Archiv do 30. června 2008

Autor Příspěvek Kalanis Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 341 Registrován: 12-2006 Odesláno Sobota, 21. června 2008 - 02:50:02       Klokan2: Zkus si tu tramvaj představit v českých podmínkách... Tady žádná bez otočných podvozků nemá výraznou šanci uspět (netrvdím, že nemůže, jen že to má těžší). Hlavní problém se stále točí kolem stylu údržby tratí (taky množství peněz; druhý kolo interiér a třetí vzhled). Jsem zvědav, jak dlouho, při řeckém přístupu, ty tratě kvalitní vydrží (aby to pak neskákalo jak na letenský trati čí na lochnesce). Uznávám, že jsou rozhodně vybaveny líp. Doprava nebo něčí kapsy? Je to jedno - tunely jako tunely... Iamgood Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 201 Registrován: 10-2006 Odesláno Sobota, 21. června 2008 - 08:51:10       Pawel - já tedy nevím, kolik ti je a jak tedy moc pamatuješ, ale já pamatuji modřanskou trať úplně novou a to se po ní jezdilo hezky. Bohužel oblouky si začaly přizpůsobovat na začátcích a koncích vozy KT8 (známé škubnutí při vjezdu/výjezdu z oblouku), rovné úseky začaly vesele huntovat vozy T6. 50ka mezi Belárií a Černým koněm tam byla ani nepamatuji jak dlouho, ale byl to přesně výsledek provozu vozů T6 - jakmile jsi to tam rozjel víc, tak skoro hrozilo, že ta T6ka vylítne z kolejí, jak se rozkývala ze strany na stranu. A tohle se samozřejmě podepsalo na veškerých tratích v Praze, vem si Černokosteleckou mezi Depem Hostivař a Malešickou továrnou - krásný rovný úsek, možná 6let starý a hází to jako blázen, protože T6 jezdí na 7 dosti často. To je můj názor na tuto věc. Ostravák Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4979 Registrován: 5-2005 Odesláno Sobota, 21. června 2008 - 10:04:13       Roguef: Jj, poslední dobou to jde s TT v Ostravě z kopce, ale zatím je to jakž takž. Nejhorší je horská dráha v úseku Dům energetiky - Nám. Republiky. Vřele doporučuji vyzkoušet. MHD Ostrava FOTO Ostrava ...s DPO na věčné časy a nikdy jinak... Pawel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1337 Registrován: 5-2002 Odesláno Sobota, 21. června 2008 - 11:55:58       iag: pamatuju, jezdil jsem to tam obdivovat jak je to dokonale segregovaný, rychlodrážní, moderní.. T6 tam začaly jezdit cca rok po zahájení (radek31 si to asi bude pamatovat líp, přecijen já jsem dost odjinud), ale až tak intenzivní provoz to nikdy nebyl. už kolem roku 2000 si pamatuju, že motol linky 3,17 pravidelně nevypravoval. a těch spojů na 21 je v porovnání s dvouvozovými cd/ct linkami velmi málo. ale to není až tak podstatný. hlavní je, že jsi uznal, že trať byla zničena vozy T, a ne škodovkou, jak tady tvrdí demon. zdaleka ne vše tedy můžeme připisovat jí. a stav přímých tratí zejména ne. a světe div se - mně osobně vadí o dost víc, když se po přímé trati tramvaj plíží 30 kmh a hází to na obě strany, než když 14T zpomalí do oblouku. naopak po rovině je to svezení, které znám z německa, ale od nás nikoliv. David_jaša Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 461 Registrován: 5-2004 Odesláno Sobota, 21. června 2008 - 12:04:10       Asi tak. Docela věřím, že 14T pěkně zacvičí s BKV panely, ale jiným zkazkám o ničení tratí ne. Když v sarančeti slyším akorát nadávání podvozku na místě, kde se mnou T/KT spolehlivě hodí, tak co asi má větší účinky na trať... Iamgood Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 202 Registrován: 10-2006 Odesláno Sobota, 21. června 2008 - 15:11:24       Pawel - pozor, já se neodporuji, že 14T zničila pražské tratě. Na to je tu krátce... Ale je 100% jisté, že jakákoliv "jetá" trať snese provoz všeho mimo krámu ještě třeba 10 let, kdežto pod krámama se rozpadne už třeba za 7. O to mi jde, tímto docházíme k tomu, že 14T je skutečně pro Prahu neštěstí, jelikož snižuje užitnost tratě do budoucna. Samozřejmě, ty tratě bude nakonec nutno rekonstruovat, ale viz výše - zatímco dříve statisticky vydržela prasklá kolejnice provoz vozů T a KT třeba půl roku, tak při provozu 14T se bude muset opravit mnohem dříve. Jde tedy o to, že nejdřív se v Praze měly opravit tratě do 100% stavu i s přihlédnutím na vysoké nápr. tlaky krámu, než do toho bordelu pustit krámy a nechat to doj*bat během chvíle úplně. Z toho ovšem opět vyplyne, že 14T je pro Prahu nanic = je to krám (uvažováno z pohledu pražana). No a esíčko typu u Masaryčky je