepravci

Zapomeňte na to , že si Vám přepravci budou na něco zvykat. Buď tomu přepravci poskytnete službu jakou bude chtít , ve kvalitě jakou bude chtít a v ceně , jakou bude chtít....anebo půjde o dům dál...samozřejmě za předpokladu , že se najde někdo jiný , kdo bude na rozdíl od Vás umět se přiblížit lépe jeho požadavku. A vzhledem k tomu , že firem , které dokáží něco smluvně nebo vlastními silami přepravit jsou tisíce...je velká pravděpodobnost , že se mu to někde jinde podaří lépe než u vás..

Jinak ohledně poslední diskuse...dokážu si představit model , kdy mám stálé zakázky a pohybuji se po stránce hospodaření v plusu. Tak a teď ke mne přijde nový potenciální zákazník a já zjišťuji , že svými požadavky by přesně zapadl do mých volných kapacit a mé technologie... a že bych jeho požadavky dokázal realizovat prakticky s minimálními přírůstkovými náklady. Pak pro mne je obrovským plusem , pokud jej získám...i za cenu , za jakou bych pouze pro něj fungovat nemohl.
Je to stejný systém , jako když má dopravce někde prázdný kamion a přemýšlí jak je dostat na svoji základnu. A dost často dojde k vyhodnocení , že je lepší vzít zakázku pouze za cenu projeté nafty , protože je to lepší , než kdyby jelo prázdné..
To samé...jsem v situaci... S jedním zákazníkem jsem dohodnutý , že jeho zboží odvezu ze skladu k příjemci zboží. Cena za tuto přepravu pokrývá i prázdnou jízdu zpět. A teď v tuto chvíli za mnou přijde jiný zákazník a chce , abych od tohoto příjemce přepravil nějaké zboží do svého skladu... proč nenabídnout akční cenu , abych tuto přepravu získal ? Vždyť moje náklady budou vyšší pouze tak o hodinu času....

Tak on tento stav se uz piluje pres 20 let...jenze tenkrat zili v domeni,ze neni jina moznost vyberu dopravcu.Obsluhovali jsme na trati 3 podniky-tenkrat vsechny jeste jeli-jenze pak zacalo byt vlecne nebo pristavne na vlecku 4 km daleko vetsi nez dovozne ze 100 km vzdalene odes.stanice,pak postupne jeden po druhem prechazel na auta atd.Misto hromady prepravcu na stanici postupne ubyvalo na minimum,cimz se zes musel zvedat tarif,pac co nateklo z 10 potucku to z 1 nenatece a dokola dokola.Tak to probihalo v cele siti,plody se sklizi dodnes.Tak dnes nepopovezou ty dva vozy za 3000,-,z kterych by neco bylo,pac i cena je rozhodujici,ale nemaji nic ani z tech jejich 6000,-pac to jim nikdo neda-viz pripad.A pak podepsani panu Bazalu a jim podobnych pod podnikem-s takovym materialem nebyl nikdy zajem,aby to slo.X jinych aktivit,jen jaksi preprava zbozi sla stranou.Tak dobrou!

A Jana je v tom, jak ji znám, tutově nevinně, program ji nepustí níž.
Ona je otázka , jestli by něco takového měl řešit program. Protože...proč tam ten obchodník vůbec je ? Když cenu vyhodí program ?

Na druhou stranu to neustálý snižování cen je rovněž děsivý a dlouhodobě neudržitelný a hlavně nesmyslný.
To je pravda.. Nicméně je to takřka všude. V jakémkoliv oboru je čím dále větší konkurence. A jestliže svět jede pouze po cenách a další faktory se nějak "ztrácejí" , není se čemu divit. Já jsem se nechal zvolit předsedou bytového družstva , kde bydlím... Udělal jsem výběrové řízení na zajištění údržby a servisu našich devatenácti výtahů...výsledek ? Ceny poloviční ve srovnání s rokem 2003.

Ohledně nákladovosti Carga si kladu jednu otázku. Nevím jak moc bude pravdivé , co zde napíši. Ale... připadá mi to , že ČDC jde takovou cestou optimalizace , kdy nechávají přežívat systém a strukturu , která se víceméně od doby , kdy měli násobky výkonů nemění... Jedou systémem , že tamhle vyhodí z pěti lidí tři , tamhle sloučí dvě oddělení do jednoho. Ale to v podstatě nic neřeší. Měli by vytvořit úplně novou ..štíhlou strukturu , přizpůsobenou dnešnímu objemu práce..ale vytvořenou tak , aby ji mohli buď flexibilně rozšířovat , nebo naopak zmenšovat... Myslím , že by si mohli vzít obrovské ponaučení jednak z činnosti soukromých jak železničních , tak i silničních dopravců..
Dále využití moderních technologií...jak IT , tak i techniky

A pak podepsani panu Bazalu

To jsou sice krásné a neustále recyklované úvahy, ale v ostatních zemích (nejen) Evropy pana Bazalu neměli a JVZ to vypadá stejně a nebo většinou ještě hůř.

Takže to asi jako vysvětlení těžko obstojí.

