Archiv do 11.dubna 2007

Odhlásit | Diskusní skupiny | Vyhledávání Moderátoři | Registrace | Editace profilu

Autor Příspěvek Ostravák Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4371 Registrován: 5-2005 Odesláno Neděle, 08. dubna 2007 - 11:51:51         Vladass: Já 14T v Praze jel. Vlastně celou trasu a po nastoupení jsem si pak celou cestu připadal jako doma. Zase známé železářství na kolejích. Neviděl jsem žádný rozdíl. Jen snad to, že v 14T je hůře uspořádaný interiér než v Astře, ale to už tady bylo několikrát zmíněno. Prostě si myslím, že 14T není správným krokem kupředu. Snad jen nepovedenou odbočkou. Doufám, že 15T bude lepší. MHD Ostrava FOTO Ostrava ...s DPO na věčné časy a nikdy jinak... 1313 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 160 Registrován: 12-2006 Odesláno Neděle, 08. dubna 2007 - 12:17:32         To se ale rozjelo...No prostě každý má svůj názor z jiného pohledu (někdo z nitra DP jako zaměstnanec, laik nebo jako šotouš...) , ale přece o tom je diskuze? Moje stránky: Ostravské tramvaje Ostravské trolejbusy Nový tarif KOMFORT+: pokud si zaplatíte příplatek 20,-Kč, řidič BUSu Vás doveze až před Váš barák! Boris Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1232 Registrován: 6-2002 Odesláno Neděle, 08. dubna 2007 - 14:03:48         Tak třeba v Americe se o wanové řadě tramvají ví, ale otázka asi je, kde to Pragoimex bude vyrábět Mayg Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1353 Registrován: 11-2004 Odesláno Neděle, 08. dubna 2007 - 14:16:30         Já pořád nedokážu pochopit kde vidíte tu souvislost mezi Wanou a T3? Kde je to tak naprosto vidět (u verze Ostrava/Olomoc/Šalingrad)?. Vždyť je to napsané jen v techničáku. Jiná délka, jiná hmotnost, jiné čela, jiná výzbroj, jiná kastle, to už rovnou můžu říct, že je to rekonstrukce z úzkorozchodného Sedanu. A můžem pak hledat podobnost mezi Astrou a KT4 (vždyt to má navíc jen nízkopodlažní část a jeden kloub a pevné podvozky a trochu jinou karoserii jinak je to to same , tramvaj ) Ostrava: 2007 Genocida tramvají T3 započala wanpír se šíří 775,747 Foťte kachny! Než jim upadne druhá hlava a bříško se propadne dolů (Už jich moc nezbývá ) Fotky nejen dopravní Kdo si přečetl, že poslední písmenko mojeho nicku je Q má buď FF nebo neumí číst Fanfán Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 163 Registrován: 11-2005 Odesláno Neděle, 08. dubna 2007 - 14:31:33         Já pořád nedokážu pochopit kde vidíte tu souvislost mezi Wanou a T3? No já si taky říkám, že jen naprostej neznalec a škodofkofil v tom může vidět něco jako souvislost... Jsou ti lidé ale blbí... Hele, apríla už bylo. Liberté! Égalité! Sexualité! 1313 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 161 Registrován: 12-2006 Odesláno Neděle, 08. dubna 2007 - 14:43:15         Jsou Ti lidé, ale slepí... Moje stránky: Ostravské tramvaje Ostravské trolejbusy Nový tarif KOMFORT+: pokud si zaplatíte příplatek 20,-Kč, řidič BUSu Vás doveze až před Váš barák! MKzB Neregistrovaný host Odeslán z: 88.102.104.140 Odesláno Neděle, 08. dubna 2007 - 14:56:57       Mezi Astrou a KT4 je velmi podstatnej rozdíl, tyto bych nesrovnával. Otázka do pléna: Proč se ČKD, když bylo na pokraji sil, nepokusilo o něco jako 3T apod., ale vydalo se cestou otočných podvozků? Mimochodem projekt ČKD LT24 vycházel právě z KT4. Od doby, co jsem se začal trochu zajímat o tramvaje, jsem spíše zastáncem projektů podobných LT řadě z nebohého ČKD, než pevných podvozků. P.S. Nejsem ČDKfil, wanofil, ani škodovkofób. Pvvs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2422 Registrován: 7-2003 Odesláno Neděle, 08. dubna 2007 - 16:08:40         Proč? Protože jsme sice v unii, ale pracujeme s jiným rozpočtem než země kolem nás. A město chce 100% nízkop. tak si ji koupí a pak do toho lijou nehorázné prachy za svršek, výměna kol atd. Ale jestli na to mají tak proč ne. Stejne se tam ty prachy casem budou muset nalit. Akorat v pripade nakupu Xwan je to oddaleni problemu, ne reseni. Nebo si snad tady nekdo mysli ze se vymysli otocny porse/ pento a to najednou bude dokonaly, nizkopodlazni a levny ? Bude jeste drazsi nez neotocny. Mozna to je dobry reseni na obnovu parku, aby nam tu nejezdily vozy jak z muzea, ale reseni je v plne NP vozech o kapacite minimalne 2*T3. S trpělivostí učitele zvláštní školy dojdeš nejdál Vyměním Setright za ZX Spectrum +2/3. Kalanis Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 78 Registrován: 12-2006 Odesláno Neděle, 08. dubna 2007 - 16:22:48         Když už se tu tak hádáte, tak bych rád viděl vaše návrhy na 70 - 100% NP vozy s kapacitou T, délkou T a možností kuplování na 2xT. Nebo 80 - 100% 2xT. Otočné podvozky podmínkou (úhel min. +-25 stupňů). Nízké pořizovací náklady taky. Pokud se nemýlím, tak 14T nemá zásuvku mnohočlenného řízení, aby mohla být řízena jejich souprava z jednoho stanoviště nebo o ní nevím. Osobně se mi 14T nezamlouvá kapacitou a tím jejím čelem Porsche. Doprava nebo cizí kapsy? Je to jedno - tunely jako tunely... Boris Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1235 Registrován: 6-2002 Odesláno Neděle, 08. dubna 2007 - 17:04:32         Kapacita 2*T3? A jak se to bude trhat na víkendy a na další spoje, kde jsou zapotřebí sóla? Pvvs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2423 Registrován: 7-2003 Odesláno Neděle, 08. dubna 2007 - 17:23:55         staci anitra S trpělivostí učitele zvláštní školy dojdeš nejdál Vyměním Setright za ZX Spectrum +2/3. Dandy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1141 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 08. dubna 2007 - 17:25:01         Když tu padla řeč o soupravách 2xT a jejich dělení na sola, je to vůbec cesta pro tramvajovou dopravu budoucnosti? Proč třeba města v exNDR v řadě případech ustupují od souprav 2xT4+B4 nebo 2xT6+B6? Proč třeba Dřážďany mají nekolik verzý NP vozů o různých délkách? Třeba v případě Prahy jsem toho názoru že do deseti let bude nutné kompletně překopat linkové vedení a změnit i způsob vypravování na linky. Ve vozovém parku by pak nosnýmy typy byly dva základní druhy tramvají o délkách 20-25m a 35-40m. Z historického hlediska je dobré připomenout že řada měst v západní evropě koncepci spojování vozů do souprav opustila už v šedesátých letech a orientovala se na vozy článkového/ kloubového provedení. A to čeká i města s tramvajovím provozem v ČR. (Příspěvek byl editován uživatelem dandy.) DH 120 made in Poldi SONP Kladno Boris Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1236 Registrován: 6-2002 Odesláno Neděle, 08. dubna 2007 - 17:29:19         Stejně tak jako jsme dávno upustili od provozu s vlečnými vozy a teď se k nim zas vracíme (jak to dopadá, to nekomentuji). Aresák Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 298 Registrován: 1-2007 Odesláno Neděle, 08. dubna 2007 - 18:11:02         Mám skromný dotaz: Pro koho 100 % nízkopodlažní vozy? A obnova nákupem wan se posune dál - Kam? Kolik je v Praze klasických T 3? A kolik bude stát jejich náhrada NP vozy (ať už 14 T 15 T ...)? Bkp Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3408 Registrován: 8-2003 Odesláno Neděle, 08. dubna 2007 - 18:23:04         Vracíme se k vlečným vozům... Spíše poznali jsme, že tudy cesta už opravdu nevede. To, že se ta fraška dohrává do konce je věc jiná. Život je kabaret Bkp Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3409 Registrován: 8-2003 Odesláno Neděle, 08. dubna 2007 - 18:29:26         Pro koho 100 % nízkopodlažní vozy? Pro politiky. A obnova nákupem wan se posune dál - Kam? Posun je nová výzbroj a částečná nízká podlaha. Kolik je v Praze klasických T 3? V současné době je jich přes 400. A kolik bude stát jejich náhrada NP vozy (ať už 14 T 15 T ...)? Přes 13 mld. Kč bude do roku 2017 stát nákup ekvivalentního množství 15 T. Život je kabaret Dandy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1142 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 08. dubna 2007 - 18:36:38         Aresák: Když nebudu počítat rekonstrukce tak klasických T3 je v Praze už jen 53 ks + 21 na rekonstrukci. Pak už jsou jen T3M a T3SUCS, určitý přehled máš TADY. Pokuď půjde rekonstrukce stejným tempem dále tak do dvou až tří let v běžném provozu žádná nezůstane a nejspíš dojde i k výhlazení typu T3M. Cena 14T má být 56 480 000 Kč za kus, u 15T má být cena zhurba o 10 M vyší. Vozů 14T by mělo být 20ks + 40 ks opce, jestli bude dodáno všech 60ks to jest otázkou. Vozy 15T mají být dodávány od roku 2008 do roku 2018 v počtu 250 Ks. To co se bude vyřazovat bude spíše záležet na tom jestli i dojde k rozšíření provozu. (Příspěvek byl editován uživatelem dandy.) DH 120 made in Poldi SONP Kladno Aresák Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 299 Registrován: 1-2007 Odesláno Neděle, 08. dubna 2007 - 18:38:54         Bkp děkuji.(za ty politiky) Sice chtěl jsem se ptát kolik vozů budeme muset vyměnit v ČR a SR, ale přijde mi to zbytečné. Navíc v rámci olympiády by jsme to zaplatili všichni, teda jestli bude (pouze Praze). A dále přijde mi to taky zbytečné se ptát, ale: A spočítal někdo, kolik bude stát údržba těchto nových vozů ? Vím, že v OVě s tím nikdo moc nepočítal a teď jsou zděšeni náklady mimo pravidelnou údržbu. A připomíná mi to staré vozy verzus nové vozy v šedesátých letech. Bkp Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3411 Registrován: 8-2003 Odesláno Neděle, 08. dubna 2007 - 18:43:59         u 15T má být cena zhurba o 10 M vyší Nevím, jaká je cena jednoho vozu 15 T, doposud se uváděla částka 17 mld. do roku 2018. Takže neplést ceny roku 2007 a 2017. Život je kabaret Dandy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1143 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 08. dubna 2007 - 18:47:01         A připomíná mi to staré vozy verzus nové vozy v šedesátých letech. V podstatě je podobná situace a nic se s tim nenadělá, pokud změnim radikálně typ vozu musim počítat i se změnou udržby a věcí tim související. Celkově je to proces jehož odraz bude zase vidět v následujících cca 40 letech a bohužel mě přijde že politici ani tak daleko neuvažují. Každopádně pokud nechci udělat z tramvají skanzen jako se třeba stalo v Lisabonu a Portu, tak se tomu nemohu vyhnout. Jde vlastně o držení kroku