Martin:
Pekný článok. Aj ULF má niečo čo "rozhadzuje" od určitej rýchlosti moment na ľavé a pravé kolo portálu aby bol sínusový beh (aj pri EDB). Vzhľadom k množstvu Pražských križovatiek kde je kombinácia oblúk a jazda jedného kola po okolku cez srdcovku by ma moc zaujímalo ako to SW vyhodnocuje.

Čo by mal SW navyše vyhodnocovať? Jazda po okolesníku > zväčšenie rozdielu otáčok > primerané zväčšenie rozdielu medzi ťahom jednej a druhej strany podľa nejakej primitívnej funkcie. Tipujem ale, že oneskorenie je často väčšie ako čas prechodu cez plytký úsek. A dúfam, že to je nejako ošetrené v prípade jednostranného preklzu.

Mňa by zase zaujímalo, prečo si títo experti myslia, že všetky koľajové vozidlá musia kmitať, a to ešte aj "v obloucích s malými poloměry"? Počuli už o tom, že celá Praha jazdila vyše 100 rokov s valcovými kolesami?

Sice už to není úplně aktuální a nevím zda to nepatří spíše do zahraničních provozů, ale i tak to jsem dám. Do Talinu totiž na konci roku dorazila první z nových CAF tramvají. Tak jak se vám líbí.
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1787331

UT:
Ja som myslel na protisklzovku. No a akými rýchlosťami to tie dvojosáky miestami s dvoma vlečniakmi asi jazdili, keď im stačili valcové kolá?

ASD:
Pekné, len ten interiér 2+2 pri šírke vozidla 2,3 metra bude riadne stiesnený. Asi v Talinne nemajú takých tlstých ako ja.

dopravopat: Aha, tak to som nepochopil. Ešte aby ma niekto nebral za slovo: Pri nabehnutí okolesníka na plytkú srdcovku v zákrute sa rozdiel otáčok samozrejme ZMENŠÍ, nie zväčší.

A valcové kolesá nemali len pražské dvojosáky, ale aj všetky T1, T3 a KT8. Bratislava min. do 90. rokov detto, len o chlp širšie. S rýchlosťou je to podľa mňa presne naopak - čím rýchlejšie sa ide s kmitajúcou nápravou, tým väčší problém.

A pro milovníky Kurzgelenku další lahůdka.
Tentokráte z Číny, kde zahájili provoz tramvaje v městě Guangzhou. Spolupráce CSR Zhuzhou a Siemensu, ten dodal samozřejmě trakčáky, podvozky apod. Zajímavostí je použíti superkapacitorů a průběžné nabíjení v zastávkách, takže další "bezdrátová" tramvaj, jaké teď v Číně frčí (např. Shenyang má některé úseky bez trolejí a tramky mají baterie, Zuhai zase pozemní přívod a superkapacitory). http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=118216056&postcount= 61
http://www.railwaygazette.com/news/urban/single-view/view/guangzh ou-tram-line-opens.html

Ještě jsem objevil i foto interiéru
http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=114405370&postcount= 49

dopravopat: vím o případu, kdy staré pražské soupravě linky 9 Veřejná bezpečnost radarem naměřila 68 km/h. Rychlostí nad 60 km/h se s vlaky dvounápravových vozů na několika místech pražské sítě dalo dosahovat celkem běžně.

Mahel - přesně, u starých dvounápravových vozů nebyl problém jet rychle, ale problém byl zastavit. Už v době, kdy v Brně jezdily parní tramvajové lokomotivy bylo v předpisech omezení rychlosti z důvodu včasného dobrzdění. I když lokomotivy mohly si to pěkně rozhulákat, tak musely se dle předpisu ploužit rychlostí chodce. I taková Caroline s třemi vleky v roce 1984 byla změřena a rychlost vyhovující tehdejším předpisům (max rychlost v obci 60 km/h) rozhodně nedodržela

Mahel - na starých dvounápravových tramvajích jsem v roce 1968 začínal a nepatřil jsem rozhodně mezi nejpomalejší jezdce, ale rychlost 68 km/h je pro tento typ vozů absurdní. Dalo se dosáhnout při jízdě s většího kopce (např. mezi zast. Hadovka - Thákurova) rychlost okolo 50 km/h, spíš méně, a po dosažení této rychlosti bylo nutno začít brzdit, jinak by si už v té Thákurově nezastavil.

(Příspěvek byl editován uživatelem marv.)

Ta uvedená hodnota byla naměřena pod motelem v Motole DC, to bylo na spádu a na samostatném tělese. A od VB to dostal na stůl vrchní výpravčí v Motole.
Jinak mám zvukovou nahrávku rychlé jízdy v úseku Lotyšská - Podbaba, až budu mít někdy chvíli, zkusím na základě známého rozvoru spočítat rychlost podle slyšitelných rázů na stycích kolejnic...