pro 14T konec (tedy spíš pro esíčko je konec podle tvrdosti materiálu ) Logicky tedy dojdeme k tomu, že ačkoliv na rovných tratích a tratích pro pevné podvozky koncipovaných, ve městech, kde není až taková vytíženost MHD, může být 14T dobrá tramvaj, pro provoz v hl.m. Praze je vůz Škoda 14T absolutně nevhodný, čili, selským rozumem z pohledu pražáka, je to krám. A do mě. To je můj názor na tuto věc. klokan2 Neregistrovaný host Odeslán z: 89.24.110.56 Odesláno Sobota, 21. června 2008 - 15:13:25       Kalanis: v "Pražských" podmínkách by ta tramvaj asi nenadělala víc škod, než 14T, ale zkusil jsem si představit 35 sarančat v Athénách v době pořádání OH (jako pomsta Řekům za vyřazení z minulého ME ve fotbale by to bylo špičkový). Od té doby se usmívám, když mám to potěšení se s 14T svést. Kalanis Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 343 Registrován: 12-2006 Odesláno Sobota, 21. června 2008 - 15:39:31       klokan2: A taky já jsem se jí svezl... V tomhle ale s IAG souhlasím. Athénské tratě jsou poměrně rovné, nebo oblouky relativně pravidelné, navíc na klasice, ale v Praze bychom si s ní užili spoustu srandy, co se týče omezení. Právě proto jsem chtěl to srovnání. Jsem velmi zvědav v roce 2014 na rekonstrukce. Pražská sarančata by v Athénách jezdit nemohla -> nemají tam smyčky. Rozhodně by tam však měla obousměrná verze lepší podmínky (jo, musela by se do nich nacpat klima, jinak bys v tý tram padnul). Pak už jen zlepšit vnitřní uspořádání - šáde se bude cukat. (Kdo nezažil 50 ve stínu na náměstí u prezidentskýho paláce, nepochopí. Doprava nebo něčí kapsy? Je to jedno - tunely jako tunely... Jenki Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2866 Registrován: 5-2002 Odesláno Sobota, 21. června 2008 - 21:23:02       Roguef : ostravský svršek ve stylu pražce + kolejnice + panely vydrží opravdu dlouho, ale v posledních letech na něj působí několik nepříznivých vlivů : - vozy s pevnými podvozky (žraní oblouků) - příčné vibrace podvozků s dvojitým vypružením - ubývá těžká údržba. Bývalo dobrým zvykem, že se každých cca 15 let panely vyškubaly, svršek se podbil, nejhorší místa se vyměnila a zase byl na 15 let pokoj. Bohužel to vyžaduje peníze (což by nějak šlo), silniční uzávěry (to už jde hůř) a navíc podbíjení stranově zvlněných kolejnic (protože podvozky s dvojitým vypružením) nemá moc velký efekt. - zvýšený silniční provoz slušně likviduje krajní panely, které mají tendenci vystupovat nad TK a postupně se nahrazují asfaltem - přestaly se vyrábět žlábkové kolejnice NP4 vhodné pro Ostravu. NT z Třince mají úzký žlábek a nehodí se do oblouků a i v přímé to není nic moc. V příčném směru jsou "měkčí" a umí se po pár letech zvlnit jedna báseň. Také ojetí nevydrží tolik co stará dobrá NP4, zřejmě je tam nějaký materiálově - technologický rozdíl. Rozměrově i materiálově vyhovující náhrada NP4 je germánská Ph37, jenomže ceny z Voest Alpine nebo od Thyssena jsou trošku někde jinde než ceny z Třince nebo z Vítkovic. Vše výše uvedené platí jen pro svršek se žlábkovými kolejnicemi. Pokud se týká otevřeného svršku soustavy S49 ten je prostě nezničitelný, občasné podbití není problém a pokud se odhluční bokovnicemi je to lahoda. Profil S49 válcuje kde kdo a dá se vybrat ze široké škály tvrdostí, otěruvzdorností a cen. Pravda, i S49 jde zničit, třeba na Kyjovické je už dost extrémní vlnkovitost, ale srnky a zajíci si naštěstí na zvýšenou hlučnost zatím nestěžují. Pawel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1339 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 22. června 2008 - 00:41:36       jenki: dvojité vypružení mají jen T6, nebo i podvozky komfort na wanách? je možné tento problém odstranit? a nakonec - není to celkem zásadní minus? díky. Boris Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1594 Registrován: 6-2002 Odesláno Neděle, 22. června 2008 - 05:57:20       Dvojité vypružení je i na Komfortech. Jenki Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2868 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 22. června 2008 - 18:31:48       Vibrace na dvojitém vypružení odstranit asi jdou, je jen otázka, jak. U T6A5 se o to snažikl ještě výrobce, ale nestihl to než se položil. Nové rámy podvozků. které by toto měly řešit nabízí SKD a momentálně jsou nasazovány do provozu v Praze, ale jde o velmi drahé řešení. U