technologického vývoje z autobusy a IAD. DH 120 made in Poldi SONP Kladno Boris Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1238 Registrován: 6-2002 Odesláno Neděle, 08. dubna 2007 - 19:10:58         Fraška se dohrává do konce? Mohl by to někdo časově upřesnit? Kulihrášek Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 159 Registrován: 6-2006 Odesláno Neděle, 08. dubna 2007 - 20:11:32         Dandy: Vedení podniku počítá s dodávkou ještě 48ks vozů 14T, takže to vypadá, že ovce je již podepsána. Když nevíš, logaritmuj! Jenki Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2401 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 08. dubna 2007 - 21:37:24         Hezká diskuze... myslím si, že je dost pošetilé hádat se, která z tramvají je nejlepší. Já osobně na všech vidím závažné nedostatky, ale nečekejte, že je tady budu nějak obsáhle ventilovat, na to mám svou práci příliš rád. Navíc je třeba říct, že každý tramvajový provoz je svým způsobem specifický a váha těchto nedostatků je v každém prostředí různá. Ohledně cen za údržbu a náhradní díly obecně je třeba říct, že v našich podmínkách je ještě stále zřejmá nízká cena práce (české mzdy) v porovnání s materiálem a komponenty (světové ceny). Jestliže například v Německu jsou schopni vykázat výraznou úsporu u údržby díky snížení personálních nákladů u nás toto nemusí být pravda. Porovnání ceny za náhradní kus silové elektroniky a ceny za vozovenského s pilníkem na postřílený zrychlovač je v SRN a ČR výrazně odlišné. Momentálně se zdá, že wana je pro tuzemské podmínky ideálním řešením, alespoň pokud se týká pořizovací ceny a udržovacích nákladů. Byl bych daleko větším příznivcem těchto vozidel, kdybych nevěděl o některých závažných nedostatcích, které tato vozidla mají. Bohužel ani výrobce ani zákazníci nemají zájem s tím něco dělat; v současné době o nákupu tramvají nerozhodují ani technické ani ekonomické parametry, ale marketing výrobců směrem k těm, kteří na penězích sedí. Uživatelé vozidel mohou pouze držet hubu a krok. Jsem velmi zvědav, jak to bude s "oblíbeností" různých typů vozidel za nějakých 15 let. Co se týká kritiky na téma pevné podvozky naprosto ji chápu, ale musím říct, že jsem se teď 3 měsíce pohyboval v prostředí, kde jsou pouze pevné podvozky a byl jsem velmi překvapen charakterem opotřebení tratí. Nedá se říct, že je to horší než u otočných podvozků - opotřebení je úplně jiné. Dalo by se to popsat jako výrazné v nábězích do oblouků, ale prakticky nulové v přímé koleji. Otočné podvozky vám díky vlnění se žerou celou trať méně, ale zato úplně všude. Čím dál tím víc si myslím, že nejhorší možnost je kombinace obou druhů podvozků na jedné trati. Myslím si, že tuzemský tramvajový trh se zvrhl v propagování "svých" favoritů u jednotlivých provozovatelů (proč ne), ale to je spojeno s ignorací problémů (většinou vynucenou shora). Různé DP jsou tím zasaženy různě; žebříček si zkuste sestavit sami. Já osobně bych uvítal nějaký společný postup tuzemských DP směrem ke všem výrobcům v pokusu o definování požadavků na "ideální" tramvajové vozidlo. Bohužel tomu stojí v cestě tolik finančních zájmů i osobní nevraživosti a ješitnosti, že je to naprosto nereálný sen. Dnes není rozhodující co se koupí, ale od koho se to koupí. Je to špatné, ale nevidím žádnou velkou šanci, že by to mohlo být jinak. Mop Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 96 Registrován: 2-2005 Odesláno Neděle, 08. dubna 2007 - 22:20:32         Pražská smlouva je na 60 vozů 14T. Fotožurnál, toť mé dítko Ybalgin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 111 Registrován: 1-2007 Odesláno Neděle, 08. dubna 2007 - 22:31:38         Pokud vím tak 12 poršat v Praze je,takže 12+48 = 60. Hrubá síla zvítězila nad lží a nenávistí. Jako jsem já miloval vás,tak se i vy milujte navzájem (znalí pochopí,neznalí ignorují...) M_v Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2707 Registrován: 6-2002 Odesláno Pondělí, 09. dubna 2007 - 00:44:55         Jenki: Nedá se říct, že je to horší než u otočných podvozků - opotřebení je úplně jiné. Dalo by se to popsat jako výrazné v nábězích do oblouků, ale prakticky nulové v přímé koleji. Jsou ty "náběhy" s přechodnicí nebo bez? Lze problémy neotočných podvozků eliminovat ve fázi projektování tratí? Já osobně bych uvítal nějaký společný postup tuzemských DP směrem ke všem výrobcům v pokusu o definování požadavků na "ideální" tramvajové vozidlo. Existuje vůbec nějaké "ideální vozidlo pro tuzemsko"? Připadá mi, že tramvajové provozy u nás se svým charakterem dost liší. Kde jinde než v Praze jsou všechny tratě tak kopcovité? A natlačené do úzkých ulic s ostrými oblouky? Třeba Brno má svoji Pekařskou, Husovu, pak poněkud maloměstskou linku 4, ale zbytek sítě má už více či méně rychlodrážní charakter. Verusha Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1876 Registrován: 5-2005 Odesláno Pondělí, 09. dubna 2007 - 01:17:43         Brno Ideální typ tramvaje pro Brno je tvořen: - jedním předprototypem - druhým předprototypem, který má být dále produkován v sériovém provedení - jeden "sériový" kus dle druhého předprototypu - první