Jestlipak ti dizajnéři tramvají zásadně a pouze v uspořádání 2+2 uvažovali o reálný využitelnosti dvojsicu třeba v širšim centru, kde se obvykle jezděj jen kratší úseky. Mam zkušenost, že na dvojkách bejvá často i v docela plnym voze u okýnek volno.

zkus se taky zamyslet nad tím, co se pod těmi místy 2+2 nachází...

Když si někdo nechce sednout na dvojce k okýnku a radši se mačká ve stoje s ostatním substrátem, je to jeho blbost. (2+2)x4 nad podvozky, jako to má 30T v Bratislavě, Citadis v Paříži atd atd je nejosvědčenější uspořádání. 2+1,5, 2+1, podélné sezení a podobný blbosti jsou nanic. Teda pochopitelně pokud není skříň úzká 2,2m.

Když substrát sedící do uličky spustí "Ne, nepoposednu si a ani vás tam nepustím a přestaňte mě obtěžovat", je každá rada drahá.

Na takový substrát platí se jednou dvakrát slušně zeptat a pak se tam nemilosrdně nacpat. Stejně tak když někdo ani po upozornění neumí uhnout ze dveří tak ho prostě vytlačím.

Ještě jednou pro Mahela. V době, kdy jsem jezdil na starých dvounápravových vozech, tak mne také zajímalo jakou rychlostí se pohybuji, tak jsem požádal kamaráda na motorce, aby mne změřil. Od něho vím, že rychlost se pohybovala pod 50 km/h. Byla vždy měřena rychlost vozů v klasickém složení, které tenkrát vypravovaly Vokovice. To znamená dvojice složená z motoráku a krasinu. Chtěl bych částečně upozornit na technické možnosti těchto vozů. Měly a dosud mají větší valivý odpor a rychlost jim tudíž s kopce zvyšuje pouze gravitace, jakékoli přidání stupňů jízdy je kontraproduktivní. Při zadání 1. stupně brzdy v rychlosti okolo 50 km/h to připomíná nakopnutí mezkem a zároveň hrozí, že to odnese přinejmenším převod (pastorek), který na to nebyl stavěn, proto jsem si před zadáním elektrodynamické brzdy pomáhal brzdou ruční (mechanickou) a tudíž i v tom úseku co Ty popisuješ se mi to zdá s oblasti sci-fi. Možná MEVRO, to bylo o kus rychlejší, ale s tím nemám osobní zkušenost. Ono něco jiného je pocit a něco jiného skutečnost. Totiž, když se dnešní tramvaj rozjede 50 a více km/h, tak to vypadá trochu jinak, nežli ty historické soupravy.

MARV: Já mám konkrétnější zážitky až ze 70. let, kdy ty vozy byly na dožití a nešetřily se, např. vůz 2294 dosloužil vykolejením v oblouku v Chotkově při jízdě do stoupání. Také byly některé vozy citelně svižnější než jiné, vzpomínám třeba na 2274. Těch 68 km/h opravdu řešila policie někdy v letech 1971 - 72, samozřejmě jejich radar nemusel měřit úplně přesně. Také mi např. kamarád průvodčí vyprávěl, jak se "jeho" řidička divila, jak pomalu jedou auta, která při jízdě Ječnou dolů "na parádu" předjížděla, když jí prý v kurzu říkali, že víc než 20 to nejede...

MAHEL: Opět se vsunuji do této diskuze. Staré dvounápravové vozy měly deklarovanou max. rychlost po rovině minimálně zatížené 30 - 35 km/h, o chlup rychlejší byly MEVRA, ty žel Bohu, i když patřily k modernějším vozům (měly např. nezávislou kolejnicovou brzdu a mechanická brzda byla možná ovládat hydraulikou), byly vyřazeny z provozu jako první, po nich ponorky, důvodem byl nedostatek náhradních dílů. Jinak o externím měření rychlosti v té době, co popisuješ si nedělám žádné iluze. Např. DP v 80. letech používal radar RAMER II, což byl opravdu skvost a měření s ním, aby bylo přesné vyžadovalo značný um od obsluhy. Předtím se k měření využívaly vytyčené úseky, kdy se dávalo znamení po jejich projetí a poté se to vypočítávalo. Jízda na "parádu" Ječnou patří také do oblasti sci-fi vzhledem k tehdejšímu rozmístění zastávek. Jinak tzv. paráda byl 7. stupeň jízdy a na ten si se mohl v tomto úseku pouze rozjet a potom dát nějaký stupeň brzdy vzhledem k blížící zastávce. Stále ovšem platí, to co jsem psal minule, jízda na parádu z kopce byla a je u těchto vozů kontraproduktivní, neboť rychlost se již pomocí zařazení stupňů jízdy nezvyšuje, zde k zvýšení rychlost napomáhá pouze gravitace. Možná, že se dá někde sehnat specifikace o jízdních vlastnostech těchto vozů. Já píšu pouze to, co jsem s těmi vozy zažil a nakonec se o nich i naučil v kurze. Na vykolejení vozu 2294 do kopce v Chotkově ul. si sice přesně nepamatuji, vím ale, že tam došlo k vykolejení při jízdě z kopce a následnému najetí do zdi a plotu. Nakonec všechny větší havárie s případným vykolejením, návštěvou různých obchodů (viz Strossmayerovo nám. a Francouzská aj.) se udály jízdou z kopce. Do kopce si žádnou větší s tragickými následky nepamatuji, ale taky ani nevylučuji, že k nim nemohlo dojít. Nakonec ani na školeních jsem o žádné větší nehodě při jízdě do kopce, co by se týkalo těchto vozů, neslyšel.