podvozku Komfort nějaké řešení proběhlo, subjektivně je to lepší, objektivní naměřené hodnoty neznám a tudíž nemohu posoudit. Stojí za zmínku, že podvozek Komfort si v sobě nese určité dědictví z dvojstupňového vypružení Tatra, protože to kreslily alespoň zčásti stejné hlavy. Jinou otázkou je vhodnost kombinace dvojitého vypružení a kuželovitých ostravských kol. Tahle problematika je natolik složitá (a komplexní), že by na ní šlo spotřebovat asi neomezené množství peněz na různá měření a zkoušky, ale je otázka, jestli by z toho vylezlo nějaké jednoznačné řešení. Vzhledem k malým poloměrům oblouků u tramvají je totiž téměř nemožné použít klasické "železniční" řešení, kterým je tlumič vrtivého pohybu. Když uděláte tlumič moc měkký tak netlumí, když ho uděláte moc tvrdý tak vozidlo v oblouku pojede furt rovně. Empiricky tvrdím, že oblasti "moc měkký" a "moc tvrdý" se u tramvají překrývají, ale je to jen subjektivní názor. Demon3 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1376 Registrován: 2-2006 Odesláno Neděle, 22. června 2008 - 20:13:30       Pawel: "hlavní je, že jsi uznal, že trať byla zničena vozy T, a ne škodovkou, jak tady tvrdí demon" Tak to trochu přeháníš, ne ? Kdy a kde jsem tohle tvrdil ? Pravda zvítězí, ale dá to fušku... Pawel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1343 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 22. června 2008 - 20:46:23       Demon3 Číslo příspěvku: 1368 Odesláno Čtvrtek, 19. června 2008 - 23:25:00 "třeba na modřanské trati, která může být zničená pouze díky T3 a KT" Mno tak pokud vim 14T byla dlouho vypravována převážně na d-3 a do zákazu kvůli ND i na d-17, takže určitě nemáš pravdu s tím "pouze" !!! takže jsem byl nepřesný, ale pořád je "spoluúčast" škodovky vzhledem k minimálními počtu spojů (1 pořadí na d-3 po dobu 1 roku, cca 3 pořadí na d-17 po dobu asi 3 víkendů) zcela zanedbatelná. Syverin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 809 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 22. června 2008 - 22:44:44       Jenki: a nebylo by lepší, kdyby Komfort měl místo dvou půlrámů spojených klouby jeden celistvý rám? Nebo by na to byla už zapotřebí licence? Lidstvo bude směřovat k záhubě do té doby, dokud bude považovat ústupky své pohodlnosti za pokrok Demon3 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1379 Registrován: 2-2006 Odesláno Pondělí, 23. června 2008 - 06:28:32       Vydedukovat z informace že zásluhu má mimo jiné "taky 14T" kategorické tvrzení, že trať zničila 14T NENÍ nepřesnost, ale fabulace !!! Pravda zvítězí, ale dá to fušku... TMB Neregistrovaný host Odeslán z: 195.178.65.130 Odesláno Pondělí, 23. června 2008 - 12:30:25       Já bych se ještě vrátil k 14T / 13T. A srovnám ji z pohledu cestujícího nikoliv s Variem, ale třeba s Anitrou: 1)nevhodné řešení interiéru v článcích nad podvozky - opravdu má snížení počtu schodů ze 2 na 1 za tuto cenu takový efekt? A pro koho? Akorát to vypadá lépe na prospektech. Snížení nápravového zatížení má smysl pouze ve středním článku, kde by se dalo zajistit i v případě příčného uspořádání sedadel. 2) ve srovnání s Anitrami v Brně méně pohodlná sedadla s kolmějším opěradlem (i když ve 25Tr a Citelisech 18M je to ještě horší). Oproti Anitrám jsou sedadla navíc namáčnutá až na bočnici, takže sedící cestující nemá kam dát ruku. Na dvojsedadla se dva cestující průměrné velikosti prakticky nevejdou. 3) nedostatek prostoru pro kočárky - opět vynikne i ve srovnání s Anitrou 4) nevhodné umístění madel pod stropem, stojící cestující na ně nedosáhne - opět lépe vyřešeno u Aniter, kde jsou madla i ve střední části stropu. 5) naprosto nechápu smysl svislých madel tvarovaných do oblouku (asi opět vítězi efekt designu nad praktičností). U Aniter jsou svislá madla opravdu SVISLÁ, takže se jich mužete držet v kterékoliv výšce. U 14T / 13T se lze normálně držet jen v jednom místě, jinde máte nepřirozeně vykroucené zápěstí. A osobně se domnívám, že nic z toho nebylo v zadávacích podmínkách ze strany DP Praha či DP Brno - ty jen akceptovaly (horší) řešení navržené výrobcem. Iamgood Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 207 Registrován: 10-2006 Odesláno Pondělí, 23. června 2008 - 14:27:52       V DP kontaktu byl kdysi (cca 2002,3) článek, bylo to snad o modernizaci T3 na T3R.P, kde v závěru autor vyjmenoval