prototyp dle prvního "sériového" vozu - čtyři sériové kusy dle prvního prototypu, z toho každý jiný - druhý prototyp dle čtvrtého sériového vozu - dva ověřovací vozy druhé série dle druhého prototypu vyrobeného podle první série, oba odlišné - tři sériové vozy druhé série vyrobené dle druhého ověřovacího vozu druhé série - jeden modernizovaný vůz upravený z prvního předprototypu - dva prototypové vozy dle modernizovaného předprototypu -...... celkem 256 vozidel 1997 - 2007 Trolejbusová VOZOVNA KOMÍN 10 LET (Bára!) Martin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2793 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 09. dubna 2007 - 10:16:11         Jenki: Jaké má účinky na koleje ULF? I ve Vídni jsem viděl mnoho sežraných oblouků. Vladass Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2305 Registrován: 3-2004 Odesláno Pondělí, 09. dubna 2007 - 12:56:50         Verusha: Dost dobrý Jenki: Velmi dobrý příspěvek! S tou cenou práce je to prostě tak. U nás se méně údržbovým systémem vyžadujícím méně práce nic neušetří, spíše naopak. Protože prostě onen systém je dražší, než mzdové náklady. A z toho dohromady, nikoliv výlučně s tím výše, souvisí wany. Pevné podvozky. Jenki to napsal naprosto přesně. Nejhorší je smíšený provoz. Nájezdy do oblouků sežerou např. Astry a rachtají na tom T3. T3 podélně ve vlnách vyžerou koleje, na kterých pak hází i ty Astry. Jasný příklad Most. Tuzemští výrobci se nedohodnou. Města k tomu mají rozdílný přístup a města rozhodují, nikoliv dopravci. Jinak dotaz Jenki. U nás na železničním svršku je znatelné házení ze strany na stranu v důsledku pravidelně vyžraných vln na kolejích. Dotaz, je to jen profilem kol nebo je to prostě normál a za ta léta by to už chtělo nové koleje? Jde mi o to, že je vidět, jak jsou vyžrané jen tak půlky temen kolejí. Jenki Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2402 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 09. dubna 2007 - 13:38:21         Martin : ULF bude někde mezi. V náběhu do oblouku bude mít poměrně velké vodící síly jako pevné podvozky, ale po natočení celého vozu se to srovná. Na přímé koleji by se neměl mít tendenci vlnit (jako pevné podvozky), ale pokud je trať už "rozvlněná" tak se ochotně přidá, i když nijak výrazně. Co se týká stranového vlnění tak tam jasně vedou nízkopodlažní tramvaje typ "Brémy" (dále např. Jena, Mnichov, Berlin atd.). Ty když se rozvlní tak je to lochneska jako blázen. Sežrané oblouky jsou i od otočných podvozků, ale jiným způsobem. Pevné podvozky žerou oblouk víceméně plynule, s výrazným větším "výhryzem" v náběhu do oblouku. Otočné podvozky z oblouku udělají vlnovku, ale trvá jím to déle. Vladass : na železničním svršku je to trošku něco jiného. Protože všechny tramvaje mají stejný rozvor a stejnou vzdálenost otočných čepů dochází k vlnění podvozků téměř vždy stejným způsobem a i malá směrová výchylka se rychle šíří. Dá se to zastavit v počátečním stadiu podbitím a někdy přebroušením, ale pokud už je z kolejnic vrtule tak se to dá jedině vyškubat a naházet do šrotu. Pvvs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2428 Registrován: 7-2003 Odesláno Pondělí, 09. dubna 2007 - 14:57:12         Nj , kolikrat hlava kolejnice je skoro nejeta, a zlabek na druhy strane je vyhlodanej do pryc. Aneb jak vyrobit sirokopatni kolejnici ze zlabkovy (Provoz v podstate jenom KT8). neni vyhoda v tom ze astry/anitry a podobny dvounapravaky s vlozenym np clankem, si vyhlodaji oblouk podle svyho a pak se toho drzej ? Kdezto Tx si hlodaji kazda jinak ? S trpělivostí učitele zvláštní školy dojdeš nejdál Vyměním Setright za ZX Spectrum +2/3. Vladass Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2307 Registrován: 3-2004 Odesláno Pondělí, 09. dubna 2007 - 16:26:09         Jenki: Hmm, díky. Tedy pokud už máme i z boku vyditelné pravidelně vyžrané koleje na rovinách, už je po sezóně a prostě ven. Faktem je, že trochu pomohlo podbití, ale na těch nejhorších místech jen trochu. Přesto díky. Moc jsi mě nepotěšil. Jenki ještě něco. Nevíš něco víc o Stuttgartských tramvajích. Myslím to jejich pozemní mentro s vysokými nástupišti. Dle info by to spíš měly být pozemní tramvaje. Jde mi o rychlost, technickou hrubou charakteristiku (oblouk, stoupanost), případně cenu? Předem děkuji. že by? Neregistrovaný host Odeslán z: 213.192.29.34 Odesláno Pondělí, 09. dubna 2007 - 16:39:39       Ad Vladass: Nejen Stuttgart, ale hlavně Hanover - to je celkem jednoduchá cesta k bezbariérové dopravě (obzvlášť) ve městech, kde nějaké centrum nepokazí vysoké ostrůvky. Obdobně šel netradiční cestou k bezbariérovému nástupu do tramvají také Istambul a Manchester. Vysokopodlažní tramvaje s vysokopodlažními ostrůvky jsou jednodušší cestou k bezbariérové dopravě. Nehodí se to do historických měst (Praha, Olomouc), ale v mostecko-litvínovské aglomeraci už není co pokazit. Martin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2795 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 09. dubna 2007 - 16:52:41         Jenki: Pokud by tedy město typu Praha nehledělo na peníze (na pořízení tramvají) a chtělo by NP tramvaje