Z té Chotkovy mám fotografie, bylo to jednoznačně do kopce, ale bez tragických následků (snad největším byl úlek samopalníka za vraty Jeleního příkopu).

Jen chci doložit, že přístup řidičů k této technice a k technice jízdy se také časem vyvíjel...

Česká tramvaj na baterky je odzkoušena v ostrém provozu. Míří do USA

Foto: idnes.cz

http://ekonomika.idnes.cz/ceska-tramvaj-na-baterky-je-na-svete-a- miri-do-seattlu-pcu-/ekoakcie.aspx?c=A150112_172303_ekoakcie_fih# utm_source=sph.idnes&utm_medium=richtext&utm_content=top6

Mahel: Nechci se přít, ale při pohledu na tu zeď, je šmouha od shora dolů. Jedná se o Vokovický vůz, kterému jen zeď zabránila v převrácení. Namítneš, že postavení vozu je ve směru do kopce, ale vzhledem k tomu, že je tam pouze motorák a chybí vlek, tak se lze domnívat, že snímek byl nafocen až po částečné práci na likvidaci nehody. Tím ovšem nevylučuji, že k tomuto nedošlo ve směru do kopce a mohlo dojít po tom vykolejení o kterém jsem dříve psal a o němž nám tehdy vykládali na školení.

Dobrá, přidám další fotky: ano, na místo jsem se dostal v době, kdy už se následky začaly odstraňovat. Vlek 1544 zůstal částečně na kolejích, proto byl snadno nakolejen za pomoci následujícího vlaku. Ano, na zdi nárazem vznikly vodorovné pukliny (stopy po nich byly vidět řadu let) ale kdyby k nárazu došlo jízdou po spádu, utrpěl by vůz přinejmenším nějaké šrámy na pravé části předku, což se evidentně nestalo, také zřetelné stopy na dlažbě by nutně vypadaly jaksi jinak, zřejmě by došlo k poškození zadního čela motoráku a čela vleku atd.

Sériový elektromotor má takovou charakteristiku, že při nezměněném napětí má tendenci zvyšovat otáčky tak dlouho, dokud se jeho krouticí moment nevyrovná jízdnímu odporu. A k porovnání jízdního odporu soupravy starého vozu s "krasinem" versus T3 se mi podařil jeden experiment: při jízdě do stoupání dojel vůz T3 výběhem po vypnutí proudu na "sekci" přesně do stejného místa jako stará souprava, přičemž u T3 sice zaúčinkovala "příprava", ale při vyšší výchozí rychlosti...

Mahel:
Ivo, nemám nejmenší důvod Ti nevěřit s rychlostí 68/km v Motole. Co mě k tomu vede ? Překročení rychlosti byl běžný dopravní přestupek, který se řešil blokovou pokutou ve výši 100,-Kčs a to na místě. Jestliže řidič překročil povolenou rychlost o 18 km/hod., je jasné, že VB musela přestupek nahlásit na pracoviště. Toto bylo na odebrání řidičského průkazu a sundání z vozu. Jenom by mě zajímalo co to bylo za radar. Pražská dopravní služba VB v té době neměla radar k disposici. Takže ho mělo asi OOVB Praha 5.
Chotkova ulice - nehody. Při jízdě do kopce vypadla z kolejí linka č. 23. Důvod: řidič to přehnal s rychlostí do nájezdu velmi ostrého oblouku.
V roce 1966 (?) po 12. hodině sjížděla tramvaj Chotkovou ulicí na Klárov. Náhle se skácel řidič (infarkt). Můj kolega zabránil dozajista tragické nehodě neboť tramvaj zastavil. Od DP obdržel zlaté hodinky.
Další masakr byl na křižovatce Mariánské hradby-Mičurinova (dnes Badeniho) a Chotkové ulice. Od Hradu sjížděla ponorka (linka č.1 nebo 22) a na zmíněné křižovatce se zle vybourala.
V 50. letech ujel krasin od Střešovické vozovny. Byl pronásledován autem se zaměstnanci vozovny. Na Letenské pláni se snažili do vozu naskočit-neúspěšně. Vůz po ulici Obránců míru dosáhla rychlosti 100 km/hod. (dle tachometru zmíněného auta. Na náměstí Václava Kopeckého byla výhybka nastavena vpravo do oblouku. Vůz vykolejil pokračoval po dlažbě, porazil telefonní budku a vřítil se do komplexu obchodů Gastronom, konkrétně do Masny. Byl jsem na místě po nehodě.

