Archiv do 19. srpna 2008

Autor Příspěvek Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1489 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 01. srpna 2008 - 07:51:36       Drn & Qěcy: na fotce je hlavní kompresor a je to pokud si správně pamatuju čtyřválec boxer. Dole pod motorem je pěkně vidět to uložení, co z něj má Němec z Ova utento... P.S. Jak víš, že má Qěcyho maminka s motorem Veritasku...? Yalapeak Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 316 Registrován: 10-2006 Odesláno Pátek, 01. srpna 2008 - 09:09:50       Hajnej: Kompresor je zavěšený na ocelových lanech? Drn Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1530 Registrován: 4-2007 Odesláno Pátek, 01. srpna 2008 - 09:10:19       Hajnej: Veritasku mělo v našem dětském věku 96,5% maminek, tak proč by měla býti paní Qěcyová výjimkou? S optimismem nejdál dojdeš.....pesimisté již teď přesně vědí kam. Qěcy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2237 Registrován: 9-2005 Odesláno Pátek, 01. srpna 2008 - 10:05:24       Drn: Moje má jeden z posledních modelů Lada, protože ve tvém dětském věku jsem byl ještě dávno na houbách Jo, myslím, že už jsem tady s tím kompresorem otravoval, ale fotku vidím až teď. Europaletu jsem nepoznal. Uložení mi připadá, že kompr leží volně na nějakém tlumicím materiálu a ta lana ho jen drží, aby jezdil jen ve vymezeným prostoru, nebo to je jinak? Možná má být v mašince otočen vzhůru nohama. Takže 380ka má jeden hlavní čtyřválec a jeden pomocňák? A typy kompresorů náhodou nevíte? Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz 372_001_8 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 289 Registrován: 5-2008 Odesláno Pátek, 01. srpna 2008 - 10:25:51       To EGER: na 4:17 jede loko 380 s cisternama docela legrace 380 na nákladu. ythomas_ct Neregistrovaný host Odeslán z: 160.218.230.42 Odesláno Pátek, 01. srpna 2008 - 10:46:37       No, uvidíme...Knorr se chlubí vysokou spolehlivostí kompresoru, tak nezbývá, než mu věřit! Ale jedno je jisté: aspoň z toho (pokud vím) nemůže téct olej, bo tam žádný není... Veritas and company Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.208.36 Odesláno Pátek, 01. srpna 2008 - 12:04:56       Drne, myslíš tento aparát? To už asi fakt nebudeš nejmladší. Rum Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 363 Registrován: 12-2004 Odesláno Pátek, 01. srpna 2008 - 12:25:04       Nepsalo se na křídovém papíře, že 380-ka má mít lamelový kompresor Mattei M111 jako 755-ky? Qěcy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2238 Registrován: 9-2005 Odesláno Pátek, 01. srpna 2008 - 13:08:23       Rum, jo, psalo se to. Zajímalo by mne, proč nastala změna. Je Mattei poruchovej, nebo snad nějak nevyhovuje? Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz Franta Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 534 Registrován: 9-2003 Odesláno Pátek, 01. srpna 2008 - 14:16:39       372001-8 co tím myslíš. Jestli nějaké video tak šup s odkazem.. Přístup Hejtmana Ústeckého kraje likviduje vlaky, Program útlumu teplických trolejbusů snad přešel do jejich rozvoje. Qěcy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2239 Registrován: 9-2005 Odesláno Pátek, 01. srpna 2008 - 15:06:43       Franta: podle mne je to kec, domnívám se totiž, že pokud bude vezena nějaká 380ka na okruh, tak pojede zes Plzně přes Rokycany a Dobřichovice. Nevím, proč by tato přeprava mimořádné zásilky měla být instradována jinudy. Stojí to prachy. Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz Kalanis Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 393 Registrován: 12-2006 Odesláno Pátek, 01. srpna 2008 - 18:55:58       372001-8: Ještě 9:40 - a Eger fakt nejsu. Franta: - Hledej šmudlo. Doprava nebo něčí kapsy? Je to jedno - tunely jako tunely... Němec z Ova Neregistrovaný host Odeslán z: 62.168.2.226 Odesláno Pátek, 01. srpna 2008 - 20:42:21       Drn: Děkuji za foto toho kompresoru. Vypadá zajímavě. Něco málo k bezolejovým kompresorům Knorr lze zjistit na stránkách: http://www.knorr-bremse.com/frameset_templates/schiene/frm_produk te_s.php?subnav2=inno&language_code=com_en&language . Hajnej: Co si mohu představit na dané fotografii za uložení soustrojí kompresoru? Pokud ty žluté mramorované desky, tak uznávám, že u nich si svářeč neškrtne. I když vlevo je motor uložen na distančním sloupku? Pokud budou nedílnou součástí i ty dřevěné hranoly (pod motorem vpravo) pak navrhuji rozšířit osádku vozidla o funkci palubního tesaře. Honzasl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1795 Registrován: 3-2004 Odesláno Sobota, 02. srpna 2008 - 16:48:10       Když tak koukám na ten kompresor a jeho motor, napadá mě otázka. Kolik komponentů v celé mašině je od Siemense? (doufám, že ty motory jsou alespoň z Drásova....) Imperialista.z.wolstritu Neregistrovaný host Odeslán z: 86.61.224.99 Odesláno Sobota, 02. srpna 2008 - 18:16:40       Jo trakční motory jsou prej škodovácký. Imperialista.z.wolstritu Neregistrovaný host Odeslán z: 86.61.224.99 Odesláno Sobota, 02. srpna 2008 - 19:12:26       Jinak se omlouvám, nevěděl jsem že Siemense má závod v Drásově. Celý mně to nějak ujelo =o) Honzasl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1797 Registrován: 3-2004 Odesláno Sobota, 02. srpna 2008 - 22:26:25       Teda, spíš jsem měl napsat z Mohelnice, v Drásově dělají spíš velké stroje, zejména synchronní. ythomas_ct Neregistrovaný host Odeslán z: 85.71.5.19 Odesláno Neděle, 03. srpna 2008 - 11:35:29       Ad I.z.W: Samozřejmě, ATM dělá Škoda Electric. Iamgood Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 385 Registrován: 10-2006 Odesláno Neděle, 03. srpna 2008 - 12:13:24       Brouzdáním po stránce o koridorech zde na serveru mě přivedlo i do fotogalerie, kde mimo spousty fotografických lahůdek z 90tých let se vyskytuje i jedna fotka s popiskou "design lokomotivy 109E". https://www.k-report.net/koridory/galerie/ost018.jpg No, na tom návrhu je hezky aerodynamicky i esteticky zakrytý spodek, jinak ale buďme rádi za Zázrak. To je můj názor na tuto věc. ythomas_ct Neregistrovaný host Odeslán z: 85.71.5.19 Odesláno Neděle, 03. srpna 2008 - 12:32:00       Ad Iamgood: Ano, to je designový návrh od akademického sochaře Františka Pelikána. Také se mi to líbí...nicméně současná podoba 109E je dle mého názoru také velmi povedená. A hlavně už fyzicky existuje! Tak doufejme, že bude i spolehlivě jezdit, brzdit, nerušit, přijatelně hoblovat oblouky a vůbec splňovat normy... Glagol Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 107 Registrován: 10-2006 Odesláno Neděle, 03. srpna 2008 - 21:44:52       Tramvajáku, vyhoň si to. Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1492 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 03. srpna 2008 - 22:14:05       Yalapeak: zavěšený není nejpřesnější slovo - to lano je stočeno do šroubovice a ta na protilehlých stranách je sevřena do takové "dírkovnice". Finta je v tom, že to lano dobře pruží, ale zároveň tlumí třením pramenů. Němec z Ova: ne, ta deska je jen pro přepravu na paletě. Místo desky je třeba si představit lože kompresoru na mašině, pokud si dobře vzpomínám, tak je to přímo na podlaze (nebo velmi nízko nad), žádná šibenice jako na Esu. Drn: Babička měla Bobbin a druhá tuším Minervu, máti si teď nevzpomenu (podle písma návodu cosi z DDRónie) a choť má tuším Alici. To je nějak moc na 3,5%. Některé maminky pak tu Veritasku hledaly in vino, ale ani to se nezdá být případem Qěcyho maminky... Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1493 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 03. srpna 2008 - 22:19:50       372: no mně ta 109E na nákladu až zas tak ujetá nepřijde. Ten náklad bude asi dost rychlej, když tunelem místo okolo (pomalej by si s ptg nepřekážel), takže výkonnou mašinu potřebuje. No a když je expres prezentován ICEčkem, tak by rychlík se 109E působil nadbytečně. Tož tak. Němec z Ova Neregistrovaný host Odeslán z: 62.168.2.226 Odesláno Pondělí, 04. srpna 2008 - 16:28:36       Hajnej: Díky za osvětlení situace s uchycením kompresoru. Jakuza Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1984 Registrován: 4-2003 Odesláno Pátek, 08. srpna 2008 - 09:12:17       Hajnej - vzpamatuj se. Takhle výkonnná mašina je pro nákladní dopravu naprosto zbytečná. Výkon dle korefa může využít někde na 170km/h (je to asi starý údaj, ale míň jak 150 to asi nebude). Nákladní vozy mají v.max někde kolem 120 a to jsou už speciály. Nebudu tady zacházet do detailů protože je neznám. Takhle výkonná mašina pro náklad je řešení skrz 6 náprav jako je třeba 184.5 která má potřebnou adhezi a výkon taktéž. 6M na 160 je podtatné, někdo si prostě neuvědomí jak se ten banán žalostně hrabe na 160 při 4M. Tím doufám skončí tvoje brečení proč 380 na náklad ano či ne. Už se to fakt nedá číst. * * * Usmívej se! Bude Hůř Novinky na www.jakuza.ic.cz Poslední den 830 159 na Střekovech Šotouši 14 George VI. Neregistrovaný host Odeslán z: 195.225.72.226 Odesláno Pátek, 08. srpna 2008 - 10:39:59       ...a já se divil, proč Švýcaří jezdí po kopcích s Re 460 i ve čtyřech... Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1528 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 08. srpna 2008 - 11:19:54       Jakuza: já ovšem netvrdím, že náklad potřebuje celých těch 6.4 MW, já jen tvrdím, že rychlý náklad potřebuje výkonnou mašinu a nejblíže menší Eso je cirka poloviční a navíc ztrácí dech už někde v 70 km/h. A u takhle dlouhého tunelu bez možnosti předjíždění půjde především o akceleraci, aby se to tam poskládalo. Jinak v těch 120 km/h odpovídá 6400 kW nějakým 192 kN, což na kvalitním svršku novostavby není nijak urážející tažná síla, zejména pak v suchém tunelu. Diagram je šitej i pro širák... Pochopitelně nevylučuju, že vznikne i nákladní verze 109E, samozřejmě pokud bude mít obchodní smysl. Raquac Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 39 Registrován: 12-2007 Odesláno Pátek, 08. srpna 2008 - 12:08:45       Jakuza: V praxi se napr. Taurusy se vesele objednavaji na nakladni vykony - viz. SZ, GySEV, Dispolok, MAV nebo treba velka serie ciste nakladnich lokomotiv rady 152 (Vmax 140 km/hod, 6400 kW). Dj_cargo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1326 Registrován: 11-2005 Odesláno Pátek, 08. srpna 2008 - 15:05:48       V praxi se napr. Taurusy se vesele objednavaji na nakladni vykony - viz. SZ, GySEV, Dispolok, MAV Je otázka, jestli jsou ty mašiny na nákladních vlacích optimálně využity. Já myslím, že ne. A jestli jsou vůbec někde Taurusy optimálně využity. Snad ty Railjety... nebo treba velka serie ciste nakladnich lokomotiv rady 152 (Vmax 140 km/hod, 6400 kW). Tomu rozumím víc, stejně jako řadě 189. Drn Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1605 Registrován: 4-2007 Odesláno Pátek, 08. srpna 2008 - 15:47:38       