velikosti 2xT s pokud možno co nejmenší deformací kolejí a kolejového svršku, byly by nejvhodnější které? Honza_Šlehofer Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1520 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 09. dubna 2007 - 21:22:44         A co takhle postavit něco s otočnými podvozky jako v Geře, či Halle. Sice by to nebylo celonízkopodlažní (což tramvaje z Astří rodiny stejně nejsou), nebyla by to taková prolejzačka jako trojwana, nebyly by sice všechny podvozky hnané, ale v některých provozech by to snad nevadilo (Olomouc, Ostrava). Jak se Jenki díváš na tyhle vozy? Plzeňské tramvaje - aktuální zajímavosti z provozu již sedm let na internetu Tramvajové provozy - fotografie z různých měst včetně zahraničí Pvvs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2432 Registrován: 7-2003 Odesláno Pondělí, 09. dubna 2007 - 21:42:40         To uz tu je RT6 Jenom to dotahnout do konce. S trpělivostí učitele zvláštní školy dojdeš nejdál Vyměním Setright za ZX Spectrum +2/3. Kalanis Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 81 Registrován: 12-2006 Odesláno Pondělí, 09. dubna 2007 - 21:50:19         Pvvs: Myslíš polskou úpravu protáhnout přes českej DÚ? Doprava nebo cizí kapsy? Je to jedno - tunely jako tunely... Pvvs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2433 Registrován: 7-2003 Odesláno Pondělí, 09. dubna 2007 - 22:21:55         Ne , pouzit koncepci a vyrobit je jinde a poradne. Neco jako RT6S1, podlaha na urovni porsat, asynchron, otocny podvozky. Bohuzel by z toho nesla udelat takova stavebnice, jako ze skodovek. Pasqily typu praha a polsko neberu. S trpělivostí učitele zvláštní školy dojdeš nejdál Vyměním Setright za ZX Spectrum +2/3. David_jaša Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 95 Registrován: 5-2004 Odesláno Úterý, 10. dubna 2007 - 13:18:03         Slyšel jsem od člověka ze Škodovky, že právě 15T by měla mít koncepci RT6 (plus jeden zavěšený článek veprostřed). Střední podvozky by to mělo mít NP s individuálně hnanými koly. Ad opotřebení: montují se na našich tramvajových tratích kolejnice ve sklonu (a odpovídá tomu profil kol)? Pokud tomu tak je, podvozek by se měl v přímé vystřeďovat sám a "vyžraná" místa by se tam neměla vůbec vyskytovat... Pvvs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2434 Registrován: 7-2003 Odesláno Úterý, 10. dubna 2007 - 13:45:21         teda nejakou takovou potvoru ? http://fotogalerie.svetmhd.net/galleries/fotomontaze/tramvaje/dlouha_rt6.jpg Mno abych se podival co uz mi konstrukteri vsecno ze sci-fi obslehli ) S trpělivostí učitele zvláštní školy dojdeš nejdál Vyměním Setright za ZX Spectrum +2/3. Ybalgin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 115 Registrován: 1-2007 Odesláno Úterý, 10. dubna 2007 - 14:17:38         Slyšel jsem něco o tom,že 15T má mít jenom 3 články,ale taky že je možný to překopat skoro na všechno...(něco i o příměstské jednotce) Hrubá síla zvítězila nad lží a nenávistí. Jako jsem já miloval vás,tak se i vy milujte navzájem (znalí pochopí,neznalí ignorují...) Ikarus280and283 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 214 Registrován: 3-2007 Odesláno Úterý, 10. dubna 2007 - 16:03:49         Příměstská jednotka? O tom jsem něco četl. Já bych taky srovnal inekon se škodou a možná i s kos krnov, podle mne i v krnově dělaj celkem pěkný tramvaje. Inekon je pěknej designem, ale holt astry jsou astry. Absolut Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1317 Registrován: 6-2005 Odesláno Úterý, 10. dubna 2007 - 16:25:46         Ybalgin: Máš dobré uši Nikdy nic nevíš, dokud to doopravdy nevíš. Radek31 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 217 Registrován: 4-2006 Odesláno Úterý, 10. dubna 2007 - 17:23:39         zatím jsem všude slyšel, že 15T má 3 články a pokud jde o podvozky, tak 1 pod 1. čl., 2 pod 2. a 1 pod 3. článkem (takže na rozdíl od KT nejsou pod kloubama) - ale dokud to neuvidím, tak to stejně beru spíš skepticky Absolute můžeš aspoň naznačovat? :-) Dandy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1146 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 10. dubna 2007 - 18:01:21         O 15T vím jen že bude mít vnější desing od Kotase, bude mít tři články a osum náprav. Další neověřené zvěsti praví cosi o Jacobsově podvozku nebo kolovích motorech, ale jak ta tramvaj bude vypadat v reálu můžem jen spekulovat. Možná něco prosákne v pátek z webu: www.busportal.cz , neb je tam v článku "BUSportál na cestách psáno" něco v tomto smyslu: ... V pátek 13. se podíváme ke konkurenci, aneb, jak se ve Škodovce dělají tramvaje a co je nového kolem plzeňského projektu Techmania... tak uvidíme. Jinak kdy je nějaký předběžný termín na dokončení prototypu vozu 15T a zahájení jeho zkoušek v ulicích Plzně nebo Prahy? DH 120 made in Poldi SONP Kladno Bkp Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3412 Registrován: 8-2003 Odesláno Úterý, 10. dubna 2007 - 19:21:22         Prototyp 15T, ke kterému podle jiných zdrojů NEMÁ dělat desing Kotas, by měl být vystavený na Innotransu 2008. Život je kabaret Martin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2807 