Před chvílí jsem viděl na výjezdu Olomouce směr PV-BO návěs s novou skříní jedno-wany, na 99% provedení "Kardaus".

Jva: Díky - 43

Modřaňák: díky za podporu. Jinak těch vážnějších nehod starých tramvají bylo víc, např. na Strossmayerově náměstí se v 60.letech převrhl motorový vůz na lince 11, údajně pro selhání brzd po něčí neoprávněné manipulaci se zadním kontrolérem (po této nehodě se v krátké době na zadních kontrolérech objevily zámečky) - tam byli i mrtví. Pamatuji fotku z této nehody ve Večerní Praze.

Mahel: Já nezpochybňuji, že se staly velké nehody starých tramvají, ale všechny co měly tragické dopady byly při jízdě z kopce. Je nutno si uvědomit, že tyto vozy neměly nezávislou brzdu (kolejnicovou). Dokonce i první tramvaje těchto typů neměly vůbec žádnou kolejnicovou brzdu. V novějších sériích byla kolejnicová brzda již instalována, ale byla závislá na točení kol, neb proud pro její použití vzniká působením el. dynamické brzdy. Tato brzda byla zároveň, na rozdíl od modernějších tramvají, i brzdou provozní. Co se týká max. rychlosti těchto tramvají, pouze budu trvat na tom, že tyto vozy nemohly, již jenom z fyzikálních důvodů dosahovat v mezistaničních úsecích, rychlostí nad 50 km/h. Možná po projetí zastávek bez zastavení mohou dosáhnout rychlostí vyšších, ale pak jejich zastavení končilo tragédií. V tom se shoduji s Modřaňákem. Proto, když byly tyto vozy v provozu, bylo i větší množství bezpečnostních zastavovacích míst (BZM) mezi zastávkami. Dnes je takovéto místo v pražské kolejové síti pouze jedno a to pod Krejcárkem. Dokonce to na Chotkově ul. bylo kdysi vybaveno píchačkami, kde musel vlakvedoucí odpíchnout, aby bylo potvrzeno zastavení vlaku. Jen pro zajímavost, nejrychlejší tramvají v Praze byly vozy RT6N1, které i do kopce do Trojské dosahovaly až rychlosti 80 km/h. Jinak to vykolejení v Chotkově u Jeleního příkopu jsem dohledal, takže máš pravdu, ale to se nestalo v nijak závratné rychlost. Na vině bylo sice i rychlejší vjetí do tohoto oblouku, ale svůj díl viny má i stav kolejí v té době. On totiž průjezd těchto typů vozů oblouky je obdobný, jako vozy 14T, které mají pevné neotočné podvozky a štos při vjetí do oblouků menších poloměrů není nijak příjemný.

MARV:
Na rychlosti se neshodneme neboť motorák neměl rychloměr. Takže je to tvrzení proti tvrzení. Jediným rozhodcem je radar. Pracuje s přesností -+ 3km/hod. Faktem je, že když přišly do provozu T1 a T3 (nepočítám ty dvě T2 na lince č.4) tak se rychlost MHD nezvýšila, neboť je brzdily dvounápravové tramvaje. Ta se zvýšila až po dosazení pantografů místo kladek na tyto tramvaje.
Patrné to bylo při jízdě přes křižovatky. Příklad: 8 z 10 vozů na lince č.6 zablokovalo křižovatku Dukelských hrdinů-Veletržní a to z jednoduché příčiny. Při odbočování vlevo do Veletržní ulice kladka na vzdušné výhybce "jela" rovně směrem k Náměstí Václava Kopeckého, zatímco tramvaj odbočovala. Následkem toho logicky kladka vypadla a souprava zablokovala křižovatku. Po čase touto trasou jezdila T1 (snad linka č.27) a to samozřejmě bez problému. Když jsme u těch rychlostí. T3 má max. rychlost 65 km/hod. a provozní 60. Jednou jsem se díval na rychloměr a T3 tam měla 70 km/hod.
K BZM. Tam, kde by měla být je místo ní nařízena snížená rychlost kvůli nebezpečí přehřátí brzdového systému. Například klesání na Barrandově. V Trojské ulici však za určitých podmínek je BZM stále.
Mýlíte se v tom, že tragické nehody byly jen při jízdě z kopce. Asi v polovině 60. let jela do kopce po ulici Obránců míru tramvajová souprava. Kousek nad hotelem Belvedere před zastávkou Kamenická se řidič nevěnoval provozu (mával do okna činžovního domu kde stála jeho manželka) a do reality ho vrátil náraz do před ním jedoucí tramvaje. Nárazem do krasinu, kromě dalších škod, se vysypalo zadní čelní sklo. Padající sklo pořezalo několik cestujících a jednomu uřízlo ucho.

