Archiv do 22. září 2009

Autor Příspěvek David Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4616 Registrován: 12-2007 Odesláno Pátek, 28. srpna 2009 - 14:05:26       Šumperk je sice velké město, ale není minimálně v sedle 2 vlaky Šumperk-Zábřeh do hodiny zbytečnost? Myslím, že to zbytečnost je. Nevím, jestli se dá počítat s celotýdenní hodinovkou mezi Olomoucí, Zábřehem a Šumperkem; jestli ano, tak by mohlo přicházet do úvahy, aby tyto vlaky zastavovaly mezi Zábřehem a Šumperkem všude. Pak už by ty osobáky jako takové nebyly potřeba, případné špičkové posily, zkracující základní 60-minutový interval, by se mohly rešit třeba i autobusovou dopravou, stejně by v Zábřehu kolem celé nebyly směrem na trať č. 270 žádné přípoje. Std Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 262 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 28. srpna 2009 - 16:56:35       U Zborovické tretě si stále čtu o souběhu Zdounky (cca 22OO obyv.) - Kroměříž, kde je mnohem zajímavější nabídka autobusů. Podívějme se ale na klíčové Zborovice (cca 1500 obyv), tam je zase téměř monopolem vlak. A jak jsem již psal na zrušených tratích, kdyby se trať přiživila mikrobusy třeba od Litenčic, nebyla by úplně marná. Teď nám jede třeba autobus o 10 lidech z Nítkovic do KM a polovinu cesty vedle trati. Nebylo by efektivnější jej ukončit ve Zdounkách či Zborovicích a za ušetřenou naftu otočit bus do Nítkovic ještě jednou? V osobní dopravě je Zborovická trať opravdu ve Zlínském kraji nejslabší, jde však o kraj s nejnižší hustotou železniční sítě v ČR, v porovnání s lokálkami jinde na tom až tak zle není. Chápu že lze do nekonečna argumentovat postradatelností této tratě, ale při pohledu na "optimalizační mapku" jsem nevycházel z údivu. Takové tratě na Moldavu či do Vejprt by měly sloužit celotýdennímu provozu a do Zborovic jen o víkendech? To by mělo být naopak, když jsem jel ještě za celotýdenního provozu do Vejprt, jeli jsme tam i zpět 4. Já, můj bratr, průvodčí a fíra... Rosta_kolmix Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2248 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 28. srpna 2009 - 17:01:48       PŘESUNUTO ZE ZRUŠENÝCH TRATÍ: Pavlík: Std: jízdní řády busů (nemyslím zrychlené dálkové spoje) se už několik desítek let na Kroměřížsku nemění. Proč by měl někdo jízdní řády a počet spojů měnit, když proto nemusí ani kývnout prstem a lidem je to jedno, protože jsou zvyklí? Ale nápad máš dobrej. Koordinace spojů. To je to, co tady citelně chybí. Autobusy to začíná a přestupy vlaků z/do Kroměříže v Hulíně končí. A o (ne)návaznosti v Kroměříži vlak/bus radši ani nemluvím. Rosta_kolmix: Pavlík - těmi přestupy mezi vlaky z/do Kroměříže jste myslel co přesně? Já na to poukazuju taky celkem dlouho, že kvůli této vazbě, na které kraj až přílišně lpí, se prakticky nedá dostat z Kojetína do Bystřice pH a dále (totéž v opačném směru) bez neúměrně dlouhých prostojů právě v Kroměříži a Hulíně... Pavlík: Rosťo, mě klidně můžeš tykat. Myslel jsem to, že je normální přijet do Hulína a na vlak do Kroměříže čekat min 15 minut. O vlaku ve směru Holešov ani nemluvím, tam je čekací doba samozřejmě větší. Ale není to tak vždy. Pokud se nepletu, tak s novým GVD by to mohlo být lepší. Hulín je prostě, bohužel pro Kroměřížské, typická přestupní stanice, kde nic není (tedy pokud nepočítám tu hnusnou nádražní hospodu). Proto by tu měl být přestup z/do Kroměříže pokud možno na každý spoj a hlavně na každý rychlík. Na přestupy z/do Holešova by nemusela být taková frekvence vlaků (jako v případě na Kroměříž), ale posílit by to taky mohli. Kdyby se tak ještě nějak pořešily přestupy z vlaku na bus v KM tak by se vůbec nic nestalo. Jinak zde jsem Oftoppic. Případné další diskuze prosím v tématu GVD obecně. www.prototypy.cz - Stránky, které vytváříte Vy všichni! Další stránky, na kterých pod hlavičkou KMD, o.s. dělám: www.prototypy.cz/sergeje a www.prototypy.cz/tovacovka Rosta_kolmix Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2249 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 28. srpna 2009 - 17:11:02       Pvlíku, já myslím, že těch 15 min. je dobrých, protože Hulín je stanicí proslulou nečekáním na zpožděné přípoje a v případě sekyry nějakého vlaku od Přerova či Břeclavi je těch 15 min. zárukou klidu cestujících, že jim spoj nepláchne... Osobně mám právě v Hulíně rekord v ujetých přípojích, a to se rozhodně v případě trati Val-Mez - Kojetín nedá říct, že by jel za hodinu další spoj, naopak často se mi vyplatí do Kojetína jet raději přes Přerov. Ale v posledních letech už po zkušenostech s Hulínem jednoznačně preferuju přestupy v Přerově (nejčastěji při jízdě Kojetín - Břeclav). Původně jsem si ale do tebe "rýpl" proto, že mně už dost vytáčí výmluvy zlínského kraje, kam každoročně píšu ohledně zlepšení spojení Kojetín - Val-Mez, na to, že osa Kroměříž - Hulín je jednoznačně ze strany cestujících nejžádanější... ...bodejď by ale taky nebyla, když z vlaků Kojetín - Val-Mez tou brutální jízdní dobou (10 a více minutové prostoje v Kroměříži a Hulíně) a malým počtem spojů cestující vyhnali... Hojně využívané spěšňáky (Brno) - Kojetín - Val-Mez - Ostrava se kromě jejich víkendového mementa zrušily a dnes už v této trati jezdí denně jen jediný solidní spoj, a to ještě pouze v jednom směru (Sp 1641), degradovaný na soupravu složenou z vozu 842 a přívěšáků 010... (Příspěvek byl editován uživatelem Rosta_Kolmix.) www.prototypy.cz - Stránky, které vytváříte Vy všichni! Další stránky, na kterých pod hlavičkou KMD, o.s. dělám: www.prototypy.cz/sergeje a www.prototypy.cz/tovacovka Pavlík Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 402 Registrován: 5-2005 Odesláno Pátek, 28. srpna 2009 - 17:19:46       Pvlíku, já myslím, že těch 15 min. je dobrých, protože Hulín je stanicí proslulou nečekáním na zpožděné přípoje a v případě sekyry nějakého vlaku od Přerova či Břeclavi je těch 15 min. zárukou klidu cestujících, že jim spoj nepláchne... To co říkáš je bohužel pravda. V tom případě je rezerva namístě. I když poslední dobou se zpoždění snaží držet na nízké úrovni. Jinak spojení Hulín-Valmez a Kroměříž-Kojetín je na tom opravdu špatně. Uvidíme jak se s tím poperou v příštím grafikonu. Šumperák Neregistrovaný host Odeslán z: 88.146.176.2 Odesláno Pátek, 28. srpna 2009 - 17:42:37       Ovšem je třeba zvážit, jestli počet vlaků na 291 není až příliš velký. Šumperk je sice velké město, ale není minimálně v sedle 2 vlaky Šumperk-Zábřeh do hodiny zbytečnost? Trať ze Špk - Zábřeh žije hlavně z přípojů. Dokud dálkovka od Prahy/Olomouce bude jezdit tak jak jezdí, tak je nutné, aby na ty vlaky byly přípoje. Pokud by došlo ke "zkulturnění" zastavování v Zábřehu (resp. tvorbu uzlu, nějaký čas nazpět jsem o tom v tomto tématu nebo gvd platný a připravovaný psal), potom se můžeme začít bavit o nějaké redukci. Otto Pospíšil Neregistrovaný host Odeslán z: 88.103.47.93 