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 10. dubna 2007 - 19:21:25         Dandy: Kamarád má známého, který pracuje v ateliéru u Kotase a dost barvitě mu vysvětloval jak má 15T vypadat. Bohužel, projekty z něj vytřískat nedokázal. Představení má snad proběhnout na Innotransu v Berlíně 2008. První předání dvou kousků do Prahy má být pak v roce 2009. Martin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2808 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 10. dubna 2007 - 19:23:37         Bkp: O tři sekundy, ale přece. Kotas design dělat má, alespoň podle mých zdrojů. Dandy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1148 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 10. dubna 2007 - 20:18:55         Martin, Bkp: A co když to je tak že někdo dělá design vnějšku a někdo jiný vnitřku? Pokud se nemílim tak vozy 14T mají vnější design od Vídeňského atelieru Porsche, ale vnitřek vozu je navržen Pelikánem. Někde na webu jsem viděl prezentaci návrhů od Pelikána a byly tam i návrhy NP tříčlankových tramvají, tak co když na desingu 15T pracuje více lidí? DH 120 made in Poldi SONP Kladno Jenki Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2403 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 10. dubna 2007 - 20:19:47         Pvvs a hlodání : T a K hlodají taky každá stejně, ale místo celé kastle se vrtí podvozek samotný s daleko větší frekvencí, takže hlodá menší zuby a menší silou, ale častěji. Vladass a hlodání : pokud vám moli sežrali půlky hlav tak to je řešitelné opravdu pouze autogenem a vysokou pecí. Vladass + že by : Stuttgart a Hannover mají v současné době jedno obrovské mínus - existuje v nich určité procento zastávek, které jsou v úrovni ulice + po schodech do tramvaje a bezbariérový přístup se jaksi nekoná a zároveň jsou v natolik stísněném prostředí, že postavit tam vysoký perón = urbanistická katastrofa. Nezapomeňte, že oba projekty odstarovaly v době, kdy se o nějaké nízkopodlažnosti vůbec nevědělo. Istanbul a Manchester to dotáhly trošku dál, ale to jsou novostavby, které se problémovým místům prostě vyhýbají a jejich obsluha se řeší jinak. Na druhou stranu v aglomeraci Mo - Li by to byla velmi jednoduchá cesta. Martin : řeknu svůj názor, jakkoliv mnoha lidem přijde naprosto šílený : rozdělit pražskou tramvajovou síť na 2 typy tratí - centrální zatáčkovité s městským provozem a předměstské rovné .s rychlodrážním provozem. Pro centrum něco jako 1/2/3 wana, otočné podvozky, ovšem pouze s 1 schodem nad podvozky a totálně přepracovaná. Max rychlost 50, tím pádem stačí slabší (menší) motory, ale pomalejší převod, takže dostatek tažné síly i na Chotkovy sady. Vozy spíše k stání, hodně dveří, infosystém ve světových jazycích a jiné vychytávky pro zmatené turisty. Pro předměstí naopak něco jako Štrasburk, 100%np, pevné podvozky, rychlost 70 - 80, interiér spíš příměstský - více místa k sezení, spíše pro dlouhé cesty. Terminály, kde by se oba systémy setkaly, samozřejmě systémem hrana - hrana, žádné kilometrové pochody (střílím od pasu) : Anděl - Hradčanská - Nádraží Holešovice - Palmoffka (popř. Karlínem až na Florenc) - Ohrada - Želivského - Karlovo Náměstí. Účelem je maximálně rychlá segregovaná tramvajová doprava z předměstí na okraj centra k metru, díky segregaci v pravidelném intervalu s vysokou spolehlivostí; uvnitř centra pak "kolotoč" v hustém intervalu třeba i bez "papírového" JŘ řízený operativně, prostě na zastávce bude diplej a na něm uvidím, že další "City Center Circulator" přijede za 2, 7, 8 a 11 minut. Pro Prahu vcelku by teoreticky mohla být ideální tramvají slibovaná 15T, ale aby byla opravdu super a dokonalá, tak by ta cena musela být asi tak o 50% výše, než slibuje ŠDT. I když se rád nechám překvapit. Ale celkově si myslím, že zadání "Barrandov a zároveň Malá Strana" si prostě vynucuje tak strašlivé kompromisy, že z toho nic jiného než slepenec vzniknout nemůže. Honza Šlehofer : proti ne všem podvozkům hnaným je v ČR jedna podstatná výtka : všechny provozy v ČR jsou zvyklé na ďábelské zrychlení dané koncepcí PCC, cokoliv pomalejšího je hodnoceno jako nevyhovující "slimák". V Německu to tak neberou, zvláště ne v západním, tam se zrychlení a zpomalení vozů Düwag (zvláště v "maxi" kombinaci GT8+B4), ale i moderních nízkopodlažních tramvají nijak zvlášť neliší od KSW s vlekem, akorát se zvýšila maximální rychlost. Martin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2811 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 10. dubna 2007 - 20:28:02         Jenki: Tvůj návrh jakkoliv zní logicky a zajímavě, je nereálný a vyžadoval by překopání celé sítě - přestupy, vozovny atd. Píšeš, že teoreticky 15T může být vhodnou, ale bojíš se, že cena je nízká. Pokud to tedy shrnu, pro Prahu jako celek by byla nejvhodnější tramvaj typu 15T, ale vrazit do ní tolik peněz, aby to nebyl slepenec. Jenki Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2405 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 10. dubna 2007 - 20:38:40         Přesně tak. Jenomže potom už si musím říct - než vrazit tak strašlivé peníze do