Diskuse K-report (Archiv 2009): Archiv do 12. srpna 2009

Archiv do 12. srpna 2009

Diskuse K-report » Archiv 2009 » Železnice » GVD obecně » Archiv do 12. srpna 2009

« Předcházející Další »

Autor

Příspěvek

Domin
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 16
Registrován: 7-2008

Odesláno Sobota, 20. června 2009 - 19:44:48

Ad Bručoun :

to se nedá říci, jednou jsem skončil na II., jindy na III. nástupišti. Se stejným vlakem, ve stejný den.

749.102 for ever!!!

Bručoun
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 2005
Registrován: 9-2007

Odesláno Pátek, 26. června 2009 - 14:17:58

Mibl: odpověď z tématatu "GVD platný a připravovaný":

"Tvrdíte, že se dají okrajové rychlíky vyhodit z taktové polohy, napiště tedy prosím konkrétně, kterých vlaků by se to podle Vás týkalo např. na 190, 200, 072 nebo třeba 225 či PlChu .... můžeme debatovat o tom, zda to je či není vhodné a ujasníme si, zda je tato ministerstvem objednávaná zrychlená regionálka (podle mě to nic jiného není) "nejdálkovější dálkovou dopravou"."

Rychlíky na 200 zcela jistě nejsou "nejdálkovější dálkovou dopravou", o tom snad je zbytečné diskutovat. První ranní vlak do Prahy je o hodinu mimo takt, a myslím, že je to tak dobře. Uměl bych si představit i vyosení dalšího vlaku, včetně jednoho na 170. O tom se ale nemá smysl bavit v době, kdy GVD kvůli stavbě připomíná tekuté písky. Teprve až nabude jasnějších obrysů základní takt a počet vlaků na 170+200 po ukončení staveb Beroun-Ejpovice, se lze bavit o případném vyosení konkrétního vlaku. Měnit něco na dva GVD nemá valnou cenu, a spekulovat takto detailně do budoucna taky ne.

K 225, 072 a PlCh se nebudu vyjadřovat, neznám podrobnosti.

Základní takt na 190 je problematický sám o sobě, protože generuje nepřípoje a polopřípoje v Horažďovicích-Babinách, a neumožňuje stavět Zliv a Blovice. V Babinách je přitom "mez" s největší potřebou oboustranných přípojů jediným vlakem na lokálce. Strakonice jsou cíl pro většinu cestujících z lokálek, takže jednostrannost přípojů tolik nebolí. Písek je dost velký a dost blízko, aby mohly i v budoucnu zůstat dva vlaky. Číčenice by se v kombinaci s Os a se Švejky měly dát řešit. Dálkovost tratě 190 je přitom problematická, protože jen minimum cestujících při jedné cestě projede oba uzly. Není tedy žádný tlak na krátkou síťovou jízdní dobu. Těsné přípoje v Plzni zbytečně ovlivňují více tratí najednou.

Dalším faktorem souvisejícím se 190 je očekávané zkrácení jízdních dob Praha-Plzeň na cca 1:30. To už jsou dva nezávislé tlaky na pootočení taktu na 190+200. Velkou neznámou je 220, budoucí tempo výstavby je mírně nejasné. Pokud by přibyl tlak na změnu taktu u ČB i ze směru od Prahy, tak si umím představit změnu uzlu ČB na 0:30/1:30 nebo na 15/45.
V situaci, kdy není jasné, jak bude základní takt na 190+200+220 vypadat za 5 let, se odmítám bavit o vhodnosti nebo nevhodnosti vyosení konkrétního vlaku.

"nemám problém s tím, že doplňkové rychlé vlaky budou napřed přibývat ve špičce, resp. vykrývat největší díry a že pojedou tak, aby vůbec projely ...... není nad to útočit na domnělého nepřítele"

Vidím, že myšlenek na budoucí hodinovku na každé "pololokálce" jste se pořád nevzdal, tak je otázka proč domnělý. Taky ale je otázka, proč rovnou nepřítel?

"chápu, že se ráno jede podle školy a ne podle taktu"

Aspoň v něčem shoda.

"hájit zcela rigidní jízdní řád (míra rigidity = množství odchylek od taktu)."

Míru rigidity bych měřil podle toho, kolika lidem byste řekl "tak si počkáte půl či třičtvrtě hodiny přes školou či fabrikou", případně "tak si nechte změnit začátek a konec školy či zaměstnání"
Takoví lidé totiž budou v případě jakéhokoli JŘ. Taktově rigidní jízdní řád ale dokáže takto osladit dojížďku i 95% cestujícím v konkrétním vlaku.

"případ radnické lokálky, která má symetrii ve 30"

Zrovna tady by bylo uživatelsky nejvhodnější rozbourat takt i odpoledne, nebo aspoň zřetelně upřednostnit "posměrné" vlaky. Špičkové posily, mechanicky vložené do základního taktu, totiž mají delší jízdní doby. Pokud by byl kraj ochotný přihodit nějaký ten vlkm, a okrouhnout nějaký ten souběžný autobus, tak bych považoval za vhodné ponechat celodenní dvouhodinu v dosavadní podobě jen o víkendu. Ve špičkách všedního dne se tam stejně motají dva motory, tak by některé špičkové vlaky mohly dojet až do Plzně. Tím se získala možnost vyhodit některé vlaky z taktu. To by vedlo k možnosti zhuštění v nepoptávanějších časech, aniž by se prodlužovaly jízdní doby. Sedla a večer by se daly doplnit pataktově tak, aby sedly ke špičkám a měly přípoje. Z Rokycan do Břas a Radnic jezdí ve všední den přímý autobus přes Osek, tak by menší počet těsných přípojů Rokycany-Radnice ve špičkách nemusel vadit.

"Co kdyby na tom nově vedeném páru vlaků po 230 jedzila 854+2 vleky"

Opravdu by to v 17 hod. z HB do Prahy, a ve 22 z Prahy do HB bylo na dva vleky? Pokud by jezdilo tolik lidí, aby v úseku Kolín-HB zaplnili dva vleky, tak ať klidně jede normální rychlíková souprava. Osobně tomu vůbec nevěřím, a čekám další zbytečný vzduchovozič.

"Zatím jste se k ani jedné z tratí nevyjádřil a začal hluboce filozovat."

Konkrétně jsem to navrhoval na 230 (posun z 21 hod. na 20:30), protože po 20. hod. je po vlaku větší poptávka, než ve 21 hod. Vy jste to zavrhl proto, že je to netaktové, nesystematické, a nezapamatovatelné. Dále jsem navrhnul, aby další večerní přímý vlak nebyl zaváděn, a další spojení spojení bylo s přestupem, protože jezdí málo lidí, a není to na přímý vlak. To oponoval pro změnu Orky, že prý ITG znamená buď celý den přímo, nebo celý den s přestupem. Dnes se přitom večer přestupuje, a žádné davy v přímém vlaku se nedají očekávat.

Obdobně by asi bylo z pohledu většinového cestujícího vhodné posunout na později navrhovaný první ranní vlak s dojezdem na 6 hod. do Prahy. Kdyby to dokázalo projet po 011, tak by se nejvíc hodilo dát dojezdy do Prahy na 6:30, 7:15, 8:00, 9:00. Neboli v nejexponovanějším čase interval cca 45 minut pro směr Čáslav-KH-Praha. Těch pár lidí, co potřebuje být v Praze v 6:00, by si opět mohlo přestoupit, tak jako to dělají dnes.
Už se těším na "nezvratné důkazy" (ať už od kohokoli), kolik by to způsobilo nepřekonatelných problémů, jak by na to doplatili chudáci síťoví cestující. Že by to vyhovovalo drtivé většině denně dojíždějících, o tom nejspíš nikdo ani muk.

Obecně nerozumím Vašemu tlaku na další příklad konkrétního vyosení z jiné tratě. Proč, když vyosení smetete jen na základě teoretických ITG argumentů, a argument hospodárnosti a vytíženosti neberete? Budu se dvě hodiny mořit s dalším příkladem, a zase to smetete že to není dost ITG? Pokud se mimo Vás i pánové na MD rozhodli klást obětiny "bohu ITG", tak co dalšího bych vymýšlel? Jakou cenu mají další konkrétní příklady, když jsme se neshodli nad prvním, a to ne kvůli praktickým problémům, ale právě kvůli hlubokým názorovým rozepřím?

Širší úvahy odmítáte s tím, že jde o "hluboké filosofování", a konkrétní úvahy o konkrétních vlacích zase smetáte jen proto, že nevyhovují Vašim všeobecným představám o GVD. Zřejmě si představujete, ža dokážete každý konkrétní námět na vyosení jednoho vlaku úspěšně smést ze stolu, a tím vyvrátit všechno, co píšu. Je-li to opravdu tak, tak tento způsob vedení diskuse neshledávám příliš dobrým.

Mibl
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 2930
Registrován: 6-2005

Odesláno Pátek, 26. června 2009 - 15:22:35

Je to marný, je to marný, je to marný, ... my se v něčem prostě nemůžeme shodnout, což je ostatně vidět na příkladu tratě 190, kde byste byl ochoten hodit rychlíky na kříže do Babin za cenu toho, že natáhnete SJD. Neřikám, že to Vaše řešení nemá výhody, ale osobně bych do toho zásadně nesahal a držel uzly v ČB a Plzni (vysvětlete mi proč všechny studie z posledních 5 let (lhostejno, kdo byl zpracovatelem) uvažují obě krajská města jako uzly i ve výhledu; všichni uvažují špatně?). Babiny se dají řešit i jinak, což už jsem vám ostatně kdysi psal (na Plzeň směrová vazba a do ST jet ze 185 přímo).

Vidím, že myšlenek na budoucí hodinovku na každé "pololokálce" jste se pořád nevzdal, tak je otázka proč domnělý. Taky ale je otázka, proč rovnou nepřítel?

Pokud považujete za "pololokálky" 190 či ČB - Jindřichův Hradec, nebo ČB - Písek či 230, tak nevzdal a nevzdám. První krok: Doplnění špiček na hodinu. Druhý krok: časem i doplnění dalších vlaků kromě sedla a večera. Třetí krok: Doplnění zbytku. Třeba třetí krok nikdy nepřijde, ale proč jej a priori zavrhovat už teď.

Jistě mi nebudete vyvracet vhodnost vedení rychlíku v 15 a 17 hodin z Plzně, nebo budete?