požadavky na novou tramvaj, kterou chce DPP pořídit. Čili DPP měl již od počátku jasno, jak to má být, bohužel xindlové z vedení města podniku a Škodovky si to mezi sebou vyřídili nějak jinak (třeba na golfu atd..). Ve výsledku tedy máme v Praze hromadu šrotu, která se líbí snad jen dotčeným "vyvoleným" na vysokých postech, kteří díky ní mají nové bazény, auta atd. To je můj názor na tuto věc. Malý_fotograf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2526 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 23. června 2008 - 15:09:18       Iamgood: A chyba je částečně i na škodovce. A to proto, že z výrobního programu vyřadila "zastaralé" koncepce Astra a Vektra, které mají sice dva schody (stále níže podlahu než T3) ale jejich uspořádání již za něco stojí... Každý je šotouš, ale v jiné věci... poštu posílejte na: stepan.esterle(a)dopravni.net jonas_prag Neregistrovaný host Odeslán z: 88.100.223.130 Odesláno Pondělí, 23. června 2008 - 16:53:53       TMB: myslim že ten "jeden schod" bylo zrovna politický zadání z Prahy. Jinak by tam udělali dva nižší a bylo by to schůdnější i pro důchodce ;-) Pawel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1347 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 23. června 2008 - 18:03:41       myslim že ten "jeden schod" bylo zrovna politický zadání z Prahy to určitě, jenže je taky třeba si uvědomit, že škodovka to ošmelila tímhle způsobem. kdyby na 14T nešetřila, tak to může být klidně i 100% NP, jak se zde vyjádřil Pavel Tarant. vůz této koncepce se 100% nízkou podlahou umí i polská pesa. i to je jeden z důvodů kritiky vratislavské 16T mezi poláky - že češi neumí nízké hnané články. Pvvs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3178 Registrován: 7-2003 Odesláno Pondělí, 23. června 2008 - 18:34:31       14T byla hlavne rychla odvozenina od aniter. Skoda ze se neprosadila klasicka Vektra, ma podstatne lepsi usporadani vevnitr. A kratsi clanky se tam daji nabastlit taky. Jenom zadnou akci s kindermafii. David_jaša Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 467 Registrován: 5-2004 Odesláno Úterý, 24. června 2008 - 01:02:40       Pokud si vyjádření pana Taranta dobře pamatuju, tak není rodina 14T nízkopodlažní proto, že nikdo nebyl ochoten zaplatit ani vývoj, ani licenci pro podvozky... Polská Pesa umí 100% NP tram jen díky tomu, že si licenci na podvozky pořídila. Mimochodem na kolik by vyšlo přeuspořádání brzdiče, zásobníků na písek atd. v nových 13T tak, aby nad nimi byly uspořádány sedačky podobně jako nad trakčními podvozky RT6S? Izzy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 484 Registrován: 6-2005 Odesláno Úterý, 24. června 2008 - 12:45:17       Jak pise PvvS nebyl by problem vzit 05T a nesene clanky vzit z 06T (jen zjednosmernit)... 13/14/16T maji lehce odlisnou skrin nez predchozi verze 03/05/10T...proto neni mozne na sarancata nalepit stara cela... Chceš-li uskutečnit své sny, probuď se! Pvvs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3181 Registrován: 7-2003 Odesláno Úterý, 24. června 2008 - 13:16:45       No nebylo by to lepsi takhle ? http://fotogalerie.svetmhd.net/picture.php?/2419/category/131 http://fotogalerie.svetmhd.net/picture.php?/2418/category/131 ? Jenom zadnou akci s kindermafii. Slimman Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 783 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 24. června 2008 - 13:41:03       Co se designu týče - se zakrytým spřáhlem by to celkem šlo. Co se týče vnitřku - výrazné zlepšení. A pokud jde o koleje, tak v téhle nezkrácené verzi by to mělo ještě horší účinky než 13T. (Příspěvek byl editován uživatelem Slimman.) Pvvs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3183 Registrován: 7-2003 Odesláno Úterý, 24. června 2008 - 13:55:34       Nj, kdyz se pusti neco na koleje, ktery na to nejsou pripraveny, tak pak se snadno zjisti ze to je kram. Problem je i v tom ze pri stavajicich reko se oblouky proste jenom vymenej a nechaji tak. Zadny upravy roztece, prechodnice. Navic v brne v posledni dobe zprasili i to co mohli. Ty krasny kratky esicka jsou pro tuhle koncepci vrahovina prvni tridy. Pokud je trat v rozumnym stavu a nepripomina horskou drahu pri zemetreseni, tak anitry/porsata jedou podstatne klidneji, hlavne nez vakloidy T6 a varia. A ta napravova hmotnost neni problem jenom