Archiv do 30. května 2009

Autor Příspěvek Výpravčíxy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 190 Registrován: 11-2008 Odesláno Pondělí, 25. května 2009 - 08:08:45       ad MZ, Mirekm : A jak si představujete, že by to křižování (stavění cest) mělo dlouho trvat ? ESA to proti elektromechanice moc neuspěchá, někdy je naopak i pomalejší ....A když budu striktně dodržovat všechna ustanovení D1 a D2, tak to bude trvat taky třeba i 3 minuty. ( v reálu odzkoušeno ......) Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 794 Registrován: 5-2007 Odesláno Pondělí, 25. května 2009 - 10:25:18       PAUL RED ADAIR: A ono z tohto pohľadu je na ETCS L1 skôr výživnejší vjazd do stanice na návesť výstraha, najmä ak sa infill prostriedkami značne šetrilo (slovenský koridor nech je tu príkladom naskrz odstrašujúcim). V tom prípade si to vláčik dá skoro až do zastavenia páč balíza je 20m pred odchodovým návestidlom a na ETCS kúzelný gombík "manuál" ako je na našom slávnom LS neni, že to stlačíš a zrazu zabezpečovač dozabezpečoval ... božechráň mať dlhý náklad od návestidla k návestidlu a krátku mašinu. Mirekm Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1113 Registrován: 1-2004 Odesláno Pondělí, 25. května 2009 - 11:48:07       Výpravčíxy: ESA neurychlí křižování oproti elektromechanice?! HTTP://STILLWINDOWS.COM Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 795 Registrován: 5-2007 Odesláno Pondělí, 25. května 2009 - 12:16:35       Mirekm: Tak ono to dosť závisí na opatreniach, ktoré je nutné vykonať, prítomnosti a funkčnosti TZZ a pod. Marcik Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 96 Registrován: 9-2007 Odesláno Pondělí, 25. května 2009 - 14:22:57       Signalman_77: S módem SR souhlasím, s L0 ne -- pro tu není mód SR definovaný. PAUL RED ADAIR: Po vzniku vlaku následuje zpravidla procedura "Start of mission", kterou SUBSET-026 popisuje vývojovým diagramem na celou stránku A4. A těch možností je spousta, krom toho do toho vstupuje řešení té které aplikace apod. Na PP ETCS v ČR přejde mobilka (když to dobře dopadne a projde celý ten vývojový diagram) do úrovně L2, módu SR. Jak je to u úrovně L1 nevím, tam zřejmě následuje procedura "Override EOA"... PAUL RED ADAIR Neregistrovaný host Odeslán z: 193.85.188.73 Odesláno Pondělí, 25. května 2009 - 15:22:34       ad Asdf: ad infill: No, na "Slovači" jsou použity 2 infilní balízy a to jedna cca 300 m před vjezdovým návěstidlem a druhá cca 200 m před předvěstí (další jsou cca těsně před vjezdovým návestidlem a v úrovni předvěsti), což je při aplikované zábrzdné vzdálenosti 1 500 m dosti hrubě asymetrický polohopis rozmístění všech balíz cca. (0/300/1500/1700 m).....bo, omluva je asi jediná totiž ta, že jiné řešení aplikovat nelze.... Když to porovnáte s již plně provozním úsekem Vídeň - Nickelsdorf, tak tam je "balízový polohopis" dělán stylem cca. (0/250/750/1200 m), což je (...s přimhouřením oka) slušná symetrie - nutno ale férově dodat, že při stávající zábrzdné vzdálenosti to tak prostě musí vyjít i slepýmu ču hluchému jedinci... ad Signalman_77, Marcik: Jaký je hlavní rozdíl mezi "On Sight" a Staff Responsible" ? Jedno z toho je ETCS-kou technicky dohlížitelné s rychlostní kontrolou nepřekročení 30 km/h a druhé je hlídáno pouze administrativně ? PS: Jinak k tomu "dojezdu" vlaku k návěstidlu s návěstí stůj od předchozí výstrahy: Možná se pletu, ale kdesi kdysi jsem viděl jakýsi obrázek indikace MMI kde byla zobrazována klasická brzdná křivka ke "Stůj" spolu ještě s další křivkou ( = odlišné barvy), která vycházela z předem definované "distance overlap" za návěstidlem (platné na té které konkrétní železnici) a umožňovala tak vlaku dosáhnout balízy s aktualizovanou informací o platném povolení k jízdě.... Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 797 Registrován: 5-2007 Odesláno Pondělí, 25. května 2009 - 16:08:10       PAUL RED ADAIR: Infill balízy 0/300/... sú pred vchodovými a oddielovými návestidlami. Pred odchodovými návestidlami ale nie je na niektorých miestach nič, len balíza pri návestidle (a o prítomnosti nejakého radio infillu či euroloop nič neviem ...). Pri on sight je vydaný súhlas k jazde podľa rozhľadu (+ max 30km/h), pri staff responsible nemusí byť snáď zhola nič. Výpravčíxy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 192 Registrován: 11-2008 Odesláno Pondělí, 25. května 2009 - 22:41:01       ad křižování na ESA ( JOPce)oproti elektromechanice: Jak jsem psal, někdy je to na té JOPce pomalejší, než na elektromechanice. Sloužil jsem na obojím a mohu porovnávat. Na JOPce (ESA11) trvá trochu déle rozpad závěru vlakové cesty a přestavování výměn. Když byl šikovný signalista, tak křižování na elektromechanice bylo rychlejší i s "ručním" přepínáním POAB a stisknitím PN na odjezdovém návěstidla ...... Signalman_77 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 556 Registrován: 7-2007 Odesláno Úterý, 26. května 2009 - 06:21:08       Asdf, PRA: Při On-sight je vlaková cesta zajištěná, kromě volnosti. To znamená, že volnost koleje ověřuje člověk (ve stanici dopravní zaměstnanec, na AB fíra). Strojvedoucí musí jet na dohled, nejvíce však stanovenou rychlostí - u nás je stanovena národní hodnota 100km/hod (!). Pri Staff responsible také volnost koleje ověřuje dopravní