Zliv se stavět dá (vejde se to a bude to stabilní), Blovice nedají a byť jsem osobně dlouho zastával názor tam stavět, tak dnes nemám vyhraněný názor. Hlavně to rameno chápu jako dvě kusy s rozdílným charakterem: Na jihu zastavením ve Zlivi můžete osobák zrušit, tak u Plzně má smysl špičkové půlhodinové regio i v případě zastavení rychlíku v Blovicích.

Nepřítel: A proč ne?

Tak si místo 854+2 vleky dosaďte třeba 854+1 vlek.

Můžete mi tu radnickou lokálku naznačit nějak konkrétněji? Chápu, že vlaky ve směru od Radnic lze v odpolední špičce nechat delší dobu postát ve Stupně, ale tomu zbytku (část vlaků protahovat do Plzně) moc nerozumím, resp. čuju zradu a jsem línej se tím zabývat.

Je-li to opravdu tak, tak tento způsob vedení diskuse neshledávám příliš dobrým.

Já taky, je to jen ztráta času obou.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.)

1899-2009 - 110 let blatenských lokálek!

Orky
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 1714
Registrován: 10-2004

Odesláno Pátek, 26. června 2009 - 16:25:41

Bručoun: zavedení taktu v severním Porýní znamenal nárůst cestujících o 80%. Proč, když se dostkrát stalo, že se vlak z výchozí stanice posunul o půl hodiny?
A vlaky podle potřeby cestujcích? Já si spíš myslím, že celý problém je v tom, že většina lidí si za 20 let stejný JŘ zvykla na svoje spoje. Dneska už se málokde pracuje na čas, většinou lidé mají do jisté míry volnou pracovní dobu. A většina z nich si jde ještě nakoupit. Dneska se na čas snad pracuje jen ve firmách, kde se dělá na směny (tzn. zpravidla 6,14,22) a pochopitelně ve školách. A i tam se budete prát, co komu vyhovuje: Půlka dětí chodí na oběd, půlka ne. Půl školy končí po 5. hodině, druhá po 6. hodině a po obou hodinách se chodí na obědy. Jinak končí základka, jinak střední...
A s vazbami je to podobné. Zkuste v takovém velkém městě jako Lovosice rozházet vazby. Konec 113ky prý započal v dobách, kdy se rozházely vazby na rychlíky. Když se obnovily a vlaky se začaly znovu plnit, tak se provoz definitivně zrušil.
Vlaky by měly být páteří systému a měly by být vzájemně provázané. Pokud to tak nebude, systém se Vám začne rozpadat.
Ano, Vaše myšlenka JŘ podle toho, jak lidi potřebují má hlavu a patu. Ale do dob před 20-i lety, kdy 95% lidí končilo stejně a všichni jeli ve stejnou dobu domů. Teď tomu již není. Každý končí v práci jinak a někdo má po práci ve městě další zájmy. A nezapomínejte, že spousta lidí do města, ze kterého se přestupuje do vesnic a menších měst teprv přijede ještě z většího města.

Thomas van Trolleybus: "Hromadná doprava je proces, který spolehlivým způsobem přepraví své oběti, nazývané též cestující, co nejnepohodlněji a nejpomaleji do jimi žádaného místa, popřípadě úplně jinam."

Mibl
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 2931
Registrován: 6-2005

Odesláno Pátek, 26. června 2009 - 16:27:55

Snad ještě pár poznámek:

Vy jste to zavrhl proto, že je to netaktové, nesystematické, a nezapamatovatelné.

Podsouvat protidiskutérovi něco, co nenapsal, jste okoukal od Káema?

Obecně nerozumím Vašemu tlaku na další příklad konkrétního vyosení z jiné tratě.
Šlo mi o to, zda z rukávu okamžitě vysypete, co se má udělat jinak, nebo zda byste současný stav na těchto tratích klidně nechal být. Stačí jako odpověď?

Co se týká systému 190, 170, 220 a 200, tak předkládáte jen samá kdyby, ale jak sleduju, tak příliš ucelenou představu (když nám postaví tohle, tak se má reagovat grafikonem takto) nemáte.

1899-2009 - 110 let blatenských lokálek!

Bručoun
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 2006
Registrován: 9-2007

Odesláno Pátek, 26. června 2009 - 16:38:18

"byste byl ochoten hodit rychlíky na kříže do Babin za cenu toho, že natáhnete SJD"

SJD jako taková mi je šumák. Zajímá mě, kolika lidem se cestování prodlouží, a kolika zkrátí. Kolika lidem se zkrátí díky prokladům interval. Podstatná většina skutečných cestujících musí mít přednost před (téměř) teoretickými cestami typu Veselí n.L.-Stříbro. Veselí-Stříbro, to už je skoro jako pověstný (téměř) neexistující cestující Beroun-Louny.

Nevím, zda si to uvědomujete, ale současný takt na 190 vylučuje možnost krátkého pobytu v Plzni u R Praha-Cheb a Praha-Klatovy. Esa nejsou jediné vícesystémovky v Evropě, za pět let může být lecos jinak. Kratší jízdní doba Klatovy-Praha a Cheb-Praha by se jistě hodila. Plzeň-Jižní předměstí - Praha jakbysmet. Určitě jde v součtu o více lidí, než v relaci Nepomuk-Praha. Pokud by byl uzel Plzeň ve směru od Prahy naknop, mohl by být uzel Praha volnější, což je více než vhodné.

Vaše řešení Babin má jeden háček, vyžaduje Os i R v úseku, kde jezdí prázdné oba. Nebylo by náhodou lepší zastavit s R v Katovicích, a stáhnout mimo špičky vše do jednoho vlaku?

To co jsem nastínil, nemusí v konečném součtu plusů a mínusů uspět. Rozhodně ale nejsem ochoten tuto možnost považovat za odepsanou jen proto, že podle některých není dost "cool ITG". Podle mého názoru bude rozhodující, jak k tomu všemu bude pasovat reálná 220 a její přípoje.

"(vysvětlete mi proč všechny studie z posledních 5 let (lhostejno, kdo byl zpracovatelem) uvažují obě krajská města jako uzly i ve výhledu; všichni uvažují špatně?)."

Ne nutně špatně. Ale uvažují všichni stejně. Jak tito zpracovatelé řeší proklady Švejků s R na 171 a s R na 190 při jízdní době Praha-Plzeň 1:30? Řeší je vůbec?

Bručoun
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 2007
Registrován: 9-2007

Odesláno Pátek, 26. června 2009 - 17:58:54

"jak sleduju, tak příliš ucelenou představu (když nám postaví tohle, tak se má reagovat grafikonem takto) nemáte."

A Vy máte jasnou představu dřív, než budou jasné jízdní doby mezi uzly, a za jak dlouho se to stavbou změní?

Na rozdíl od Vás mám jasno v tom, že by nějaká pololokálka (například) někde u Budějovic neměla příliš ovlivňovat jinou pololokálku (například) někde u Liberce. Je třeba rozklíčovat, které přestupní směry jsou jak využívané, a které nejsou využívané téměř vůbec. Dále je třeba zvážit, kde jsou únosné svazky vlaků, a kde ne. Kde jsou únosné přípoje zvlášť pro každý směr, a kde ne. Přidělení "vah" logicky musí ovlivnit výsledný model. Obávám se, že prozákaznický přístup pro ITG-fanatiky není příliš in, a že se jím nikdo příliš nezabývá, podle hesla "přestup jako přestup".

Od různých propagátorů ITG jsem zaznamenal mimo jiné tyto představy: Organizované skautské oddíly přestupující v Praze na hlaváku za 5 minut. Kdo není dostatečně organizován, nestíhá přestoupit. Natahování jízdních dob "aby vyšel uzel", bez ohledu na nepřestupující. Zkracování jízdních dob až k nevyjezditelnosti a k ujíždění přípojů. Systematické přípoje v jednom směru, a nulové přípoje v druhém směru. Svazky vlaků jedním směrem 5 minut po sobě a pak hodinu nic. Důraz na celodenní přípoje ve zvolených uzlech, a podcenění přípojů "na mezích". Přecenění sedel a zejména večera, na úkor denního dojíždění ve špičkách. Školy a podniky přizpůsobí začátky a konce "jedinému správnému ITG".

Lepší nemít jasno, než vědět vše dopředu, a vědět to nepoužitelně pro reálnou budoucnost.

"zavedení taktu v severním Porýní znamenal nárůst cestujících o 80%. Proč, když se dostkrát stalo, že se vlak z výchozí stanice posunul o půl hodiny?"

Chybí zásadní informace: jaký byl nárůst počtu vlaků?

"Dneska už se málokde pracuje na čas, většinou lidé mají do jisté míry volnou pracovní dobu."

Ne každé město je Praha. Klouzavý začátek a konec pracovní doby je sice daleko častší než dřív, ale pořád je dost pracovních míst, kde není a nikdy nebude.

"většina z nich si jde ještě nakoupit."

To už trochu přeháníte, ne? Opravdu myslíte, že všichni každý den nakupují?

"Půl školy končí po 5. hodině, druhá po 6. hodině a po obou hodinách se chodí na obědy. Jinak končí základka, jinak střední..."

U spojů z města se střední školou bych po 13.hodině očekával hodinový interval. Někde je už teď, jinde by byl potřeba.
V menších městečkách s velkým procentem dojíždějících školáků mají často konce sjednocené tak, aby pro odvoz všech stačily dva autobusy každým směrem, například po 13. hodině, a po 15:30. Oběd je plus mínus půlhodina (kdo neobědvá, počká), a z odpoledky nehraje roli.

"Zkuste v takovém velkém městě jako Lovosice rozházet vazby."

Sorry, ale Vy jste četl něco jiného než jsem napsal. Psal jsem o pataktu či netaktu za podmínky přípojů potřebnými směry. To je možné v případě ukončení lokálky ve velkém městě, kde je velmi řídký přestup na jinou trať. Nebo v případě velké hustoty vlaků na hlavní trati. O lokálně účelovém netaktu bych uvažoval výhradně ve špičce pracovního dne, kdy je hustý provoz nejen na lokálce, ale především na hlavní trati.

"Vlaky by měly být páteří systému a měly by být vzájemně provázané. Pokud to tak nebude, systém se Vám začne rozpadat."

Napsal jsem něco, čím bych to vyvracel?