Odesláno Neděle, 06. září 2009 - 23:08:43       Kdyby tak Brno bylo v Olomouci, Plzeň v Karlových Varech, Písek v Táboře, Jihlava v Českých Budějovicích, Vsetín v Třinci a Valašské Meziříčí s Holešovem v Přerově, Hradec Králové v Pardubicích, Náchod v Trutnově, Jablonec v Liberci, Zlín v Uherském Hradišti a Havířov stejně jako Bohumín v Orlové, to by ta česká železniční a vůbec dopravní síť byla TAK jednoduchá a efektivní... :-D Nebylo by to nakonec levnější? :-DDD Tomu řikám rozumný názor! Přestěhujeme města! Asi by to vážně vyšlo levněji, než stavět nový tratě, a bylo by to efektivnější, než pořád blábolit o koncepcích a dohadovat se, který město má na co nárok... David Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4751 Registrován: 12-2007 Odesláno Neděle, 13. září 2009 - 11:04:11       (pokračování ze sousední diskuse) Orky: To, že kraje podporují svoji dotovanou linku je pochopitelné. Většina nedotovaných linek totiž jezdí v nejatraktivnější dobu, třeba jen jeden pár spojů za den. Nedá se na takovou věc nahlížet spíš pozitivně, a to že takový nedotovaný spoj se stane vhodným posilovým spojem, aniž by kraj musel takový spoj sám objednávat a případně na něj i doplácet? Tohle dva spoje jedou k malém odstupu, většinu trasy v souběhu. Ta nedotovaná vyžere většinu cestujících, což pro kraj znamená vyšší náklady pro dotovaný spoj. Jeho reakce je pak zcela pochopitelná, že se snaží té nedotované lince házet klacky pod nohy. Tím z nedotované linky vysaje určité procento lidí a linka se propadne do ztráty a tím skončí. Nějak mi z principu nesedí, proč by měl kraj komukoliv zakazovat něco, když dotyčný po kraji nic (tj. žádné peníze) nežádá. "Rozumný" kraj by spíše: 1. Měl IDS, takže by v "jeho" dotovaných spojích platilo i předplatní jízdné, čímž by se sama o sobě zvýšila atraktivita dotovaných spojů, zatímco v tom nedotovaném spoji by ta možnost předplatního jízdného nebyla). nebo: 2. Kraj by nabídl tomu dopravci, ať se i ten jeho dálkový spoj v daném úseku stane součástí příslušného dopravního systému (včetně integrace). Teoreticky by na tom měly vydělat obě, lépe řečeno všechny tři strany, nebo ne? Já bych moc nedal za to, že ta tabulka, kterou sem dal David, byla vypočítána na základě průměrné ceny. Ta tabulka je evidentně zpracována firmou UDI Morava na základě požadavku na 5% úbytek spojů. Je vůbec otázkou, jaké údaje kraje dostávají. Já bych moc nedal za to, že ta tabulka, kterou sem dal David, byla vypočítána na základě průměrné ceny. Kdyby se při tom uvažování, které spoje zrušit, vycházelo z toho, že vlkm všech spojů s libovolnou soupravou stojí vlastně stejně, nebylo by pak jediným kritériem ztrátovosti zjištění počtu cestujících? (Tj. kde jezdí nejmíň lidí, to je nejztrátovější) Já se právě ptám na skutečné náklady dopravce (tedy ČD) za 810. Prostě se mi nezdá, že by za 63 Kč jezdil jak 810 tak vlaky na hlavní trati. Skutečný průměrný náklad na vlkm opravdu není těch 63 Kč, ta částka je průměrnou uváděnou ztrátou (a to ještě asi bez započítání dosypu bokem). Průměrná nákladová částka bude vyšší. Ještě k té tabulce - jestli jsou údaje o obsazenosti (ať už jde o obsazenost průměrnou, nebo v nejvytíženějším úseku) pravdivé, tak je zrušení takových vlakových spojů docela pochopitelné. Jiná věc už je to, že někdy tyto spoje nebyly nahrazeny ani autobusy (autobus nahradil snad jen ty spoje, jak si kraj stěžoval, že "mu je zrušila SŽDC"), že na některých tratích nebo úsecích v kraji Vysočina by bylo vhodnější nahradit busem všechny vlaky, a naopak na jiných tratích se nemělo rušit nic... Orky Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1931 Registrován: 10-2004 Odesláno Neděle, 13. září 2009 - 11:55:38       DAvid: Jinak toto patří spíš do autobusové sekce, než do sekce GVD obecně. Nedá se na takovou věc nahlížet spíš pozitivně, a to že takový nedotovaný spoj se stane vhodným posilovým spojem, aniž by kraj musel takový spoj sám objednávat a případně na něj i doplácet? Jenže co když ten posilový spoj fakticky není potřeba? Prostě součet cestujících v obou spojích by stačil na jeden bus. To je potřeba posudit dle situace. "Rozumný" kraj by spíše: ad 1: Čímž by mohl dosáhnout toho, co metodou paragrafů a půlměsíců. Předplatné jízdné by natáhlo lidi z nedotované linky, protože by bylo o pár korun levnější. Sice by to trvalo do práce o pár minut déle, ale za těch pár korun by to stálo a efekt by byl pravděpodobně stejný. ad 2: Ano, to je řešení. Pak je ale dost pravděpodobné, že by se nedotovaný spoj stal částečně dotovaným. Dotovaná doprava může totiž být pro dopravce i výhodnější než provozovat nedotovanou linku. Pak by se třeba se spojů 5:30, 7:25 nedotovaný a 7:30 dotovaný mohl stát systém 5:30, 6:30, 7:30. Spojů stejně, ale lépe rozložených, tudíž více cestujících. Spoj 7:30 by jel sice déle ale i tak na hranici dotovatelnosti. ...ta částka je průměrnou uváděnou ztrátou... No dobře, tak se bavme o ztrátě, to j celkem jedno. ALe každopádně to nemění nic na tom, že 810 musí být podstatně levnější než vlaky na hlavní trati. tak je zrušení takových vlakových spojů docela pochopitelné To nepopírám. To, že mu vlaky zrušila SŽDC, je blbost kraje. I když vlaky nezrušila SŽDC, ale ČD z důvodu technologického. SŽDC nemá co rušit vlaky. To, že nebyly nahrazeny autobusy v některých případech chyba je, v některých nikoliv. Pro 1 člověka asi autobus nikdo zavádět nebude. Thomas van Trolleybus: "Hromadná doprava je proces, který spolehlivým způsobem přepraví své oběti, nazývané též cestující, co nejnepohodlněji a nejpomaleji do jimi žádaného místa, popřípadě úplně jinam." David Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4777 Registrován: 12-2007 Odesláno Čtvrtek, 17. září 2009 - 15:26:34       Odpověď ze "Zrušených tratí": Simba: Ano, jsou lokálky, kde jezdí jiný dopravce než ČD (JHMD, Viamont, Connex, Veolia ad.) - ale dostává dotace stejné jako ti ostatní. Nikdy jsem netvrdil nic jiného. "Ti ostatní" jako ČD? Započítáváte v případě ČD dotace i s dosypem bokem? Navíc s tou cenou je to jiné téma, vy jste tvrdil, že "Lokálky by totiž z milých pánů podnikatelů ála Jančura nikdo neprovozoval a to ani busovou...". V takové Veolii, Viamontu nebo OKD-D takoví "Jančurové" nejsou? No, a k těm žl.busům : NO,PRÁVĚ. Žádnej takovej u nás na regionálce nikdy jezdit nebude a proč? Dyť ať přijde - dotace dostane, žádný podnikatelský riziko - když je to takový terno, tak co mu brání? Nevím, co mu v tom brání, ale nějak bych to neřešil. Proč? To je jako bychom řešili, proč ty autobusy nezačnou provozovat ČD, jak už asi před půlrokem ohlásily. Co jim v tom brání? Boblick Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 913 Registrován: 1-2009 Odesláno Čtvrtek, 17. září 2009 - 17:32:45       Ad David: Jančura jen vypouští mediální bubliny. Stejně jako na busech má zájem jen o rozinky. Ty vyzobat a zbytek nechat vyhnít nebo