Samo,ze to neni jen o Bazalovi...Pokud bude brano,ze nejlevnejsi preprava je,ta nerealizovana,tak vlastne ma Cargo nakroceno dobre.Pak je zde ale zbytecne resit otazky nakladovosti vuci prezamestnanosti.Porad se bavim o zminene neuskutecnene preprave.Jestli ten Mn po konkretni trati jede,vcetne te obsluhy,plati tedy,ze je vyhodnejsi nic neobslozit,za cenu vygenerovanou programem,nez mit kseft i za mensi cenu.Prece nemuze platit rovnice,ze napr.trzby z x uskutecnenych preprav za rozumnou cenu je nevyhodnejsi nez x preprav neuskutecnenych za cenu vysokou...Tak dobrou!

Samo,ze to neni jen o Bazalovi...Pokud bude brano,ze nejlevnejsi preprava je,ta nerealizovana,tak vlastne ma Cargo nakroceno dobre.Pak je zde ale zbytecne resit otazky nakladovosti vuci prezamestnanosti.Porad se bavim o zminene neuskutecnene preprave.Jestli ten Mn po konkretni trati jede,vcetne te obsluhy,plati tedy,ze je vyhodnejsi nic neobslozit,za cenu vygenerovanou programem,nez mit kseft i za mensi cenu??Prece nemuze platit rovnice,ze napr.trzba z x uskutecnenych preprav za rozumnou cenu je mene vyhodna nez x preprav neuskutecnenych za cenu vysokou...Tak dobrou!Trochu pocesteno:-)

Tak bych řekl, že naše Cargo trochu zaspalo:
http://www.railcolor.net/index.php?nav=1405330&id=8048&action=dvi ew

Proč šéfuje českému Cargu čobol bez vzdělání?? Navíc ze zlodějské firmy.

Protože si ho tam, milý anonymní hrdino, majitel zvolil.

Dobry den, mam dotaz pro zasvěcené... Jak si mám jako přepravce vyložit informaci, že stát prostřednictvím SŽDC podpoří jednotlivé vozové zásilky? Mám za to, že účel má být apriory v přesunu zboží směrem na železnici. Nepochybně tedy musí dojít ke zlevnění JVZ pro přepravce, jinak to není podpora druhu dopravy, ale podpora CD Carga, jemuž díky menším nákladům vzroste zisk (zmenší ztráta). Bohužel jsem realista a nečekám, že by CD Cargo zlevnilo o to, o co se jim zlevní dopravní cesta. Takže v tomto případě to budu brát jenom jako oblbování veřejnosti. Mám i informaci o tom, že ucelené vlako jsou maržově méně zajímavé než JVZ - tak kde je pravda ????? Nechci se tu pouštět do diskuzí typu přezaměsnanost, neefektivita, špatná struktura atd. Jde mi jen o princip, co to teda je za podporu a koho (na úkor daňového poplatníka). Díky za smysluplné reakce. Petr Skácel, pracující pro přepravce.

A nebylo by nejlepší se zeptat toho, kdo je pod tou informací podepsán ?

(Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.)

193.205: ČDC nezaspalo. PKPC má pro svoje lokomotivy využití. Cargo by s třísystémem tahalo co? Směsky Praha-Ostrava, nebo víkendový Nex o třech cisternách Praha-Budějice? Prvně ať se staraj o nové kšefty, loko si lze pro začátek vždy pronajmout.

Prepravce: Vyložil jste si to naprosto přesně. Jde o nepřímou státní podporu ČD Cargo. Jelikož ČDC už nemá co rozprodávat (lokomotivy, vozy, nemovitosti), musí stát dosypávat peníze oklikou.

Mě by třeba zajímalo, zda se ČDC dobrovolně přihlásí na SŽDC o odebrání slevy, pokud pod číslem vlaku se slevou jede ucelený vlak.

S200: ČDC nemusí nic hlásit , SŽDC to pozná z rozboru toho vlaku

Parmezano: To by mě zajímalo, jak se to z rozboru pozná. Takže když manipulák poveze jeden vůz třeba se dřevem, tak ČDC o slevu přijde, protože z rozboru je zřejmé, že jde o ucelený vlak?

S200: a TY by sis objednal nějakýho dopravce , aby Ti jel přes půl republiky pro jeden vagon dřeva ? a vezl to jak ucelenku ?

Ale o tom, kdo si co objednal, se nebavím. Mě zajímá, jak SŽDC z rozboru pozná, že to je ucelený vlak nebo směska. Pokud vezu z bodu A do bodu B vlak s jedním druhem zboží, tak to je prostě ucelený vlak, jestli tam je vůz jeden nebo jich je čtyřicet.

Jinak sleva je poskytována momentálně za těchto podmínek:
manipulační a vlečkové vlaky podle projednaného seznamu, zapracované v ročním
jízdním řádu nebo jeho pravidelných změnách,
» vnitrostátní relační vlaky podle projednaného seznamu, zapracované v ročním
jízdním řádu nebo jeho pravidelných změnách,
» mezinárodní relační vlaky podle projednaného seznamu, zapracované v ročním
jízdním řádu nebo jeho pravidelných změnách,
 Použití nabídkové ceny „J“ je podmíněno pořízením složení vlaku v IS COMPOST
Nic o tom, že se ověřuje, zda se nejedná o ucelený vlak, se tam nepíše.