"nezapomínejte, že spousta lidí do města, ze kterého se přestupuje do vesnic a menších měst teprv přijede ještě z většího města."

Pokud jsou z tohoto města příjezdy častější, než po hodině, nebo jsou ve špičkách zrychlené posily mimo základní takt, tak může být výhodnější špičku na lokálce vyhodit z taktu, a vázat ji na ty vlaky nebo autobusy, na které je to nejúčelnější. Hodně záleží na tom, zda je přestupní město mezi dvěma jinými městy, nebo zda je na jedné straně blízké velké město, a na druhé město jen vesnice až kdoví kam.

Mibl
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 2932
Registrován: 6-2005

Odesláno Pátek, 26. června 2009 - 18:03:10

Nevím, zda si to uvědomujete, ale současný takt na 190 vylučuje možnost krátkého pobytu v Plzni u R Praha-Cheb a Praha-Klatovy.

Nebojte, úvahy o polohách R-190 v kombinaci s šířkou uzlu v Plzni jsou mi známy. Stejně tak se shodneme, že dříve či později bude třeba uzel zúžit. Neshodneme se pak již v tom, že i když ponecháme Plzeň jako uzel (byť ze 190 volně, do jiných směrů pokud to dobře chápu sahat nechcete), tak rezignujeme na uzel v ČB. On samozřejmě nutně být nemusí, ale představte si situaci, že ještě 10 let bude, rychlíky na 190 budou jezdit více méně v dnešních polohách, nějak se na to naváže trochu pozměněná regionálka (někde asi i busová) a pak přijde den, kdy jízdní dobu prodloužíme a část přípojů rozebereme.
Touhle cestou bych se pokud možno nevydával a řešení 220 hledal tak, aby ČB jako uzel zůstaly. Pokud budete chtít jít do ČB 15/45, tak si bude něco téměř jistě ujíždět. Co obětujete?

Určitě jde v součtu o více lidí, než v relaci Nepomuk-Praha.
Jezdit ze 185 do Prahy přes Plzeň netřeba? Já myslím, že ano. Jezděj tak lidi už dneska (resp. než se rozhrabalo mezi Plzní a Prahou, tak jezdili, jak teď nevím) a až se zkrátí jízdní doba z Plzně do Prahy, tak jich jistě přibude.

Vaše řešení Babin má jeden háček, vyžaduje Os i R v úseku, kde jezdí prázdné oba. Nebylo by náhodou lepší zastavit s R v Katovicích, a stáhnout mimo špičky vše do jednoho vlaku?

Takže ze 185 nejet ani v jednom směru bez přestupu? Není to antiuživatelské (většina lidí ve směru na jih stejně končí ve Strakonicích)? Co se týká Katovic, když už máte fóbii z vrstvy na kolejích "navíc", nestačila by tam jen MHD ze Strakonic? Zrovna tohle "dodatečné" zastavení rychlíku je zbytné, neb u MHD se jedná o (tuším) 3 km protažení mimo katastr města.

Rozhodně ale nejsem ochoten tuto možnost považovat za odepsanou jen proto, že podle některých není dost "cool ITG".
Není to jen další Káemovské podsouvání? Kdo to kde takro tvrdil?

Ne nutně špatně. Ale uvažují všichni stejně.

Co když je pro uzel v Plzni nějaký racionální důvod, nemyslíte? Nebo ve jménu prokladu Os a R "osolíme" v absolutních číslech relativně velkou přestupující frekvenci?

Jak tito zpracovatelé řeší proklady Švejků s R na 171 a s R na 190 při jízdní době Praha-Plzeň 1:30?

Neřeší, objednatel touto linkou všem vypálil rybník. Osobně to vidím v daný okamžik (hotovo Plzeň - Beroun) tak, že se 200 dá do té doby na kříže na Milína a zjednosegmentuje (nebo osobáky zmizí úplně). Os Plzeň - Beroun se protáhnou bezzastávkově do Prahy (SJD Plzeň - Praha 2:00) a rychlíkům na 170 se vyhodí všechna zastavení kromě Berouna a Rokycan (SJD 1:30). Linka z 200 se v daný okamžik ukončí v Berouně a bude z ní ve směru na Prahu 5 minut na přestup do rychlé vrstvy od Plzně. Není to rozumné řešení? Aź/jestli bude tunel i u Prahy, tak se R-200 opět protáhnou.

1899-2009 - 110 let blatenských lokálek!

Mibl
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 2933
Registrován: 6-2005

Odesláno Pátek, 26. června 2009 - 18:17:35

Jasno nemám, ale mám představu (jinou než Vy), kam se ve vývoji ubírat.

Od různých propagátorů ITG jsem zaznamenal mimo jiné tyto představy: Organizované skautské oddíly přestupující v Praze na hlaváku za 5 minut. Kdo není dostatečně organizován, nestíhá přestoupit. Natahování jízdních dob "aby vyšel uzel", bez ohledu na nepřestupující. Zkracování jízdních dob až k nevyjezditelnosti a k ujíždění přípojů. Systematické přípoje v jednom směru, a nulové přípoje v druhém směru. Svazky vlaků jedním směrem 5 minut po sobě a pak hodinu nic. Důraz na celodenní přípoje ve zvolených uzlech, a podcenění přípojů "na mezích". Přecenění sedel a zejména večera, na úkor denního dojíždění ve špičkách. Školy a podniky přizpůsobí začátky a konce "jedinému správnému ITG".

Jestli míníte tahat argumenty z 2 roky staré debaty, tak to vzdávám, na něco mám dnes jiný pohled, ale některé jsou jednoznačné podpásovky (neb když se řekne a k Natahování jízdních dob "aby vyšel uzel", bez ohledu na nepřestupující., tak se musí říci taky b) a totiž důvody, proč se úvahy ubíraly tímto směrem (např. po 221 máme jen dvě rychlé trasy v hodině o 30 minut posunuté)) a jiné zase důsledky rigidního taktu. A pokud jste taktových fundamentalistů přešel k ITG fanatikům, tak tím spíše nemá smysl debatovat.

Kolikrát jste naznačoval, že zkusíte něco konkrétního např. pro 220 vyrobit, ale zatím nic a na radnickou lokálku taky nereagujete (ta zrada tam při současné rozestavěnosti a vozidlech někde schovaná bude a pokud ne, tak budu mile překvapen).

1899-2009 - 110 let blatenských lokálek!

Bručoun
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 2008
Registrován: 9-2007

Odesláno Pátek, 26. června 2009 - 21:28:37

"Co když je pro uzel v Plzni nějaký racionální důvod, nemyslíte?"

Mám snad v úmyslu ho bourat?
Pokud jde o mnou propagované proklady Os a R ze směru od Rokycan, tak prosím napište, jaké konkrétní (dnes využívané!) vazby od Rokycan přes Plzeň by se podle Vás těmito proklady narušily. Jiné proklady a posuny u Plzně jsem, pokud si dobře pamatuju, nikdy nenavrhoval.

"Pokud budete chtít jít do ČB 15/45, tak si bude něco téměř jistě ujíždět. Co obětujete? "

Napřed výhody:
- lze zkrátit jízdní doby Cheb-Praha a Klatovy-Praha asi o 8 minut
- na přestup ve směru Praha-Nepomuk bude čas asi 10 minut, což je optimální.
- vzniká oboustranný přípoj v Horažďovicích-Babinách
- zůstává Švejk Praha-Příbram-ČB, proklad s R Praha-Plzeň
- zůstává proklad Švejka a plzeňáku Protivín-ČB
- v ČB vznikají dva uzly, 15/45 a 45/15. V úseku Veselí-ČB lze dát do prokladu dvě linky rychlíků.
- V úseku ČB-Číčenice lze dát do přibližného prokladu Os a R
- lze vázat R190-R225 a Os190-R220. Vazba R190-R220 nebude nijak zásadně chybět, protože ji z větší části nahrazuje Švejk a trať Ražice-Tábor.
- ze 194, 196, 199 lze současně vázat na R220 i R190

Uzel ČB 15/45 jako takový tedy nevidím příliš problematicky. Z hlediska "všesměrovosti" přestupů by fungoval podobně jako dvoujuzel HK 00/30. (Mimochodem, proč by Vám vadily ČB 15/45, a nevadí HK 00/30? Ten by přece měl být pro skalní fandy ITG trnem v oku, měli by se ho tedy pokusit zreformovat do jediného uzlu!)

A jsme zase u velké neznámé, trati 220. Není jasné, co se do kdy postaví, takže není jasné nic. Tratí 220 se nehodlám zabývat, míra nejistoty je příliš velká.

Nevýhody výše popsaného řešení taktu na 190 z jsou z části odvrácenou stranou popsaných výhod, zčásti se zjeví, až bude jasněji o 220. Nevím, zda výhody převáží nevýhody. Osobně myslím, že by při určité variantě na 220 mohly, ale netroufám si to tvrdit s jistotou.

Možná by byla lepší volná vazba R190 do uzlu ČB 30. Vazby na Prahu opět obstará Švejk, a u těch ostatních se přestup po 20-25 minutách snese. Pokud by se v ČB zvolíl dvojuzel 00/30 podobný HK, tak by mohly Os190 jet těsněji na jeden z uzlů, a R190 volněji na druhý.

"ze 185 nejet ani v jednom směru bez přestupu? Není to antiuživatelské (většina lidí ve směru na jih stejně končí ve Strakonicích)? Co se týká Katovic .... Zrovna tohle "dodatečné" zastavení rychlíku je zbytné, neb u MHD se jedná o (tuším) 3 km protažení mimo katastr města."

Pokud trváte na osobácích, tak byste měl Strakonice-Horažďovice-Sušíce střídavě přímo a s přestupem. To je pořád víc, než když se rychlíky kříží mimo Babiny.
Nezapomeňte ale na Střelské Hoštice. Ty musí mít autobus do Horažďovic i do Strakonic. To jsou spolu s osobákem a rychlíkem celkem tři vrstvy. To se mi zdá moc, jednu bych v sedle zrušil (nezaváděl).

Nerozumím, co by Vám vadilo na zastavení v Katovicích. Vzduchu je přece jedno, jestli na chvíli zastaví. Lidí jezdí jen pár (zčásti i kvůli nepřípojům v Babinách), a ne všichni jedou daleko.