zaměstnanec, kromě toho ověřuje i další podmínky, zda jsou splněny (PZS, poloha výměn, apod.). Fíra také jede na dohled, ale maximální rychlost je více omezena, než v OS: u nás národní hodnota 30km/hod. Jak to funguje v provozu: Za permisivní Stůj na AB fíra pojede v OS módu. Při jízdě na PN zpravidla pojede v SR módu, ale mohl by klidně jet i v OS módu, pokud pro to jsou splněny podmínky. Pokud by se jednalo pouze o poruchu návěstních obvodů, klidně by se dalo jet na PN i v režimu FS (Full Supervision). V pilotním projektu se snad zatím uvažuje pouze jízda v SR módu. Je to tak, Marcíku? Dále fíra může jet v SR při Start of Mission, dokud neobdrží MA (v L1 i L2). Marcik: S tou úrovní L0 nemám úplně jasno. Někdo mně tvrdil, že L0 lze chápat jako úroveň i mód. Pokud provádím proceduru SoM, tak do určité chvíle nevím, jestli jsem na trati s L1 nebo L2. Proto jsem se domníval, že mobilka startuje v L0, a pak se dostane buď do SR L1, anebo SR L2..? Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 798 Registrován: 5-2007 Odesláno Úterý, 26. května 2009 - 14:49:07       S__7: Vďaka za ozrejmenie. Inak pre zaujímavosť, ESA-11 s EIP je na Slovensku oficiálne odpapierovaná ako ESA-33. Joker Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 97 Registrován: 11-2007 Odesláno Úterý, 26. května 2009 - 19:27:25       Výpravčíxy: Všeobecně stavění cest na JOPce je pomalejší i proti RZZ. Na JOPce navolím jízdní cestu, chvíli to přemýšlí, pak se začnou stavět vexle(max.3 dvojice, na RZZ libovolný počet), pak závěr a nakonec návěstidlo. Pak mě někdo musí vzbudit Koudy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2601 Registrován: 3-2004 Odesláno Úterý, 26. května 2009 - 20:15:48       Na JOPce navolím jízdní cestu, chvíli to přemýšlí, Ono to nepřemýšlí, ale naopak to dává obsluze čas si uvědemoit, jestli volila to, co doopravdy chce. Ať máme dost sil přestát věci, které přijdou... http://www.brnosim.wz.cz Petránek Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 197 Registrován: 10-2007 Odesláno Úterý, 26. května 2009 - 20:50:37       Nazdar hoši,vidím,že tady tedˇřešíte rychlost při křižování na elektromechanice a na Esy......jestli možu jako zabezpečovák a častý cestující..tak chcy říct taky názor a to že taky jsem dřív byl proti Esy,ale když se to spojí např.s dálkovým ovládáním a ti výpravčí se to naučí tak je to opravdu dobré...jeden vlak dojíždí,brzdí a druhý už má "Volno" a odjíždí na souhlas vlakvedoucího......je to asi o lidech a naučit se s tím.Mějte se. Velkej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 50 Registrován: 7-2007 Odesláno Úterý, 26. května 2009 - 22:18:30       Joker: Čas přestavování, resp. doba od vygenerování povelu k přestavování do doby, kdy dostanu novou polohu, je na ESE delší než na RZZ. Je to dáno požadavkem na prodloužení životnosti kontaktů NMŠ relé (pro znalé relé OV). Relé je odpovelováno s časovou rezervou až po odepnutí výkonových spínačů. Nedochází tak k opalování kontaktů. Problematika omezeného počtu současně běžících přestavníků souvisí s typem napájecího zdroje. Nevím jak bylo řešeno napájení přestavníků na RZZ (musím se na to mrknout), ale v dnešní době je řešeno zpravidla bezvýpadkově pomocí měničů. Neboli vstupní AC se usměrní a rve se do baterií (různých napětí a s pomocí různých nabíječů). Z nich se pak měničem zase dělá AC. Problém měničů je v tom, že nemilují špičkové odběry, na které pak reagují jejich různé ochrany. A přestavník si na začátku vezme špičkově až 12A. Proto je tu omezení na maximální počet současně povelovaných přestavníků. Někdy je to pouze jeden :-(. Ano, lze udělat optimalizaci v souvislosti s nasazováním nových prvků na prováděcí úrovni, ale to znamená hrábnout do dobou prověřených (a hlavně schválených) algoritmů. A taková změna si vyžádá tuny papírů, dokazování, několik jednání se schvalovateli, ověřovací provozy spojené třeba s omezeními provozu a DTO atd. To pak člověka přejde chuť ušetřit 800ms na přestavník. Pavel_b Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6 Registrován: 1-2009 Odesláno Středa, 27. května 2009 - 12:00:47       Asdf: Od 9.4.2009 má ESA 33 schválené Prozatimní technické podmínky i na siti SŽDC. Raquac Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 183 Registrován: 12-2007 Odesláno Středa, 27. května 2009 - 17:30:06       Pani zabezpecovaci, na zelpici vysel pred par dny clanek popisujici jakousi nehodu necniho vlaku v Cine. odkaz Pise se tam o nekolika "sikovne" obejitych druhu zabezpeceni: Za normálních okolností by po obdržení rozkazu o změně rychlosti ze správy dráhy Jinan nahrálo lokomotivní depo Peking, kam expres T195 náleží, změněná data do čipové karty, která se před jízdou zasouvá do „černé skříňky“ na lokomotivě. Ta by automaticky omezila rychlost jízdy vlaku i v případě, že by tak neučinil strojvedoucí. Dale: ...Jejich rozhovor se zaznamenává do „černé skříňky“ na lokomotivě. A posledni: Ale příslušný zaměstnanec tento rozkaz o změně rychlosti nepředal, a další zaměstnanec ve Wangcunu ani neověřil u strojvedoucího jeho přijetí, ani dálkově nesnížil rychlost expresu T195. Snazil jsem o zabezpecovacich v Cine neco najit, ale vygooglil jsem akorat clanky o budovani ETCS na VR tratich. Nevite nekdo, kde by se dalo neco najit, pripadne, o jaka zarizeni