porsat. Ony KT8DN taky mely z jistych duvodu sezeni 2+2 a par dalsich uprav. A to ze sedej na vnitrnich podvozcich , stejne jako porse je dalsi vec. A myslim ze je podstatne lepsi jednou za 5 let vymenit oblouk, nez menit rovnou trat. Kolikrat jedu po trati, kam anitra/porse jedou tak jednou za rok a vyhlodany boky kolejnic (v asi 2 metrovych roztecich) od vlnicich se kachen jsou primo ukazkovy. Jenom zadnou akci s kindermafii. Slimman Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 784 Registrován: 5-2002 Odesláno Úterý, 24. června 2008 - 15:00:20       kdyz se pusti neco na koleje, ktery na to nejsou pripraveny, tak pak se snadno zjisti ze to je kram Souhlas. Pokud jde o KT8D5N, slyšel jsem, že prý se pak některé sedáky vyházely a nápravová hmotnost stoupla nad normu. Je to pravda ? Iamgood Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 211 Registrován: 10-2006 Odesláno Úterý, 24. června 2008 - 15:47:39       Pvvs - je to fotomontáž nebo není? Brněnský provoz neznám, nejsem mega šotouš, ale není to Vektra? Kterážto jediná na světě snad stojí v Plzni před vozovnou? Pak ale to fotomontáž je. A to fakt hooodně moc povedená. To je můj názor na tuto věc. Sirius Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 129 Registrován: 7-2007 Odesláno Úterý, 24. června 2008 - 15:53:07       Je to fotomontáž, ale opravdu povedená. web o tramvajích moravskoslezské metropole | přehled tramvají v Ostravě Sanok - 1. elektrická tramvaj v Ostravě, která vyjela do ulic a periferií města dne 1. května 1901. Pvvs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3184 Registrován: 7-2003 Odesláno Úterý, 24. června 2008 - 16:51:28       Ne bohuzel jsou to fotomontaze . Jenom zadnou akci s kindermafii. Pvvs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3185 Registrován: 7-2003 Odesláno Úterý, 24. června 2008 - 19:19:01       Slimman : Pokud vim , tak nejakym zazrakem se to udajne veslo do norem (o cemz mam pochybnosti) .JInak se diky vetsi sirce sesli a vetsimu odsazeni od sebe a od oken nedalo vozem projit (povodne usporadani ala KT8) . Ad fotomontaze : Leccos je jeste tady http://fotogalerie.svetmhd.net/index.php?/category/131 Jenom zadnou akci s kindermafii. Izzy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 485 Registrován: 6-2005 Odesláno Úterý, 24. června 2008 - 19:37:30       KT8D5N byly puvodne v krajnich clancich koncipovany jako 2+2 od cehoz bylo kvuli lehce vetsi sirce sedaku a vetsi rozteci mezi nimi upusteno kvuli sirce ulicky jak psal PvvS...do Brna vozy dorazily (jestli me neklame pamet) v usporadani 1+2 ve smeru jizdy... Ze napravove tlaky jsou splneny jen tezce nebo vubec dokazuje hluk za jizdy kdy eNko (i diky kolum Bonatrans) je slyset na kilometry (zvlaste po meste)...kazdopadne buracejici eNka sou pro me i diky zalatovanym sprahlum opravdu majestatni tramvaje kterym mohla konkurovat snad jen Vektra Chceš-li uskutečnit své sny, probuď se! Pvvs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3186 Registrován: 7-2003 Odesláno Úterý, 24. června 2008 - 19:55:20       Izzy : Prvni 2 kousky se tusim upravovaly az v brne . Zkusebky to melo jeste v puvodnim usporadani. Ne nadarmo se tem kolum rika dunihlavy. Jenom zadnou akci s kindermafii. Izzy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 487 Registrován: 6-2005 Odesláno Úterý, 24. června 2008 - 21:17:33       PvvS: tak to si asi opravdu nepamatuju ty prvni mrchy 1732 uz sem videl upravenou pri prijezdu... Chceš-li uskutečnit své sny, probuď se! David_jaša Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 469 Registrován: 5-2004 Odesláno Středa, 25. června 2008 - 02:40:19       Normy, normy, normy... Je záhodno si uvědomit účel a dobu vzniku technických norem: vznikly buď pro zajištění bezpečnosti (nebo hygieny a takových věcí) nebo pro určení rozhraní mezi různými částmi techniky. S tou první skupinou pochopitelně moc hýbat nejde, ale ta druhá je čistě věcí uživatelů daných rozhraní. Příkladem z první grupy jsou třeba požadavky na tuhost skříně, z té druhé pak rozchod, omezení na nápravový tlak, minimální poloměry, průjezdný průřez a podobně. Každý provoz má svou historii a potřeby a podle toho se místní podmínky dřív lišily. To se změnilo po nástupu komunistů a zavádění one-size-fits-all téček bez ohledu na místní provozní potřeby. Z té doby pochází základ dnešních