zavřít. Soukromníci by i na železe byli, pokud by se trh otevřel. A první by tam byli lidi právě od dráhy, kteří vědí, kde je potenciál cestujících. Tom_tužín Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 652 Registrován: 6-2005 Odesláno Čtvrtek, 17. září 2009 - 19:21:16       Pokračování vlákna ze zrušenek: Naroznej: "pokud po silnici pojede o 10% více busů , nedojde ke zvýšení udržovacích nákladů na silnici o 10%." Tak spíš než ty busy budou mít vliv kamiony. Náklady na silniční dopravní cestu jsou samozřejmě také částečně fixní a tedy nezávislé na zatížení komunikace (čištění příkopů, sečení trávy, odhrnování sněhu), ovšem nárůst nákladů na údržbu vlivem přetížení těžkými vozidly má pořád celorepublikově hodnotu desítek miliard ročně. Navíc se tato podúdržba kumuluje, protože se pořád rychleji ničí než opravuje. Ad. četnost frézování silnic: Ano, jsou i velmi zatížené cesty, co vydrží 25 let, ale je jich málo. Je to otázka podloží. Buď je velmi dobré, a potom povrch vydrží, nebo není dobré. V takovém případě máte dvě možnosti - první je za ohromné peníze sanovat podloží. Je to krátkodobě velmi drahé, ale dlouhodobě levné. Druhá je udělat nový povrch na původním špatném podloží. To je krátkodobě levné, ale dlouhodobě drahé. Vzhledem k tomu, že volby jsou v intervalech krátkodobých, tak většinou opravy probíhají podle druhé možnosti. Ad. 3: Ve Vámi popsaném případě, tj. operativní přepravy na krátkou vzdálenost máte samozřejmě pravdu, že je kamion výhodnější. Obrovský objem přepravy však probíhá na delších trasách a vcelku pravidelně, např. betonárna spotřebuje každý týden zhruba stejné množství cementu a oceli od dlouhodobě nasmlouvaných dodavatelů. Žádná nečekaná operativní akce, ale dlouhodobé pravidelné dodávky materiálu z fabriky A do fabriky B, přičemž obě fabriky mají vlečky. Přesto se v těchto případech většinou vozí kamiony. Simba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 309 Registrován: 7-2008 Odesláno Pátek, 18. září 2009 - 10:40:31       Boblick : Konečně to někdo napsal o p.J. Soukromníci na železnici jsou - a je jich dost, hlavně v nákladní přepravě - tedy té, co dráhu vždy živila a k čemu byla určena - zejména k tranzitní dopravě, a to jak vnitrostátní, tak mezistátní. Tak jak to napsal Tom_tužín v Ad.3. David :Já myslel hlavně jen ty lokálky, které nikdo moc nechce provozovat - koneckonců i ty, co provozují soukromníci, mají problémy - viz Železnice Desná. Jen vznesu dotaz : Ví někdo, zda to bude příští rok v údolí Desné jezdit ? Co se týče ČD-busů : nápad staronový, dobrý, jen jaksi pochybuju o jeho blízké realizaci (vyjma SC-busu do Norimberku, který už jezdí - a to několik párů denně - to ale zrovna není dobrý příklad - ani ČD, ani DB, neb nedokázaly zajistit rychlou přepravu po kolejích, byť ta dráha tímhle směrem ty možnosti má, samozřejmě po patřičné modernizaci (po 20.letech od převratu už mohla dávno být, že) - ale to je jiná kapitola). Busy by se zcela jistě daly využít i na výluky (kterých je neúrekom). Ale protože nejsou finance na nové lokotky a vozy, silně pochybuji o tom, že budou zlaťáky na gumokolky (Příspěvek byl editován uživatelem simba.) (Příspěvek byl editován uživatelem simba.) David Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4788 Registrován: 12-2007 Odesláno Pátek, 18. září 2009 - 17:37:07       koneckonců i ty, co provozují soukromníci, mají problémy - viz Železnice Desná. Jistě, dosud tito soukromníci neměli nárok na dosyp, který šel výhradně pro ČD. Kdyby ČD podobný dosyp (12 miliard, 3,2 miliard) nedostávaly, tak by jistě také "měly problémy". ZF J Neregistrovaný host Odeslán z: 89.176.247.144 Odesláno Pátek, 18. září 2009 - 18:36:31       Simba: ad údolí Desné: do Koutů by se jezdit mělo, do Sobotína je to ale nejisté. Simba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 313 Registrován: 7-2008 Odesláno Pátek, 18. září 2009 - 22:16:37       David : Osobní doprava nikdy nebyla, není a nebude výdělečná. Vždycky tu byla jaksi navíc. Dříve - za dob celistvých ČSD, potažmo ČD - byla doplacena z tržeb nákladní přepravy, což samozřejmě nebylo dobré a nyní po rozdělení to již není možné. Co se týče dosypu - pakliže to tak je - že ČD ano, soukromníci (v tomto případě ŽD) ne, není to správné. Ale jak je financována ŽD, to by nám mohl osvětlit někdo odtud. (Příspěvek byl editován uživatelem simba.) Mates111 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 470 Registrován: 5-2007 Odesláno Pátek, 18. září 2009 - 22:54:05       Simba: A není to náhodou tak, že soukromníci dokáží dosahovat vyrovnaných hospodářských výsledků i bez dosypu bokem?? Jinými slovy nejsou náhodou soukromí dopravci levnější?? Pláňák Neregistrovaný host Odeslán z: 82.202.112.250 Odesláno Sobota, 19. září 2009 - 18:41:54       Mates: A máš pro to své tvrzení(soukromníci jsou levnější) nějaké seriózní podklady, kromě agentury JPP? Jestli sno, tak sem s nimi! Wokodobe Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 169 Registrován: 11-2006 Odesláno Sobota, 19. září 2009 - 18:58:04       Nezapomínejte na výhodu z rozashu. Boblick Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 935 Registrován: 1-2009 Odesláno Sobota, 19. září 2009 - 19:25:20       Ad Simba: A kde jste přišel na to, že pravidelná osobní nedotovaná není zisková? Je. Prostě se smiřte s tím, že soukromník umí generovat zisk. Státní organizace vždy jen dluhy. Ale i na dráze bude dříve nebo později dojít na volnou konkurenci. Jinak prostě mraky tratí se přesunou do vlákna: zrušené tratě. Mates111 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 471 Registrován: 5-2007 Odesláno Sobota, 19. září 2009 - 19:58:46       Pláňák: A máte Vy důkazy pro to, že tomu tak není? Nemůžu si pomoci, ale u soukromníka příliš nepředpokládám, že by někde provozoval dopravu bez toho, aby na tom finančně profitoval (možná s výjimkou JHMD). Naproti tomu ČD patří státu a zde není důvod příliš tlačit firmu do zisku. Navíc se stejně jedná o přelévání peněz mezi jednotlivými složkami státu, proto se domnívám, že řešit hospodářský výsledek ČD nemá smysl... Simba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 315 Registrován: 7-2008 Odesláno Sobota, 19. září 2009 - 20:11:30       Pánové, zeptejte se p.