Modřaňák:
Asi se na rychlosti opravdu neshodneme. Já vycházím z vlastních zkušeností. Staré tramvaje jsem řídil až do jejich provozního konce v roce 1974 a o to od roku 1968. Dodnes mám platný průkaz k řízení těchto tramvají. V době, kdy byl dopravním náměstkem ing. Kratochvíl, jsem musel dokonce udělat rozšíření na "ponorku". Měl jsem možnost obsluhovat v DP i přístroje na měření rychlosti a to jak radar, tak lidar. To, že vozy řady T dokáží jet rychleji než 60 km/h, proti tomu nemám nejmenších námitek. Záleží ovšem vždy i u těchto vozů na sklonu tratě. Plzeňské tramvaje typů 14 a 15 T mají blok proti větší rychlosti jízdy než 60 km/h. Taky nic nenamítám proti tomu, že staré vozy měly nehody i při jízdě do kopce, ale nikdy jejich dosah nebyl tak tragický, jako při jízdě z kopce. Taky netvrdím, že nejsou BZM v zastávkách, ale mimo zastávky zůstalo jediné a to pod Krejcárkem. Např. v Trojské ul. bylo zrušeno BZM nad klesáním 8% a přesunuto do zastávky Hercovka po otevření tratě přes nový Trojský most, v klesání z Barrandova je rovněž v zastávce Geologická a to již od otevření této tratě. Doporučuji proto všem, kteří pochybují se projet tramvají při zkušebních jízdách, nebo alespoň tyto jízdy pozorovat. Toť z mé strany vše.

MARV:
Není mě jasné Vaše vyjádření: Doporučuji proto všem, kteří pochybují se projet tramvají při zkušebních jízdách, nebo alespoň tyto jízdy pozorovat. Toť z mé strany vše.
Jestli máte na mysli mě, tak Vás musím upozornit, že ještě než jste šel do kursu na řidiče tramvaje tak jsem dlouhé roky znal dle vidění 99,9 % všech řidičů tramvají. A když byli účastníky dopravní nehody tak mě poznali zblízka. Mohu říci z praxe, že mnozí řidiči byla pěkná verbež. Vás bych neviděl neboť jsem byl v roce 1967 služebně povýšen a odešel jsem z ulice.
Mimochodem, u sklonu se používá promile, nikoliv procenta.

Modřaňák:
Trochu mne zarazilo Vaše vyjádření, že mnozí řidiči byla pěkná verbež. Toto bych já o žádné profesní skupině neřekl. Kdysi jsem měl učitele, který říkal na 100% umí vše pouze Bůh, my ostatní vždy o nějaké procento méně, záleží na každém jaké má schopnosti. Tak jsem vždy během svého profesního života u DP vždy postupoval vůči ostatním. Pochybit může každý, ale to, že by si vysloužili titulování, které jste použil, to snad ne, to si určitě nezaslouží. Abych se vrátil k profesním otázkám, proč jsem použil odkaz na zkušební jízdy, je z prostého důvodu. Při těchto jízdách se zkouší i to, co v normálním provozu nelze, ovšem vždy se dbá na bezpečnost. Proto také mluvím o tom co lze s tím kterým typem vozu dosáhnout a co ne. Měl jsem možnost se takových jízd zúčastnit, dokonce i z tramvají zapůjčenou z Brém. Tím se nechci chlubit, ale prostě mě to zajímalo a vždy jsem se rád přiučil něčemu novému. Nakonec to bylo ode mne vyžadováno a já se tomu nikdy nebránil. Snad i proto si jdu ještě i nyní občas s tramvají zajezdit. Většina řidičů tramvají totiž musí být s touto profesí sžita a brát ji i jako koníčka, nakonec to lze vypozorovat i na sociálních sítích. Jeden můj kolega říkal, slabší jedinci odpadají, tomu je tak i u těch řidičů tramvají. Ještě co se používá označení sklonu, pochopitelně vím, že profesně je správné označení v promilích, ale za prvé mi nedělá potíže přepočet jednotek a za druhé na klávesnici nemám klapku se značkou promile. Nakonec i v oficiálním dopravním značení na Trojské, myslím přímo na trati, jsou uvedena procenta.