norem na tramvajové tratě, kdy požadavky na nápravový tlak byly nutným kompromisem mezi tíhou téček a úrovní tehdejších technologií. Idyla ale netrvala z pohledu infrastruktury nijak dlouho. Jediné politické zadání (požadavek na dveře v rovině bočnic a větší vzdálenost čepů u KT8) stačilo na její narušení a jedna strana (vozidla) normové rozhraní narušila. Výsledkem jsou dodnes se vyskytující zákazy míjení. Ve zbytku Evropy nebyl vývoj takto direktivně sjednocen, je to vidět na různé směsici šířek, rozchodů a konstrukcí vozidel. Po revoluci postupně přestaly být dopravní podniky vázané tím, co vyleze z ČKD a odlišnosti se začínají opět projevovat odmítnutím pevných podvozků v Liberci nebo variantami provedení různých rekonstrukcí (i "rekonstrukcí"). Od vzniku zmiňovaných norem uplynulo taky dost času na zdokonalení stavební techniky i materiálů. Dnes jsou díky tomu dostupné dříve nemyslitelné nápravové tlaky nebo tlumení vibrací, pokud se při rekonstrukcích sáhne i pod kolejový rošt. Pak jsou tu jednotlivá vozidla. Jedno se hodí do klikatých úzkých uliček, druhému je nejlépe na rovinatých rychlodrách, třetí umí obojí, ale stojí to, co první dvě dohromady, a nakonec čtvrté s čtvrtinovou cenou oproti prvnímu, které ale kombinuje většinu slabých stránek předchozích tří. Co je v každém provozu potřeba je dlouhodobá kompletní strategie, která bude zahrnovat vozidla i tratě, a z této strategie si odvodit vlastní vnitřní normy. To je podle mě jediná cesta, jak zajistit jak vypovídací hodnotu norem, tak efektivitu investic. (Příspěvek byl editován uživatelem David_Jaša.) Pawel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1349 Registrován: 5-2002 Odesláno Středa, 25. června 2008 - 07:03:56       david j.: Pokud si vyjádření pana Taranta dobře pamatuju, tak není rodina 14T nízkopodlažní proto, že nikdo nebyl ochoten zaplatit ani vývoj, ani licenci pro podvozky... Polská Pesa umí 100% NP tram jen díky tomu, že si licenci na podvozky pořídila. jasně, ale jaký je ve výsledku rozdíl mezi tímto tvrzením a mým ("kdyby na 14T [škodovka] nešetřila, tak to může být klidně i 100% NP")? prostě kdyby chtěli, nebyl by problém udělat 14T NP, nebo přinejmenším stále se schodem, ale ne tak brutálně vysokým. no nic, stejně už je pozdě. Pavel_tarant Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 90 Registrován: 9-2007 Odesláno Čtvrtek, 26. června 2008 - 00:12:25       Pawel, David Jaša: 14T je výsledkem určitého zadání, které hovořilo o 50% nízké podlahy ve vozidle. Čím nižší podlaha, tím vyšší výrobní náklady (to platí obecně). Žádný výrobce neudělá rozhodnutí, které by znamenalo zvýšení nákladů nad nutnost danou zadáním nebo závaznou normou. V tomto smyslu nebyl v projektu 14T ani důvod vyvinout a dodat vozidlo, které by mělo 100% nízké podlahy. Situace tedy nestojí o rozhodnutí Škodovky něco dělat nebo nedělat. Škodovka plní závazné zadání (které plnit musí, i kdyby nakrásně zadavatel postupem doby chtěl řešení změnit). O souvislostech technických parametrů a možnostech něco změnit v dodávkách pro veřejné soutěže jsem se zde již v minulosti rozepisoval, takže nebudu opakovat. Viz archivy. Jevec Neregistrovaný host Odeslán z: 213.220.250.71 Odesláno Čtvrtek, 26. června 2008 - 10:02:14       NA co 100%nízká podlaha, na co? Je to jen moderní trend, který časem odezní. Vzpomeňte si na metro, kolik schodů se musí zdolat, než se člověk někam dohrabe. Ty dodatečně vybudované výtahy použijí pouze invalidé... Mladá matka radši popadne kočárek do rukou, aby se nemusela několik desítek minut zdržovat nějakým výtahem, který se nachází (dodatečně dostavovaný) dost daleko od stanice. Dva schody v tramvaji je nic oproti tomu, co musí lidé zdolávat v metru. Velké množství stanic metra v centru je neštěstí pro krátké vzdálenosti. Je jasné, že metro bylo hlavně budováno jako protiletecký a protiatomový kryt a jeho poslání jako dopravní bylo druhořadé. Jako příklad uvedu stanice linky B Můstek-Národní-Karlovo náměstí. V tomto případě stanice Národní je úplně zbytečná. Zde mohl být pouze vstupní vestibul s eskalátorem buď do stanice Můstek nebo Karlovo náměstí. Pvvs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3197 Registrován: 7-2003 Odesláno Čtvrtek, 26. června 2008 - 10:26:35       Mno, zlom si kotnik a pochopis, jak jsou i 2 schody temer neprekonatelnej problem. Jenom