Jakuza: Tím cos napsal Hajnýmu vstupuješ na extra tenký led, jinochu. Raději tedy sklapni, jen tak se vyhneš tomu, že tu z tebe kdosi udělá pitomce. Tenhle pán, když něco řekne, tak ví, o čem mluví a sedí to. S optimismem nejdál dojdeš.....pesimisté již teď přesně vědí kam. slepice a kuře Neregistrovaný host Odeslán z: 78.102.213.121 Odesláno Pátek, 08. srpna 2008 - 18:12:21       Co já vím, Shade má vizi 380 s tlapově uchyceným trakčním motorem pro verzi Cargo. Jakuza: "Hajnej - vzpamatuj se". Naprosto souhlasím tadyhle s drnem. To opravdu sedí od usmrkance, který má mokré maturitní vysvědčení vs. Dr. Ing., přes 10 let praxe v oboru. Není to o tom kuřeti a slepici? S Hajným jsem osobně několikrát řešil problém a výborně mi poradil. Mistra jakuzu a zbytek jeho "party hic" jsem viděl přes pole a bohatě mi to stačilo..... Rudolf_33 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 459 Registrován: 11-2007 Odesláno Pátek, 08. srpna 2008 - 20:02:47       Nechci úplne kecat, takže znalejší mě jistě opraví: Zaslechl jsem, že 109E je schopna udržet maximální tah do cca 105 km/h. To by ovšem bylo pro těžké Nexy, které mají povoleno 90 km/h ideální. A i kdyby v budoucích 30 letech se jejich rychlost zvýšila na 120, byla by zde jistá rezerva. Pomalé těžké náklady, tažené stroji o výkonu 2-3 MW, odstavované v každé třetí stanicí pro předjetí rychlejšími vlaky asi nebudou to pravé ořechové v budoucnosti drah. Tou devadesátkou totiž jezdí kamiony, zpravidla po kratší trase a od rampy k rampě bez překládání. Rudolf_33 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 460 Registrován: 11-2007 Odesláno Pátek, 08. srpna 2008 - 20:38:45       Já se omlouvám. Kamiony samozřejmě nejezdí devadesátkou, neb mají povinně (a kontrolovatelně) zabudovaný omezovač rychlosti, který při rychlosti 82,5 km/h zapojí motorovou brzdu - což je mimochodem důvodem onoho mnohokrát kritizovaného pomalého předjíždění kamionu kamionem. Ale pro srovnání pohybu kamionu a vagonu je to bezvýznamné. Dusanh Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 765 Registrován: 3-2004 Odesláno Pátek, 08. srpna 2008 - 21:45:51       neb mají povinně (a kontrolovatelně) zabudovaný omezovač rychlosti To bych se na to podíval... Zrovna dneska jsem na omezení na 7.km D1 jel cca 85km/h ("skutečných", ne "tachometrových") a kamion, co jel v pravém pruhu mi vesele ujížděl, jel aspoň 95km/h OH Neregistrovaný host Odeslán z: 90.176.51.130 Odesláno Pátek, 08. srpna 2008 - 21:52:57       při rychlosti 82,5 km/h zapojí motorovou brzdu a při klesnutí pod 80 naopak automaticky zatlačí plynový pedál k zemi. Podle toho, co vidím z okna, v obci. FHáčko Neregistrovaný host Odeslán z: 194.212.192.46 Odesláno Sobota, 09. srpna 2008 - 11:19:27       Omezovač je nastavenej na 85 až 92 km/h.žádná motorovka se ti nespíná, ale zastaví se přívod nafty na řídící jednotce nebo čerpadle. Z toho plyne, že omezovač je platnej jen když auto je v tahu, z kopce to nemá žádnou účinost a satrvačností tě tlačí dolu kolik si dovolíš. Franta Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 549 Registrován: 9-2003 Odesláno Úterý, 12. srpna 2008 - 16:34:55       Než mne začnete kamenovat, chci poznamenat: - soucítím z lidmi z vlaku ze Studénky - fíra je frajer nad frajery - já bych asi jen nevěřícně koukal - nesnáším Blesk Nevěděl jsem, že 380 je už na EC v turnusu Přístup Hejtmana Ústeckého kraje likviduje vlaky, Program útlumu teplických trolejbusů snad přešel do jejich rozvoje. Lubino Neregistrovaný host Odeslán z: 213.29.92.10 Odesláno Úterý, 12. srpna 2008 - 17:04:10       Franta: ... a ani jí