MARV
Chápu, že Vás zarazil termín "verbež". Z předchozích mých příspěvků jste dozajista pochopil, že jsem byl v oddíle OŘD a řídil pražské křižovatky + vyšetřování dopravních nehod. A teď k té verbeži. Na křižovatce nábřeží kpt. Jaroše-vyústění Letenského tunelu projela tramvajová souprava (motorák + 2 plecháče) na lince č. 3 na čistou červenou (nepadla tam náhle) a zablokoval křižovatku. Přestupek jsem chtěl řešit blokovým řízením. Ovšem agresivní řidič
odmítl zaplatit pokutu (měl k tomu právo) a tak jsem chtěl sepsat protokol o přestupku. A co mě řekl řidič ? Tak si s tou tramvají odjeďte sám ! a odešel v dálavu. Tato výhružka nemohla u mě uspět; zavolal jsem dispečink ať si tramvaj někdo odveze. To samé se mě stalo na křižovatce Nádražní-Ostrovského kdy tramvaj projela na červenou a málem se srazila s trolejbusem. Řidič odešel a tak jsem opět zavolal dispečink. Fronta tramvají sahala až za křižovatku Anděl. Po nějaké době se řidič přišoural zpět a pokutu bez řečí zaplatil. To jsou prostě lumpárny. Víte o tom, že někteří tramvajáci úmyslně drcli do auta stojícího na kolejích. A co říci o řidiči tramvaje, který vytrvale zvoní na auto stojící na koleji a nemá kam uhnout. Jednak řidič tramvaje porušuje pravidla provozu na veřejné komunikaci ve smyslu Používání zvukového znamení. Osobně si myslím, že je to magor. Téměř každý příslušník OŘD měl podobné příklady. Přitom jsme preferovali průjezd tramvají křižovatkou.
Domnívám se, že jsme téma o rychlosti náležitě vyčerpali. Stejně tehdejší vyhláška povolovala max. rychlost 50 km/ hod., kromě doby od 23. hod. do 5. hodiny ranní, kdy byla rychlost v obci neomezená. Navíc se v obci smělo jezdit na parkovací světla.

MARV, Mahel:
Pánové, dovolím si Vás požádat o pomoc. Jedna dvounápravová dvoutisícovka měla zvláštní netypický zvuk u nožního zvonku u řidiče. Těžko se to popisuje, ale zvuk byl takový hluchý, nezvonivý. Již zdali se dle zvonku dalo poznat co to jede za vůz. Pamatuji si jí na lince č.3. Ještě loni v létě jsem si ev. č. pamatoval, ale potkala mě nepříjemná příhoda v mozku a od té doby marně přemýšlím o této tramvaji. Díky.
P.S. Při jízdě z kopce Chotkovou ulicí za vjezdem do Jeleního příkopu to opřel o kamennou zeď divadelník Jiří Suchý. Myslím, že v té době měl Cortinu.

Moodřaňák: bezpečně si pamatuji, že to byl některý z pankráckých vozů, které dosluhovaly s rámovými okny (2087 - 2089), myslím, že to byl ten poslední z nich, tedy 2089, ale ruku do ohně bych za to po těch letech už nedával. Třeba si ještě někdo vzpomene...

Modřaňák:
Chápu, že Vám v paměti člověka utkví nepříjemné zážitky a ty potom žel zevšeobecňujete. Já sám a myslím, že i hodně policistů má názory poněkud jiné. V rámci svého působení u DP jsem s policisty často spolupracoval. Vyskytovaly se občas i výjimky, ale ty nebyly tak časté. Takovou zajímavou figurkou u OŘD byl i jistý příslušník, jmenoval se myslím Ides, ten v té době byl mezi řidiči tram velmi známý. Já jsem s ním nikdy žádný vážný konflikt neměl, ale vyprávěly se o něm legendy. Jinak si myslím platí to, že nikdo není vždy stoprocentní a tak jsem k tomu vždy přistupoval. Případů, kdy řidiči tram zabrání nehodě je každý den mnoho. Tvrzení o tom, že řidič tramvaje schválně do někoho najel jsem slyšel spoustu, ale když došlo na lámání chleba tak se zjistilo, že tomu tak nebylo. Tím nechci říci, že řidiči tram nemají zaviněné nehody. U nich jde z valné většiny o neodhadnutí průjezdního profilu. Tyto nehody mají z velké části začínající řidiči. Nakonec to platí všeobecně a nejen u řidičů tram. Myslím si, že úmyslně nikdo z řidičů tram nebourá, vždyť to martyrium, které po nehodě řidiče tram čeká není žádná slast, a to ať nehodu zaviní, či nikoli. To, že z nepozornosti je spáchán přestupek, to se žel taky stává a nejen řidičům tram. Žel Bohu, jsou i tací, kteří vinu neunesou a jsou i agresivní. Ovšem i zde platí, že to není pravidlem a opět se to netýká pouze řidičů tram. Ještě k nehodám tram s ostatními účastníky silničního provozu, spousta lidí si žel myslí, že tram má účinnějším brzdy nežli jedoucí automobil a jedoucímu autu se vyhne tím, že vjede či vejde před přijíždějící tram. V tom případě je na nehodu zaděláno. Tram neuhne, zrovna tak jako vlak, ani o milimetr ze své stanovené dráhy a její brzdná dráha je až 6x horší nežli u toho auta. Z toho důvodu má tram přednost i na přechodech před chodci.