"Jezdit ze 185 do Prahy přes Plzeň netřeba? Já myslím, že ano"

Většina jede autobusem, menšina vlakem, převážně v době kdy nejede autobus. Dneska je přípoj převážně až za cca 20-25 minut. To by se posunem R Praha-Plzeň těsněji na uzel, a posunem 185, aby byl těsnější přípoj na oba směry výrazně zlepšilo. To je přece argument pro mou variantu, a ne proti ní!

"Neřeší, objednatel touto linkou všem vypálil rybník."

Pak bych ale žádnou z uvedených studií nebral vážně, protože nejsou aktuální.

"200 dá do té doby na kříže na Milín a zjednosegmentuje (nebo osobáky zmizí úplně)."

Jednosegmetaci 200 jsem už před časem zavrhnul. Dvouhodinový takt R se jeví jako plně dostatečný (podle některých dokonce nadbytečný). Jsem pro zachování Os ve špičkách všedního dne, v podobě netaktové účelovky. Naopak bych zavedl základní celotýdenní dvouhodinový takt na souběžných autobusových vymetácích, s posilováním ve špičce.

"Os Plzeň - Beroun se protáhnou bezzastávkově do Prahy (SJD Plzeň - Praha 2:00) a rychlíkům na 170 se vyhodí všechna zastavení kromě Berouna a Rokycan (SJD 1:30). Linka z 200 se v daný okamžik ukončí v Berouně a bude z ní ve směru na Prahu 5 minut na přestup do rychlé vrstvy od Plzně. Není to rozumné řešení? Aź/jestli bude tunel i u Prahy, tak se R-200 opět protáhnou."

Některé dílčí aspekty bych klidně použil, ale jako celek mi to nepřijde šťastné. Proklad mezi Os a R Praha-Beroun je sice z pražsko-berounského pohledu velmi zajímavý, ale z rokycansko-plzeňského moc ne. R a Os Rokycany-Plzeň nedělají proklad, takže by spojení bylo buď řídké, nebo drahé.
Pokud by se měly Švejky zase zkrátit, tak proč se zaváděly? Střídání přímého spojení jeden rok, a přestupu druhý rok, a zase naopak, to bych kvůli momentálním náladám "boha ITG" nedělal.

"Můžete mi tu radnickou lokálku naznačit nějak konkrétněji? Chápu, že vlaky ve směru od Radnic lze v odpolední špičce nechat delší dobu postát ve Stupně, ale tomu zbytku (část vlaků protahovat do Plzně) moc nerozumím"

Co se týče prodloužení do Plzně, tak lze bez problémů prodloužit poslední posilový vlak ranní špičcky, a první posilový vlak odpolední špičky. Pokud by se oddělily víkendové vlaky od kladivových dá se to. Prodloužení dalších vlaků buď prodlužuje interval, nebo by se sem musel předisponovat motor získaný odstřelením úseku Mirošov,město(resp.Příkosice)-Rokycany. Víc do podrobna nebudu, v době "tekutého GVD", a nevyjasněné budoucí dálkovky, to nemá smysl.

"pokud jste taktových fundamentalistů přešel k ITG fanatikům,"

Tak hodnoťte obsah příspěvku, a ne pisatele, a vynechám i fundamentalisty.

Chomutovák
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 1188
Registrován: 5-2002

Odesláno Pátek, 26. června 2009 - 21:44:28

Ad Mibl: Já bych doplnil Bručouna a nastínil několik užitečných možností pro rozházení taktu v okrajových částech dne.
Jeden příklad jsou ranní vlaky do uzlu, které mohou jet ve vhodnější časové poloze mimo takt, pokud stihnou svj obrat. Bručou tady dával k dobru ranního Švejka z Březnice do Prahy (příjezd v cca 7:20 je určitě užitečnější než taktový v 6:20). Podobně od nás ze severu jezdí do Prahy R605 (CV 5:00-ÚL 6:14 - Praha 7:30). Dle taktu na 130+090 by měl jezdit už ve 4:00, což by se sice někdy taky hodilo, ale v 5:00 je to přeci jen užitečnější. Podobně je mimo takt vyšinutý osobák 6882 (ÚL 22:24-Most), který by měl taktově odjíždět už v 21:57, nicméně takto dělá přípoj na Děčínský rychlík z Prahy (přípojný expres už nejede) a zároveň dělá odvoz z odpolední směny. A uričtě by se toho našlo ještě více.

Bručoun
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 2009
Registrován: 9-2007

Odesláno Pátek, 26. června 2009 - 23:22:10

Chomutovák: Dobré příklady.

Přidám další, z Plzně. Poslední večerní odjezdy, kvůli odvozu z odpoledních směn, jsou:
Zbiroh 22:47 (taktově by byl 22:20)
Horažďovice 22:51 (taktově 23:09)
Klatovy 22:51 (taktově 23:02)
Domažlice 22:52 (taktově 23:10)
Svojšín 22:56 (taktově 22:30)
Žihle 22:50
Rychlíky od Prahy ale na tuhle kompletní, nepřesunutelnou odjezdovou skupinu naprosto dlabou, a přijíždí ve 21:51 a 23:51. Čili v časech, kdy nejsou v Plzni vůbec žádné přípoje.

Myslím, že tento čas je zřetelný kandidát na budoucí "vyosený" rychlík z Prahy, s příjezdem okolo 22:30-22:40 do Plzně. Podobně by jednou mohly být "vyosené" všechny první příjezdy do Plzně, cca v 5:10 místo cca 4:55. Návazně by mohl mít posunutý odjezd rychlík do Prahy na cca 5:20. Jsou v tom sice určité háčky, ale za podrobnější variantní rozpracování by to myslím stálo.

Pryž
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 38
Registrován: 12-2008

Odesláno Pátek, 26. června 2009 - 23:38:31

ad Bručoun: v Plzni se snad toho večera dočkáte už od prosince

Mibl
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 2934
Registrován: 6-2005

Odesláno Sobota, 27. června 2009 - 08:42:57

Bručoun:
Proklady myšleny na 190, aspoň tak jsem to pochopil já. Chápu, že chcete dát rychlíky na kříže Blovice - Babiny - Ražice a nějak tím proložit plzeňskou příměstskou.

K popsaným výhodám si dovolím něco protiotázek:
- Jak často myslíte, že se bude jezdit po 197? Soudím, že asi těžko více než jednou za hodinu.
- Nechceme ani ve špičce zahustit R-190 na hodinový takt a stejně tak R Písek - ČB? Pokud ano, vejde se to na koleje?

Pak bych ale žádnou z uvedených studií nebral vážně, protože nejsou aktuální.

To je podle mě příliš generalizující úvaha. Nevidím důvod sahat do 160, do PlChu (až jednou sedne), do 183 (kromě jednosegmentace, kde to ale bude chtít pokrátit JD Přeštice - Plzeň o nějakou minutku, aby to fungovalo rozumně). Za bernou minci bych bral řešení Plzně ze všech směrů kromě od Prahy, a směr od Prahy považoval za otevřený.

Trať 200:
A pro koho má smysl vlak v zastávkách, kde zastaví 2-3 páry denně? Má smysl tam vůbec stavět? Pokud dojde na nějaké jednotky (ony ty 749 to mají za pár a kromě letoška jim dávám ještě jednu sezónu), tak budeme jezdit ve špičce zdvojeně? Není lepší to vést rozděleně? Všimněte si, že netvrdím, že má být celodenní hodinovka, ale že říkám, že špičky je třeba mít hodinové (jinak to nebude dvakrát zajímavé pro nemalou část úsekové frekvence, na níž linka stojí).

Katovice: Já bych to s rozvolňováním R-190 mezi Strakonicemi a Plzní neviděl vůbec jasně. Zatímco na jihu má ten charakter páteře regionálky, tak v Plzeňském kraji tomu tak není.

Hradecko vs. Jižní Čechy:
Mají v Hradci tolik bodů s vazbou do trojúhelníku?

Pokud by se měly Švejky zase zkrátit, tak proč se zaváděly? Střídání přímého spojení jeden rok, a přestupu druhý rok, a zase naopak, to bych kvůli momentálním náladám "boha ITG" nedělal.

Co třeba proto, aby si železnice sáhla na relaci Písek - ČB a do jisté míry i Praha - Beroun - Příbram? Dokud nebudou dokončeny tunely u Ejpovic, tak se z 200 dá bez problémů jezdit do Prahy. Kdy na ně dojde? Jaká je pravděpodobnost, že nebudou mít ÚR a vypadnou z OPD? Má se s úpravami linkového vedení čekat na to až jednou někdo něco slibovaného postaví?

185 - Praha:
Nesmíte porovnávat stávající stav, ale mé řešení, tj. kříže Os-185 v Horažďovicích městě.
Hoštice jsou problém, ale podobných problémů je kolem KFJB dost a dost (bohužel), holt tahle společnost stavěla tratě z hlediska obsluhy sídel blbě (pravda byť výrazně lépe než byly postaveny uhelné dráhy), neb jednak šlo o co největší normu na mašinu (uhlí z Radnicka a Mirošovska do Vídně) a pak o spojení Vídně s Chebem + západočeskými lázněmi (a tady zase byly jižní Čechy jen tranzitním územím). Ono např. i ušetřených 15 km (snížení nákladů při přepravách), jehož následkem je to, že dnešní 199 nevede přes Třeboň a snad i Lišov a Rudolfov (musel bych to někde dohledat, zda oba, nebo se uvažoval jen jeden) je z dnešního hlediska úspora dosti pochybná.

Proklad mezi Os a R Praha-Beroun je sice z pražsko-berounského pohledu velmi zajímavý, ale z rokycansko-plzeňského moc ne.
Máte lepší řešení? Já zatím ne. Omezující podmínky chápu následovně: Plzeň uzel kolem 00, rychlá dálkovka se snaží být opravdu rychlá (jen RO + BE), trefí se díky tomu do SJD 1:30. Chci zachovat (kvasi)půlhodinové Berouny od Prahy a R-200 jaksi na proklad dostanu jen velmi obtížně. Zároveň potřebuju rozumně rychle odvést Hořovice do Prahy (směr Plzeň u nich není zásadní), na 171 chci jet v prokladu (2 trasy v hodině o 30 minut jinak). Já nic lepšího za těchto podmínek neumím.

