Archiv do 5. června 2009

Autor Příspěvek Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 815 Registrován: 5-2007 Odesláno Sobota, 30. května 2009 - 15:54:33       Mibl: To či bude pohyblivý blok závisí na peniazoch. Akási atrapa pohyblivého bloku by sa dala realizovať aj v nižších úrovniach. Detekčné prostriedky by sa nasekali na nedostatočnú zábrzdnú vzidalenosť (ja neviem, á 500m) a to, kto vlastne môže a pokiaľ, by už počítalo zabzar. Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2439 Registrován: 5-2002 Odesláno Sobota, 30. května 2009 - 20:32:30       S-77: O AVV jsem se nijak neotíral a za tím si stojím. Na text, ve kterém je věta Ta by automaticky omezila rychlost jízdy vlaku i v případě, že by tak neučinil strojvedoucí, který podle mého názoru jednoznačně určuje ono čínské zařízení jako zabezpečovač (vstupuje do činnosti, až když strojvedoucí něco neudělá), jste reagoval slovy Zřejmě se nejedná o vlakový zabezpečovač. Spíš to připomíná AVV. Za to, že jste to tak pochopil, se Vám omlouvat nehodlám. K pochopení jinak přispívá i ten, kdo svoji myšlenku zformuluje tak, že je to jiné pochopení možné. A protože mě a mé kolegy už v minulosti jedna takto ambivalentně napsaná věta pocházející od jedné Vám dobře známé osoby velmi poškodila a přidělala nám mnoho starostí, jsem na to už tak nějak hodně citlivej... AVV není vlakový zabezpečovač. Nebo snad na to máte jiný názor? Mám stejný názor a už jsem to tu i psal. Signalman_77 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 564 Registrován: 7-2007 Odesláno Neděle, 31. května 2009 - 10:08:53       Hajnej: Ta by automaticky omezila rychlost jízdy vlaku i v případě, že by tak neučinil strojvedoucí, To ještě vůbec nedokazuje, že se jedná skutečně o VZ. Kde je zmínka o technické bezpečnosti? AVV také omezí rychlost vlaku, ale technická bezpečnost zde není. "Ambivalentně napsaná věta..." Vůbec nechápu, o čem mluvíte. Podrobnosti mně pošlete kdyžtak na mail. Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2441 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 31. května 2009 - 10:40:35       S-77: no a jsme u toho. Rozlišovacím znakem mezi VZ a AVV je to, že VZ kontrolue fíru a něco dělá až když to fíra neudělá, zatímco AVV to dělá od počátku samo (a kdyby to v bezpečnostně relevantních případech nedělalo, má zasáhnout VZ). To, že VZ musí mít technickou bezpečnost a AVV nemusí, je až důsledek plynoucí z jejich účelu, nikoliv rozlišovací znak. Takže VZ bez technické bezpečnosti je prostě jednou provždy špatnej VZ, ale nelze jen na základě absence technické bezpečnosti tvrdit, že tím připomíná AVV. Mimochodem, co si mám představit pod tím "má technickou bezpečnost" - SIL=4 nebo SIL>0 podle výsledku risk-analýzy...? Jo, tu ambivalentní větu si nechám někdy na osobní setkání... VláďaH Neregistrovaný host Odeslán z: 82.209.6.26 Odesláno Neděle, 31. května 2009 - 11:50:18       Teda, tady se vedou zajimavé diskuze. Třeba tohle:AVV to dělá od počátku samo (a kdyby to v bezpečnostně relevantních případech nedělalo, má zasáhnout VZ). Například mě napadá případ, kdy po chybě čehokoliv navede AVV vlak rychlostí 120 km/h do oblouku o poloměru 300 metrů, čehož následky není třeba popisovat. Čí je to vlastně chyba, když VZ to ovlivnit nemohlo (i když má funkční bezpečnost jak zde bylo uvedeno na rozdíl od AVV :-)). Jako odpovědi že stejně zavřou fírů neočekávám. Takže VZ bez technické bezpečnosti je prostě jednou provždy špatnej VZ Takže bychom očekávali, že dle všech norem bude dobrej VZ ze SIL 4? Je již někde takovej VZ? Jak eliminuje přítomnost kaštana, který uzavře za lokomotivou kohout průběžného potrubí? Bude mít SIL 4 a přesto budou následky fatální. A nebo z tohoto důvodu nikdy neprojde jakoukoli analýzou a tedy nikdy nebude mít technickou bezpečnost? Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 816 Registrován: 5-2007 Odesláno Neděle, 31. května 2009 - 12:33:38       VláďaH: VZ je nadradený AVV a nezávislý od AVV. AVV nesmie urobiť nič, čo by mu VZ nedovolilo. V prípade, že by si VZ myslel, že AVV ide rýchlejšie, než by malo, tak vzduch ven a rýchlobrzda. Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2443 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 31. května 2009 - 13:12:15       VláďaH: asi se shodneme, že nejlepší by bylo, kdyby AVV hlídal VZ s úplnou kontrolou rychlosti. Jenže takovej tu není, a proto ho hlídá fíra (za kteréžto "nepohodlí" je "odměněn" tím, že to za něj řídí samo), takže když ho neohlídá, tak skutečně zavřou jeho, jakkoliv takovou odpověď neočekáváš. A aby to AVV bylo pro svého "hlídače" transparentnější, tak mu na disleji ukazuje vše, co má v nejbližší době v úmyslu dělat. Ohledně té technické bezpečnosti jsem se z přesně téhož důvodu ptal, jestli to musí být SIL 4 nebo jestli stačí i menší, pokud to z risk-analýzy vyjde. Takže jsme už dva, kdo se těší na odpověď... Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2444 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 31. května 2009 - 13:14:07       Ještě dodám, že tak, jak by to mělo být, to je v Praze na metru Áčku, kde je ACBM3 (sesterský systém AVV) kontrolován zabezpečovačem SOP-2P. VláďaH Neregistrovaný host Odeslán z: 82.209.6.26 Odesláno Neděle, 31. května 2009 - 18:33:46       Asdf: Jistě že ano, ale to byl poukaz na existující VZ, který například uvedené oblouky neřeší, protože nemá jak. Hajnej: Ano, takto to lze logicky popsat s tím, že nadřízený VZ toho umí podstatně méně než podřízení AVV (jejda, u lidí se vyskytuje také) ovšem otázkou je ta spolupráce man - machine. Chtěl bych věřit, že man jako vysoce důvěřivá osobnost sleduje machine s takovou intenzitou, aby byl schopen některé případné foršusy vyeliminovat bez ztráty kytičky (třeba). Jak znám ty many, důvěra v machine je v případě AVV neomezená. Nicméně má původní otázka směřovala k tomu, zda by AVV přeci jen nemělo mít nějakou technickou bezpečnost (třeba jen SIL1, neřeším kolik), když to VZ ,,zatím" funguje jak funguje? Nicméně jak píšeš, počkáme na odpověď. Ještě dodám, že tak, jak by to mělo být, to je v Praze na metru Áčku Já ještě dodám, že tak jak by to být nemělo je to na trati Ostrava - Opava, kde se VZ nekoná. Je velmi nepříjemným zjištěním, že v rámci akce za 2,5 miliardy je možno uvést modernizaci trati bez traťové části VZ do provozu v roce řekněme 2007. A upřímně, v čekání na GODOTA nevěřím. klokan2 Neregistrovaný host Odeslán z: 89.24.113.155 Odesláno Neděle, 31. května 2009 - 19:05:30       ještě dodám: na trase A pražského metra bude od zítřka přechodně omezena rychlost mezi Můstkem a Staroměstskou. AVV o tom neví, tak se bude snažit jet svých +-80. Ve stacionárce ale bude omezení na 40, tak se tam zkrátka rychleji nepojede (Ať už bude řídit AVV, nebo strojvedoucí). Pro fíry, řídící soupravy bez funkčního/zapnutého LZA bude platit rychlostník. pro Asdf: žádným "rádiem" se to přechodné omezení rychlosti na soupravy neprovekslovává. Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 817 Registrován: 5-2007 Odesláno Neděle, 31. května 2009 - 19:51:08       VláďaH: Neprítomnosť VZ na trati Opava - Ostrava je spôsobená použitými detekčnými prostriedkami (počítadlá náprav, na takto frekventovanej trati bohvieprečo), ktoré neumožňujú realizovať traťovú časť LS. A keďže inej zatiaľ na SŽDC nieto, ... na ostatné myslím erudovanejšie zodpovedal Hajný. klokan2: V tom prípade sa smiem spýtať na technickú realizáciu? klokan2 Neregistrovaný host Odeslán z: 89.24.113.155 Odesláno Neděle, 31. května 2009 - 20:35:20       Asdf: V běžném provozu se v kolejovém obvodu (do přenosových smyček v případě A, do kolejí v případě B) vysílá kód povolené rychlosti podle situace na trati, například maximálně 80km/h. Na A je možné v jistém souboru pro konkrétní k.o. (správněji vysílač) tuto maximální dovolenou rychlost snížit, což udělá pracovník-zabezpečovák (zvýšit nelze bo tabulka rychlostních stupnů/ závěrová tabulka), mohl by to dělat i dispečer, ale nepoužívá se. Všechny projíždějící soupravy tedy přijmou takto snížený kód. Pokud by souprava tuto rychlost překročila, podle míry překročení SOP zadá VÝBĚH-EDB-velice vyjímečně EPV (díra do potrubí). Híhou Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 30 Registrován: 9-2008 Odesláno Neděle, 31. května 2009 - 22:01:32       Na přejezdu v Závadě (Petrovice u K) jsem viděl zvláštní úkaz. Zhaslo bílé světlo a po chvíli začala blikat červená světla. Asi po 2 minutách přijel náklad od Petrovic, po přejetí se normálně zvedly závory a IHNED začalo blikat pozitivní světlo. Přitom ten vlak byl ještě ve vzdalovacím úseku. Mohl by mi to někdo vysvětlit? VláďaH Neregistrovaný host Odeslán z: 82.209.6.26 Odesláno Neděle, 31. května 2009 - 23:04:19       Hihou: No pokud myslíte tento přejezd... ...tak 150 metrů za ním jsou vjezdová návěstidla žst. Dětmarovice - tedy vlak je po zvednutí závor již ve stanici, nikoli v traťovém úseku. Zabezpečováci snad doplní, jaký to má vliv na funkčnost pozitivky dle aktuálních norem. Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2450 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 31. května 2009 - 23:10:45       VláďaH: na 380 se "spodek" AVV na SIL 1 v současné době schvaluje. No a na 471 je AVV za těch více než 100 ešusoroků v provozu řádově milion hodin, aniž by nám někdo hlásil nějaký průser z viny zařízení, což by tomu SIL 1 odpovídalo taky (čímž nechci tvrdit, že ho to zařízení má, pouze konstatuji, že se chová tak, jako kdyby ho mělo ). Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2451 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 31. května 2009 - 23:13:10       VláďaH: jestli na té Závadě má vlak za zadkem návěstidla odbočky, na kterých mu do zad svítí Stůj, a ta návěstidla jsou dál než 50 m od přejezdu, tak pozitivka možno. RadekŠ Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3251 Registrován: 4-2003 Odesláno Neděle, 31. května 2009 - 23:21:07       mibl: jak je možné krátit mezidobí (a tím zvýšit kapacitu, což třeba na 011 problém je a bude) a snažím se zjistit nevýhody z toho plynoucí. Tak to bude muset nějak řešit správce infrastruktry. Jak - to je otázka. ETCS je zatím na powerpointových prezentacích a každý rok zjišťujeme, že je to "ještě dražší, než jsme si mysleli". Level 3 považuju za vhodný na debatu v anarchistických kroužcích po 22. hodině. VláďaH Neregistrovaný host Odeslán z: 82.209.6.26 Odesláno Neděle, 31. května 2009 - 23:27:39       Hajnej: Tak já se s tím