nestihli sundat ty igelity z nárazníků... Eso Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 107 Registrován: 4-2007 Odesláno Úterý, 12. srpna 2008 - 18:10:13       Franta:to je ale smůla... Ale při tý srážce nějak zhranatěla...,i ty vagony :D Dokud vlaky nebudou mít píchlý kola a esu nedojde nafta je u ČD vše jak má být Zdenek84 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 158 Registrován: 4-2007 Odesláno Úterý, 12. srpna 2008 - 18:47:56       je to blesk, tak buďte rádi, že tam není nakreslený brejlovec Martyss Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 63 Registrován: 10-2007 Odesláno Úterý, 12. srpna 2008 - 18:56:15       Pánové...měl bych technický dotaz. Často slýchávám, že lokomotivy např. 230,242,363 (3MW) nemají extra přebytek výkonu pro těžké nákladní vlaky. Proč měla řada 350 výkon 4 MW a novější 363 má jenom 3 MW. Ohledně 380 jsem slyšel, že má značně má konstrukční dimenzace (např. max. rychlost) překračovat uváděné parametry. Jak tomu je? Díky Malý_fotograf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2622 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 12. srpna 2008 - 19:03:54       Koukám vůbec na zajímavý údaje. 200 metrů spadl most (dle chattu s fírou na novinkách to bylo 300) Vlak narazil v rychlosti 120 km/h (dle fíry to jelo něco kolem devadesátky) Jó blesk to ví vždycky líp. Aneb bulvár v praxi. Dobrý je, že most staví ODS - Dopravní stavby. Njn ODS holt nikdy neměla sympatie k železniční dopravě Ale jinak pánové na tej vizualizaci je vlastně možná o průmyslově vyšpehovaný prototyp druhé modifikace mašinky. Třeba z Parsu jednou vyjede "škodováckej herkules", dieslová verze 380. Mě by celkem potěšil velke diesel naší konstrukce. (Příspěvek byl editován uživatelem malý fotograf.) Každý je šotouš, ale v jiné věci... poštu posílejte na: stepan.esterle(a)dopravni.net Johny11 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 769 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 12. srpna 2008 - 19:15:52       Martyss: 350 byla určená pro těžké rychlíky s vmax = 160 km/h, 363 na univerzální použití, v případě osobní dopravy s lehčími vlaky, s vmax = 120 km/h. Potřebný výkon roste se čtvercem rychlosti. Kromě toho (moje doměnka) byly limitujícím prvkem pro výkon řady 363 vlastnosti polovodičů, které v tu dobu byly k dispozici. Kanárek Neregistrovaný host Odeslán z: 85.160.11.247 Odesláno Úterý, 12. srpna 2008 - 20:35:34       slepice a kuře: Zaslechl jsem o těch smradech z ulice, co ještě nemají ani zákonité, ale už přesně všechno vědí nejlíp, hlavně kdo je blbec, samou "chválu". Chraň nás ten na nebesích před takovými bulíky. Ale vzhledem k tomu, že začnou na záloze, nebudou snad až tak škodit. Na ONJ toho ve 20 ti moc posrat nemůžou. Otázka je, zda se stihnout vzpamatovat, nebo uvařit v průseru bez mrtvých a raněných dřív, než je vypustí na trať. PAUL RED ADAIR Neregistrovaný host Odeslán z: 193.85.188.73 Odesláno Středa, 13. srpna 2008 - 08:15:47       ad Johny11: limitujícím prvkem pro výkon řady 363 vlastnosti polovodičů, které v tu dobu byly k dispozici... Hm, jak to souvisí s výkonem ? Limit je u komutátorových motorů u mašin snad cirka cca. 1 000 kW na motor, čili výkon je limitován počtem motorů na mašině, víc už to snad nejde konstrukčně pořešit (možné přeskoky na komutátoru a tak) - teda aspoň jsem to takto početl v odborné literatuře... FOGY Neregistrovaný host Odeslán z: 93.91.49.4 Odesláno Středa, 13. srpna 2008 - 14:39:40       Rozhodující je tento vztah P=F*v a protože tažná síla F (tedy odpor sopravy, který musí lokomotiva překonávat) je přibližně stejná,výkon lokomotivy P je závislý především na rychlosti v, kterou se vlak pohybuje.Pro rychlost 200 potřebuji dvakrát větší výkon než pro 100 km/h.