K vyhození okrajových vlaků z taktu:
Ale jo, s uvedenými příklady nemám nejmenší problém a pokud jsem dobře pochopil, tak jste navrhoval něco obdobného i v sedle a to už se mi např. na 190 či PlCHu nezdá, ale tam by se mi to asi nezdálo ani ráno s výjimkou odjezdu vlaku na Prahu po páté hodině o nějakých 5 minut později, než je taktová poloha ostatních (dva taktové roky tak dokonce i jezdil a jeho posunutí do přesného taktu jsem dodnes nepochopil).

1899-2009 - 110 let blatenských lokálek!

Bručoun
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 2010
Registrován: 9-2007

Odesláno Úterý, 30. června 2009 - 00:30:32

"Nevidím důvod sahat do 160, do PlChu (až jednou sedne), do 183 (kromě jednosegmentace, kde to ale bude chtít pokrátit JD Přeštice - Plzeň o nějakou minutku, aby to fungovalo rozumně). Za bernou minci bych bral řešení Plzně ze všech směrů kromě od Prahy, a směr od Prahy považoval za otevřený."

To je Vaše vidění "světa". 160 například má mizernou vazbu na Ústí. Tím je značně snížena funkčnost těchto rychlíků, například ve směru Podbořany-Ústí. I jiné mouchy by se našly. Vy máte nějaké priority, a podle nich navrhujete řešení či neřešení problémů. Mnoho věcí vidím výrazně jinak. Nebudu ani rozpitvávat jak, protože bychom se týdny marně přeli.

"Já bych to s rozvolňováním R-190 mezi Strakonicemi a Plzní neviděl vůbec jasně. Zatímco na jihu má ten charakter páteře regionálky, tak v Plzeňském kraji tomu tak není."

To jako okolo Plzně ty vlaky nevozí nikoho? Pokud do Strakonic až na vyjímky lidi nedojedou, tak musí vystoupit cestou. Další příklad, že nemá moc smysl se pokoušet sjednotit na nějakém stanovisku. Vy vidíte ve 190 důležitou síťovou trasu, já spíš dva spojené spěšňáky, které vedle své hlavní (regionální) funkce plní také funkci síťové spojnice. Vlak bez tranzitních cestujících pro mě není tranzitním vlakem.

"Nesmíte porovnávat stávající stav, ale mé řešení, tj. kříže Os-185 v Horažďovicích městě."

Kdyby bylo Vaše řešení v úplnosti zveřejněno, tak bych s ním mohl v úplnosti porovnávat (a nacházet tam slabá místa). Nikdo nemůže říct "já mám jediné správné síťové řešení železniční dopravy v ČR". Jsou jen lepší a horší varianty.

(170) "Máte lepší řešení?"

Všestranně výhodné řešení neexistuje. Je otázka co upřednostnit. Důležitý bude přístup krajských úřadů k IDS, a k zapojení železnice a MHD. Významně souvisí rozsah souběžných dotovaných autobusových linek. Vhodné řešení bych viděl jinak, pokud bude železnice doplňková jako dnes, a jinak, když bude skutečně páteřní. Do jednoho odstavečku by se mi všechny varianty nevešly.

"pokud jsem dobře pochopil, tak jste navrhoval něco obdobného i v sedle a to už se mi např. na 190 či PlCHu nezdá"

Vlaky, které plní základní síťovou funkci, nelze vyhazovat z taktu. To by síť nefungovala. Mimotaktově lze řešit jen okrajové vlaky. Je přitom jedno, zda jde o okraje časové, prostorové, nebo jen z hlediska počtu tranzitních cestujících. Čím hustší provoz na přípojných síťových tratích, a čím kratší reálné cesty většiny cestujících na okrajové trati, tím spíš lze okrajovou trať řešit mimotaktově.

Základní rychlíky na 190 a PlCh bych (přes všechny pochyby o jejich síťovém významu) uprostřed dne z taktu nevyhazoval.

(Příspěvek byl editován uživatelem Bručoun.)

David
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 4436
Registrován: 12-2007

Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 02:35:52

(odpověď z diskuse "GVD platný a připravovaný")

ad Tomáš_záruba:
Ta brněnská EC budou muset jet s olomouckými ve sledu, takže je to jedno.
Prostě R-072, má-li mít v budoucnu v Kolíně přípoje (do Olomouce, Brna i Havlíčkova Brodu), musí přijíždět nejpozději cca v X:37, odjíždět X:23. To umožní s řídicím vozem obraty v Pardubicích, nebo bez řídicího vozu při posunu o další cca 2-3 minuty nebo soupravě na 140 km/h, popř. nějaké kombinaci.
Je přitom naprosto irelevantní, jestli ten přípoj směr Brno / Olomouc bude v Kolíně nebo v Pardubicích, neboť požadavek na minutové polohy se liší zanedbatelně, Sv navíc to neznamená.
Co je na tom nepravdivě?
Tak, a teď se pojďme bavit, zda olomouckými IC Kolín projíždět či ne, já říkám (nyní) ano. Systém "hodinový Janáček + 2h srágora do Ostravy v jedné půlhodině, na střední Moravu = Vsetín nebo Slovácko něco v opačné půlhodině, a to ať klidně staví Kolín a Zábřeh").

Pochopil jsem z výše uvedených slov správně, že navrhujete IC/EC na severní Moravu každou hodinu, a ještě navíc R na Moravu (Vsetín/Slovácko) v součtu rovněž každou hodinu, a do toho ještě každé 2 h "srágoru do Ostravy"? Není to až příliš? Co na to kapacita dvoukolejné trati třeba v tom úseku Kolín - Pardubice? Co vytíženost vlaků v sedle?

Taková IC/EC do Ostravy s projížděním Kolína atd. berete jako náhradu dnešních SC, tedy jako "nejvyšší vrstvu"? Potom ano, pak ty úvahy o projíždění Kolína jakž takž beru.

Otázka vazeb v Kolíně/Pardubicích od R z 072 byla zodpovězena, ale co s rychlíky z 080/071? Překopat kvůli jejich posunu o půlhodinu všechny současné vazby v České Lípě, Mladé Boleslavi? Hnát poměrně línou soupravu 854 + 954 po koridoru do Pardubic?

Tomáš_záruba
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 974
Registrován: 5-2002

Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 03:22:09

Navrhuji půlhodinový takt IC/EC Praha - Olomouc (tj. prakticky dnešní stav) Jednou za hodinu do Ostravy (pokus o SJD 3 hodiny v klasice), jednou za dvě hodiny do Vsetína a jednou za 2 hodiny směr Přerov - Zlín/Luhačovice/Veselí. K tomu R jednou za 2 hodiny, stavící jako dneska + Krasíkov (zrušit Os Třebová - Zábřeh) + asi Jeseník nad Odrou (zrušit Os Studénka - Hranice). Ten musí jet ve sledu s IC Ostrava, protože tak do Olomouce přijede chvíli před středomoravskými IC, ze kterých může případně po určitém pobytu zase vybrat lidi směr Studénka apod., nebo může odjet ještě před jeho příjezdem, a do Ostravy přijet nedlouho před dalším IC z Prahy. Mimo úseky Praha - Moravany a Zábřeh - Hranice nahrazuje regionálku.

Je přitom otázka, zda R-230 dávat na 011 do prokladu s tímto (druhá dvouhodina směr Brno), nebo také do sledu (tedy již 4 vlaky!). To trochu záleží jednak na samotné 011 (dostupná šíře rychlíkového pásu) a jednak prokladu R-071 vs. R-072, což může být buď 120/120 minut (výhoda: přípoje jsou střídavě do Mělníka i Boleslavi, nevýhoda: od srágory jsou vždy Brno - Boleslav a Olomouc - Ústí či naopak, totéž směr Vídeň / Bratislava), nebo 60/60 minut (jeden z nich jede do prázdna, resp. pouze k středomoravskému vlaku a případně něčemu velmi pomalému do Pardubic; výhoda: cca zachovány dnešní časové polohy).
Třetí možnost je jet z Nymburka ve sledu, ať už jeden či oba směry jezdí v hodině či dvouhodině.

R-071:
854+1 vůz rozhodně není na trati do 5 promile líná souprava. Pravda, umí jen 120 km/h. Ale taky to nemusí navěky jezdit v motoru, kór pokud bude časem drát neřkuli větší rychlost Nymburk - Boleslav kvůli Škodovce. Ona třeba přes léto je tam frekvence dost velká a občas to aspoň nedávno v klasice jezdilo.
Pravda ovšem je, že těsný souběh Nymburk - Pardubice by asi nebyl moc chytrý, takže možná něco na způsob prokladu dvouhodin s tím, že při doplnění na hodinu budou na střídačku Boleslav a Ústí v NB přestupovat na jeden nebo druhý, či obdobně.

Nějak se to řešit ale bude muset, prokladem EC-270 a EC-260 by totiž jeden nebo druhý neměl v Praze a koneckonců i Pardubicích pořádné přípoje, a tak je třeba jet ve sledu. Zachovat stávající stav (90-30-90-30-...) tedy rozhodně není možné.

David
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 4438
Registrován: 12-2007

Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 12:04:21

Projíždění Zábřehu tolika vlaky (vedenými přitom v "závazku veřejné služby") to je podle mého názoru hodně velká zbytečnost až plýtvání.

Bručoun
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 2163
Registrován: 9-2007

Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 12:26:11

ad návrh prodloužení z Kolína do Pardubic: Těch cca 10-20x2x42 km denně by se dalo daleko efektivněji projezdit jiným způsobem. V součtu by to bylo dost vlkm, z každého směru souprava navíc, čili v důsledku dost peněz navíc. Veřejnou službu sice je třeba dotovat, ale neměla by znamenat vyložené vyhazování peněz oknem.

Kdyby se na papíře podařilo zefektivnit oběhy tak, že by teoreticky nebyly třeba soupravy navíc, tak by našponované obraty byly při jakékoli mimořádnosti významným přenašečem zpoždění. Stačí se podívat na Švejky v ČB, nebo na rakovnické rychlíky na Masně. U nich se zpoždění přenáší na opačný směr nepříjemně často, každá maličkost je zdrojem významné nestability.

Souhlasím s tím, že nemusí úplně všechno stavět v Kolíně, ale to by se mělo týkat vlaků bez přípojů směr MB-Č.Lípa/Mělník-Litoměřice. Kdyby v Kolíně stavělo téměř všechno, nic by se nestalo. Dvě minuty na zastavení, versus mraky kilometrů souběhu, to jsou celkem jasné počty.