foťákem troškou otočíííím... Tedy vjezdy do Dětmarovic a první oddíly do Petrovic. Jinak tedy dříve šotoflek jako jo. Dnes jen PKP hrůzy. O SIL na 380 jsem informován. Signalman_77 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 565 Registrován: 7-2007 Odesláno Pondělí, 01. června 2009 - 07:09:52       Hajnej: Mimochodem, co si mám představit pod tím "má technickou bezpečnost" - SIL=4 nebo SIL>0 podle výsledku risk-analýzy...? To druhé, SIL>0. Žádný ojedinělý náhodný poruchový stav ZZ nesmí vést ke vzniku nebezpečí. Jo, tu ambivalentní větu si nechám někdy na osobní setkání... Tak jo. Opravdu nemám ani tušení, o co se jedná. Na nějaké žabomyší války nemám čas, ani náladu. A nemyslím si, že K-report je to pravé místo k vyřizování osobních účtů. To se týká hlavně Vašich poznámek vůči bývalým kolegům z VÚŽ. VláďaH, Hajnej: Zřejmě tady vzniknul mylný dojem, že ZZ se SIL4 musí umět všechno. Ale to není pravda! Úroveň integrity bezpečnosti SIL se téměř výhradně vztahuje k technické bezpečnosti (odolnost ZZ proti náhodným a systematickým poruchám). Úroveň SIL nic nevypovídá o tom, co všechno musí zabezpečovací systém umět. Ještě jinak. SIL udává četnost nebezpečí na jednu bezpečnostně-relevantní funkci. Že by ZZ se SIL4 muselo umět všechny možné myslitelné funkce, na které si kdo vzpomene (např. detekovat ztrátu šuntu na staniční koleji), není pravda. Např. Mirel může mít SIL4, ačkoliv plnohodnotnou kontrolu rychlosti nemá. ZZ také nemusí být odolné vůči sabotážím a není blbuvzdorné. Takže pokud někdo zapomene zavřený ventil od průběžného brzdového potrubí, spoléhá se na to, že si toho fíra všimne při brzdové zkoušce. Další možností by bylo na každý ventil přidělat nějaké fail-safe čidlo otevření. (Příspěvek byl editován uživatelem Signalman_77.) Signalman_77 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 566 Registrován: 7-2007 Odesláno Pondělí, 01. června 2009 - 07:31:46       Mibl: Díky za vysvětlení. A proč ve Vašich scénářích neuvažujete o předjíždění osobáku v mezilehlých stanicích (Velim, Pečky)? A ztrojkolejnit trať z Poříčan až do Kolína by případně nešlo? Signalman_77 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 567 Registrován: 7-2007 Odesláno Pondělí, 01. června 2009 - 07:37:46       Mibl: Bude pohyblivý blok chimérou i za nějakých 15-20 let? Konkrétně v našich podmínkách, na hlavních tratích bych na to opravdu nevsázel ani halíř. Za nějakých 15-20 let se snad dočkáme plně funkčního a kompatibilního ETCS L2 - se stejnou propustností, jako autoblok. PAUL RED ADAIR Neregistrovaný host Odeslán z: 193.85.188.73 Odesláno Pondělí, 01. června 2009 - 08:16:53       ad Signalman_77: MÁV na svém úseku štreky Rakousko (pohr.st. Hegyeshalom) - Budapešť mají trojznaký AB s liniovým kódováním a u ETCS Level 1, který tam běhá v komerčním provozu realizují na svých vozidlech funkci INFILL prostřednictvím národního STM modulu jejich zabezpečovače EVM 120 s tím, že tam platí jakási schválená výjímka či co bo u toho STM-ka není dodržena požadovaná SIL 4 nebo tak něco. Pokud tam jede rakouskej Taur 1116 tak jede na "čistou" L1 bez INFILL (...bo těch 13 Taurů 1116 001-013 není vybaveno maďarskými STM moduly...), naopak řada 1047 MÁV jede "infilně" se zapnutým STM modulem, stejně tak i jejich jednosystémovka V43 Gigant... Jinak u toho AB to vychází vždycky na 3 balízy u každýho návěstního bodu (v sestavě: přepínatelná b. (aktivní/neaktivní*) - nepřepínatelná b. - přepínatelná b.), čili (vezmu-li v potaz možnou analogii s AB u nás) při realizované druhé úrovni na národních koridorech ušetřím 2/3 venkovních balíz, což je GOOD (pokud bych si teda jako nechtěl dovolit ten LUXUS si Level 2-ku zálohovat ještě k tomu Levelem 1-kou jak se děje na VRT ve Španělsku či Nizozemsku)... * - dle pojížděného směru na banalizované trati ad Hajnej: Dík za reakce k AVV.... VSZ Neregistrovaný host Odeslán z: 80.250.6.15 Odesláno Pondělí, 01. června 2009 - 11:53:22       Zdravím, mám dotaz na nějakého "přejezdového" odborníka :-) . Sháním přesné rozměry výstražníku typ SSSR (jedná se o úplně první vzor - dost robustní). Dík za pomoc. P. Signalman_77 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 568 Registrován: 7-2007 Odesláno Pondělí, 01. června 2009 - 12:40:05       PRA: Díky za info k in-fill přes STM modul. při realizované druhé úrovni na národních koridorech ušetřím 2/3 venkovních balíz Teoreticky ano, ale v praxi se balízy v L2 soustřeďují do balízových skupin (většinou po dvou) kvůli rozlišení směru jízdy vlaku. Jedna balíza ve skupině je referenční. Pokud by byla použita pouze jedna balíza, bylo by možné směr jízdy vlaku rozlišit až po průjezdu přes dvě balízy (třebas kilometr od sebe). Hlavní výhodu L2 proti L1 vidím v tom, že se nemusí pokládat kabely a sahat do návěstních obvodů stávajících ZZ. Další velká výhoda je, že u L2 dostanete MA i přes několik úseků, např. na 5km daleko. Potom lze bez problémů jet i více, než 160km/hod. Naopak u ETCS L1 by byl problém i s tou stošedesátkou. Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 818 Registrován: 5-2007 Odesláno Pondělí, 01. června 2009 - 14:12:35       PAUL RED ADAIR, s_77: Tú info o infill na MÁV si píšem, vedel som, že to ešte niekde okrem DB majú ale na MÁV som si nespomenul. Tá výnimka bude zrejme na to, že EVM120, podobne ako LS, vyžaduje okrem výstupu EVC ešte kontrolu na vlastnom bezpečnom zobrazovači. Ale inak keď k tým ušetreným balízam položíte na druhú misku váh celú infraštruktúru RBC/GSM-R, začína tá úspora balíz vyznievať dosť bezvýznamne. Namiesto šahania do návestných obvodov (čo napr. pri ABE-1 by nemal byť skoro žiadny problém, každopádne ešte lepšie je na toto pripravená napr. návestná zbernica /!!!/ MSTT, ktorú používa SIEMENS. Tam možno dorobiť čokoľvek kamkoľkek, a to aj bez carga), sa bude pokladať drahá rádiotelefónna sieť GSM-R a do každého vozidla bez palubovky príde ešte drahšia rádiostanica. Proti tomu na slávnom slovenskom koridore je snáď namotnovaný obyčajný simplex 150 a v núdzi sa na vozidlách používajú aj obyčajné ručné Motoroly ... Nezabúdajte tiež, že v uzloch sa bude beztak skôr používať L1/nič, lebo RBC by tam mohli mať určité kapacitné obtiaže. PAUL RED ADAIR Neregistrovaný host Odeslán z: 193.85.188.73 Odesláno Pondělí, 01. června 2009 - 17:12:30       Dávám sem link na tu "infilní" SMT-ku na ETCS level 1 na MÁV (= prezentace PDF): http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/926A29AC-A82C-4671-A13A-5490279D2 12B/0/ertms_viden_budapest.pdf Signalman_77 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 569 Registrován: 7-2007 Odesláno Pondělí, 01. června 2009 - 18:03:11       PRA: Zajímavá prezentace, díky. Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 822 Registrován: 5-2007 Odesláno Středa, 03. června 2009 - 00:28:45       Na tej prezentácii ma zaujalo, že MÁV ETCS montujú/chcú montovať aj na trate s relatívne malou traťou rýchlosťou (80km/h) a sotva priemernou hustotou dopravy. Na bezpečnosti sa síce šetriť neoplatí, ale nie je to (s ohľadom na cenu vybavenia) troška luxus? Resp. aká bude praktická využívanosť ETCS na tratiach, kde napr. na osobákoch jazdí rada Bzmot (810)? Petr_Šimral Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2116 Registrován: 5-2002 Odesláno Středa, 03. června 2009 - 02:39:20       ad ASDF: Triální MESA 23 (simplex, TRS a GSM-R) je levnější než česká VR 47 TRS bez GSM-R. S tou drahotou bych brzdil. V ceně ECTS to nemůžete poznat. A proti analogu je GSM-R zlaté. Považuji za rozumné to udělat jako v Německu. GSM-R všude a vše ostatní zlikvidovat. PŠ Signalman_77 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 570 Registrován: 7-2007 Odesláno Středa, 03. června 2009 - 07:52:40       Petr Šimral, Asdf: Je zajímavé sledovat, že ceny subsystémů ETCS stagnují nebo spíš mírně rostou (např. eurobaliza). Ceny možná půjdou dolů, až se výrobcům vrátí náklady na vývoj. Teď je situace taková, že si členové Unisigu příliš nekonkurují. Zřejmě si rozdělili teritoria... GHJK Neregistrovaný host Odeslán z: 158.193.177.78 Odesláno Středa, 03. června 2009 - 09:59:31       ASDF: v tom Madarsku montujou uz komercni aplikaci nebo pilotni usek? Pokud pilota, tak je to rozhodnuti VELICE prozirave. PAUL RED ADAIR Neregistrovaný host Odeslán z: 193.85.188.73 Odesláno Středa, 03. června 2009 - 12:36:15       ad GHJK: Úsek Budapešť - Wien (274 km délka) funguje na ETCS Level 1 dneska už jako čistě komerční provoz bo počátek instalace to byl rok někdy 2001/2 tuším a pak snad 2 roky zkušebního provozu a teď je 2009.... Na úseku OBB s INDUSI jsou použity infilní balízy (jedna dvojice) a ve stanicích většinou smyčky, MÁV mají balízy (smyčky snad jen v hlavních kolejích ve stanici) a jako INFILL na trati využívají stávající kódované KO (= nutnost STM modulu EVM 120, takže palec nahoru pro 1047 a V63, rakouský Tauři maj smůlu...) PS: Pro vozbu vlaků vyšší kvality (EC) platí tuším kdysi dohodnutá exkluzivita pro stroje 1116 OBB, 1047 MÁV jsem tam viděl jen na spojích EURegio či jak se ta kategorie jmenuje... Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2457 Registrován: 5-2002 Odesláno Středa, 03. června 2009 - 12:46:42       S-77 (565): nějak jsem tenhle příspěvek přehlíd, tak reaguju se zpožděním. Dotaz na SIL pocházel z toho, že bývalo jisté "dichotomické" období, kdy se v zabezpečovací uznával pouze SIL 4 a nebo nic. Chápu tedy správně, že až budeme mít schváleno celé AVV na SIL=1, tak bude i ve Vašich očích zařízením s technickou bezpečností (přiměřenou svému účelu)...? Mimochodem pokud bychom přijali, že (silně zjednodušeně) číslo za SIL má cosi společného s logaritmem pravděpodobnosti vzniku nahodilé poruchy vedoucí nebezpečným směrem, pak je celý problém zařízení se SIL 0 zakopán v tom, že nikdo neví, jestli náhodou nemá SIL -3 (čímž proboha nevolám po tom, aby se to vyhodnocovalo i do záporna)... To, že SIL=4 neznamená, že zařízení musí umět všechno, kupodivu vím (a VláďaH nejspíš taky). Myslím, že jsem se setkal s řadou zařízení, které by mi případné přesvědčení o opaku hooodně rychle vyhnaly z hlavy. Naopak se netajím s názorem, že by možná někdy "méně bylo více", to jest že by stálo za to ošetřit trochu víc situací, zato se SIL přiměřenou jejich četnosti výskytu... Signalman_77 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 571 Registrován: 7-2007 Odesláno Středa, 03. června 2009 - 19:28:16       Hajnej: Dotaz na SIL pocházel z toho, že bývalo jisté "dichotomické" období, kdy