(Teoreticky - ve skutečnosti musí být tento výkon ještě o něco vyšší - odpor vzduchu atd.)Proto ESO uveze těžký rychlík rychlostí 120 km/h, ale 200 už ne, protože na to nemá výkon.A proto také ČD potřebují 380. Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1534 Registrován: 5-2002 Odesláno Středa, 13. srpna 2008 - 15:40:00       Martyss a spol: rozdíl mezi 350 a 363 je ten, že obě mají sice stejný proud kotvami víceméně stejných motorů (715 A), ale zatímco 350 to má při jmenovitém napětí troleje (3000 V), tak 363 to má při napětí nižším (na střídavině cca 2300 V, na stejnosměru cca 2600 V), bo maximální otevření měniče a na střídavině ještě zvlnění. Johny11 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 770 Registrován: 5-2002 Odesláno Středa, 13. srpna 2008 - 22:12:08       FOGY: Pardon, ale pletete si nezávisle a závisle proměnou. V tomto případě je rychlost funkcí výkonu a nikoliv naopak. Uvedený vztah pak platí pro konstatní rychlost. Musíme vzít v úvahu rozjezd vlaku z nuly na cílovou rychlost, kde platí P = W/t, čili P = 0,5mv2/t. Tedy,čím vyšší výkon, tím rychleji dosáhnu dané rychlosti ( a na kratší dráze, což je při konečné vzdálenosti mezi stanicemi dost významný faktor). A protože odpor je závislý na rychloti (např. odpor vzduchu druhou mocninou), je výkon potřebný ke zvýšení rychlosti dejme tomu ze 100 km/h na 150 km/h vyšší než z 50 km/h na 100 km/h (ve stejném čase). P.R.A.: s výkonem to souvisí asi tak, že P = UI pro stejnosměrný proud. Čili při daném napětí je výkon lineární funkcí proudu. A pokud vám některý prvek omezuje maximální hodnotu proudu (což je taková vlastnost polovodičů - diod, tyristorrů apod.), pak máte limitovaný i výkon... V počátcích provozu řady 363 mezi Prahou a Plzí jsme byl osobně svědkem 4 neschopností esa na vlaku v důsledku průrazu tyristoru. Tehdejší situace byla obdobná s katastrofickým stavem Brejlovců o cirka 13-14 let dříve... Jenom ty páry už jsme neměli, abychom je vytáhli z kopřiv a vyhnali na trať :-) adJohny11 Neregistrovaný host Odeslán z: 80.188.73.124 Odesláno Čtvrtek, 14. srpna 2008 - 02:09:32       ad Johny11: P.R.A.: s výkonem to souvisí asi tak, že P = UI pro stejnosměrný proud. Čili při daném napětí je výkon lineární funkcí proudu. A pokud vám některý prvek omezuje maximální hodnotu proudu (což je taková vlastnost polovodičů - diod, tyristorrů apod.), pak máte limitovaný i výkon... Pan kolega asi nedával ve školičce dostatečně pozor. Ten polovodičový "udělátor" se zde nechová jako omezovač/transferresistor/tranzistor. Ono to má za účel se chovat jako zdroj konstantního proudu. Račte si povšimnout, že proud se při rozjezdu nemění až do dosažení obalové křivky. Proměnným parametrem výkonu zde tedy bude napětí a to nikoliv zdrojové ale napětí indukované v kotvách Ui - postaru protielektromotorická síla Eo. Jinak co se týká rozdílu výkonu 350, 363, 380 je si třeba uvědomit, že 350 má motory sériové, 363 cize buzené s uměle dotvářenou charakteristikou a 380 asynchrony, kde je naprosto odlišná otáčková a výkonová charakteristika. Brumla Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 93 Registrován: 6-2005 Odesláno Čtvrtek, 14. srpna 2008 - 08:14:42       Fogy, zařidte, at to co jste napsal funguje v praxi a dostanete nobelovku (a ode mě pusu) Jak naznačil Johny11, jízdní odpory vozidla (síla) rostou s druhou mocninou rychlosti. Výkon potřebný pro jízdu konstantní rychlostí tedy roste s 3.MOCNINOU