vozidel (a stejně se s tím sveze i dílenské zázemí a tak) není jednodušší začít řešit tramvajovou dopravu jako celek? Pokud položím sám sobě otázku k čemu je v Praze tramvaj? tak vskutku nevím, co si mám odpovědět. Je to nosný systém? Nebo ne? Nebo nějaký svozový? Má být rychlý, nebo pomalý a vymetací,nebo něco mezi? Jak mezi? Zajišťuje plošnou obsluhu, nebo ne? Nebo je to historicky vzniklý konglomerát různorodých tratí, u kterého vlastně nikdo neví, co s ním? Lacek to zrušit nestihl, takže nám něco zbylo, něco se postavilo, a co dál? Až někdo odpoví na tyhle otázky, tak potom se může začít přemýšlet jaké typy tramvají by se do Prahy hodily. Záměrně říkám typy, protože si nemyslím, že takto různorodý provoz může existovat s jediným typem vozidla, jakkoliv je to velmi pohodlné. Martin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2815 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 10. dubna 2007 - 22:07:32         Jenki: Nechtěj mi namluvit, že pražská tramvajová síť je světový unikát. Má svá specifika, to ano. Čím se ale zas tak liší od Vídně? Nahráváš tu na smeč Káemovi. To opravdu nemůže být pražská tramvajová doprava funkční systém jako je teď s jedním typem tramvají? Já jsem přesvědčený, že ano. Bude to sice stát mnoho peněz, ale překopávat celou síť kvůli typu tramvaje? Modřany, Řepy, Hostivař budou svozové tratě a Malá Strana vymetací? A co potom Holešovice, Karlín, Michle apod.? I když máš možná krapet pravdu, přesto bych se bál, že tvoje vize by zlikvidovala tramvaje v celé Praze. V lepším případě by tu vznikly segregované tratě netvořící žádnou síť podobně jako v Budapešti. Vladass Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2312 Registrován: 3-2004 Odesláno Úterý, 10. dubna 2007 - 22:09:15         Jenki to napsal o Praze naprosto přesně. Po čím dál častějších mých návštěvách naší metropole tohle začínám také vidět. Pokud v Praze tramvaje jo, tak se musí stejně investovat do všeho. 14T, 15T ani maglev nic nereší. Ale to je věc Prahy. Nicméně, pokud by snad náhodou Olympiáda v Praze byla, bude se i do tramvají muset výrazně investovat a bude nutný nějaký koncept. Jenki: No jo no, místy to pomalu budou i půlky hlav. Ono by se to vyměňovalo, jenže za co Nám už to tu jezdí místy lépe v zatáčkách než po rovině. K nám by asi byly ideální sóla z těch dvouvozových souprav ze Stuttgartu nebo něco obdobného. Oboustrané, kapacitní, rychlejší než T3. Snížila by se vypravenost vozů, a to výrazně + mzdové náklady. My si u nás stejně bude muset určit co dál. T3 dožívají (ty z 82 a 83) rozhodně. Těch zastávek zas tolik není, aby se nedaly zvednout. Ono budou na meziměstě muset přijít úpravy na zabezpečení s křížení se silnicemi (už to začíná být kritické), místy se to bude muset hold podkopat. Tedy si myslím, že takový typ vozů by mnoho řešil. Otázkou ovšem je, jak nákladě a pečlivě by se trať na 80 Km/h musela udržovat a kolik takové vozy stojí. Jinak Jenki díky. Dandy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1149 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 10. dubna 2007 - 22:14:42         Ta myšlenka rozdělení tramvajové sítě má rozhodně něco do sebe a současný stav mě chvílemy přijde něco jako: "vlk se nažral, koza zůstala celá" když to tak napíšu. Pravdou je že když se začne provádět generační výměnu vozového parku tramvají je to záležitost na deset let a více. Během této doby bude třeba investovat několik miliard korun do vozového parku, ale minimálně stejné peníze budu muset investovat i do infrastruktury. Tak je otázka: "Proč přité to příležitosti nerozdělit tramvajové tratě na dva typy?" je v celku na místě, tak jak píše Jenki. V současnosti je pražská tramvajová síť plná extrémů, na jedné straně jsou tu členité tratě v historickém centru Prahy, proti kterým přímo oponují tratě rychlodrážního charakteru do Modřan a na Barandov. Pokuď by doopravdy k něčemu takovému došlo bylo by i nutné upřesnit další vývoj Metra. Po upřesnění této páteře by se dalo určit tratě pro provoz v historickém centru a tratě předměské které by doplnily klasické metro a dál by se uváděly jako síť "Expresních tramvají". Základ by pro ně mohly být už existující tratě do Modřan a na Barandov. Pro segregovanou tramvajovou dopravu by se daly i upravit tratě na Evropské, trať do Motola a na sídliště Řepy nebo tratě v oblasti Hloubětína. Další otázkou je jak smysluplné je stavět další trasu Metra, proč třeba nedat prostor pro rychlou tramvaj? Pokud by došlo ke vzniku "expresních tramvají" mohlo by jít o podobně koncipované tratě a podobná vozidla jaké jsou použity v rámci systému METRO Porto. Když jsem tu nakousl téma o provozu v Portu, kde se používají vozy Eurotram, koncepčně schodné s vozy ze Štrasburku a Milána, zajímala by mě jejich vhodnost pro provoz na rychlodrážních tratích? Setkal jsem se z názorem že uspořádání délky jednotlivích článků u vozu Eurotram neni uplně vhodné pro rychlodrážní provoz. A pravdou je že pro provoz ve Štrasburku se kupují vozy Citadis od Alstomu a do Porta budou dodány další vozy v koncepci podobné projektu Inekon 04 SUPERIOR. DH 120 made in Poldi SONP Kladno