se v zabezpečovací uznával pouze SIL 4 a nebo nic. Já se obávám, že to "dichotomické" období stále trvá. Norma je sice norma, ale podívejte se na to takhle: Pokud někdo vyrábí ZZ se SIL 3, tak riskuje, že někdo z konkurence nabídne ZZ se SIL 4 za stejnou cenu. Proto všichni raději vyrábí ZZ se SIL 4 . V bezvýchodné situaci se však nižší SIL hodí, např. u DMI ETCS, apod. Další problém SIL spočívá v tom, že málokterá dráha řekne: Na regionální tratě by nám stačilo ZZ se SIL 3. Museli by důsledně dělat analýzu rizika (nebo si ji nechat udělat), a to je problém. V první řadě je třeba stanovit individuální riziko úmrtí (TIR), případně kolektivní riziko úmrtí. Potom někdo musí pro SZZ, TZZ, PZS a VZ (obecně) vypracovat hazard list. Pro každý hazard se provede analýza důsledků a stanoví se redukční činitele. A z toho celého se potom dá vypočítat, jaký SIL pro daný druh ZZ postačí. Chápu tedy správně, že až budeme mít schváleno celé AVV na SIL=1, tak bude i ve Vašich očích zařízením s technickou bezpečností (přiměřenou svému účelu)...? Ano. Tedy doufám, že nezohledňujete pouze kvantitativní parametr THR. Vždy musí platit, že žádná ojedinělá porucha nesmí vést ke vzniku nebezpečného stavu. Dále musí platit, že ojedinělá porucha musí být detekovaná a negovaná do určité doby, aby v kombinaci s další poruchou nevzniknul nebezpečný stav. Však to znáte... Signalman_77 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 572 Registrován: 7-2007 Odesláno Středa, 03. června 2009 - 19:51:09       Hajnej: Naopak se netajím s názorem, že by možná někdy "méně bylo více", to jest že by stálo za to ošetřit trochu víc situací, zato se SIL přiměřenou jejich četnosti výskytu... Také shoda. Ještě bych doplnil, že bych raději viděl SIL 3 na všech tratích, než SIL 4 pouze na hlavních, a na regionálkách nemít nic. Bylo by dobré se zamyslet nad tím, proč je letecká doprava dvakrát bezpečnější, než železniční. První příčinu vidím ve vyšší kvalifikaci a zodpovědnosti personálu (který je také podle toho zaplacen). Druhý důvod vidím v tom, že se zde velmi zodpovědně eliminuje každé riziko (netvrdím, že na nulu). A to je zřejmě to, o čem píšete..? Třetí důvod: Železniční dopravní cesta je více otevřená k vnějším vlivům (přejezdy, mosty, apod.), než doprava letecká. Jim se tam nikdo nemotá. Zajímavý je zde paradox, že oni žádná fail-safe zařízení nemají. Veškerou bezpečnost ženou přes vysokou spolehlivost a zálohování... Každopádně by bylo zajímavé nesledovat bezpečnost všech železnic světa, ale zaměřit se pouze na VRT-ky. Tam by, myslím, bezpečnost (počet mrtvých na osobokilometr) vyšla přinejmenším stejně dobře, jako u letadel. Jestlipak taková statistika existuje..? Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 823 Registrován: 5-2007 Odesláno Středa, 03. června 2009 - 20:15:02       S_77: Neprítomnosť fail-safe systémov v leteckej doprave je zjavne daná tým, že akonáhle sa lietadlo odlepí od zeme, bezpečný stav prestáva existovať. A čo sa týka prostredia, motajú sa im tam kadejaké búrky, veterné víry, nejaké tie vrabce, ... Zaujímavou štatistikou by bol počet mŕtvych k počtu účastníkov nehôd so škodou nad 50 tis. Kč (teda šanca nehodu prežiť). (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.) Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2463 Registrován: 5-2002 Odesláno Středa, 03. června 2009 - 20:34:59       S-77: Tedy doufám, že nezohledňujete pouze kvantitativní parametr THR. Vždy musí platit, že žádná ojedinělá porucha nesmí vést ke vzniku nebezpečného stavu. Dále musí platit, že ojedinělá porucha musí být detekovaná a negovaná do určité doby, aby v kombinaci s další poruchou nevzniknul nebezpečný stav. Ááá, pán je ze "staré školy". Však to znáte... Ne, já to znám tak, že nikoliv úplně každá porucha, ale každá porucha, která se vyskytuje s pravděpodobností větší než nějaká stanovená mez. Možná bych to někde ve stole vyhrabal... Na tuhle podmínku se rádo zapomíná a právě z toho pak pocházejí ty monstrózní a veskrze nespolehlivé velestroje, kvůli kterým považuje odborná veřejnost zabezpečováky za svého druhu šílence. Signalman_77 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 573 Registrován: 7-2007 Odesláno Středa, 03. června 2009 - 21:31:17       Hajnej: Nevidím jediný důvod, proč bychom měli rezignovat na základní zabezpečovácké dogma, že: Žádná uvažovaná ojedinělá porucha zařízení nesmí způsobit nebezpečný stav na výstupu. Ostatně toto dogma není můj výmysl, ale je jasně stanoveno v normě ČSN EN 50129. Druhy poruch, které se musí uvažovat, jsou vyjmenovány v příloze C. Při dnešní spolehlivosti procesorů a jiných polovodičových součástek není problém navrhnout bezpečný a zároveň spolehlivý zabezpečovací systém. Zeptejte se kolegů, jakou pohotovost stanovili pro IRI . (Příspěvek byl editován uživatelem Signalman_77.) Martin2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1304 Registrován: 8-2005 Odesláno Čtvrtek, 04. června 2009 - 09:33:38       Větu Hajného ...ale každá porucha, která se vyskytuje s pravděpodobností větší než nějaká stanovená mez.Na tuhle podmínku se rádo zapomíná a právě z toho pak pocházejí ty monstrózní a veskrze nespolehlivé velestroje, kvůli kterým považuje odborná veřejnost