zadnou akci s kindermafii. Demon3 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1395 Registrován: 2-2006 Odesláno Čtvrtek, 26. června 2008 - 11:29:16       Ale jo, jen si spočítej kolik lidí se zlomenym kotníkem se ti cpe dnes a denně do tramvaje. Je jich 100% ? Pravda zvítězí, ale dá to fušku... Pvvs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3198 Registrován: 7-2003 Odesláno Čtvrtek, 26. června 2008 - 11:47:21       No pohybovy potize ma dneska vic nez dost lidi. Jenom zadnou akci s kindermafii. jonáš prag Neregistrovaný host Odeslán z: 88.100.223.130 Odesláno Čtvrtek, 26. června 2008 - 15:12:30       Jezevec: naopak výtah na Museum-A je zcela neocenitelnej, když se blížíte z Vinohrad. Některym stanicim by výrazně pomohlo i doplnění druhýho vestibulu. Smithers Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 37 Registrován: 12-2007 Odesláno Čtvrtek, 26. června 2008 - 18:07:06       100% np je i o rychlosti výměny kaštanů - stačí jedny (úzké k tomu!) dveře se schodama ve 14T a efekt nízkopodlažnosti na rychlost obratu se smaže. Oni na západě moc dobře vědí, proč od vozů typu Astra dávno ustoupili. David_jaša Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 472 Registrován: 5-2004 Odesláno Čtvrtek, 26. června 2008 - 18:36:40       Smithers: a kdeže od nich ustoupili mimo Drážďan? Poutník Neregistrovaný host Odeslán z: 192.35.17.11 Odesláno Pátek, 27. června 2008 - 08:07:32       I kdyby jen 1% lidí mělo pohybové potíže, tak je to dost význačný důvod pro to, proč nízkopodlažní tramvaje dělat. A není to jen tento důvod samozdřejmě....rychlá výměna cestujících, lepší rozložení lidí po interiéru atd atd....Napsat a ptát se, na co je vlastně ta nízká podlaha a jestli má význam může opravdu jen někdo, komu nedochází všechny logické významy toho, proč je snaha o to tyto tramvaje dělat. Jen tak ze srandy, že by nebylo co dělat se nedělají... Mayg Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1922 Registrován: 11-2004 Odesláno Pátek, 27. června 2008 - 09:07:38       ad Poutník: neviděl jsem ani slovo že by někdo napsal, že nízká podlaha je zbytečná. Pouze je zbytečná 100% nízká podlaha (tedy v celé části tramvaje). Mít neomezeně peněz prosím, ale když si můžu vybrat zda 1x 100%nízkopodlažní nebo 2x 50%nízkopodlažní tramvaj tak která varianta více potěší člověka se sníženou pohyblivostí? Ostrava: 2008 Wanpíři ztrácejí sílu, porazí je Škododlak? Slova jsou jen schránky pro významy, jednou je bílá černá, a jindy ani černá černou není Fotky nejen dopravní Goldfinger Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 341 Registrován: 9-2005 Odesláno Pátek, 27. června 2008 - 09:26:23       Mayq: To je přesně argument pro reko a la vario ve všech modifikacích a proti sarančatům. Samozřejmě, že NP výrazně urychlují výměnu kaštanů, ale efekt zpřístupnění MHD pohybově limitovaným cestujícím je lepší při vyšším počtu NP vozů. Samozřejmě počet dveří taky hraje výraznou roli, proto považuji trolejbus 22Tr za daleko lepší než Tr25. Raquac_ Neregistrovaný host Odeslán z: 84.20.165.58 Odesláno Pátek, 27. června 2008 - 10:10:08       Goldfinger: Řekl bych, že je to spíš argument pro vozy typu nerealizované LT 38, nových drážďanských vozů Flexity Classic apod. David_jaša Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 473 Registrován: 5-2004 Odesláno Pátek, 27. června 2008 - 10:52:37       On to konec konců může být i argument pro saranče. Ono to fakt nemá cenu posuzovat bez infrastruktury. Raquac_ Neregistrovaný host Odeslán z: 84.20.165.58 Odesláno Pátek, 27. června 2008 - 11:24:42       David Jaša: Jenomže výše uvedené vozy mají otočné podvozky bohatě kompezující nevýhodu částečné nízkopodlažnosti. David_jaša Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 475 Registrován: 5-2004 Odesláno Pátek, 27. června 2008 - 12:15:24       Kompenzující? Hm. Pevné podvozky nejsou nevýhoda, pevné podvozky jsou vlastnost. Oproti otočným mají vyšší nápravový tlak, menší nároky na průjezdný průřez, větší boční účinky v obloucích a menší v přímých. V Brně si myslím, že je lepší se držet přístupu "myslim ze je podstatne lepsi jednou za 5 let vymenit oblouk, nez menit rovnou trat", v jiných městech to může být jinak. Raquac_ Neregistrovaný host Odeslán z: 84.20.165.58 Odesláno Pátek, 27. června 2008 - 12:26:20       Jasně, že je to vlastnost. Napíšu