Dandy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1150 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 10. dubna 2007 - 22:37:06         Čím se ale zas tak liší od Vídně? Já si třeba nejsem jistej že by ve Vídni existovali linky vlekoucí se přes celé město, jako je v Praze třeba linka 3,26. Nanich je i třeba dobře vidět jak se ti střídají skupiny cestujících. Někteří ti jedou k metru, jiný do centra, ale těch co by ti jeli z konečné na konečnou je minimum. Já jsem přesvědčený, že ano. Bude to sice stát mnoho peněz, ale překopávat celou síť kvůli typu tramvaje? Nejsem toho pamětnik, ale při přechodu z kalasických dvounápravových vozů na vozy T se také musely provádět upravy. Praha by šla v některých rysech přirovnat k Berlínu. Základ MHD tam je U-Bahn částečně S-Bahn na které navazují tramvaje s autobusy. A právě tramvajové linky jsou tam také dvojího druhu, jedna skupina která má historický vývoj a je v podstatě klasickou tramvají. A druhý druh linek které spíše patří do oblasti segregované tramvajové dopravy a jsou v podstatě něčím co tady popisoval výše Jenki, pro odlišení od ostatních linek mají před číslem ještě písmeno M. A něco podobného tam také existuje i u autobusů. Důvodem vzniku těchto linek byla pomalá výstavba linek Metra nebo jeho nerentabilita, popisované to bylo v nějakém čísle městské dopravy. A podobným způsobem by měla dále ve vývoji jít Praha. DH 120 made in Poldi SONP Kladno M_v Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2711 Registrován: 6-2002 Odesláno Středa, 11. dubna 2007 - 00:51:43         Jenki: Záměrně říkám typy, protože si nemyslím, že takto různorodý provoz může existovat s jediným typem vozidla, jakkoliv je to velmi pohodlné. + ještě zmínka o vysokých nástupištích Most-Litvínov je v zásadním rozporu s posledním odstavcem příspěvku 2401. V nejbližších desetiletích stejně bude v našich městech víc typů vozů (minimálně wany + Astry a jejich klony). Stačí je správně nasadit na linky. No a v "mix zóně" budou ojíždět koleje dohromady (to ale může být jen 20% sítě). Třeba v Brně taková separace už částečně proběhla (kačeny na 1 a 8), přičemž v Líšni být musí, protože tam není smyčka. V Praze by taky zůstaly smíšené zóny jako Holešovice, Karlín, Žižkov apod. Není přece nutné dělat separaci dokonalou jako u dvou rozchodů. Absolut Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1320 Registrován: 6-2005 Odesláno Středa, 11. dubna 2007 - 10:06:44         R31: Bohužel nemůžu ani naznačovat. Až uzraje čas, tak se informace objeví na takových těch tmavěmodrých stránkách. Ale posledními hromadami příspěvků na téma spekulace se strašně dobře bavím Tedy kromě příspěvků od Jenkiho, který má obdivuhodné zkušenosti z oboru. Nikdy nic nevíš, dokud to doopravdy nevíš. Jenki Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2407 Registrován: 5-2002 Odesláno Středa, 11. dubna 2007 - 11:27:25         Trošku přeruším plynoucí debatu a nastolím téma "Tempomat v tramvaji", které nějak vybublalo v brněnské diskuzi. Toto zařízení se momentálně nachází pouze na Poršestře a na Triu Olomouc. Nejprve si dovolím ocitovat kus příručky pro řidiče Tria Olomouc : Tempomat slouží k udržování konstantní rychlosti tramvaje. Je určen především pro projíždění složitějších kolejových kombinací, křižovatek, smyček a podobně, kdy řidič musí opakovaně zadávat jízdu nebo brzdu pro udržení konstantní nízké rychlosti. Zapíná se příslušným tlačítkem za splnění těchto podmínek : · směr jízdy vpřed · rychlost 5 – 30km/h · není nouzová jízda · řadič v poloze výběh · mrtvý muž stisknut Činnost tempomatu je signalizována kontrolkou v tlačítku a dále samostatnou kontrolkou na panelu. Tempomat se vypíná kteroukoliv z následujících událostí : · řadič opustí polohu výběh (zadání jízdy nebo brzdy) · opětovný stisk tlačítka tempomat · není stisknut mrtvý muž (i na méně než 3 sekundy) · je stisknuto tlačítko záchranné brzdy řidiče nebo cestujících · přerušení zadání jízdy z důvodu roztržení dveří, poruchy pohonu apod. · tempomat není schopen udržet nastavenou rychlost, např. z důvodu skluzu / smyku Dále jsem chtěl vyzkoumat, jak fungule tempomat na Poršestře. V příručce řidiče se píše pouze toto : OMEZOVAČE RYCHLOSTI Funkční tlačítka „1“, „2“, „3“, „4“, „5“ s popisem „10“, „20“, „30“, „40“ a „50“ slouží pro nastavení omezovačů maximální rychlosti vozidla. Volbu rychlosti je možné provést jak při stání tak za jízdy s tím, že zrušení volby se provede vyklopením páky ručního řadiče (reakce na náběžnou hranu signálu) nebo opětovným stiskem tlačítka aktuálního omezení. Indikace navoleného omezení rychlosti je provedena vysvícením dané rychlosti na stupnici rychloměru (žlutá čárka) – viz. výše – a žlutým podsvícením popisu příslušného tlačítka. Omezení dané řídícími obvody vozidla má vždy prioritu (oblouk, HP, atd.) – indikace na stupnici na rychloměru (červená čárka). Takže bych poprosil znalce o rozhřešení - má Poršestra tempomat, nebo "jen" omezovač? vševěd Neregistrovaný host Odeslán z: 81.19.4.50 Odesláno Středa, 11. dubna 2007 - 11:46:06       Omezovač. Tempomat není třeba, stačí fixovat ruční řadič v určité poloze.