zabezpečováky za svého druhu šílence. by chtělo napsat na každou lavici, kde se učí zabezpečovák svému řemeslu. Každý, kdo se tu pohybuje už asi určitě zažil fialovou smrt moderních ZZ. Zažil někdo obdobu fialové smrti na elektromechanice? Mne se za dva roky na ní stalo jen pár drobností, bez většího vlivu na provoz. Nejhorší závadou bylo, když jsem blbě hodil s vyhybkou a přerval jsem k ní drát. Naštěstí měla závorník, takže se nemusela zamykat, jen jsem se vždy prošel, když byla potřeba hodit. Občas i víckrát, když jsem ji zapoměl odzávorovat. Martin P.S. v žádném případě neříkám, že je elmech lepší než křemíkovky a máme se k nim vrátit. Spíš mi jde o ten spolehlivostní rozdíl u zařízení co sloužilo přes 60 let versus novější, chytřejší a bezpečnější zařízení. Signalman_77 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 574 Registrován: 7-2007 Odesláno Čtvrtek, 04. června 2009 - 12:40:58       Martin2: Když se bavíme o spolehlivosti elektronických ZZ, je třeba rozlišovat mezi spolehlivostí nového typu ZZ a spolehlivostí ZZ zavedeného, vychytaného. To je totiž nebe a dudy. Pokud nějaké ZZ často padá do poruchy, není chyba v koncepci fail-safe, ale jinde (v návrhu HW nebo SW, v projekci, v montáži nebo nastavení). Nikdy bych si nevzal na triko návrh nebo schválení ZZ, kde např. přerušení odporu může vyvolat hazard na výstupu. Co je mi po tom, že někdo spočítal, že se to může stát s četností menší, než 1e-09. S tím ať jdou všichni k šípku. V. Špinka Neregistrovaný host Odeslán z: 217.13.181.145 Odesláno Čtvrtek, 04. června 2009 - 12:59:29       Ani ta reléovka nevydrží všechno - ve čtvrtek ve Wien-Süßenbrunn po zásahu bleskem spadl strom na TV, to se dotklo stožáru vjezdového návěstidla, přepětí se dostalo do ZZ a celá reléovka vyhořela. (Došlo sice ke zkratu a vypnutí TV, ale trafostanice se ho 3x pokusila znovu zapnout, jak obvykle dělá.) V patře nad reléovkou bylo i DOZZ pro širé okolí. Martin2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1305 Registrován: 8-2005 Odesláno Čtvrtek, 04. června 2009 - 13:25:16       No nevím Signalmane, ale tolik nových druhů elektronických stavědel tu zatím nemáme. Každý druh už pár let chodí no a nějaká ta smrt čas od času stále nastvává. Ano druhá věc je, jak je znalá obsluha a zda dokáže využít všechny možnosti co má, k jejímu ukončení... Neříkám, že je špatná nějaká koncepce, jsem provozák a pro mne je podstatná bezpečnost, jednoduchost obsluhy a spolehlivost. Kde konkrétně je chyba je mi v celku šumák. Nedávno jsem byl v jedné stanici, kde výpravčí se zabezpečovákem laborovali, proč nejde postavit vjezd ani odjezd na kolej, odkud odjela MUVka. Vše se jak u něho, tak v ústředně tvářilo naprosto vpořádku. Stál jsem tam dvě hodiny, protože sousední stanice byla rozkopaná a za tu dobu se jim nepodařil udělat ani závěr VC. Z jiných kolejí to šlapalo jako víno. V konečném efektu to zařízení stejně montují a zkouší jen lidé a ty jsou chybujicí. Posledním příkladem toho je návěštění Vršovice-Hlavní. Ano je to chyba v bezpečném stavu, ale když mi na odjezdu svítí výstraha a po postavení cesťáku v tunelu na hlavní mi odjezd padne na nedostatečnou výstrahu místo volna, tak nevím nevím... To známe třeba z Ješetic, kde díky pádu troleje bafla část reléovky. Martin P.S.: abych řekl svůj naprosto laický názor. Ano zabezpečovák by měl při návrhu, montáži a údržbě hledět především na bezpečnost, ale NIKDY by neměl zapomínat, že to zařízení obsluhují jen lidé. Tedy obsluha by měla být jasná, jednoduchá a intuitivní. A za druhé, zařízení tu je kvůli bezpečnému, rychlému a spolelivému provozu vlaků a ne jen samo pro sebe, kde je středobodem bezpečnost Fail, SIL a bůhví co ještě. (Příspěvek byl editován uživatelem martin2.) Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2466 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 04. června 2009 - 14:54:15       S-77: lze míti důvodně za to, že poruchy uvedené v oné citované příloze jsou ty poruchy, o nichž panuje všeobecná shoda, že se vyskytují s pravděpodobností větší než nějakou, zatímco o těch, co tam uvedeny nejsou, panuje všeobecná shoda, že se vyskytují s pravděpodobností menší, než nějakou, QED... Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 824 Registrován: 5-2007 Odesláno Čtvrtek, 04. června 2009 - 15:07:31       Terazky sa na vlaky.net píše, že podľa knihy príhod RD Bratislava hl. bol v Novom Meste n. V. na SIMISe zlý výber návesti - voľno namiesto rýchlosť 100km/h a niečo. Či za to môže samotný SIMIS alebo dekodér návestí MSTT x návestidlo (vyrobený teraz neviem či Betamontom alebo AŽD, ale za ktorý tiež v konečnom dôsledku zodpovedá Zímenc) sa nevie. Chvalabohu bez následkov. (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.) Signalman_77 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 575 Registrován: 7-2007 Odesláno Čtvrtek, 04. června 2009 - 17:45:05       Hajnej: Tak snad jsem tady několikrát psal, že absolutní bezpečnost neexistuje. Můžeme se o ni snažit, ale stejně ji nikdy nedosáhneme. Co se přílohy C normy 50129 týká, není zde uvedené žádné číslo, které by udávalo pravděpodobnost neuvažované ojedinělé poruchy. Mám dojem, že to rozdělení ojedinělých poruch na uvažované a neuvažované vzniklo