MARV
Nenecháme toho ? Jenom ještě poznámku. Člověk na křižovatce musel být v určitou chvíli otrlý. Například na Strossmayerově náměstí naskakovala mladá holka do tramvaje č. 3 a vůz jí stáhl pod sebe a ujel jí nohy. Díval jsem se na tu tragédii, zavolal záchranku a když jsem k ní přišel řekla: Pomozte mě vstát! Otřesné.
Na Špejcharu přejela dvounápravová tramvaj člověka, který zůstal pod vozem. S kolegou z křižovatky Bruska jsme tramvaj vyheverovali a než jsme zraněného vytáhli nějaký čumil tramvaj shodil z heverů a chlapa dodělal.
Ze zastávky Vítězné náměstí vyjela řidička s T3 směrem k Prašnému mostu. Nevšimla si stařenky a asi na 200 m jí zcela rozcupovala. Pohřebáci oběť sbírali do kýblu. Maso bylo u kolejnic ještě týden.
Teď k tomu přidejte nehody aut, aut s chodci, 8 hodin dýchání černého kouře z náklaďáků a měl jste toho na konci služby nad hlavu. A tak to šlo každý den.
Nejhorší byla někdejší křižovatka u Musea. Tam jste stál 8 hodin v sudu (relikvie z I. republiky), ale hlavně jste musel znát kam, která linka jela a tramvaje si podle toho řadit. V opačném případě se tramvaje sjely do trojúhelníku a byl průser. Tramvaje musely couvat.
Idese či souzvučné jméno jsem neznal, byť jsem před mým odchodem na jiné pracoviště dělal na OŘD službyvedoucího. Které měl křižovatky ? Musel přijít po mě.
Mohl bych o mé práci u OŘD napsat více, ale připadalo by mě to jako nemístné vytahování.

Modřaňák:
Já se nechci dohadovat, pouze chci poukázat na to, že k chybám dochází na obou stranách. Nakonec ve škole mě učili, že nehody jsou průvodním jevem dopravy. Také Vám chci říci, že jsem nikdy nezlehčoval práci policistů na křižovatkách, ba naopak. Dokonce si pamatuji fotografii z tehdejší Večerní Prahy, kdy se zdravil příslušník řídící křižovatku s řidičem tram a byl pod tím popis o spolupráci. K nehodám, zvláště vážným, jsem v rámci své tehdejší funkce, vyjížděl často a prováděl jsem dokumentaci. Takže vím své. Přesto ale, když se podíváte do statistik, tak zaviněních na straně tramvajáka je oproti zavinění na protistraně minimum. Pan Ides řídil křižovatky, co si pamatuji, např. na Výtoni, Palackého nám., nebo Otakarovu. Určitě jich bylo víc, ale i má paměť nemá až takový dosah. Na závěr Vám přeji hezký den a nezlobte se na mne, je to u mne i po letech tak trochu profesní úchylka.

MARV
Jednoznačně Ides přišel, když jsem již u OŘD nebyl. Za mne se Výtoň nesloužila. Já se Vám nedivím ohledně profesní úchylce. Kdo prožil hektické roky na ulici, ten nezapomíná. Též Vám přeji Hezký den.

Martin: chápu dobře, že v těch 15T 2.0 budou faceliftované sedačky z T3? A WiFi s LTE je co? Že tam bude LTE modem?

Paul2no:
Chápeš to asi jako já. Doufám, že nebudou povrzávat, jako ty plastové výlisky v T3R.P.

Martin: no to jsem na to teda zvědav.

Budou tam plastové sedačky v šedé a červené barvě. Jakoukoliv další podobnost se sedačkami z T3 bych v tom nehledal (viz obrázek interiéru v odkazovaném článku).

Pochopitelně nejde o sedačky známé z vozů RP, ale o zcela nové.
Prostě se teď zvolilo provedení interiéru, které bylo ve střední části referenčního vozu 9200.

Takže epizoda s dřevěnými sedačkami byla slepá ulička?