RYCHLOSTI. laarsen Neregistrovaný host Odeslán z: 85.207.0.57 Odesláno Čtvrtek, 14. srpna 2008 - 14:54:41       lubino: ne, ten igelit ted CD bude mit na vsech lokomotivach Johny11 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 771 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 14. srpna 2008 - 22:09:35       Tvrdil jsem snad, že se to má chovat jako omezovač proudu? Nikoliv, snažil jsem se tu vysvětlit, že přípustná velikost proudu (a tudíž maximální výkon) musela být omezena kvůli vlastnostem poloodičů, které byly k dispozici. Jistě mohly být i jiné důvody, já ty mašiny nekonstruoval, pouze jsem uvedl hypotézu založenou na jednoduché fyzice a informacích, ke kterým jsem se v dané době dostal. 372_001_8 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 297 Registrován: 5-2008 Odesláno Pátek, 15. srpna 2008 - 08:20:03       Nebyla by foto, či info co se vlastně teď s 380 děje? 262 Neregistrovaný host Odeslán z: 89.103.30.207 Odesláno Pátek, 15. srpna 2008 - 11:07:16       Franta:Asi tam v tom blesku bouřkovým mají nějakého počítačového umělce. Tak nám ještě nevyjela a už ji dávají do nehod... David_jaša Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 560 Registrován: 5-2004 Odesláno Sobota, 16. srpna 2008 - 19:10:54       Hoši, připadá mi, že všici toho nějak moc vynecháváte: Na chvíli to chce zapomenout na výkon a soustředit se na síly. Část tažné síly (na obvodu kol) je potřeba na překonání odporů. Bude-li lokomotiva vyvíjet přesně takovou sílu, rychlost vlaku se nebude měnit. Aby vlak zrychloval, je potřeba rovnováhu sil porušit ve prospěch tažné síly. Zrychlení pak bude přímo úměrné přebytku síly a nepřímo úměrné hmotnosti vlaku. Ve zjednodušeném případě, kdy je odpor konstantní bez ohledu na rychlost (platí pro nízké rychlosti, právě díky kvadratické závislosti na rychlosti [1]) a výkon v celém spektru také, tak se dá dosáhnout teoretické maximálky ze vzorečku v = P/F. Průšvih je, že až v nekonečném čase, protože s rostoucí rychlostí ubývá přebytek síly potřebný na další zrychlování a ta teoretická maximálka je tak vlastně asymptotou, ke které se okamžitá rychlost pouze blíží. Druhá věc, která to zjednodušení přibližuje reálnému světu, je trakční charakteristika. Ta se skládá ze dvou částí -- v první limituje tažnou sílu adheze, ve druhé pak výkon. Dopodrobna je to rozepsáno v [2]. Třetí věc je odpor vzduchu, který závisí především na součiniteli odporu a čtverci rychlosti (podrobnosti anglicky v [1]) a celková charakteristika pohonu, která většinou moc neodpovídá ideálnímu případu s konstantním výkonem (snad jen motory s točivým polem se tomu blíží). Poslední faktor, důležitý především pro těžké vlaky (vlaky s malou adhezní tíhou), je řízení skluzu apod. Pokud lokomotiva dokáže ve stejných podmínkách přenést na koleje větší tažnou sílu oproti jiné, může táhnout při stejném příkonu těžší vlak, nebo může stejně těžký vlak se stejným příkonem rychleji, nebo se stejně těžkým vlakem se stejným zrychlením pojede úsporněji. Nakonec jde o to, aby měl vlak v celém spektru používaných rychlostí až po provozní maximálku dostatek tažné síly na rozumné zrychlování. Tyto faktory jsou ale pro každý vlak, resp. typ vlaku různé! Proto vedou fyzikálně nepodpořené vzorečky typu "potřebný výkon roste s třetí mocninou rychlosti" na scestí; že tato teorie skřípe ukazuje existence "rychlých" a "pomalých" variant parních lokomotiv a lokomotiv s komutátorovými motory nebo uvědomění si rozdílnosti c_x u pendolina a dlouhého nákladního vlaku... [1] http://en.wikipedia.org/wiki/Drag_equation [2] http://homen.vsb.cz/~s1i95/mvd/mvd_tah.htm Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1535 Registrován: 5-2002 Odesláno Sobota, 16. srpna 2008 - 19:51:47       Johny11: ono je potřeba řešit co bylo dřív, jestli slepice nebo vejce. Přísně vzato závisí výkon na rychlosti, protože si zákazník objednává mašinu, která je schopna rozjet vlak o dané hmotnosti na daném stoupání na danou rychlost s daným zbytkovým urychlením a z toho ten výkon prostě vyjde. ythomas_ct Neregistrovaný host Odeslán z: 85.71.5.19 Odesláno Neděle, 17. srpna 2008 - 09:59:39       Ad David_jaša: Jen doplním, že pro podobné úvahy je dobré přečíst si předpis ČD V7 - Trakční výpočty. A pak nechápu onu "fyzikální nepodpořenost vzorečků typu 'potřebný výkon roste s třetí mocninou rychlosti'"! Např. výše zmíněná V7-ka obsahuje spoustu experimentálních vzorců a několik fyzikálně nepřesných vyjádření (ovšem na "bezpečné straně"). Ale zrovna skutečnost, že P = f(V^3) je fyzikálně oprávněná! Pokud přijmeme skutečnost, že odporová síla prostředí (vzduchu) je Fo = 0,5*Cx*ró*S*V^2 (což je přijatelně přesná aproximace, nechceme-li zacházet do podrobností typu Reynoldsovo číslo apod.), pak musí být nutně potřebný výkon úměrný třetí mocnině rychlosti! Mimochodem, v případě vysokorychlostních jednotek už je rychlost, resp. z ní plynoucí odpor, prakticky jediným faktorem, ovlivňujícím velikost výkonu (samozřejmě s určitou rezervou na zrychlení)... David_jaša Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 563 Registrován: 5-2004 Odesláno Neděle, 17. srpna 2008 - 15:42:19       OK, povedlo se mi napsat pěkný nesmysl. Nicméně stejně mi to připadá jako přílišné zjednodušení, protože: 1) pohybujeme-li se v oblasti, kde tažnou sílu limituje adheze, pak roste potřebný výkon lineárně 2) mimo tuto oblast onen vztah platí pro složku výkonu potřebnou pro pouhé vyrovnání odporu vzduchu (protože P_konst = F.V a F = x.V^2, kde x jsou ostatní součinitelé aerodynamického odporu). Potom je ovšem potřeba nějaká ta určitá rezerva na zrychlení, pro kterou platí F = a/m a tedy P_zrych = a.V/m. Tím pádem věřím tomu, že u VR vlaků ta závislost odpovídá P(V^3), protože je oproti V^3 pro velká V všechno ostatní zanedbatelné, ale moc se mi tomu nechce věřit u tramvají, metra nebo příměstských jednotek, kde jsou V a m poměrně malé, zatímco a je velké a důležitost druhého členu tím pádem roste. Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1536 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 17. srpna 2008 - 21:40:28       S podílem aerodynamického odporu se to má tak: třeba u Ešusu představuje ve 100 km/h rychlosti asi 60% celkového jízdního odporu, ve vyšší ryclosti to tedy bude ještě mnohem víc. To by nahrávalo té třetí mocnině, a pokud bychom uvážili, že významnou složkou aerodynamického odporu jsou i ventilační ztráty brzdových kotoučů, jejichž počet s Vkonstr roste, mohli bychom směle dojít i k vyšší mocnině. Jenomže: tohle všechno platí jenom na vodorovné trati, leč vlaky občas taky musí překonat nějaké to delta Há a odpor stoupání zvyšuje výkon jen lineárně. Podíváme-li se na čísla, tak v té 200 může být kvadratická složka jízdního odporu někde mezi 10 a 15 promile, stoupání v technických podmínkách je někde mezi 5 a 10 promile a to zbytkové zrychlení představuje taky nějakých 10 promile, tak je pravda někde uprostřed nebo u (klasických souprav do 200 km/h) dokonce maličko blíž k té lineární závislosti... Hafbubu Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 162 Registrován: 8-2006 Odesláno Úterý, 19. srpna 2008 - 15:27:42       Velice zajímavě na toto téma píše ing.Pohl v ŽM č.4,5 a 6.