spíše na základě kvalitativní analýzy (může se stát, nemůže se stát) a empiricky (stalo se, nestalo se), než podle nějakých spolehlivostních výpočtů. V obvodech s vnitřní bezpečností při poruše se (zjednodušeně) předpokládá četnost nebezpečné poruchy = 0. Kvantitativní výpočty bezpečnosti se vztahují výhradně k redundantním strukturám. Údaj SIL potom říká, s jakou četností se může v redundantní struktuře vyskytnout vícenásobný (potenciálně nebezpečný) stav. Velkej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 51 Registrován: 7-2007 Odesláno Čtvrtek, 04. června 2009 - 22:29:04       asdf: Bych se hodně divil, kdyby MSTT vyráběl kdokoliv jiný než mateřská firma (Siemens). Těm jmenovaným firmám bych maximálně přisoudil montáž. Ale pokud je to pravda (ta chyba), tak by mě zajímalo, kde je důvod. Pokud v MSTT nebo jádru SIMISu, tak to je průšvih, pokud v adresném SW (předpokládám, že nějakou formu ASW mají) tak to jde na triko toho, kdo přezkušoval. Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 831 Registrován: 5-2007 Odesláno Čtvrtek, 04. června 2009 - 22:39:48       Velkej: Montovala to "silná trojka" - Betamont, AŽD Košice (výroba návestidiel, skriní a podobných vecí) a Adotel-HEX. Ale bolo mi povedané, že medzi MSTT a návestidlom je nejaká releová dobastlenina tuzemskej výroby, keďže MSTT priamo na návestidlo AŽD napojiť z nejakých dôvodov nejde. Ale teraz neviem či to robilo priamo AŽD Košice alebo Betamonti. Relátka by mali byť uložené v skrinke MSTT pri návestidle. Ale že by sa chyba v ASW (on tam je, dokonca na rozdiel od AŽD objektový) prejavila vyše roka po odovzdaní systému, navyše na až donedávna v súvislosti s výlukovými prácami často používanej ceste? (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.) Veverka Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 429 Registrován: 5-2004 Odesláno Pátek, 05. června 2009 - 00:48:43       Ale RAMS přece není jen o bezpečnosti, bezpečnost je jen to "S" A při vývoji EIP bych řekla, že se věnovalo rozhodně víc úsilí zajištění co největší spolehlivosti. Bezpečnost se dosahuje určitými postupy, které si člověk celkem rychle zažije a pak už je vlastně jen používá. Ale třeba takové zálohování komunikačních kanálů předchozí verze ESY nemají a s bezpečností to nemá moc společného. A přestože může občas nějaký telegram vypadnout, aniž by došlo k rozvázání spojení a tedy se to mohlo nějak projevit na funkci, tak jsme řešili každý ztracený telegram i jen v jedné větvi, přestože ta data byla převzata z druhého kanálu, takže vlastně vůbec k žádné ztrátě nedošlo. Ale každý takový zápis v archivu, že došlo k převzetí telegramu z druhého kanálu, jsme řešili, proč k tomu došlo a jak tomu pro příště zabránit. To jen pro příklad, jak zabezpečováci vidí jen a pouze bezpečnost a spolehlivost je nezajímá. To je blbost. Naopak jedna ze základních pouček říká, že pokud u sebebezpečnějšího zařízení dochází k častým výpadkům, tak je ve svém důsledku nebezpečné, protože řízení přebírá ten nejvíce rizikový faktor - člověk - a to navíc ve stresu z nestandardní situace. host Neregistrovaný host Odeslán z: 85.207.70.65 Odesláno Pátek, 05. června 2009 - 08:16:59       V konečném efektu to zařízení stejně montují a zkouší jen lidé a ty jsou chybujicí. Posledním příkladem toho je návěštění Vršovice-Hlavní. Ano je to chyba v bezpečném stavu, ale když mi na odjezdu svítí výstraha a po postavení cesťáku v tunelu na hlavní mi odjezd padne na nedostatečnou výstrahu místo volna, tak nevím nevím... Tohle už by mělo být opraveno (cca od konce května). Pokud tomu tak není, napište to sem. Signalman_77 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 576 Registrován: 7-2007 Odesláno Pátek, 05. června 2009 - 08:59:40       Veverka: Zase si nějak nerozumíme... Naopak jedna ze základních pouček říká, že pokud u sebebezpečnějšího zařízení dochází k častým výpadkům, tak je ve svém důsledku nebezpečné, protože řízení přebírá ten nejvíce rizikový faktor - člověk - a to navíc ve stresu z nestandardní situace. Tak to je snad jasné i těm nejkonzervativnějším zabezpečovákům. Hajnej: Já nevím, ale z Vašich argumentů mám divný pocit, že: 1) ZZ stačí dělat jen vysoce spolehlivé, 2) kvalitativní požadavky na bezpečnost jsou přežitek; Ani s jedním, ani s druhým bodem zásadně nesouhlasím. A když už takhle diskutujeme o bezpečnosti ZZ, většinu problémů vidím ve funkční bezpečnosti. Vyvíjet zcela nový systém, se kterým nejsou žádné zkušenosti (např. radioblok nebo RBC ETCS), tam člověku nestačí jenom selský rozum, tužka a papír (jak si někdo třeba může naivně myslet). Softwarové inženýrství a formální metody jsou zde takřka nutností. Naopak principy technické bezpečnosti už jsou dostatečně propracované a nic moc nového na tomto poli nečekám. Noltha Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 577 Registrován: 11-2005 Odesláno Pátek, 05. června 2009 - 10:01:20       Martin2 ...... Tedy obsluha by měla být jasná, jednoduchá a intuitivní...... To je hezké a v zásadě s tím souhlasím, ale kdo a jak stanoví co je jasná a jednoduchá obsluha a pokud možno jednotná pro celou sít aby v každé stanici nebylo něco jiného. Tudíž je asi potřeba něco co jesněji definuje obsluhu. Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2472 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 05. června 2009 - 11:15:24       S-77: z definic přímo vyplývá, že bezpečnost (schopnost nemít nebezpečné poruchy) nemůže být menší, než spolehlivost (schopnost nemít vůbec žádné poruchy). Lze proto konstatovat, že pokud by bylo zařízení tak vysoce spolehlivé, že by jeho spolehlivost dosahovala hodnot požadovaných pro bezpečnost, tak bylo by i dostatečně bezpečné. Zároveň by se tím vyřešil i problém, co si počít s bezpečným, avšak nespolehlivým zařízením, protože by nenastal. A to je přesně ten důvod, proč stojí za to vydat se po cestě velmi vysoké spolehlivosti, protože ta se zúročí i jinak (pasažeři častěji nadávají na nespolehlivost než na nebezpečnost, žáno). Koneckonců jak již bylo zmíněno, lítálkové se touto cestou vydali už dávno, protože tam jsou ty důvody vidět v plné nahotě - to, že v případě eroplánu nad oceánem je rychlobrzda nebetyčná hovadina vidí prostě každej... Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 834 Registrován: 5-2007 Odesláno Pátek, 05. června 2009 - 11:36:03       s_77, Hajnej: Že vy sa trochu nechápete. Hajnej tvrdí, že nie je vhodné robiť prehnanú bezpečnosť na úkor spoľahlivosti. s_77 tvrdí, že ani najspoľahlivejší systém nesmie mať nebezpečné poruchy. Nech sa na to pozerám ako chcem, tak mám dojem, že si v podstate neodporujete a teda nechápem o čom sa tu "hádate". Keď sa na to tak dívam, jeden z výstupov Hajného argumentov je napr. že by bolo vhodné preferovať redundanciu 2of3 namiesto 2of2. Má to nejaký vplyv na bezpečnosť? A detto, ak je nejaký návrh robený s ohľadom na bezpečnosť, má to zákonite významný vplyv na spoľahlivosť, asi nie ... Každopádne odborníkom cez zabezpečovačku nie som, som len "obyčajný" programátor čo sa trochu zaujíma o ZabZar a škola ho niečo málo naučila o technickej bezpečnosti, vyhradzujem si teda právo niečo správne nepochopiť, ale ... (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.) Signalman_77 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 577 Registrován: 7-2007 Odesláno Pátek, 05. června 2009 - 12:47:45       Hajnej: Lítálkům ani nic jiného nezbývá, protože definovat bezpečný stav při poruše řídicího systému, když je letadlo ve vzduchu, prostě nejde. Naopak na dráze je to jasné: vlak stojí = bezpečný stav. Podobné je to v jaderných elektrárnách: závažná porucha >> odstavení reaktoru = bezpečný stav. Asdf: Shrnul jsi to docela dobře. Jenom Tě doplním, že je třeba rozlišovat mezi redundancí ve smyslu bezpečnosti (výstupy v logickém součinu) a redundancí ve smyslu spolehlivosti (zálohování systémů, výstupy v logickém součtu). Kromě struktur 2oo2 a 2oo3 se také často používá struktura 2x 2oo2. Signalman_77 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 578 Registrován: 7-2007 Odesláno Pátek, 05. června 2009 - 12:57:17       Asdf: Keď sa na to tak dívam, jeden z výstupov Hajného argumentov je napr. že by bolo vhodné preferovať redundanciu 2of3 namiesto 2of2. Struktura 2oo3 nebo 2x 2oo2 se proti 2oo2 preferuje všude tam, kde to má smysl, tj. hlavně tam, kde by případná porucha zařízení způsobila výpadek velkého úseku stanice (tratě). Všechno stojí peníze... Má to nejaký vplyv na bezpečnosť? Ano má. Pokud uvažujeme stejnou četnost poruch na jeden kanál, dá se poměrně snadno dokázat, že struktura 2oo2 vykazuje nižší četnost hazardů (HR), než struktura 2oo3 nebo 2x 2oo2. Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2475 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 05. června 2009 - 14:22:34       S-77: Naopak na dráze je to jasné: vlak stojí = bezpečný stav. Jooo? Takže když hořící vlak stojí v tunelu, tak je to bezpečný stav...? Signalman_77 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 579 Registrován: 7-2007 Odesláno Pátek, 05. června 2009 - 14:30:14       Hajnej, víte dobře, jak jsem to myslel, tak z toho nedělejte kabaret . Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 836 Registrován: 5-2007 Odesláno Pátek, 05. června 2009 - 14:45:03       Hajnej: Navyše hořící vlak jedoucí (či už tunelom, alebo niečím iným) asi rádovo bezpečnejším miestom nebude ... PAUL RED ADAIR Neregistrovaný host Odeslán z: 193.85.188.73 Odesláno Pátek, 05. června 2009 - 15:20:47       Ad diskuse: No, ona ta bezpečnost i spolehlivost jde asi dost ruku v ruce (ve všech odvětvích)...jak jinak... s finanční otázkou......jistě by asi nebyl problém se například shodnout, že by nebylo špatné provozovat KO zároveň s počítači náprav (na trati i ve stanici) a obsazení koleje pak vyhodnocovat systémem 2 ze 2, otázka je o kolik by ale ten finanční přírůstek nákladů jaksi vyvážel zvýšení bezpečnosti jako takové a jestli by se naopak nesnížila spolehlivost a nevznikl pak jaksi stav NULA OD NULY POJDE..... Mourek Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 531 Registrován: 1-2006 Odesláno Pátek, 05. června 2009 - 15:35:46       Signalman_77: No máte sice pravdu, že stojící reaktor je bezpečný. Nicméně k jeho havarijnímu odstavení prakticky nedochází, znovu spuštění je problém. Odhaduji možnost znovu spuštění v řádu několika hodin ne-li dní. Proto je zařízení uspořádáno tak, aby se to nestávalo. U železničního je těch fialových smrtí ...