Demon3:
Prostě se teď zvolilo provedení interiéru, které bylo ve střední části referenčního vozu 9200
S poněkud jiným tvarem a jinou barvou celé sedačky.

Takže epizoda s dřevěnými sedačkami byla slepá ulička?
Slepou uličkou se zdály již dřevěné sedačky v dvounápravových tramvajích, pak koženkové polstrované v prvních sériích T3, aby ty byly nahrazeny laminátovými, které zas na konci 80. let nahradily koženkové, aby mohly v 90. letech začít frčet semišové, a protože moc smrděly, zvolily se překližkové, které byly lacinější než masiv. No a plastové? Ty tu ještě nebyly! Takže, které sedačky nebyly slepou uličkou?

Za 2. světové války prý byla na tehdejší úzkokolejné tramvaji Most - Litvínov z některých vlečňáků sedadla zcela odstraněna, takže vozy měly jen místa k stání. Vešlo se pak do nich více cestujících (usilovně pracujících na válečném hospodářství).

Při pohledu na čelo vozu to vypadá, jako by snad v Hradci Králové chtěli zavádět tramvajovou dopravu. Nu, nelíbí se mi to, ale na to to nejezdí. Naopak barevné řešení interiéru se mi líbí moc, navíc klima, wifi, už se těším. Dřevěné sedačky mi nijak zvlášť nevadily, na nové plasťáky jsem zvědav.

Tu barevnou kombinaci opravdu nechápu. Přesně jak píše Ústečák, nemá to daleko do hradeckých trolejbusů. Když se podívám do historie, tak dominantní barvou na pražských tramvajích byla vždy červená doplněná slonovinovou. Později s příchodem T6 byla doplňkovou nějaká černo-bílá kombinace, s 14T stříbrná a 15T černo-stříbrná. A teď je z toho autobus. Od střechy bílá, černá, bílá a nějaký nízký červený pruh. A čelo žluté. Nedělalo to zase nějaký nemehlo podle manuálu, stejně jako ten univerzální ROPID nátěr?

Lidi si stěžovali, že je tramvaj moc tmavá a málo usměvavá, tak to velkomyslný pan designér napravil. Jako vždy, trochu po svém.

Až na tu příšernou žlutou barvu, která by měla jít pryč, je to celkem dobrý. Černý barvy tam bylo opravdu moc a teď to víc odpovídá pražskému schématu (pokud se dá říct, že nějaké standartní schéma ještě existuje). Změnu sedaček chápu. Jen mi přijde zbytečná ta změna designu světel na verzi "Riga" je k tomu nějaký důvod? Ale DPP asi chce mít co nejrozmanitější vozový park

A do modernizací KT8D5 se budou dřevěný sedačky dávat i nadále? Nebo se to u posledních dvou vozů třeba stopne a vrazí se tam sedačky co mají první kačeny akorát s plastovou vložkou?

Světlé barevné schema se už jednou zkoušelo. Aplikováno bylo na vozech 6102 a 6115.
Měl to být nový unifik, neujal se.

Tento "unifik" se ujal, ale v inverzní verzi jako Cvičný vůz.

Malý_fotograf: Teď, když DPP dřevěný sedačky opouští bych očekával klasický fainsa, ale s plastovou výplní jako se dávají poslední dobou do RPček.

z idnesu:
Stávající dřevěné sedačky ve vozidlech potom nahradí sedačky plastové s lepším bočním vedením
Mám to chápat tak, že dřevěné sedačky půjdou do háje i ve vozech 9201-9325?

"S poněkud jiným tvarem a jinou barvou celé sedačky."
Tvar velmi podobný, v rámci jiného výrobce pochopitelný, barvy samozřejmě tradiční, šedo červené.

"tak to velkomyslný pan designér napravil."
Není to z hlavy "velkomyslného designéra", jde o požadavek představitelů města...

"Jen mi přijde zbytečná ta změna designu světel"
Světla budou doplněna o LED, proto i změna designu a byl i požadavek na zjednodušení (snížení počtu) dílů čela.

"Nebo se to u posledních dvou vozů třeba stopne a vrazí se tam sedačky co mají první kačeny akorát s plastovou vložkou?"
U stávajících dvou vozů se to nestopne, dostanou ještě dřevo. Změna nastane až u další série.
Plastové vložky sedaček se montují do kačen v rámci opravy stupně PÚ.

"Mám to chápat tak, že dřevěné sedačky půjdou do háje i ve vozech 9201-9325?"
Jednou určitě...

Jak píše "Martan2". Když vidím tu vizualizaci, tak je to smutné. Ten Rižský design, to je cesta do pravěku. A já naivně čekal něco ve stylu Bratislavské 30T od Aufeer Designu.

(Příspěvek byl editován uživatelem fousekx.)

ale no tak, Prahu přece dělá Patrik