vlastne jde? Joker Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 99 Registrován: 11-2007 Odesláno Středa, 27. května 2009 - 20:08:19       Velkej: Díky, konečně mi někdo vysvětlil, proč to tak je. Noltha Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 576 Registrován: 11-2005 Odesláno Čtvrtek, 28. května 2009 - 12:15:03       K různým časum stavění cesty na ruzných zab zař, si myslím že je to někdy i znalosti obsluhy, nebo přesněji sžitím se se zařízením, pokud vypravčí obsluhuje 20 let elmech, a pak má JOPku tak ze dne na den si rozhodně nebude 100% jist při obsluze. Je pravda že někdy si za to muže dráha sama, když vidím že JOPku obsluhují výpravčí s ne zrovna ideální znalostí obsluhy JOPky, ale co se dá dělat. Když jsem nedávno potřeboval dostat jednu JOPku do základního stavu, tak mě to výpravčí nechal udělat a čučel jak mi to jde rychle, tudíž mnohdy je to o praxi. Výpravčíxy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 195 Registrován: 11-2008 Odesláno Čtvrtek, 28. května 2009 - 22:31:47       ad Noltha : ....Když jsem nedávno potřeboval dostat jednu JOPku do základního stavu, tak mě to výpravčí nechal udělat a čučel jak mi to jde rychle, tudíž mnohdy je to o praxi................do jakého základního stavu ? Co to je výraz ? Signalman_77 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 557 Registrován: 7-2007 Odesláno Pátek, 29. května 2009 - 07:20:09       Raquac: To vypada na vice nez slusne zabezpeceni "sikovne" preklenute slendrianem. Myslim, ze cipovou kartu s rychlostnim profilem trati, tachograf nahravajici hovory a dalkove snizovani rychlosti vlaku muzeme tise zavidet... No nevím... Zřejmě se nejedná o vlakový zabezpečovač. Spíš to připomíná AVV. Jinak by se dalo dlouze diskutovat o tom, jestli je lepší alespoň polovičaté zabezpečení, než vůbec žádné. Například co je lepší na regionálních tratích? Jezdit podle D3 nebo tam mít radioblok, kde fíra manuálně zadává svoji polohu? Asi se všichni shodneme, že to druhé. Na druhou stranu, pokud existuje skutečně bezpečné řešení VZ, tak "polovičaté zabezpečení" má význam pouze tehdy, pokud je proti bezpečnému VZ výrazně levnější. To je můj názor. (Příspěvek byl editován uživatelem Signalman_77.) Zbyněk Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 529 Registrován: 1-2004 Odesláno Pátek, 29. května 2009 - 08:17:35       S-77: Tak to já se asi neshodnu....:-)))) Radioblok je podle mého názoru v našich podmínkách pitomý projekt, který se bohužel už realizuje... Mluvili jsme o tom ale v Plzni, o různých zašlapaných projektech a o tom proč není možné dělat levné a účelné věci, ale drahé a zbytečné. Ještě lépe to sedí na celý projekt ETCS... Prochy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 98 Registrován: 4-2006 Odesláno Pátek, 29. května 2009 - 08:43:37       Na Babitronu se objevila informace, že ve stanici Süssenbrunn došlo k fatální poruše zapezpečovacího zařízení. Neví někdo, o co konkrétně jde? Staničář je nejlepší simulátor řízení železniční dopravy. http://www.stanicar.cz Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 800 Registrován: 5-2007 Odesláno Pátek, 29. května 2009 - 13:00:56       Raquac: Viac nez slusne zabezpecovacie zariadenie by mohlo byt viacej odolne voci slendrianu dopravnych zamestnancov ... Zbyněk: ETCS v Cechach je sice za vela penazi relativne malo muziky. Ale take ETCS na Slovensku, to uz je za o nieco menej penazi ziadna muzika a 99% vlakov bude na najhlavnejsej z hlavnych trati chodit toliko podla zivaku. Druha otazka ohladom ETCS a inych rieseni je, ci na to ine riesenie da peniaze EU a ci v konecnom dosledku nebude to lacne a ucelne riesenie drahsie nez kanon na Vrabce v podobe ETCS ... Prochy: Tak ona by tam malo byt nejake DOZZ v releovke, tak je mozne ze to nejak "prdlo". Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2746 Registrován: 6-2005 Odesláno Pátek, 29. května 2009 - 13:05:49       Pánové, jak velký problém bude jednou přejít od ETCS L2 k ETCS L3 (až se ukáže, že někde nestačí kapacita a toto bude pravděpodobně nejlevnější řešení)? Bude se muset všechno vyhodit a udělat znova, nebo bude stačit jen něco doplnit? Dá se případně odhadnout, kolik procent nákladů původního ETCS L2 bude ono doplnění stát? Technickými detaily mě zatěžovat nemusíte. Díky předem za odpověď 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 802 Registrován: 5-2007 Odesláno Pátek, 29. května 2009 - 13:17:17       Mibl: Vyhadzovať sa nebude musieť skoro nič. Pevné balízy ostanú, pôvodné RBC ostanú, akurát sa bude musieť vyriešiť obojsmerné prepojenie RBC x ZabZar a doniesť zopár nových RBC, keďže RBC v L2 toho obslúži vyše než v L3. No a samozrejme doniesť na každý vlak zariadenie na zisťovanie celistvosti. P.S.: Ale aj tak to bude stále najlacnejšie, načož ste si ostatne odpovedali sám, keďže keby to nebolo najlacnejšie, robilo by sa to inak ... (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.) Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2433 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 29. května 2009 - 13:20:04       Signalman: Zřejmě se nejedná o vlakový zabezpečovač. Spíš to připomíná AVV. Ale no tak, pane kolego, máte to zapotřebí...? Z věty Ta by automaticky omezila rychlost jízdy vlaku i v případě, že by tak neučinil strojvedoucí jednoznačně plyne, že jde o jakýsi (byť na naše chápání asi velmi obskurní) zabezpečovač - prostě o zařízení, které vstupuje (celkem pochopitelně automaticky) do činnosti v okamžiku, kdy strojvedoucí něco neudělal. Mibl: L3 je především kontrola celistvosti vlaku - to je výdaj, který vůbec souvisí víc s vlakem jako takovým, než se ZZ. Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 803 Registrován: 5-2007 Odesláno Pátek, 29. května 2009 - 13:25:35       Hajnej: Ale poznáte nejaký menej obskurný spôsob ako zaniesť do VZ informáciu o dočasnom rýchlostnom obmedzení? Zbyněk Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 530 Registrován: 1-2004 Odesláno Pátek, 29. května 2009 - 13:28:22       Bude problém předělat i dnes budované pilotní ETCS verze 2.2.0 (2.3.0) na verzi 2.3.0d, která už by měla být mezi sebou více kompatibilní :-))))) Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2747 Registrován: 6-2005 Odesláno Pátek, 29. května 2009 - 13:48:19       Díky za reakce. Já tomu moc nerozumím, ale pokud chápu správně, tak ETCS L3 umí/má umět plovoucí konec oddílu a tedy umožňuje např. užší svazky (tj. řešení kapacity). Jak s tím souvisí kontrola celistvosti vlaku? Mám-li plovoucí konec oddílu, musí si souprava sama hlídat, že se někde neutrhl poslední vagón, neb pevné zabzař toto jaksi nesvede (právě s ohledem na onen plovoucí konec oddílu)? 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 804 Registrován: 5-2007 Odesláno Pátek, 29. května 2009 - 14:00:03       Mibl: Presne tak. Pevné zabezpečovacie zariadenie má svoje pevné oddiely, ktoré sú definované rozmiestnením detekčných prostriedkov. Je zrejmé, že priskrutkované počítače osí ani privarené káble koľajového obvodu sa samé od seba nikam nepohnú, ani nepridajú, ani neuberú, a preto je oddiel ktorý vymedzujú pevne daný. Ak teda chcem riešiť pohyblivý oddiel, musí sa detekčný prostriedok nejako vedieť pohybovať spolu s vlakom. A jediné miesto, ktoré sa s vlakom pohybuje a zároveň bezpečne určuje, pokiaľ až sa môže ísť je jeho koniec. A preto je na L3 klasická detekcia vlaku pevnými prostriedkami nahradená zisťovaním polohy jeho konca, respektíve vzdialenosti konca vlaku od jeho začiatku. Zbyněk: To už ale nie je problém ETCS ako takého. klokan2 Neregistrovaný host Odeslán z: 89.24.127.211 Odesláno Pátek, 29. května 2009 - 14:21:05       Asdf: Hajnej: Ale poznáte nejaký menej obskurný spôsob ako zaniesť do VZ informáciu o dočasnom rýchlostnom obmedzení? pomocí klávesnice/myši ze stacionární části VZ s automatickou kontrolou rychlosti Signalman_77 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 558 Registrován: 7-2007 Odesláno Pátek, 29. května 2009 - 14:28:33       Hajnej: Ale no tak, pane kolego, máte to zapotřebí...? Co prosím? Vždyť já se o AVV nijak neotírám. Jak VZ, tak AVV má svoje místo na slunci. Ale aby AVV suplovalo úlohu VZ, to snad ne..?! Mibl: Hlavní motivací k přechodu na L3 zřejmě nebude vyšší propustnost tratí oproti L2 (vždyť není skoro co a koho vozit), ale úspora nákladů - nebudou potřeba kolejové obvody ani počítače náprav. Logika ZZ se přesune do RBC a původní SZZ, TZZ (a PZS?) budou plnit funkci objektových kontrolérů. Má to však dva háčky: 1) L3 neumožní smíšený provoz (vlaky vybavené a nevybavené mobilkou ETCS), 2) U každého vlaku se bude muset kontrolovat jeho celistvost. Zvažuje se také jakýsi mezistupeň mezi L2 a L3 pracovně nazývaný jako "L2,5". Klasické prostředky detekce vlaku zůstanou zachovány a u vlaků, které budou mít kontrolu celistvosti, bude možné vytvořit pohyblivý blok. Asdf: Že by RBC L3 měla nižší kapacitu, než RBC L2, tak o tom nic nevím. Je pravda, že RBC L3 toho musí umět mnohem víc, ale při dnešní výkonnosti počítačů to hravě zvládne. RBC L2 od Ansalda může řídit maximálně 30 vlaků. Nevidím důvod, proč by RBC L3 toho měla řídit méně. A hlavně: RBC L3, pokud vím, zatím neexistuje. Tak nevím, kde jste čerpal tu informaci..? Zbyněk: Jak jsem byl dřív horlivý ohledně ETCS, tak teď jsem trochu vystřízlivěl. Určitě byla chyba zastavit vývoj národního VZ s kontrolou rychlosti a čekat na ETCS (čekání na Gogota). Teď k ETCS nemáme žádnou rozumnou alternativu... (Příspěvek byl editován uživatelem Signalman_77.) Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2748 Registrován: 6-2005 Odesláno Pátek, 29. května 2009 - 14:40:46       S-77: Tak třeba na 011 by se uzší svazky dálkovky (až se jednou začne jezdit ve svazcích) hodily. Ono totiž provézt ve svazku (širokém hádám nějakých 8 minut) 4 vlaky místo 3 se může relativně brzy dost hodit. Budeme-li se bavit o úseku Poříčany - Kolín, tak chápu-li správně, tak by zavedení ETCS L3 více méně vyhnalo nákladní dopravu. Nebo by se našlo nějaké řešení, jak vést na odjezdu z Poříčan směr Kolín 4 rychlé vlaky ve svazku, pak těsně na mezidobí pásmový osobák/spěšňák a pak ve volných 20 minutách prohnat klidně náklad na stacionární zabzař? P.S.: Vím, že si to představuju, jak Hurvínek válku :-) 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! Signalman_77 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 559 Registrován: 7-2007 Odesláno Pátek, 29. května 2009 - 14:47:33       Mibl: ETCS L3 existuje zatím pouze na papíře, takže o něm nemá moc smysl hovořit. Na pilotních projektech pracuje Bombardier a zkušební provoz se uskuteční na několika tratích ve Švédsku. Jinak ještě k té propustnosti: L1 s in-fill a L2 je na tom podobně jako náš klasický 3-znaký AB. L1 bez in-fill je na tom výrazně hůř. Vyšší propustnost proti dnešnímu stavu umožní až L3, ale to jsou zatím jen vzdušné zámky. RadekŠ Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3246 Registrován: 4-2003 Odesláno Pátek, 29. května 2009 - 14:49:26       tak by zavedení ETCS L3 více méně vyhnalo nákladní dopravu. To je asi podobně realistická úvaha, jako před nedávnem probíraná čtyřvrstevná obsluha v okolí Vernáru. Má to však dva háčky: Já se obávám. že to má hlavně třetí háček. A to totiž cenu. Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2749 Registrován: 6-2005 Odesláno Pátek, 29. května 2009 - 14:51:07       A nevíte, jak Švýcar řeší úzké svazky v uzlech (mezidobí 2 minuty v GVD)? Někde jsem k tomu před časem našel cosi na netu (snad na švýcarské wikipedii), ale teď už si nevzpomenu na klíčová slova. 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! Signalman_77 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 560 Registrován: 7-2007 Odesláno Pátek, 29. května 2009 - 14:53:44       Mibl: Prozradil byste mně, co by dopraváckému analfabetovi, co znamenají ty "čtyři rychlé vlaky ve svazku"? Vždyť i tam musí jet každý vlak minimálně na mezidobí... Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2750 Registrován: 6-2005 Odesláno Pátek, 29. května 2009 - 15:02:40       Ano, musí jet na mezidobí. Žiju (dost možná v bludu), že pohyblivý blok by měl umět kratší mezidobí než současné zabzař. Pletu se? RŠ: Nepouštějte se do mě tak ostře :-), já se jen poptávám na možnosti toho, jak je možné krátit mezidobí (a tím zvýšit kapacitu, což třeba na 011 problém je a bude) a snažím se zjistit nevýhody z toho plynoucí. Ono se třeba ukáže, že rozumné řešení je v nedohlednu a všichni to vědí, ale jelikož já ne, tak proč bych se nemohl zeptat. 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 805 Registrován: 5-2007 Odesláno Pátek, 29. května 2009 - 15:11:44       s_77: Vychádzajme z faktu, že by pri prechode na L3 bol ponechaný pôvodný HW (aj keď ono to naozaj také jednoduché nebude), v tom prípade by rovnaký HW zrejme nestíhal obslúžiť rovnaký počet vlakov obojsmerne. Ak by sa na L3 museli dať tak či tak nové RBC, v tom prípade som nič nepovedal. Inak čo sa týka tých alternatív, vedel by tu niekto tipnúť, ako náročnou alternatívou by asi bolo doplnenie L1 o in-fill informáciu ťahanú z pôvodného LS? klokan2: V čom je tento prístup menej obskurný? mibl: Ja by som to tipoval na klasické fixné zabezpečovacím zariadenie, len zrejme s na maximum nahusteným počtom oddielov. Solídne obrzdené elektrické jednotky + autoblok s prípadnou podporou riadenia vlaku AVV by tie 2 minúty podľa mňa zvládli tiež. Čo by na to ale povedala naša elektrizačná sústava je už vec druhá. Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 806 Registrován: 5-2007 Odesláno Pátek, 29. května 2009 - 15:13:31       mibl: Len ono dnes už zďaleka nie je limitom medzidobí zabzar. Dneska sú už je najväčším limitujúcim faktorom vozidlá a elektroenergetika. Keby ste na tie 4 vlaky dali elefanty a zjednali by ste, že ne vyhodia meniareň, tak ich do tých 8 min napracete aj s AB3-74 a releovkou. (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.) PAUL RED ADAIR Neregistrovaný host Odeslán z: 193.85.188.73 Odesláno Pátek, 29. května 2009 - 15:51:18       ad Signalman_77: Určitě byla chyba zastavit vývoj národního VZ s kontrolou rychlosti a čekat na ETCS (čekání na Gogota). Teď k ETCS nemáme žádnou rozumnou alternativu... To sice nemáme, ale než bychom vymýšleli X-let něco, co už bylo stejně dávno vymyšlené či než bychom zkusili aplikovat nějaký ten funkční zabezpečovací WERK z ciziny (třeba INDUSI jak se ta myšlenka tady někdy objevuje) a hlavně..než by se to při dnešním stavu peněz ( = čti "při dnešní finanční krizi VŠUDE i tam, kde žádná krize de facto není") nějako smysluplně rozšířilo alespoň na 50% délky sítě, tak už by kolem nás dávno běhaly LEVELY 1 a 2 a možná i nějaký ten RADIOBLOK či testovací provoz L3, takže konkrétně rozhodnutí "nic raději nezavádět"...tomu dávám velký palec nahoru.... Do té doby se tady můžeme v klidu a pohodě rádoby "suplovat" (ne)zabezpečováckým AVV při jízdě na nekoridorových (čti "regionálních") tratích, což by jistě spoustu fírů uvítalo a v rámci standardní palubky na nových vozidlech ČD (= Pendolino nepočítám) by toto řešení jistě prokázalo v rámci své "časové dočasnosti" (nikoliv však v délce totožné s dočasností pobytu vojsk SSSR na našem území)svoji životaschopnost..o to by se věřím Hajnej postaral... Signalman_77 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 561 Registrován: 7-2007 Odesláno Pátek, 29. května 2009 - 16:06:26       Mibl: Říkáte to dobře. Pohyblivý blok skutečně umí kratší mezidobí, než současné ZZ. Jenom jsem nerozuměl tomu pojmu "svazek"... Asdf: Inak čo sa týka tých alternatív, vedel by tu niekto tipnúť, ako náročnou alternatívou by asi bolo doplnenie L1 o in-fill informáciu ťahanú z pôvodného LS? No to je správná otázka do pranice! Ono by to po technické stránce vůbec náročné nebylo. Stačilo by, aby určitý přenosový modul (říkejme mu třeba LSTM) předával informaci o návěstním znaku do EVC ETCS. ALE: Kvůli interoperabilitě to nejde, protože jsme si tuto možnost in-fill neprosadili. Stručně řečeno, máme tady moduly BTM, LTM, ale modul "LSTM" kvůli nám nikdo dělat nebude. Teoreticky by to šlo také udělat tak, že by in-fill informaci z LS do EVC předával STM-N modul. Národní loko s STM modulem by in-fill měly, zahraniční loko bez STM modulu nikoliv. Řešení nic moc, ale na mimokoridorových tratích by to nevadilo. Otázkou je, co by na to řeklo UIC a UNISIG. Takže jsme zase u té interoperability... Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 807 Registrován: 5-2007 Odesláno Pátek, 29. května 2009 - 16:08:30       PAUL RED ADAIR: To dávno vymyslené bolo vymyslené už aj u nás ešte v časoch zrodu Krakena ... Takže keby sa to nebolo zastavilo, pevne verím, že v rámci koridorových stavieb by to bolo nasadené. Mňa by skôr zaujímalo, ako sa došlo k rozhodnutiu, aby na tratiach, kde je zavedené existujúce traťové zabezpečovacie zariadenie III.kategórie s vysokou priepustnosťou (AB3), bola za drahé peniaze zavedená L2. Trate s vyspelým TZZ sú totiž podľa mňa vhodnejšie na aplikáciu L1+infill (a už je jedno aký). Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 808 Registrován: 5-2007 Odesláno Pátek, 29. května 2009 - 16:30:08       S_77: Osobne som mal na mysli práve predávanie dát do EVC cez STM-N, vytváranie nejakého LSTM je aj podľa mňa dosť mimo filozofie ETCS. Čosi som dávnejšie čítal, že DB si nejaký neštandardný infill k L1 (pomocou stávajúcej rádiovej siete), zrejme cez STM-N zrejme presadili. Ďalšou možnosťou je preskúmanie dovybavenia LTM transpondérmi LS, ale táto možnosť je tiež na hrane. Samotný fakt, že neprítomnosť/nefunkčnosť takéhoto infill nedegraduje bezpečnosť ETCS L1 je v tomto pomerne zaujímavý a ETCS by tak dostalo určitý punc pružnosti a škálovateľnosti, kde by bol základ s ktorým by sa šlo dostať kamkoľvek a kto by niektorý rušeň častejšie používal v nejakom štáte, vedel by si doň "doobjednať" prídavné funkcie umožňujúce tam ešte efektívnejšie využitie vozidla. Predsalen v nejaké masové rozšírenie L2 dlhodobo nehrozí. klokan2 Neregistrovaný host Odeslán z: 89.24.244.139 Odesláno Pátek, 29. května 2009 - 17:27:07       Asdf: V čom je tento prístup menej obskurný? Zadává to jeden člověk na jednom místě. Existuje o tom zápis a důkazy, že se tak skutečně stalo (neobskurní typ VZ). Naopak způsob, kdy se přechodné omezení rychlosti nahrává do čipových karet a ty se přidělují jednotlivým HV je sázka do loterie (obskurní typ VZ). Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 809 Registrován: 5-2007 Odesláno Pátek, 29. května 2009 - 18:17:06       klokan2: Stále to ale musí zadať človek a musí sa to nejako dostať na mašinu. V prípade, že je na tej karte nahraný dátum, pre ktorý platí súhlas na jazdu vlaku, tak sú tie systémy zajedno. Z tohto tiež vyplýva (ako ja s tým súhlasím), že sa na ČD/ŽSR používa najobskurnejší zabezpečovač široko ďaleko. Desiro Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1380 Registrován: 2-2004 Odesláno Pátek, 29. května 2009 - 21:48:20       No především by nebylo vhodné se vzdávat KO qůli detekci lomu. Takže L3 ano, ale s KO - a už jsme u L2,5. Nezlobte se na mě, Mible, ale z nápadů na tahání 2*4 svazků dálkovky v hodině (8 vlaků!) mi vstávají vlasy hrůzou na hlavě. On ten Káem občas mívá v něčem pravdu. Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 810 Registrován: 5-2007 Odesláno Pátek, 29. května 2009 - 22:02:45       Desiro: Ona čistá L3 na hlavnej trati bude ešte dlhé roky (desaťročia?) len utópia, takže L2,5 by bola tak či tak jediným východiskom. Ale keď už ide len o ten lom, detekciu pomocou KO nie je vhodné ani preceňovať. Ďalej existujú aplikácie vytvorené špeciálne pre zisťovanie celistvosti koľají, ktoré by umožnili toto robiť podstatne efektívnejšie a za ďaleko menší peniaz. Zo Žiliny smer Púchov dlhú dobu (síce len 3 razy za deň) chodili zväzky 2x3 vlaky (ZA fungovala ako uzol v pol): IC (WIE-)BA-ZA-KE + R/Ex/EC (KE-)ZA-PU-AB + R BA-ZA(-KE) a nejakú šarapatu to nerobilo. (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.) Desiro Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1381 Registrován: 2-2004 Odesláno Pátek, 29. května 2009 - 22:35:42       ETCS: Ano, s těmito důvody pro L2,5 počítám. A líbí se mi audiofrekvenční KO. Myslím šarapatu ne z technologického, ale ekonomického hlediska. Ale to je spíš někam jinam. Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 811 Registrován: 5-2007 Odesláno Pátek, 29. května 2009 - 22:45:20       Audiofrekvenčné KO sú síce velice fajn vecičky, ale treba k nim určité prostredie, ktoré je sakramensky, ale sakramensky nákladné vytvoriť. Ak by taký zväzok nemal opodstatnenie, tak ho logicky nemá význam robiť. Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2435 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 29. května 2009 - 22:56:52       S-77: Co prosím? Vždyť já se o AVV nijak neotírám. Ne...? Čínský systém se Vám nezdá dost zabezpečovačovitý (potud souhlas) a tak ho jednoduše připodobníte k AVV. Proč? Jenom proto, že taky používá něco jako mapu tratě? Bez ohledu na to, k čemu to které zařízení slouží? Určitě byla chyba zastavit vývoj národního VZ s kontrolou rychlosti a čekat na ETCS (čekání na Gogota). Na tom se rozhodně shodneme. Teď se ještě shodnout na tom, kdo se o to zastavení přičinil... P.R.A.: ve VÚŽ na to před ***nácti lety běžel výzkumný úkol. Výsledkem jedné z jeho počátečních fází jsou MIBy a způsob jejich rozmisťování, aby se dalo dosáhnout Hammingova odstupu 8 pro co možná nejbezpečnější lokalizaci (aby se kontrola rychlosti měla o co opřít a nebyla to taková bejkárna jako u Mirelu). Jiným výsledkem byly již zmiňované pokusy na Krakenovi (přenos návěstních znaků rádiem - akorát se tomu tenkrát muselo říkat "aktuální dopravní informace", aby to prošlo). Pak byl ten projekt zastaven, bo čekání na ETCS... Asdf: Stále to ale musí zadať človek a musí sa to nejako dostať na mašinu. Na začátku každé pomalé je člověk - viz ve vedlejších tématech citované depeše. No a u Klokanem zmiňovaného zařízení se tím zadáním automaticky modifikuje dovolená rychlost přenášená na mašinu (asi jako kdyby pomalá zajistila rozsvícení dolní žluté, i když je postaveno rovně), přičemž zadat to může leckdo, ale zrušit jen někdo (asi jako storno na kase v ***marketu). Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 812 Registrován: 5-2007 Odesláno Pátek, 29. května 2009 - 23:20:44       Hajnej: Oukej, takže celá deobskurifikácia (snáď som to napísal správne) by teda spočívala na prepojení systému, do ktorého sa píšu tie depeše so systémom, ktorý by to nejako dostával na vlak. Ale potom je úplne mimo toho (teda úplne vždy nie, ale z pohľadu tejto nehody áno), či sa to do vlaku dostane na nejakej *i*karte, alebo sa to tam preveksluje rádiom (ono aj v tej Číne, predpokladám, musí dostať každý deň vláčik kartičku čerstvú). (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.) Zbyněk Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 531 Registrován: 1-2004 Odesláno Pátek, 29. května 2009 - 23:43:48       ETCS: Bohužel se ukazuje, že celý tento projekt připomíná dávné snahy RVHP a minimálně dalších 20 let k ničemu kloudnému nepovede. Vrcholní činitelé odpovídající za strategii SŽDC však již několik let po sobě suverénně prezentují stále stejné prezentace v power pointu na téma všespasitelnosti ETCS... Dnes ovšem neexistuje odvětvové řízení, které by skutečně rozhodlo kvalifikovaně co dál... Rozhodne ono jednoduché: máme na to prachy z Unie tak je prostavme, sice to nevyužijeme, bude se to muset celé předělat ale udělejme to... Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 813 Registrován: 5-2007 Odesláno Sobota, 30. května 2009 - 00:36:19       Zbyněk: Ja som rozmýšľal nad tým, na čo je vlastne komu vôbec nejaká interoperabilita vlakových zabezpečovačov. Osobnú medzinárodnú dopravu prevádzkujú, alebo sa na nej aspoň podieľajú v 99% národní operátori, pre ktorých je nasadenie a vybavenie mašín potrebnými zabezpečovačmi posledným problémom. V nákladnej doprave zasa máloktorý menší súkromný dopravca má kapacity na to, aby prevádzkoval svoje náležitosti cez pol Európy a prípade veľkých platí to isté čo pre osobnú dopravu. Čo sa týka nákladov, tak vzhľadom k tomu, že cena vozidlovky pre ETCS, viacmenej aj bez STM-N prekračuje cenu za vozidlovku SIEMENS (všetky zabezpečovače BE/DE/AT/CH, bez ETCS) a Mirel (CZ/SK/HU/keby sa pomakalo, aj PL) dokopy, je to tiež otázne. A ešte, keby sa tak páni zo SŽDC šli tých súkromných dopravcov opýtať, na koľkých strojoch majú aspoň KBS a či majú vo vozidlovom parku vôbec nejaké vozidlo na ktorom je funkčný aj prenos návestí (či už LVZ-Ž, LS90 alebo Mirel)... Interoperabilita podľa mňa viazne na iných problémoch, než je unifikácia VZ. Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2753 Registrován: 6-2005 Odesláno Sobota, 30. května 2009 - 09:49:48       Desiro: 2x4 projíždějící vlaky myšleny v delším výhledu ve špičce (rozhodně ne celodenně a v následujících letech) a i s pohyblivým blokem by to mezi Poříčany a Kolínem pravděpodobně vedlo k potřebě osobákem někde projíždět anebo předjíždět osobák svazkem (fuj). Taky to můžeme otočit: 2 úzké svazky projížďáků (2x rychlá Olomouc (SC+Valmez/Luhačovice), 1x rychlé Brno, 1x HB, 1 pomalík 010 a 1x posila a jsme na dnešním stavu, jen předpokládám, že snad časem budou mít všechny vlaky (tj. i Brod) Vmax 140) a k tomu pokud možno všude zastavující rozpásmované osobáky. Co je na tom nereálného? A to nám chybí Kutná Hora (jestli se jednou dožijeme bájného oblouku) a jsme ve špičkové hodině na 7 (i když je pravda, že KH může být asi Sp řešící Brod a Pečky a Kolín zastávku). Proto jsem se ptal možnosti řešení pomocí zabzař, ale jak tak čtu Zbyňka, tak česká* implementace ETCS potřebný přínos asi mít nebude. *) Hlavně vyčerpat peníze z EU. To, že bychom tím mohly řešit problémy, které se hrnou do dveří, nás netrápí. P.S.: Káem občas pravdu má, ale často/většinou jinak než on sám očekává. 