Nevěřím tomu, že průměrná celotýdenní vytíženost v úseku Kolín-Pardubice je vyšší, než v úseku Praha-Kolín. U některých konkrétních vlaků to tak asi bude, ale u těch nejvytíženějších v denních špičkách jistě ne.

854 je jeden z nejlínějších dieselů vůbec. K rozjedu na plnou rychlost potřebuje i na rovině několik minut. S elektrikou se vůbec nedá srovnávat. Stačí jedna dvě pomalé jízdy, a je z toho nezanedbatelná sekera.

"Navrhuji půlhodinový takt IC/EC Praha - Olomouc (tj. prakticky dnešní stav) Jednou za hodinu do Ostravy (pokus o SJD 3 hodiny v klasice), jednou za dvě hodiny do Vsetína a jednou za 2 hodiny směr Přerov - Zlín/Luhačovice/Veselí. K tomu R jednou za 2 hodiny, stavící jako dneska + Krasíkov (zrušit Os Třebová - Zábřeh) + asi Jeseník nad Odrou (zrušit Os Studénka - Hranice)."

To by znamenalo v úsecích Praha-Třebová a Zábřeh-Přerov taktový vlak navíc. Systém, který je mimo špičky málo vytížený, ale nemá smysl posilovat. Přetížení ve špičkách se dá řešit daleko levnějším způsobem, než přidáním celotýdenního taktového vlaku.

Železniční doprava je strašlivá díra na peníze. Je třeba využití peněz zefektivnit, pokud možno "bez ztráty kytičky". Modely, které by znamenaly další pouštění žilou veřejným rozpočtům, je třeba opustit, nebo modifikovat do existující ekonomické reality.

321
Neregistrovaný host
Odeslán z: 217.197.149.2

Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 12:28:03

proc jako kazde 2 hodiny do toho vsetina????

Hroch
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 6067
Registrován: 8-2004

Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 12:30:10

TZ:
Stále čekám, jaké inovativní řešení jste vymyslel pro Českolipsko a Liberecko ...

"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla."
(S tebou mě baví svět)
Se 749.006 navždy - naděje umírá poslední.

David
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 4439
Registrován: 12-2007

Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 12:33:06

321: proc jako kazde 2 hodiny do toho vsetina????
Třeba proto, že už dnes to tam takhle jezdí?

Orky
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 1830
Registrován: 10-2004

Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 12:55:44

Hroch: Vy neznáte "Zárubovu likvidační metodu?" Jemu nejde o nějaké pitomé návaznosti a ekonomickou podstatu, ale o spojení krajských měst v co nejkratším intervalu. Menší města kvalitní dopravu nepotřebují. Ostatní osobní vlaky na hlavní trati je potřeba zrušit, aby jeho systému nepřekážely. Alespoň takový mám z jeho příspěvků pocit.

Tomáš_záruba
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 975
Registrován: 5-2002

Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 13:40:11

David: Ne, v tom Zábřehu by stavěla ta středomoravská linka (psal jsem to myslím v sousedním vláknu, pardon že jsem to tu nezopakoval). Do Prahy a do Přerova/Zlína/Vsetína by měl Zábřeh co hodinu IC, do Ostravy co 2 hodiny R. Nestačí?

Orky: Nechtějte mě rozesmát, o návaznosti mi jde především, jak by mi jistě Bručoun vytkl. :-D Když se kouknete na vedení většiny hlavních tratí, pro obsluhu menších sídel jsou extrémně nevhodné. Že těmi osobáky ještě někdo jezdí je většinou dáno kombinací ještě mnohem úchylnějších autobusů a nedostatku rychlých spojů.
Vysvětlete mi třeba, koho reálně obsluhuje zast. Žichlínek, Tatenice, Hladké Životice, Bezpráví,... A kolik z těch ostatních nemusí stejně obsloužit bus, který je třeba vést pro nějaká ještě jiná sídla v okolí.

Hroch: Proč já, zkuste se taky chvíli snažit Vy. :-D Výchozí situace: Přípoje v Kolíně jsou směrem na východ v X:40-45, v Pardubicích X:00 (pro jednoduchost). To je situace, která bude po dokončení 011. Tak, předveďte se, jak to udělat "nezárubovsky." :-)

pv
Neregistrovaný host
Odeslán z: 90.176.167.9

Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 15:00:09

vlak navíc v úseku zábřeh - přerov? podle mě jen náhrada za os do české třebové. nově je zadrátován úsek šumperk-zábřeh. konečně by se dočkali obyvatelé šumperku, bludova a postřelmova(cca 35 tis. obyv.) přímého spojení s olomoucí. vzhledem k jízdní době by generovala nemálo denně dojíždějících.
přímá linka šumperk-olomouc bude podle mě dřív nebo později. rozhodně smysluplnější než obsluha těch pár domečků v údolí za zábřehem.

David
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 4441
Registrován: 12-2007

Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 15:17:17

pv: S přímými osobáky i rychlíky ve směru Šumperk - Zábřeh - Olomouc počítá už návrh nového JŘ, viz zde a zde.

Bručoun
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 2164
Registrován: 9-2007

Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 15:42:18

"Výchozí situace: Přípoje v Kolíně jsou směrem na východ v X:40-45, v Pardubicích X:00 (pro jednoduchost)."

Odjezdy z Pardubic směr Brno lze i v dohledném budoucnu očekávat okolo půl. Směrem na Olomouc určitě pojede i v budoucnu víc vlaků, nejméně tři za dvouhodinu. Nelze tedy tvrdit, že budou přípoje v Pardubicích na celou.

Bručoun
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 2165
Registrován: 9-2007

Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 15:49:07

"přímá linka šumperk-olomouc bude podle mě dřív nebo později. rozhodně smysluplnější než obsluha těch pár domečků v údolí za zábřehem."

Souhlasím. Právě proto by byl nesmysl přidávat další taktové vlaky z Olomouce do Pardubic. Z Olomouce směrem na Třebovou má smysl jen tolik vlaků, kolik jich je třeba pro odvezení dálkových cestujících. Regionální vlaky by měly být ve směru od Olomouce všechny otočeny do Šumperka.

Z F J
Neregistrovaný host
Odeslán z: 62.84.129.10

Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 17:23:05

Regionální vlaky od Olomoce budou zcela správně otočeny do Šumperka. regionální vlaky v úseku Zábřeh-Česká Třebová budou na ně navazovat, a zcela správně nebudou zrušeny (i když někteří možná puknou vzteky).

Bručoun
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 2166
Registrován: 9-2007

Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 17:47:37

"regionální vlaky v úseku Zábřeh-Česká Třebová budou na ně navazovat, a zcela správně nebudou zrušeny (i když někteří možná puknou vzteky)."

Co je správného na třívozové klasice, vezoucí 10-40 lidí? Opravdu je veřejná doprava v krajích tak hustá, že by nešlo ty peníze využít smysluplněji?

David
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 4445
Registrován: 12-2007

Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 18:28:28

Bručoun: Podle výše uvedeného odkazu mají všechny vlaky mezi Českou Třebovou a Zábřehem zastavovat ve všech zastávkách (s výjimkou dvou párů vlaků v pracovní dny) jen na znamení, takže to znamená, že klasickým soupravám bude na tomto úseku z velké části konec (pokud se tedy tento úsek rovnou nestane obětí úsporných opatření).

Hroch
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 6068
Registrován: 8-2004

Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 18:36:00

TZ:
Vysvětlete mi třeba, koho reálně obsluhuje zast. Žichlínek, Tatenice, Hladké Životice, Bezpráví,...
Pročpak schválně vybíráte ty "díry nejdírovatější" o nichž není sporu?
Proč já, zkuste se taky chvíli snažit Vy. :-D Výchozí situace: Přípoje v Kolíně jsou směrem na východ v X:40-45, v Pardubicích X:00 (pro jednoduchost). To je situace, která bude po dokončení 011. Tak, předveďte se, jak to udělat "nezárubovsky."
1) Mám v současnoti na práci důležitější věci.
2) Pokud VY navrhujete nějakou změnu, tak byste VY jí měl taky domyslet do konce. Nevím, proč bych měl (i kdybych měl čas) něco domýšlet za Vás.
3) Nezárubovské řešení by bylo nehonit se za pochybnými těsnými návaznostmi v Praze, ale vyjít třebas z toho Kolína. Tam a v jiných, spíš ještě menších, stanicích je třeba mít ty přípoje rychle, ne v Praze. Mmch jak správně poznamenal Bručoun - takové EC-Brno se ze svých poloh ai jen tak někam dramaticky nepohnou. A EC směr severní Morava může jet třeba hned za ním.

pv, Bručoun:
Souhlas.

"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla."
(S tebou mě baví svět)
Se 749.006 navždy - naděje umírá poslední.

Bručoun
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 2167
Registrován: 9-2007

Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 18:43:21

David: "mezi Českou Třebovou a Zábřehem zastavovat .... na znamení, takže to znamená, že klasickým soupravám bude na tomto úseku z velké části konec"

Aha, to jsem si nevšimnul. To je dobře. Pokud se bude z Třebové do Zábřehu jezdit v režii sólo 810, tak mě to nijak nerozčiluje. Některé lokálky jezdí ještě prázdnější.

Třeba se tím ušetří nějaké klasiky, které by se mohly použít na posilování některých přetížených vlaků. Přiznám se, že když na osobácích pravidelně vídám prázdné tří- či čtyř-vozovky, a pak někde jedu přeplněným rychlíkem, tak bych opravdu puknul vzteky.

Bručoun
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 2168
Registrován: 9-2007

Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 18:54:40

Hroch: "nehonit se za pochybnými těsnými návaznostmi v Praze, ale vyjít třebas z toho Kolína. Tam a v jiných, spíš ještě menších, stanicích je třeba mít ty přípoje rychle, ne v Praze"

Přesně tak. Těsné teoretické přípoje v největších uzlech beztak jsou jen zdrojem praktických nepřípojů, nebo nestability GVD. Papír unese všechno, praxe ne.
S potřebou přiměřeně těsných přípojů na frekventovaných "mezích" naprostý souhlas.

(Příspěvek byl editován uživatelem Bručoun.)