to jinak - na jakém typu infrastruktury se ukáží přednosti koncepce sarančete? Na obloukové ne, a na tratích s minimeme oblouků? Když už se smířím s tramvají s pevnými podvozky, tak za to budu něco chtít - 100% nízké podlahy (ponechme stranou, jestli je tenhle požadavek smysluplný). Je zvláštní, že u nás tramvaje s otočnými podvozky tak šíleně opotřebovávají kolejnice v přímé, zatímco například na západ od našich hranic v tom problém není. Takže kupříkladu Drážďany se od otočných podvozků přes zkušenost s pevnými vrátily k otočným. Pes nejspíš nebude zaklet v koncepci... David_jaša Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 476 Registrován: 5-2004 Odesláno Pátek, 27. června 2008 - 14:30:12       Napíšu to jinak - na jakém typu infrastruktury se ukáží přednosti koncepce sarančete? Především na přímých tratích (nebo tratích s velkými poloměry oblouků) s rozumnou konstrukcí svršku a spodku. Ale klidně i na obloukové - pokud je v daném provozu málo místa. Ne všude se dají dělat takové zvrhlosti: Když už se smířím s tramvají s pevnými podvozky, ... Buď se pevné podvozky do nějakého provozu hodí a pak se není s čím smiřovat nebo se nehodí a pak není důvod je tam kupovat. ..., tak za to budu něco chtít - 100% nízké podlahy Nižší cena a složitost konstrukce by nestačily? Pak je to ovšem potřeba napsat do VŘ. Je zvláštní, že u nás tramvaje s otočnými podvozky tak šíleně opotřebovávají kolejnice v přímé, zatímco například na západ od našich hranic v tom problém není. Takže kupříkladu Drážďany se od otočných podvozků přes zkušenost s pevnými vrátily k otočným. Hm, víc příkladů by nebylo? Připadá mi, že Drážďany jsou tak známé jen díky tomu, že je přechodů v tomto směru málo. Opačně přecházejí například Montpellier a Grenoble ve Francii a je spousta měst v Německu, kde na pevné podvozky už přešli a netváří se, že by toužili po změně... Iamgood Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 222 Registrován: 10-2006 Odesláno Pátek, 27. června 2008 - 15:34:58       David_jaša - nojo, ale zapomínáš na jednu, zcela zásadní věc!!! Nikde jinde na světě není tramvajová doprava tak hustě využíváná a trasována, jako v Praze a vůbec v zemích bývalého východního bloku. Uváděné provozy, kde mají pevné podvozky a jsou spokojeni jsou povětšinou novostavby z nedávných let, případně staré provozy po zásadních rekonstrukcích, které upravily tratě k tomu, aby se mohly používat tramvaje s pevnými podvozky. Takže mícháš trochu hrušky s jablíčkama. Spíše souhlasím s tvým příspěvkem výše - něco se musí přizpůsobit tomu druhému, nejde mít jedno to a druhé to a doufat, že to bude v pořádku. Vzhledem k tomu, že Praha chce nejspíš přizpůsobit vozidla (požadavek na ot. podv. 15T), pak to znamená, že 14T budou celou dobu práce v Praze akorát na obtíž, budou ničit zbytečně kolejnice a sobě kola. Z tohoto důvodu, až bude ukončena generační obnova tramvajového parku, pak předpokládám, že vozy 14T půjdou rychle do kopru, i když rozhodně nebudou mít najetu svoji životnost.... To je můj názor na tuto věc. Rzeczpospolita Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 203 Registrován: 9-2004 Odesláno Neděle, 29. června 2008 - 13:08:11       Můžu se zeptat, jaké bude mít 15T postavení v oblouku? Jestli zhruba jako T3/T6 nebo jako KT8D5? Bus stop, rat bag, ha ha, charade you are Comb Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3 Registrován: 6-2008 Odesláno Neděle, 29. června 2008 - 16:04:45       15T bude mít určitě lepší průjezdní profil než KT8D5, protože bude mít krajní podvozky pod čely. Takže nejspíš to bude +- jako u T3. Iamgood Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 229 Registrován: 10-2006 Odesláno Neděle, 29. června 2008 - 16:37:26       Comb - o tom lepším průřezu bych zatím raději pomlčel, protože sice nebude vybočovat ven předek (zadek), ale díky velké vzdálenosti otočných čepů bude zase vybíhat hodně střed článků. Ale nevím, jen soudím podle svých kusých informací. To je můj názor na tuto věc. Martin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4731 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 29. června 2008 - 19:47:32       Riga Absolut Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1859 Registrován: 6-2005 Odesláno Pondělí, 30. června 2008 - 09:06:07       Martin: Kdes to vzal? Já mám o nátěru 17T jiné informace...