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! Desiro Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1382 Registrován: 2-2004 Odesláno Sobota, 30. května 2009 - 11:00:11       ASDF: Pokud by byly audiofreqenční KO, tak samozřejmě počítám s odstraněním KO současných. Ušetřilo by se za údržbu styků a traf. Samozřejmě je otázka, zda provozní úspory budou tak velké, aby se aspoň vyrovnaly nákladům investičním. Mibl: Viz GVD Obecně. Signalman_77 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 562 Registrován: 7-2007 Odesláno Sobota, 30. května 2009 - 14:42:19       Mibl: Tak sdělíte mi už nějakou definici pojmu "svazek"? Předpokládám, že je to několik vlaků jedoucích těsně za sebou. Jak těsně? V jakém mezidobí? A zapomeňte na pohyblivý blok v úseku Kolín - Poříčany, je to chiméra. Popravdě nevím, která firma by to byla schopna realizovat. Desiro: Bylo pro mě překvapující zjištění, že ve státech bývalé RVHP (Ukrajina, Rumunsko, Bělorusko) se také používají audiofrekvenční KO, ale s izolovanými styky. U nás se jim říká tónové. Pracují v pásmu stovek Hz. Proč se u nás nerozšířily, nevím. Asdf: Podle Tvých příspěvků usuzuji, že preferuješ ETCS L1 s in-fill. Ono to má u nás ale ještě jeden háček - zábrzdnou vzdálenost na dva oddíly při rychlosti > 120 km/hod. To ve svém důsledku znamená všechno rozkopat a natahat další kabely, aby mohlo být vynávěstěno "poslední volno" nebo "předvýstraha". Ještě jsem se chtěl zeptat, jesli preferuješ PN místo KO? Hajnej: O AVV jsem se nijak neotíral a za tím si stojím. Za to, že jste to tak pochopil, se Vám omlouvat nehodlám. AVV není vlakový zabezpečovač. Nebo snad na to máte jiný názor? Signalman_77 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 563 Registrován: 7-2007 Odesláno Sobota, 30. května 2009 - 14:52:41       Asdf: Audiofrekvenčné KO sú síce velice fajn vecičky, ale treba k nim určité prostredie, ktoré je sakramensky, ale sakramensky nákladné vytvoriť. Tím myslíš měrnou svodovou admitanci < 0,5 S/km? To většina obvodů na koridorech hravě splňuje. Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2760 Registrován: 6-2005 Odesláno Sobota, 30. května 2009 - 15:41:33       Zkusím to popsat, definici jako takovou asi neumím. Po 011 potřebujeme v úseku Poříčany - Kolín ve špičkové hodině provézt 6 rychlých (nikde nezastavujících) vlaků a 2 zastavující. Z hlediska požadovaných přípojů a dalších interakcí leckde jinde na síti se jako vhodné ukazuje vézt vždy 3 a 3 projíždějící vlaky pohromadě (uvažujme jednak stejné zrychlení a stejnou Vmax všech projíždějících vlaků a jednak co nejkratší technicky realizovatelné mezidobí mezi nimi) a zastavující vlaky provézt mezi nimi. Pokud zastavující vlaky nechceme někde předjíždět rychlými (3 vlaky po sobě znamenají při předjíždění celkem 4 mezidobí), bude grafikon vypadat nějak takto: , kde strmá trojice rovnoběžek je projíždějící dálkovka a osamělá méně strmá čára pak zastavující vlak. Zřejmé jsou pak i následující interakce: 1) Jízdní doba rychlých vlaků a zastavujících vlaků je svázána, tj. JD rychlých vlaků je (snad to nezvořu) zdola omezena JD zastavujících zmenšenou o jejich interval navýšenou o mezidobí v krajních bodech (pro jednoduchost si zatím místo 3 rovnoběžek představme tlustou čáru-pás, tj. jeden velmi dlouhý vlak). 2) Pokud chci s rychlými vlaky jezdit plnou traťovou (zatím je to scifi, neb není dost rychlých mašin, ale snad na to jednou dojde), tak musím buď urychlit zastavující vlaky (=někde projíždět) nebo hledat "rezervy" v mezidobí. 3) Místo Poříčan si představme Český Brod, tj. větší rozdíl v JD pomalých a rychlých vlaků. 4) Až jednou za 20-30 let bude třeba, aby se do toho pásu vešly místo 3 vlaků vlaky 4, bude třeba nějak srazit mezidobí. 5) Pokud nebude problém řešitelný vhodným zabezpečovacím zařízením, jsou pak jsou už jen dvě možnosti: a) postavit fungl novou trať Praha - Kolín (v parametrech vysokorychlostní trati, ale jelikož vlastní VRT Praha - Brno povede jinudy, tak to bude de fakto jen obchvat přetíženého úseku a nebude levný, tj. i velmi drahý plovoucí blok může být řádově levnější) b) přestat železnicí obsluhovat část zastávek v daném úseku (tj. všechny vlaky budou z kapacitních důvodů budou vybrané zastávky projíždět), což je do budoucna asi nejpravděpodobnější řešení. P.S.: Bude dost takových, kteří začnou řvát, že projíždět osobákem zastávky někde na venkově lze, ale že to z politických důvodů nepůjde na příměstské relaci Praha - Kolín. Chápu, že odpověď na dotaz bude na úrovni věštění z křišťálové koule, ale i tak se zeptám: Bude pohyblivý blok chimérou i za nějakých 15-20 let? Už je jasné, kam v myšlenkách mířím? 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! Asdf Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 814 Registrován: 5-2007 Odesláno Sobota, 30. května 2009 - 15:51:15       S_77: To rozkopávanie by bolo ako kde. V prípade AB3 s centralizovaným výstrojom a ABE podľa mňa netreba kopať nič, informácia o stave na ďalšom návestidle sa tam už niekde motá ... PNxKO: Ako kde, a ako na čo. Rozhodne si nemyslím, že ktorýkoľvek z týchto druhov je samospasiteľný vo všetkých situáciách. Na hlavné trate a zisťovanie voľnosti sú podľa mňa vhodnejšie koľajové obvody (bez resetov, základný dohľad na lomy, ...) ale pri priecestí na lokálke či zriedkavo prechádzaných manipulačných koľajách vidím koľajové obvody len veľmi nerád. Tam patria počítače náprav. Celkom sa mi páči riešenie pôvodne plánované (neviem či bude aj realizované) na trať Žilina - Čadca. Tzn. všetky frekventované koľaje KO + LS, bočné koľaje pri ktorých sa nepredpokladá časté použitie PN. prostredie: Teraz ju možno splňujú, len je otázka dokedy a koľko peňazí bude nutné vraziť do toho, aby sa udržala "nafurt". A tiež ešte všetky opatrenia ohľadom ukoľajnenia, zvodu prúdov a čoho ešte všetkého.