David
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 4450
Registrován: 12-2007

Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 19:37:57

Tak jestli jsem správně pochopil předchozí diskuse v tomto vlákně, tak to, že by vyšly těsné uzly o půl a v celou v Praze (minimálně tedy z tratě č. 011), je víceméně náhoda, a stejně to bude možné až po dokončení plánovaných staveb jako Běchovice - Úvaly, Choceň - Ústí nad Orlicí; průjezd Českou Třebovou?, průjezd Brnem?

To by pak jednotlivé linky mohly vypadat třeba takto: (ale je to jen taková laická představa, nejsem si jist, nakolik jsou uvedené jízdní doby i intervaly reálné, vzhledem k tomu, že to stejně není aktuální téma, berte to prosím jen jako takovou hříčku)

1. Praha hl. n. (X:05) - Kolín (X:41 - X:42) - Pardubice hl. n. ((X+1):03 - (X+1):05) - Brno hl. n. (cca (X+2):30) - Břeclav (cca (X+3):00) - Wien (cca (X+3):58)/Bratislava

2. Praha hl. n. (X:07) - Kolín (X:43 - X:45) - Kutná Hora hl. n. - Čáslav - Golčův Jeníkov město - Vlkaneč - Leština u Světlé - Světlá nad Sázavou - Havlíčkův Brod ((X+1):58 - (L+2):02 - Přibyslav - Žďár nad Sázavou (L:27 - L:29) - Křižanov - Tišnov - Brno-Královo Pole - Brno hl. n. (cca S:36) - a dále by se teoreticky dalo např. pokračovat ihned za 3 minuty jako linka R5 IDS JMK ve směru Břeclav - Přerov - Olomouc, čímž by se sjednotil přímý směr Tišnov - Brno - Břeclav v rámci IDS JMK - kromě osobních vlaků by takovéto přímé spojení bylo i u rychlíků.
Zastávkové vlaky mezi KH/Čáslaví a Světlou a mezi HB a Křižanovem zrušit.

3. Praha hl. n. (X:03) - Pardubice hl. n. (X:58 - X:59) - Olomouc hl. n. (cca (X+2):02???) - Ostrava-Svinov - Ostrava hl. n.
(Pokud možno nedotovaná linka - anebo že by si na sebe nedokázalo vydělat ani takovéto lukrativní spojení?

)

4. Praha hl. n. (X:33) - Kolín ((X+1):09 - (X+1):10 - Pardubice hl. n. ((X+1):31 - (X+1):33) - Česká Třebová ((X+2):00 - (X+2):02???) - Zábřeh na Moravě (cca (X+2):25) - Olomouc hl. n. - (Hranice na Moravě - Vsetín - Slovensko)/(Přerov - Otrokovice - Zlín?/Luhačovice?)

5. Praha hl. n. (X:09) - Kolín - Přelouč - Pardubice hl. n. - (v případě uskutečnění představy TZ na zrušení zastávkových vlaků mezi Moravany a ČT) - Zámrsk? - Choceň - Brandýs nad Orlicí? - Ústí nad Orlicí (kdyby tam tak bylo vybudováno jedno centrální nádraží...

) - Česká Třebová (cca (X+1):55 - S:04 - Svitavy - Březová nad Svitavou? - Letovice - Skalice nad Svitavou - Blansko - Brno hl. n. (cca L:15)

Pozn. S... sudá hodina, L... lichá hodina. Možné zrychlené špičkové posily na 260 a 250 vést jako spěšné vlaky na základě objednávky krajů.

Je to příliš nereálná (až utopická) představa?

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Orky
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 1833
Registrován: 10-2004

Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 19:39:12

Já se domnívám, že polohy dálkových vlaků 010-260/270 jsou fakticky stabilizované. Těch 5 minut, co se ještě zvládne uspořit přeložkou Ústí - Choceň, fakticky změnu vazeb neovlivní. Možná jednou dojde k mírným úpravám linek (třeba z důvodu toho, že ČD nedokážou vydělat na Pendolinech a i ta přejdou pod dotované vlaky apod.), ale časové polohy Ostravy a Brna zůstanou přibližně ve stejných polohách.
Nečekávám razantní nárůst dálkové dopravy a z hlediska kapacity tratí to ani není vhodné. Očekávám, že na 011 přibude maximálně hodinová Kutná Hora a to bude vše.

Orky
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 1834
Registrován: 10-2004

Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 19:55:31

Davide, následné jízdy po dvou minutách žádný konstruktér nenakreslí. Počítej alespoň s 5-i.
Na "Zárubovu likvidační teorii" nesmíš dát, ten by zrušil osobní vlaky na 99% hlavních tratí. Dálková doprava nesmí utlačovat příměstskou dopravu. Příměstská zastávková doprava na 010 je natolik rychlá, že může fungovat jako páteř s busovou návazností a být využitá. Chce to však nasadit vhodné jednotky a ne tam tahat klasu. Klasické soupravy na osobní vlaky nepatří a měly by postupně mizet. To platí i většině linek rychlíků, které plní spíše roli příměstské dopravy (třeba právě 072, ale i pomalá vrtsva 090), i to je práce pro jednotky. Proto i vítám snahu ČD nové vozy klasické stavby nekupovat. Ono ty vyjde i levněji koupit třeba pro rychlíky Kolín-Ústí 3 Ešusy než 3 soupravy klasické stavby lokomotiva+3 vagony. A i provozní náklady jednotky budou nižší než klasika.

(Příspěvek byl editován uživatelem orky.)

David
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 4452
Registrován: 12-2007

Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 20:02:57

Orky: následné jízdy po dvou minutách žádný konstruktér nenakreslí. Počítej alespoň s 5-i.

Interval dvou minut znamená při rychlosti 120 km/h vzájemný odstup 4 km, na autobloku se vzdáleností 1 km se dá jet na volno při odstupu 2 - 3 km, tak v čem je problém?

Na "Zárubovu likvidační teorii" nesmíš dát, ten by zrušil osobní vlaky na 99% hlavních tratí.
Což o to, ale s ohledem na ekonomickou situaci a rentabilitu spojů to může dopadnout i tak, že tuhle "likvidační teorii" uvedou v praxi samotné kraje, a to bez ohledu na kohokoliv dalšího.
(Mimochodem - pro takový úsek Havlíčkův Brod - Žďár nad Sázavou - Křižanov by byla náhrada autobusem opravdu přínosem - většina těch stanic a zastávek je opravdu daleko od trati. Co by takové odstřelení osobáků mohlo znamenat třeba mezi Moravany a Českou Třebovou nebo Rudolticemi a Zábřehem, nedokážu posoudit).

pv
Neregistrovaný host
Odeslán z: 90.176.167.9

Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 20:10:01

příměstská zastávková doprava mezi zábřehem a českou třebovou? vždyť to je pustina, kde srazíte víc srnek než kolik převezete lidí v osobácích.
to je jediné, co se tady ¨likviduje¨.
ať je to jak chce, tak tam není na dobrou vlakovou dopravu dostatek obyvatel, i kdybychom využíli přestupů z busů.

Hroch
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 6070
Registrován: 8-2004

Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 20:30:24

David:
Neustále je zde předkládáno, že linka Dresden-Praha-Břeclav-Wien/Bratislava je dlouhodobě fixována v cca současných polohách - tj. tvoje linka č.1 je kapku mimo.
Já bych dal jako následné mezidobí alespoň 3 minuty. I to je často reálně poněkud "podsazené" proti teorii, ale celkem běžně se to na 010 používá. Už jen kvůli stabilitě není moc dobré chodit celodenně na minimum možného. Koneckonců v tom má TZ pravdu, že problém není na trati při těch 120 a více km/h, ale v uzlech.

"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla."
(S tebou mě baví svět)
Se 749.006 navždy - naděje umírá poslední.

David
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 4454
Registrován: 12-2007

Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 20:49:22

Neustále je zde předkládáno, že linka Dresden-Praha-Břeclav-Wien/Bratislava je dlouhodobě fixována v cca současných polohách - tj. tvoje linka č.1 je kapku mimo.
Ano, ale stejně tak zde byly předkládány (údajné) požadavky výhledových uzlů jako Wien a Břeclav v celou a Brno o půl (a následně snaha o Pardubice o hodinu a půl později, tedy v celou, a tí pádem vychází i ta Praha v celou).

Petr_Šimral
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 2239
Registrován: 5-2002

Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 21:07:06

ad David: Při rychlosti 120 km/h vlak skutečně ujede 4 km za 2 minuty. Návěstidla autobloku jsou od sebe nejméně 1 km, ve skutečnosti od 1000 do 1700 metrů. Dále nezapomeňme na délku vlaku a nezapomínejme, že vlak by měl mít již při vjezdu do oddílu na opakovači zelenou. Tedy 3 x 1700 + 300 je 5400 metrů. Já za minimální čas považuji 3 minuty a to je na knop ve stanicích. Výpravčí nemůže čekat s myší hned jak mu předchozí rychlík odšlápne.
PŠ

Orky
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 1835
Registrován: 10-2004

Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 21:23:21

pv, David: Já tady nehájím nutnost ponechání zastávkových vlaků Česká Třebová-Zábřeh apod. Kolega Záruba tu však chtěl odstřelit i jedny z nejvytíženějších osobních vlaků v PIDu - linku S1 (trať 011)!
David: Viz Petr šimral. Když poskládáš za sebou 4 vlaky po dvou minutách, tak ti ten poslední pojede minimálně s 5-i minutovým zpožděním, ale spíše s větším. Příliš krátký interval je zbytečným zdrojem nepravidlenosti. Proto bych bezpečné následné jízdy cca stejně rychlých vlaků řešil těmi 5-i minutami. Samozřejmě můžeš osobák poslat 2 minuty za rychlou vrstvou, protože ta bezpečně ujede.

David
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 4456
Registrován: 12-2007

Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 21:36:00

PŠ: Díky za vysvětlení s těmi intervaly, tím beru výše uvedené údaje zpět, zejména asi v té možnosti pustit čtyři rychlíky za sebou...
(Anebo by to za předpokladu, že již nedojde k nárůstu počtu příměstských vlaků na 011, vyšlo i při rozestupech 3 minuty?

)

Kolega Záruba tu však chtěl odstřelit i jedny z nejvytíženějších osobních vlaků v PIDu - linku S1 (trať 011)!
Tak jestli si to dobře pamatuji, tak navrhoval odstřelení zastávek Tuklaty, Rostoklaty a Nová Ves právě z kapacitních důvodů (?), myslíš toto, nebo to bylo něco jiného?