Šatavy (JHMD), jak to s tím financováním je - ale můžu Vám s jistotou říci, že JHMD kraj financuje stejně jako jakoukoliv jinou veřejnou dopravu. JHMD úzkokolejku zachránily, tj. nepopiratelný fakt a jestli si něčím přivydělávají, tak turistickými vláčky a to je jim jen ku cti, stejně jako "Osoblažce." A mnohým jiným. Simba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 316 Registrován: 7-2008 Odesláno Sobota, 19. září 2009 - 20:18:22       Bez komentáře : Simba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 317 Registrován: 7-2008 Odesláno Sobota, 19. září 2009 - 20:22:34       Ještě k Student Agency : V posledním čísle časopisu Železniční magazín (č.7/2009) je na třech stranách zajímavý článek o záležitosti provozování soukromé os.dopravy v ČR probrán velmi srozumitelně ze všech úhlů pohledu. Vřele doporučuji. Mates111 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 472 Registrován: 5-2007 Odesláno Sobota, 19. září 2009 - 21:01:01       Simba: To, že JHMD a jiní soukromí dopravci dostávají dotace od kraje, o tom nikdo nepochybuje. Ale tady jde o to, jak jim může stačit dotace okolo 60 Kč/km, když nedostávají dosyp jako ČD... Simba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 320 Registrován: 7-2008 Odesláno Sobota, 19. září 2009 - 21:16:41       Jestli to nebude tím,že kromě výdělků z turismu (vláčky, pronájem nádražíček aj.) se jedná o malou společnost s pár zaměstnanci a zároveň nadšenci provozující ale pouze dvě tratě - na rozdíl od ČD. Hodně je ale opravdu řečeno o této problematice ve výše zmíněném časopise - je mu jen na škodu, že jeho distribuce např.neprobíhá ve stáncích RELAY, které jsou již téměř na každém nádraží. Simba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 321 Registrován: 7-2008 Odesláno Sobota, 19. září 2009 - 21:20:24       Jistě by se pánové autoři ing.Pernička a ing.Kadeřábek nezlobili, kdybych ho zveřejnil - no nevím, nevím ... No,zatím alespoň obálka : (Příspěvek byl editován uživatelem simba.) David Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4795 Registrován: 12-2007 Odesláno Sobota, 19. září 2009 - 21:44:04       Jestli to nebude tím,že kromě výdělků z turismu (vláčky, pronájem nádražíček aj.) se jedná o malou společnost s pár zaměstnanci a zároveň nadšenci provozující ale pouze dvě tratě - na rozdíl od ČD. To by mě také zajímalo - není možné, že JHMD křížově dofinancovávají pravidelné vlaky ze zisků z parních vlaků či pronájmu nádraží? ad Simba: se jedná o malou společnost s pár zaměstnanci a zároveň nadšenci provozující ale pouze dvě tratě - na rozdíl od ČD. ad Wokodobe: Nezapomínejte na výhodu z rozsahu. Tak jak je to - je velký rozsah provozu pozitivním, anebo naopak negativním faktorem vůči jednotkové ceně? Desiro Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1504 Registrován: 2-2004 Odesláno Sobota, 19. září 2009 - 22:28:50       David: Troufám si tvrdit, že pro každý proces a činnost existuje velikostní optimum. Teď ho jen najít a přizpůsobit mu organizační strukturu a máme vyhráno:-) Wokodobe Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 170 Registrován: 11-2006 Odesláno Sobota, 19. září 2009 - 23:03:05       Mates: A kde jste vzal, že JHMD stačí 60 Kč na km? Už před pár lety to bylo snad 90 Kč. Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1100 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 21. září 2009 - 00:53:38       Možná malinko off topic, možná ne... Nějak jsem se dostal ke čtení výroční zprávy SBB (mimochodem obsahuje pro Čecha velmi vtipné poznámky na téma "musíme ještě zlepšit informovanost při mimořádnostech") a v ní je uvedeno mimo jiné: V regionální dopravě je průměrná dotace asi 8 CHF/km, což prachsprostým kurzovým přepočtem činí asi 130 Kč/km. A to při kvalitě, o které se nám ani nezdá, a průměrném platu tamního železničáře asi 120 000 Kč mesíčně. Pokud tedy hrubě odhadnu, že se asi 5 × nižší platy odrazí v teoreticky odpovídající ceně kolem 100 Kč/km, po dosypu od státu už se krajský vlakový kilometr této ceně blíží. Kde je (bude) tedy ta "švýcarská" kvalita? Opravdu se celá "prožere," resp. zmizí někam, kde je lépe po ní nepátrat? Připusťme, že jistou roli hraje ochota švýcarských cestujících platit za kvalitní služby nominálně vyšší jízdné, něco asi dělá vyšší průměrné vytížení. Ale přesto si myslím, že může jít také o úspory z rozsahu: Kromě asi 2 tratí jezdí všude 60min. interval, velmi často 30 minut, S-Bahn samozřejmě častěji. Což pak pochopitelně vede i k větší atraktivitě u zákazníků. Opravdu by to nebyla cesta? Dálková doprava v roce 2008 vedla k zisku asi 4,5 mld. Kč při průměrném vytížení souprav 30%, ovšem ve špičce dosahující cca 100% (někde víc někde míň). Kromě časově (zatím) a tedy i přepravně nezajímavých směrů jezdí skoro všude celodenní půlhodina (různě poskládaná z relací v základu obvykle hodinových či dvouhodinových). Připusťme přesto, že část toho zisku vznikla nějakým kouzlením - jakkoli to v CH nepovažuji za příliš pravděpodobné, když třeba u Carga nějaká hodnota přesnosti dosáhla 89,7% a oni prostě napsali, že cíl 90% nebyl splněn (vsadím se, že v CZ by se použilo pár účetních triků a výsledek by byl 90,1%). Přesto se ptám, zda skutečně není hustý celodenní taktový základ (čímž nijak špičkové posily neodmítám) dobrý nápad, resp. proč? Průměrná tržba na oskm byla 0,16 CHF, tedy asi 2,70 Kč/oskm. Celková cenová hladina je v CH asi třikrát vyšší než v CZ, a tak by odpovídala necelá koruna na km u nás, což tak asi ČD můžou mít (mírně pod hladinou jízdného). Proto bych kromě vyšší ochoty akceptovat cenu za kvalitní spíše než za nekvalitní službu (ve smyslu čistoty, přesnosti apod) dával "vinu" opět ITG, ostatně cestující rapidně rostou právě od zlomů kolem let 1997, 2004 kdy se tam ITG v dnešní podobě zaváděl. Řekl bych tedy, že nabídkový koncept "celodenní celotýdenní taktový (nanejvýš hodinový) základ + zanedbatelně malé procento špičkových posil" je dobrý nápad, alespoň v relacích kde infrastruktura nestojí za prd. Takový koncept se totiž komerčně osvědčil. Orky Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1941 Registrován: 10-2004 Odesláno Pondělí, 21. září 2009 - 08:15:58       TZ: Švýcarsko je s námi nesrovnatelné. Dotace v regionální je možná podobná jako ta u nás, ale jaké je u nich jízdné? Přespokládám, že z jízdného pokryjí podstatně větší procento nákladů než my. Navíc oni dopravu řeší, narozdíl od nás, koncepčně. Předpokádám, že u nich by nemohlo dojít k tomu, že když se nedostane peněz, tak udělají v systému čtyř-šestihodinové díry podle vzoru některých našich krajů (viz třeba likvidační počin na trati 201). Thomas van Trolleybus: "Hromadná doprava je proces, který spolehlivým způsobem přepraví své oběti, nazývané též cestující, co nejnepohodlněji a nejpomaleji do jimi žádaného místa, popřípadě úplně jinam." Mates111 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 473 Registrován: 5-2007 Odesláno Pondělí, 21. září 2009 - 09:31:20       TZ: Domnívám se, že švýcarská cesta je u nás možná, nicméně to bychom nejprve museli zredukovat naši železniční síť, protože není možné jezdit na všech našich tratích v hodinovém taktu. Co se týká pokrytí nákladů tržbami, u ČD je poměr tržby/náklady jeden z nejnižších v Evropě. Přes tento ukazatel ale nemá cenu rezignovat na onu švýcarskou cestu. Jízdné je totiž v ČR přiměřené kupní síle a problém je spíše v obsazenosti jednotlivých vlaků. A jak zvýšit obsazenost, která činí cca 50 lidí/vlak?? Bez nových vozidel a častého intervalu to prostě nepůjde. Simba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 328 Registrován: 7-2008 Odesláno Pondělí, 21. září 2009 - 10:42:10       Pláňák Neregistrovaný host Odeslán z: 82.202.112.250 Odesláno Pondělí, 21. září 2009 - 10:52:58       Mates 111: Já právě ty dúkazy nemám, proto jsem vás vyzval, abyste je zde zveřejnil, pokud je máte vy. O nic jiného v mém příspěvku nešlo. Mates111 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 474 Registrován: 5-2007 Odesláno Pondělí, 21. září 2009 - 11:35:50       Simba: Díky za ten článek...:D Plaňák: Tak jako Vy, ani já nemám důkazy, nicméně nepředpokládám, že by si kraje objednávali dopravu u soukromých dopravců, kdyby je to stálo cca 90 Kč/km, když si ji mohou objednat u ČD za cca 60 Kč/km s tím, že zbytek doplatí stát formou dotace. A o žádné dotaci soukromých společností (Viamont, JHMD, Connex) ze strany státu jsem neslyšel. Tzn. že soukromí dopravci jsou buď levnější, nebo financují osobní dopravu z jiných činností.... Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1102 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 21. září 2009 - 12:40:10       Orky: Tržby 2,3 mld. CHF, 110 mil. vlkm, to je průměrně asi 20 CHF / vlkm, tedy kolem 340 Kč/vlkm. Nebo z jiné tabulky: 16,14 Rp./oskm, to máme kolem 2,70 Kč/oskm průměrné tržby. Pokud je toto číslo zhruba stejné v dálkovce jako v regionálce (což je samozřejmě zjednodušující předpoklad; ovšem snad ne neplatný: v denní dojížďce má opravdu hodně lidí předplatné, naopak vzhledem k tarifní degresivitě je tu jízdné na km vyšší - no řekněme 3 Kč/oskm), pak při stejné hladině nákladů apod. jezdí ČD řekněme třikrát levněji (což mimochodem odpovídá srovnání obecných cenových hladin vzhledem ke kurzovému přepočtu, vlak je tedy vzhledem k jejich průměrným platům asi o 40% relativně levnější než u nás). Máte tedy pravdu v tom, že teď je třeba zvýšit tržby nebo dále zvyšovat dotace (byť vzhledem k nižším platům a dalším cenám asi ne až na tamní celkovou hladinu). Nicméně na to je potřeba NEJDŘÍVE jezdit často a kulturně (tj. Desira, Flirty, Stadlery, Bmz,... na jedné straně, zpoždění nad 2 minuty vzácností, perfektní komunikace personálu se zákazníky, obecná čistota vlaků i nádraží, kvalitní operativní řízení a plánování na straně druhé), a pak bych i docela věřil, že bude kromě zvyšování tržeb díky větší obsazenosti prostor třeba i pro určité zvýšení jízdného, neboť bude třeba přilákán i cenově ne až tak citlivý typ zákazníků. Mimochodem, jel jsem v sobotu na výlet do Bad Schandau, a v tom EC bylo plno - kupodivu kolem 40% obsazenosti i přes hranice, nevídáno neslýcháno! Zřejmě ty 19 EURové jízdneky do DD dělají svoje, není to sice pořád ještě úplně nejlevnější, ale už to není "mimo meze zdravého rozumu". Což při obstojné kvalitě EC tímto směrem prostě vede k celkové atraktivitě, takže tudy asi pro nás opravdu vede cesta. Kromě ceny jsou prostě i ostatní atributy zajímavé, a pokud je možný růst tržeb nákladově nadproporční, tak proč ne. Od roku 2004 v CH nárůst pasažérů o 30% při nárůstu vlkm o 26%. Čím to asi bude... že by atraktivitou krátkých intervalů a přestupních vazeb (neboť jinak se toho tam moc nezměnilo, kvalita jednotlivých vlaků byla dobrá i dříve)? Mates 111: Vždyť to v principu píšu: "aspoň tam kde infrastruktura nestojí za prd" - což je bohužel malé procento sítě. Poměr tržby/náklady se kromě vylepšení tržeb dá zkrášlit také snížením nákladů - kdykoli vidím takové ty různé 810 s průvodčím, nebo dokonce 242 + 2 × Bt na třičtvrtěprázdném Os a podobně, to bych blil. Tady je ještě takového prostoru... Jiná věc je, že moderní vozidla budou drahá a byť "malá efektivní", možná pořád levnější než pojízdný šrot výše popsaný, byť "velký těžký." A proto by to chtělo, aby přišel někdo kdo pochopí, že když je na nějaké lokálce JD o 10 minut delší než cca 50 minut, tak i ve dvouhodině potřebujete 2 vozidla a tedy investice do odstranění TONTR na přejezdech a třeba samovratů znamená provozní úsporu jako prase (a k tomu samozřejmě ta atraktivita). Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6134 Registrován: 8-2004 Odesláno Pondělí, 21. září 2009 - 13:16:22       TZ: Já bych to shrnul do tří bodů, co je třeba: 1) moderní čistá vozidla 2) včasnost 3) četnost a pravidelnost Splnění pouze jednoho nebo dvou bodů nepomůže. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) Se 749.006 navždy - naděje umírá poslední. Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1103 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 21. září 2009 - 13:33:27       Hroch: Ano, jen bych přidal bod 4)Co nejvyšší cestovní rychlost a provozní efektivita. Ad 2) možná ještě něco jako "když už to jede pozdě, tak všechno směřuje k minimalizaci člověkominut výsledného zpoždění, každý ví co a proč má dělat a nejsou zmatky," zkrátka kvalitní operativa (podle mých pozorování je tohle právě to, co zákazníky sejří - samotné zpoždění by ještě leckdo pochopil, ale přístup dopravce v takovém případě netoleruje nikdo). Orky Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1944 Registrován: 10-2004 Odesláno Pondělí, 21. září 2009 - 13:40:11       TZ: Bohužel při velikosti našich obcí, při tom, jak jsou jednotlivé tratě trasovány, tak na většině trati hodinového intervalu nedosáhnete. Úspěchem bude dosáhnout tohoto v přepravních špičkách pracovních dnů. Ale podívejte se, co udělal jihočeský kraj. Alespoň tam, kde by to potenciál mít mohlo, udělal razantní škrty. Místo toho se dost pravděpodobně dočkáme intervalu i 240, ale i více minut. To samé bude asi královehradecko. Thomas van Trolleybus: "Hromadná doprava je proces, který spolehlivým způsobem přepraví své oběti, nazývané též cestující, co nejnepohodlněji a nejpomaleji do jimi žádaného místa, popřípadě úplně jinam." Martin_zlivský Moderátor Číslo příspěvku: 51207 Registrován: 4-2003 Odesláno Pondělí, 21. září 2009 - 13:54:43       TZ: Už zase? A to tady, narozdíl od DF, je proti tomu obrana. Karotenovič Carotsson s mrkvistorovou regulací z Mrkvanova: Nejdokonalejším geometrickým útvarem je mrkvoid! Hledáte nejlepší zvuk na síti? www.danceradio.cz Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1107 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 21. září 2009 - 14:03:04       Orky: Aktuální turbulence bych neřešil, dlouhodbý trend ke zvyšování četnosti spojení vede i tak. Souhlasím, že jsou tratě, kde se vlak v hodině neuplatní (ne že by nešel zavést v technickém slova smyslu), a že k tomu zřejmě musíme dojít postupně přes hodinové špičky. Ale nesouhlasím s tím, že je takových tratí většina! Naopak, řekl bych že až na polovině sítě je pro vzdálenější výhled potenciál na půlhodinu, zejména pokud se trochu zrychlí a navážou autobusy, a budou splněny tzv. "Hrochovy podmínky." Na mnoha místech by se dokonce dalo říct, že tam není potenciál na dvouhodinu (ve smyslu "na takhle málo často jedoucí vlak se každý