Z F J
Neregistrovaný host
Odeslán z: 89.176.247.5

Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 22:30:07

Já hájím i vlaky v relaci Česká Třebová-Zábřeh. Vedle plonkových zastávek jako Tatenice jsou tam i stanice Třebovice, Rudoltice či zastávky Krasíkov či Hoštejn, které jsou ve vesnicích a využívané jsou. Klidně ať tam jezdí šukafón, není namístě podléhat elektro-dogmatům že pod dráty nesmí jezdit motorák. Koneckonců, jinde pod dráty už jezdí, myslím že např. v relaci Benešov-Tábor (pokud se mýlím tak mě opravte). Takto bych viděl osobní vlaky na "plonkovějších" relacích.
P.S. A když už jsme u toho Zábřeha: divím se že během rekonstrukce koridoru nevznikly nové zastávky tam kde vede trať přímo přes obce - mám na mysli Hvěnkov (od Zábřeha směr Třebová), Rájec a Zvole (od Zábřeha směr Olomouc).

Z F J
Neregistrovaný host
Odeslán z: 89.176.247.5

Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 22:30:34

OPRAVA - Hněvkov (omlouvám se za překlep).

Tomáš_záruba
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 977
Registrován: 5-2002

Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 22:30:39

Orky: Pán je demagog? Asi tak trochu, protože příměstskou dopravu v úsecích Moravany - Zábřeh a třeba Chomutov - Karlovy Vary aby lupou pohledal (buhehehe), a na 011 jsem nechtěl nic rušit, naopak - podmínkou daného řešení ovšem bylo projet zoufale prázdná místa.
Nesmíme podléhat dojmu, že je-li trať silná ("významná") v jednom segmentu, je automaticky důležitá i v druhém, popř. že jsou-li velmi zatížené vlaky nějaké linky, že jsou stejně důležité i všechny její zastávky.

Nicméně pro tu 011 jsem již našel "bezbolestné" (pravda dost netradiční) řešení, které však pro interval Os kratší než 30 minut vyžaduje již určité (nevelké) investice. Což nijak nemění můj názor na Tatce a Rostoklaty apod., tedy že nemají právo zdržovat většinovou frekvenci. Ale pokud jednou ROPID objedná Os i Sp, ať si ty prázdné Os pro mě a za mě jezdí. Je ale velice hnusné, že ten 10×důležitější segment (Sp) nejezdí, resp. je degradován na 2 páry denně a jinak zpomalen v Os.

Milý Orky, méně svatého zápalu a více pozornosti při čtení.

Tomáš_záruba
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 979
Registrován: 5-2002

Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 22:37:47

ZFJ: Motoráček do Lanškrouna asi nikdo nezpochybňuje. Ale právě proto, že není Hněvkov, je nutné vést sem bus, který tedy obslouží i Lupěné. K vyřešení zbývají Luková a Hoštejn, ale pokud by existoval R stavící v Krasíkově s vazbou na bus typu Zábřeh - Lanškroun, doprava se lidem i tak zlepší. Zejména, pokud počítáme i lidi v okolí.

Pokud jde o Rájec a Zvole, začínám se ptát, jestli ta příměstská doprava Olomouc - Zábřeh - Šumperk musí mít nutně podobu Os. Přece jen polohy nádraží v Mohelnici, mimo Litovel i u Mohelnice to dost degradují... Možná by neškodilo kombinovat Os Olomouc - Litovel a Sp (na proklad s R) Olomouc - (Červenka?) - Mohelnice - Zábřeh + bus Zábřeh - ... - Litovel, to celé v zájmu vyšší četnosti rychlého spojení SU-OL.
Ale tady aspoň někdo jezdí.

Šumperák
Neregistrovaný host
Odeslán z: 146.102.109.230

Odesláno Úterý, 11. srpna 2009 - 22:39:06

Regionální vlaky by měly být ve směru od Olomouce všechny otočeny do Šumperka.

Souhlas, ale je třeba si vyjasnit i co všechno považujete za regionálku. Podle mě je jí i rychlík, pokud staví v Července a Mohlenici. Takže bych to viděl na R po hodině Olo - Zábřeh - Špk/Jeseník a po hodině IC/EC Praha - ... - Zábřeh - Olo - ...
Potom nemají R z mezi Českou Třebovou a Zábřehem žádný smysl.

Tomáš_záruba
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 982
Registrován: 5-2002

Odesláno Středa, 12. srpna 2009 - 01:14:29

Hroch 6068:

1) To já pochopitelně taky, a přesto považuji za slušnost při kritice nějakého návrhu předložit jiný.
2) Já to mám rozmyšleno, ale když rejpete - prosím sire, račte být první.
3) Vyjít z Kolína? OK. Tak domýšlejme dále: jak vyjde Havlíčkův Brod? Co na to Pardubice, Zábřeh na Moravě?

Orky
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 1840
Registrován: 10-2004

Odesláno Středa, 12. srpna 2009 - 09:45:52

TZ: Viz dnešní stav. Ten vychází docela dobře. A z toho bych vyšel. Neočekávejte už nějaké větší krácení jízdních dob, které by mělo za následek podstatnou změnu koncepce.

Tomáš_záruba
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 983
Registrován: 5-2002

Odesláno Středa, 12. srpna 2009 - 11:10:40

Orky: Kde myslíte ten dnešní stav? Na 011? To asi těžko. Libeň - Kolín se za 29-31 minut jezdilo i dřív, navíc došlo ke zkrácení Libeň - Wilson o cca 4 minuty, celkem po novu asi 35 minut nebo méně (podle toho jak dopadnou Úvaly) Wilson - Kolín. To má s dnešním stavem jen hodně málo společného.

Nebo jsem něco nepochopil?

Orky
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 1842
Registrován: 10-2004

Odesláno Středa, 12. srpna 2009 - 13:16:03

TZ: To je pravda, ale kde je psáno, že musí být čas fixovaný v Praze. Až se dostaví Úvaly, tak se akorát posune odjezd z Prahy a Morava zůstane prakticky stejná. Stejně tak i koncept. Takže pro Ostravské EC Kolín, ČT a Olomouc v "00" a Zábřeh a Hranice ve 30.

pv
Neregistrovaný host
Odeslán z: 90.176.167.9

Odesláno Středa, 12. srpna 2009 - 13:21:42

do hoštejna bus musí jezdit taky, obsluha sousední obce kosov.
TZ:
nádraží v července je sice daleko od centra litovle, ale samotná červenka není nijak malá.
a když už jezdit do přímo litovle.... tak možná jezdit senice-olomouc, město - olomouc, hl.n. -červenka-litovel(-senice). tohle spojení by mělo jednu výhodu a to, že by jste se do litovle dostali přímo z centra olomouce bez použití tramvaje a přestupu na hl.n. tak jak dnes busem

Tomáš_záruba
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 984
Registrován: 5-2002

Odesláno Středa, 12. srpna 2009 - 13:27:53

Až bude UnO a spol., Kolín - Třebová bude pod 50 minut. Jinak to skutečně nevypadá jako úplně špatný nápad.
Až na to, že při průjezdu Třebové to bude z Kolína do Zábřeha 70 minut, takže to bude buď hodně rozvolněné (cca o 15 minut), nebo se stejně s Kolínem hne. Když se udělá osamoceně jenom uzel UnO, tak tedy 75 minut.

Hroch
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 6073
Registrován: 8-2004

Odesláno Středa, 12. srpna 2009 - 14:02:32

TZ, 979:
K vyřešení zbývají Luková a Hoštejn, ale pokud by existoval R stavící v Krasíkově
Vy jste asi hodně bohatý když kvůli třem zastávkám (Luková, Krasíkov, Hoštejn), z nichž ve dvou beztak nezastavíte, zavedete rychlík přes dvě třetiny republiky.

To ať tam raději jezdí sólo 810.

TZ, 982:
Myslím, že svůj pohled jsem předložil (viz i Orky: kde je psáno, že musí být čas fixovaný v Praze. Až se dostaví Úvaly, tak se akorát posune odjezd z Prahy a Morava zůstane prakticky stejná)
Že máte svůj návrh domyšlený Vám věřit můžu, ale taky nemusím.

Já bych na současnosti nic neměnil.

TZ, 983:
Dneska má EC/IC JD hl.n.-Kolín 48 minut. Podívám-li se do staršího JŘ (po ruce mám třeba 04/05), jezdilo se to za 45 minut, ovšem bez zastavení v Libni. Sice se malinko pokrátí JD Libeň-Běchovice, ale to bez problémů "požere" 80-ka do Úval. Plus netřeba zapomínat na zdejší věčné PJ na vexlích. Jediné, o co se tak zkrátí 011 bude hl.n.-Libeň a o to se posune odjezd z hl.n. později.

"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla."
(S tebou mě baví svět)
Se 749.006 navždy - naděje umírá poslední.

Bručoun
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 2180
Registrován: 9-2007

Odesláno Středa, 12. srpna 2009 - 20:19:05

Šumperák, 11.8. 22:39: V podstatě souhlasím. "Jádro pudla" jste podle mého názoru vystihl přesně.

Bručoun
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 2181
Registrován: 9-2007

Odesláno Středa, 12. srpna 2009 - 20:22:01

Hroch: ".... kvůli třem zastávkám (Luková, Krasíkov, Hoštejn), z nichž ve dvou beztak nezastavíte, zavedete rychlík přes dvě třetiny republiky. To ať tam raději jezdí sólo 810."

Souhlas.

Tomáš_záruba
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 987
Registrován: 5-2002

Odesláno Středa, 12. srpna 2009 - 20:32:06

No až na to, že já nehci nic zavádět, jen zastavit ten rychlík již existující (hele a nebylo tu náhodou stížností, že to jezdí prázdný...?) - no nic, ono na těchto diskusích naštěstí vůbec nezáleží.

Bručoun
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 2182
Registrován: 9-2007

Odesláno Středa, 12. srpna 2009 - 20:55:20

Tomáš Záruba: pokud považujete rychlík za stávající, tak máte ve Vašem modelu navíc jeden taktový IC. Už teď to jezdí mimo špičku prázdné. Krasíkov by nezaplnil ani stávající vlaky.

Reálná ekonomika, ani reálná vytíženost, nenahrávala expanzivním železničním úvahám ani před dvěma lety, natož dnes.