vykašle"). No a ten zbytek? Prostě pojede taky v hodině. Jako autobus. Kromě těch zanedbatelných pár procent, co nepojedou vůbec, protože o danou relaci není zájem ani ve špičce (Kolešovka apod). Zderadíček Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 126 Registrován: 4-2007 Odesláno Pondělí, 21. září 2009 - 17:47:42       Doporučuji podívat se na odkaz, který kolega Mibl pod číslem 3045 uveřejnil 19.9. v části "GVD platný a připravovaný". Tak chatrnou argumentaci, jak v tom článku uvádějí, jsem už dlouho neviděl. Pětiminutová čekací doba se mi zdá rozumná při nějakém taktu 15 až 30 minut. Pětiminutová čekací doba při hodinovém taktu přípojného vlaku je pohrdání zákazníkem. Pětiminutová čekací doba při dvouhodinovém taktu je zhovadilost první třídy a ke slušnému jednání firmy by mělo patřit zajištění dopravy cestujících taxíkem nebo busem. A ta krásná douška s rokem 2016, kdy bude vše hotovo? To už se se stavebním ruchem budeme pomalu vracet na místa (asi hlavně na svršek) s rokem dokončení 1995 a tak to půjde pořád dokola. Ve správnou chvíli na špatném místě ! Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1108 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 21. září 2009 - 18:46:03       Zderadíček: To je tak, když nějaký debil (bez pardonu) místo ukazatele "průměrné zpoždění cestujícího v cíli jeho cesty" (nebo ještě lépe: rozložení pravděpodobnosti zpoždění v cíli cesty cestujícího pro jednotlivé minuty) používá pro hodnocení zpoždění vlaku v cílové stanici. Nic to ovšem nemění na skutečnosti, že především je potřeba jezdit včas. Nebo aspoň pravidelně včas, a mimořádnosti řešit při nějakém průšvihu, to pak lidi často celkem pochopí. Ale denodenně +15 "pro nic za nic" a pak ujetý přípoj, to ne. Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2354 Registrován: 9-2007 Odesláno Pondělí, 21. září 2009 - 21:06:33       ad zpoždění a ujeté přípoje: Mají-li přípoje fungovat spolehlivěji, bude třeba rozbourat některé takty, a víc je navatovat. Bude třeba víc vatovat jak jízdní doby, tak přípoje. Našponované přípoje buď rozvolnit, nebo z nich udělat nepřípoje. Nebo je navatovat na druhém konci, aby se nemuselo ujíždět kvůli hrozbě lavinovitého přenášení zpoždění. Reálná infratruktura, reálná SŽDC, a reálné ČD nemají na to, aby GVD posledních 5-10 let dokázaly dodržovat. Na papíře je obrovská spousta systematických přípojů, a v praxi je mnohokrát kulový. Za komančů a v devadesátých letech bylo v průměru víc vaty, hlavně v přípojích. V mišmaš jízdních řádech byly přípoje jen tam, kde se cíleně udělaly pro konkrétní přestupní relace. Jinde byly přípoje jen když vyšly. Čekání na zpožděný přípoj většinou neznamenalo, že se musí ujet jinde. Například, když se zaváděl takt na 120, tak mi přišel zbytečně pomalý, a vymýšlel jsem jak urychlit špičkové posily. Se současnými poruchovými vozidly, s přístupem SŽDC, a s přístupem části lidí z provozu (například depo Vršky nebo stanice Kladno), je to asi maximum možného. K pořádnému fungování nestačí, když to polovina všech zaměstnanců v provozu dělá navzdory podmínkám dobře. Ta druhá (chytřejší?) polovina, co dělá všechno jen tak, aby to nějak prošlo, a aby měla alibi, to spolehlivě zazdí. Po reálných zkušenostech se možná dám do cvičného vymýšlení, jak současný takt přeorat, a víc navatovat, aby se tolik nepřenášely zpoždění. Další příklad, 170-200-190-220. Zvolené takty krutě přenášejí zpoždění, místy ho i generují. Vzhledem k současné realitě by bylo asi nejlepší tento provázanec zbourat, a postavit ho znovu, s větším množství vaty v jízdních dobách i v přípojích. A tak bychom mohli pokračovat. Prodloužení jízdních dob by sice bylo kruté, ale raději pomalejší vlak, na který se dá v 99% případů spolehnout. Dneska je mnohde na papíře perfektní provázanost, a v praxi prd. (Příspěvek byl editován uživatelem Bručoun.) Martin_zlivský Moderátor Číslo příspěvku: 51222 Registrován: 4-2003 Odesláno Pondělí, 21. září 2009 - 21:27:59       Přesně tak. Jen bych, co se týče těch zažitých funkčních JŘ, nezapomínal na východní Čechy, kde jednu dobu stačilo ráno nabrat někde +10 a do večera se to přenášelo od Mechova po Českou Lípu. Karotenovič Carotsson s mrkvistorovou regulací z Mrkvanova: Nejdokonalejším geometrickým útvarem je mrkvoid! Hledáte nejlepší zvuk na síti? www.danceradio.cz Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2355 Registrován: 9-2007 Odesláno Pondělí, 21. září 2009 - 21:32:09       Hroch: "1) moderní čistá vozidla 2) včasnost 3) četnost a pravidelnost" Pokud se bude četnost a pravidelnost držet v lidských mezích, tak souhlas. Na rozdíl od autobusu si umím představit čistě hodinové a dvouhodinové takty, ale pak je leckde potřeba v sedle jet s jedním vozem, a ve špičce s třeba s osmi. Leckde může být jednodušší nechat jako základ dvouhodinu, a přidávat posily ve špičkách, než vymýšlet neustálé prohazování souprav. Rozhodně nevidím řešení v tom, že se bude celotýdenně vozit osm vozů proto, aby jimi v sedle jelo 30 lidí. Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2356 Registrován: 9-2007 Odesláno Pondělí, 21. září 2009 - 21:44:43       "jsou tratě, kde se vlak v hodině neuplatní (ne že by nešel zavést v technickém slova smyslu), a že k tomu zřejmě musíme dojít postupně přes hodinové špičky." Pokud berete plošnou celotýdenní hodinu jako vzdálené božstvo, ke kterému se lze o pár krůčků přiblížit, ale nikdy ho nelze ani v hrubých rysech dosáhnout, tak souhlas. "řekl bych že až na polovině sítě je pro vzdálenější výhled potenciál na půlhodinu" V regionálce takový potenciál vidím jen v okolí Prahy, těsném okolí Brna, v Ostravské aglomeraci, na linii Ústí-Chomutov, Hradec-Pardubice, a to je všechno. V dálkovce takový potenciál nevidím nikde. Móóžná Praha-Olomouc, ale jako přibližný proklad dvou přibližných hodin (bráno do detailů jako proklad čtyř dvouhodin). K většímu množsví celotýdenních půlhodinových intervalů by bylo třeba zrušit většinu vlaků v ČR, a na jejich místo postavit dotované dálkové a meziregionální autobusy. (Neříkám, že se to má udělat, jen uvažuju, jak by se dalo plošné půlhodiny ekonomicky reálně dosáhnout.) (Příspěvek byl editován uživatelem Bručoun.) pv Neregistrovaný host Odeslán z: 90.176.167.9 Odesláno Pondělí, 21. září 2009 - 22:14:34       Bručoun a střední morava ne? otázkou je ještě pás v severních čechách od ústí k chomutovu. ty koncentrace obyvatel tam nejsou nejbižší a infrastruktura je ucházející a to těsné okolí brna sahá 40 km daleko. Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1109 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 21. září 2009 - 22:31:05       Bručoun: Naprostý nesouhlas. Debaty na téma četnost asi my dva nikdy nerozetneme, s tím jsem se smířil (koneckonců na tom nezáleží) - podle mě prostě hlavní směry po dokončení koridorů a nasazení odpovídajících souprav a dalších věcí viz výše, zejména do hodiny od Prahy, Ostravy a Brna, na půlhodinu budou a ne že ne (stylem "nejdřív půlhodina, potom přijdou lidi" místo "budu čekat až přijdou lidi sami a pak možná přidám vlak"). Podle vás to je nereálné; no holt se v tomto neshodneme. Ale že obhajujete status quo z hlediska zpoždění, resp. ho chcete "řešit" tím že ten přípoj pro jistotu nebude vůbec nikdy, tak to mi teda padla čelist. Kde konkrétně vidíte v JD nějaký nedostatek vaty, a co to po bližším zkoumání znamená pro okolní síť? Vážně myslíte, že jde o zcela systematický problém známý z dřívější 040 coby "záporná přirážka"? Uff, tak to tedy pardon. Jeden každý případ je důsledek něčí lemplovitosti: dementní absencí náhradních srdcovek a dalších "spotřebních prvků kolejiště" (a tedy PJ 50 čtvrt až půl roku místo 3 dny a tedy mnohem větší průměrný počet PJ v síti) počínaje, přes většinou zcela tragické (ne)řešení mimořádností a nehorázný zmatek v operativě, absence VJŘ popř. jejich tvorba metodou "přestup do busu a zpět trvá půl minuty a JD autobusu = celková JD - výlukové JD vlaků" až na vzácné výjimky, neschopnost rozchodit centrální zavírání dveří i tam, kde je/bylo (a tedy prodloužený pobyt o cca 1 minutu v každé stanici), údržbu (včetně úklidu) vozidel trakčních i tažených raději bez komentáře, až po naprostý nezájem (naštěstí již ne drtivé) většiny personálu o cokoliv, bezbřehé akceptování dávno zastaralých norem "takovej je holt předpis" místo jejich "spravování" podle měnící se společensko-ekonomicko-dopravně-technické situace, a třeba jízdním stylem "splašený hlemýžď" některých taky-strojvedoucích konče (viz např. statistiky Ex-280). Ony příslovečné "taxíky místo přípojů" jsou asi tak to poslední (byť taky vhodné, ale to už je z kategorie "něco to stojí"). Kdyby někdo vyřešil výše uvedené, a to by v podstatě nic nestálo (akorát potřebu "kontrolních orgánů" nebýt líní jak vepři a místo "maximalizace užitku" za nepředpisovou obuv nebo nějaké podobné kraviny se zaměřit na výchovu zaměstnanců ke kvalitnímu řízení dopravy či vlaku, aktivní snaze o nějaký společný cíl = perfektní služby a tomu byl například i přizpůsoben systém odměňování, za který je opět někdo odpovědný atd.), tak 80% zpoždění neexistuje. Ten zbytek jsou sebevrazi, větší problémy techniky či počasí a podobně, a na to by zase měly existovat nějaké typické postupy, ne-li opět moje oblíbené švýcarské "návody k obsluze sítě" v případě zpoždění, odborná školení dispečerů ne v textu často imbecilních (priorita vlaků) předpisů, ale v kvalitních dopravních řešeních a jejich trénink na trenažérech a podobně. Jestli místo toho raději pomrvíte JŘ, který konečně po desetiletích získává jakousi aspoň trochu zákaznicky přitažlivou podobu, tak to se na mě nezlobte, ale v takovém případě si vás nemůžu vážit. Jsem přesvědčen, že kdyby byla všeobecná motivace (klidně finanční, ale třeba taky různá ocenění apod) a snaha, tak prakticky zadarmo drtivá většina zpoždění prostě nebude. A až se jednou zavedou sankce za zpoždění, pak ta třeba i malinko nákladově plusová opatření povedou celkově k zásadnímu ušetření. Martin_zlivský Moderátor Číslo příspěvku: 51228 Registrován: 4-2003 Odesláno Pondělí, 21. září 2009 - 22:50:20       TZ: A jseš si jist, že v některých oblastech opravdu nebyl pro naprostou většinu lidí lepší zaběhnutý JŘ s funkčními vazbami? Neříkám všude. Co je platné, že něco funguje na papíře (a v mnoha ohledech ani na tom papíře), když pak v reálu je to nepoužitelné častěji než nikdy. Jistě, je to o lemplovitosti a především chybějící odpovědnosti napříč dopravou. Jenže tak to je a nevidím reálnou šanci, že se to naráz (nebo aspoň postupně v dohledné době) změní. A pak může být systém, který počítá s něčím, co nefunguje, opravdu horší než to, co bylo předtím. Karotenovič Carotsson s mrkvistorovou regulací z Mrkvanova: Nejdokonalejším geometrickým útvarem je mrkvoid! Hledáte nejlepší zvuk na síti? www.danceradio.cz Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1110 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 21. září 2009 - 23:24:19       Copak ono to předtím fungovalo? Kurňa to jsi před 5-10 lety nejezdil vlakem??? "opravdu nebyl pro naprostou většinu lidí lepší zaběhnutý JŘ s funkčními vazbami?" Jakých lidí? Tehdy v těchto relacích cestujících? Možná že ano, ale spíš ne, ROZHODNĚ ne měřeno celkovým počtem cestujících a už vůbec ne přepravním potenciálem jednotlivých ramen. Velmi dobře si pamatuju, jak jsem z jakési akce v Plzni musel jet buď kolem 18. nebo pak až 21. hodiny, není to tak dávno. Třeba na 220 - fakt to není lepší (a smysluplnější!) i přes celý ten koridor, než kolem roku 1998? Zapomněl jsi? Brno - Ostrava, ty "zaběhané vlaky, jedoucí podle přání cestujících" rozuměj párkrát denně? Osobáky Praha - Přerov (já tím jezdil Libeň-Klánovice, jak efektivní využití soupravy ), jež nebyly generátory zpoždění jen kvůli nepříčetné jízdní době? Opravdu byly "léta zaběhané vazby" lepší než dnešní stav například na 160, 030, 225, 240? Já naprosto nevěřícně zírám. To Ti tak chybí Bezdrev a velenickej R? :-) A propos, jak se Ti pozdává Kursbuch ŽSR mimo hlavní tah (ale koneckonců i na něm, s ohledem na aktuální letopočet)... Košice - Zvolen - Vrútky, například. Takhle by to bylo lepší? Fakt? Podle mě je kritériem kvality nabídky "průměrná skutečná cestovní doba," tj. zahrnující i ujeté přípoje. A tu teď subjektivně hodnotím Xkrát lépe. Za posledních pár let mi ujelo opravdu málo přípojů, a spojení obvykle fungují. Subjektivně vnímám průměrné efektivní zpoždění někde kolem 5 minut, nad 10 minut jen zanedbatelně pravděpodobné. Obecně jsou podle mého pocitu vaty v JŘ (nejen na koridoru) alespoň v E trakci daleko větší, než dřív. Pamatuješ Budvar? ;-) Nic není ideální, někde něco samozřejmě nevyšlo, ale obvykle to nejsou nijak silné relace. Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2357 Registrován: 9-2007 Odesláno Pondělí, 21. září 2009 - 23:30:58       pv: "a střední morava ne? otázkou je ještě pás v severních čechách od ústí k chomutovu" Střední Morava: Regionální železniční dopravu určitě ano. Příměstskou půlhodinu celotýdenně myslím že opravdu ne. Tomáš Záruba: "Kde konkrétně vidíte v JD nějaký nedostatek vaty ...... Jeden každý případ je důsledek něčí lemplovitosti" Všude, kde je alespoň několik minut zpoždění dnes a denně po značnou část dne. Všude, kde se několikaminutové zpoždění do jedné nebo dvou hodin "nevsákne". Každý reálný systém musí počítat s jakousi průměrnou lemplovitostí. Nemá smysl počítat při konstrukci GVD s hodnotami, které reálný personál na reálném ZZ v průměru nezvládá. Míra zpožďování a ujíždění přípojů v síti SŽDC je tak vysoká, že podle mě není možné dosáhnout dodržování GVD pouhým odstraněním lemplovitosti. Martin_zlivský Moderátor Číslo příspěvku: 51232 Registrován: 4-2003 Odesláno Pondělí, 21. září 2009 - 23:44:35       TZ: No, ty bereš hlavně dálkovku (navíc E-dálkovku), já tímhle myslel spíš ty regionální relace. A až posledních pár JŘ (cca od začátku zavádění taktu až dosud se zhoršující se tendencí) se na jihu z nerychlíkových stanic nedá skoro nikam s přestupem dostat. Téměř vždy to znamená alespoň v jednom směru hodinové čekání na přípoj (a až následující JŘ to mohl docela zlepšit, kdyby pak nebyla nakonec většina těch vlaků vyškrtána). Dřív nebyl ani o víkendu problém jet ze 190 na 194, 199, 196, 197, 200, 203, 185 nebo 198 a večer se vrátit. Nyní se dostaneš sotva na tu 200 do rychlíkových stanic (ovšem pouze ze Zlivi, odjinad jen směrem zpět) a jednosměrně na 197 (jenže to je jaxi k ničemu, když není spojení zpět...). Nepopírám, že v dálkovce je to s přechodným kolísáním výrazně lepší. I když nesmyslné nečekání na přípoje to dokáže bohužel dokonale znehodnotit. +120 nebo nocleh v nějaké psí kvůli deseti minutám (přes den klidně i kvůli pěti minutám) snese většina maximálně třikrát. Kdybych bydlel v Budějcích, a nemusel bych do/z nich neustále dojíždět po silnici, protože vlakem to nejde, třeba bych mluvil jinak. Jenže tu nejsou jen Budějce a já v nich nebydlím a naštěstí už skoro ani nejsem. Karotenovič Carotsson s mrkvistorovou regulací z Mrkvanova: Nejdokonalejším geometrickým útvarem je mrkvoid! Hledáte nejlepší zvuk na síti? www.danceradio.cz Martin_zlivský Moderátor Číslo příspěvku: 51233 Registrován: 4-2003 Odesláno Pondělí, 21. září 2009 - 23:47:10       Míra zpožďování a ujíždění přípojů v síti SŽDC je tak vysoká, že podle mě není možné dosáhnout dodržování GVD pouhým odstraněním lemplovitosti. Já si myslím, že při splnění bodů, které TZ uvedl, by to fungovalo téměř dokonale, opravdové mimořádnosti by se pak opravdu nejspíš vsákly. Jenže na splnění těch bodů není skutečný zájem. Karotenovič Carotsson s mrkvistorovou regulací z Mrkvanova: Nejdokonalejším geometrickým útvarem je mrkvoid! Hledáte nejlepší zvuk na síti? www.danceradio.cz Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2358 Registrován: 9-2007 Odesláno Pondělí, 21. září 2009 - 23:49:28       Martin Zlivský: K "předtaktovému" JŘ už bych se asi nevracel. Jen myslím, že by se mělo přestat s honěním stovek zajíců najednou. Konstruktéři by měli ve spolupráci s MD (v některých případech i s kraji) rozmyslet, kteří zajíci stojí za to. A u těch zajíců, co stojí za to, by měla být čekačka aspoň okolo 10-20 minut. Asi by bylo dobré zapracovat do smlouvy, že při řetězovém zpoždění bude penalizován jen vlak, který byl příčinou toho řetězu. A tam, kde nelze ani přibližně garantovat přípoje, jasně deklarovat nepřípoje. Tomáš Záruba: Zkusím konkrétní příklad: Určitě je potřeba mít garantované těsné přípoje ve Všetatech, Ražicích, Horažďovicích-Babinách, apod. Ve stanicích tohoto typu musí být poměrně dlouhá čekací doba. To znamená, že musí být buď hodně navatované jízdní doby, nebo hodně volné přípoje na všech opačných koncích, nebo si to ty vlaky musí někde odstát. Jinak se musí ujíždět, aby se zpoždění nepřenášelo dál do sítě. A lidi si můžou škubnout. Martin_zlivský Moderátor Číslo příspěvku: 51236 Registrován: 4-2003 Odesláno Pondělí, 21. září 2009 - 23:57:21       V jistém ohledu (který samozřejmě lze jen těžko izolovat od celku...) bych se klidně vrátil. Nikdy to nebylo tak strašný jako po zavedení nesymetrických a neúplných taktů s vynechanými spoji a mnoha výjimkami a nesynchronizovanými přesmyky (stejně jako po zataktování dálkovky bez púříslušné reakce regionálky). Ale uznávám, že jih Čech nelze brát vážně a celkově to snad pro většinu lepší vyjde (=víc lidí přilákáno než vyhnáno nefčností nebo zbořením funkčního). Asi by bylo dobré zapracovat do smlouvy, že při řetězovém zpoždění bude penalizován jen vlak, který byl příčinou toho řetězu. Já si stejně myslím, že ze strany krajů i ČD jsou tohle jen výmluvy. Nevěřím, že po drastickém omezení čekaček by měly ČD platit na pokutách méně, neb naprostá většina zpoždění stejnak není z viny (dopravce) ČD. Karotenovič Carotsson s mrkvistorovou regulací z Mrkvanova: Nejdokonalejším geometrickým útvarem je mrkvoid! Hledáte nejlepší zvuk na síti? www.danceradio.cz Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2359 Registrován: 9-2007 Odesláno Úterý, 22. září 2009 - 00:04:59       "při splnění bodů, které TZ uvedl, by to fungovalo téměř dokonale, opravdové mimořádnosti by se pak opravdu nejspíš vsákly." Problém je mj. v tom, že zpoždění se leckdy sráží malinko nepředpisově, jak při řízení dopravy, tak při jízdě. Teď, když se místo elmech všude možně cpe ESA apod. tak už se nedají dělat kouzla, a nekrátí se. Lidský faktor v takovém případě může zpoždění jen přidávat, protože jednak ESu k zrychlení nedokope, a jednak na něj ESA všechno bonzne. Když se to s těmihle srandami málokde daří stíhat, tak asi nebude chyba jen v obsluze. Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2360 Registrován: 9-2007 Odesláno Úterý, 22. září 2009 - 00:19:50       Martin Zlivský: nesymetrické přípoje nejsou výsadou jižních Čech. Třeba letošní vazba 174-120 opravdu stojí za to. Na jedné straně často zpoždění Švejci, ne druhé přípoj jen jedním směrem. Přípoje na Královák a Zdice veškeré žádné. Špičkové posily vůbec mají přípoje za všechny drobné. Křižování v Roztokách je pravidelnou ukázkou schopnosti SŽDC. A to se skalní takotomilové diví, že takhle vypečený takt příští rok vezme čert (Rath). Kdyby byly oběma směry funkční, stabilní, a opravdu garantované přípoje, tak by se daly argumenty proti taktu asi vyvrátit. Školy a podnik v Roztokách a Křivoklátu by se přizpůsobily, a kvůli dojíždění do Rakovníka by se odtaktily jeden dva kladivové vlaky. Ale tak, jak dnešní takt na 174 reálně funguje, se vůbec nedivím, že bude zbourán. Nicméně na hlavnějších tratích bych se k "předtaktu" opravdu nevracel. (Příspěvek byl editován uživatelem Bručoun.) Martin_zlivský Moderátor Číslo příspěvku: 51239 Registrován: 4-2003 Odesláno Úterý, 22. září 2009 - 00:28:24       Bručoun #2359: Ano, s tím bezvýhradně souhlasím. Naopak, s ESou nelze ty namalované časy často ani dodržet, pokud ESA nenahradí elmech (ta je často srovnatelná - viz třeba zdický zhlaví Lochovic - pod "elektomechanických" 26 sekund jsem to tam zatím s ESou nezažil ani jednou...), ale reléovku, která je řádově rychlejší (Hluboká kdysi a nyní - zatímco v Horusicích se s reléovkou i nadále křižuje rychle bez zastavení). Tady je nejspíš i chyba i v konstrukci GVD (viz třeba nestíhatelný křižování v Nemanicích o GVD dříve, kdy jen nekřižující vlaky dokázaly dojet do Budějc včas - zde možná ale i kvůli stahovačce a dalším faktorům). Nebo už neplatí, že pro postavení cesty u JOPky je potřeba 0,1 minuty? U reléovky je to čas reálný, u JOPky to málokdy jde pod 0,4 minuty. Karotenovič Carotsson s mrkvistorovou regulací z Mrkvanova: Nejdokonalejším geometrickým útvarem je mrkvoid! Hledáte nejlepší zvuk na síti? www.danceradio.cz