| Autor |
Příspěvek |
Pepa_l
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2324
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Čtvrtek, 19. dubna 2012 - 19:19:32 | 
|
Hank: Lichoběžníkové tabulky už znají i protektorátní předpisy, jako „Označení místa před stanicí bez vjezdového návěstidla, kde mají určité vlaky zastaviti podle zvláštního příkazu dříve, než vjedou do stanice”, tudíž se vůbec nemuselo jednat o lokálky s obdobou (řečeno dnešní mluvou) zjednodušeného řízení drážní dopravy ...
(Příspěvek byl editován uživatelem Pepa_L.) |
RIC
Neregistrovaný host
Odeslán z: 90.177.246.222
| | Odesláno Čtvrtek, 19. dubna 2012 - 19:49:26 |
|
Tady bych si Vládo (Prdík) dovolil nesouhlasit s Kojeticemi:
Zvětšování provozu na dráze přestávaly vyhovovat i jednotlivé skromně zařízené stanice. To byl roku 1886 i případ výhybny Kojetice. Totiž již při komisní pochůzce dne 16.dubna 1869 byla původně navrhovaná osobní zastávka rozšířena na výhybnu Kojetice. Takto roku 1871 bylo kolejiště výhybny a osobní zastávky Kojetice tvořeno dvěmi dopravními kolejemi, strážním dvojdomkem (km 164,606), vedlejšími hospodářskými budovami, staniční studnou a prodejnou jízdenek. Ovšem nebyla zde možná nákladní manipulace, neboť nebyla další kolej.
Právě na základě požadavků a stížností zdejších přepravců a povozníků muselo ředitelství Severozápadní dráhy přistoupit roku 1885 k realizaci přestavby výhybny Kojetice na úplnou dopravní-přepravní stanici. Dalším důvodem bylo zvětšení dopravy v úseku Jaroměřice - Stařeč o přidávání postrků nákladním vlakům do stoupání od Jaroměřic přes Kojetice nad Stařeč. Právě na toto zvýšené dopravní využití tratě již nepostačovaly původní dvě dopravní koleje výhybny.
První část přestavby výhybny Kojetice na stanici byla zahájena od srpna 1885 a to ve zvětšení kolejiště stanice a prodloužení obou zhlaví. Původní dvě dopravní koleje č.1 a 2 byly prodlouženy na délku 525 metrů, byla položena další dopravní kolej č.3 délky 447 metrů a zřízena nová skladištní kolej č.5 délky 447 metrů s odvratnou kusou kolejí č.5a. Současně s pokládkou nových kolejí byla provedena stavba nové patrové výpravní budovy třídy IV/C (rozměrů 13,50 x 10,00 m), kde v přízemí byly dvě služební místnosti, čekárna III.třídy a v patře dva služební byty (jeden dvoupokojový a druhý jednopokojový). Před výpravní budovou byla vystavěna dřevěná budova (6,55 x 2,55 m) ústředního stavědla. Dále u koleje č.5 byla vystavěna krátká kamenná rampa a na ní malé dřevěné staniční skladiště.
Po dokončení stavby stanice již dne 29.března 1886 vydává ředitelství Severozápadní dráhy rozhodnutí (č.j. 13.969-B/1886) o přeměně původní výhybny-osobní zastávky Kojetice na úplnou stanici Kojetice pro osobní a nákladní přepravu. Stanice „Kojetice-Kojetitz“ byla uvedena do provozu dne 1.května 1886 a to i pro příjem všeobecných nákladních vagónových zásilek a rychlozboží. Na zvýšenou poptávku nakládky ve stanici Kojetice byla ještě roku 1887 realizována přístavba nové kamenné rampy délky 40,00 metrů (šířky 5,00 metrů) určená výhradně k nakládce dlouhého dřeva a další ložné manipulace, kde nepostačovala krátká rampa u staničního skladiště. |
Archiv
Neregistrovaný host
Odeslán z: 193.179.179.9
| | Odesláno Čtvrtek, 19. dubna 2012 - 19:52:51 |
|
Nechci se moc rozepisovat ale:
1. V uvedené době neměl Dzbel-Jesenec žádná návěstidla.
2. Stanice bez vjezdových návěstidel byly na místních drahách běžná věc (viz úlevná ustanovení v předpisech psaná kurzívou), a to i přesto že byly obsazeny výpravčím.
3.Službu v těchto stanicích upravoval zvláštní předpis. Výpravčí směl například ze sousední stanice telegraficky nebo telefonicky přijmout vlak teprve tehdy, až měl pro něj volnou kolej a postavenou vc + další ustanoví která nechci papouškovat...
4. Po vzniku protektorátu byli Němci , známí svým perfekcionismem, zděšení a nařídili BMB/ČMD spoustu opatření. Mimo jiné napříklady vybavit všechny stanice přes něž jezdí rychlíky odjezdovými návěstidly (alespoň skupinovými), konečnou likvidaci distančních návěstidel, o kterou se republika snažila 20 let a hlavně: označení míst před stanicemi bez vjezdových návěstidel lichoběžníkovými tabulkami. Toto nové opatření mělo výhodu v tom, že pokud výpravčí nemohl splnit výše popsanou podmínku nechal si vlak odjíždějící ze sousední stanice zpravit o povinnosti zastavit u LT. Vlak tak nemusel čekat na uvolnění koleje, zastavení posunu a podobně, Jeho vjezd byl pak povolen předpisem stanovenou návěstí.
5. To, že po roce 1955 zužitkovaly tehdejší ČSD návěst LT jako označení hranic dopraven na tratích D3 už je jen přirozený historický vývoj.
6. U té dzbelské nehody je zajímavá také role zraněného topiše Augustina Jarky, který mohl strojvedoucího upozornit na nesmyslnou návěst, navíc staniční budova byla na jeho straně. Je zvláštní, že tehdejší vyšetřovatelé tehdy, pravděpodobně z etických důvodů, vůbec neuvažovali o jeho eventuelní spoluvině a celou záležitost "přišili" mrtvému strojvedoucímu Blaschkemu.
Omlouvám se za chyby, ale píšu vám to v časové krizi, to je opravdu na debatu u piva a ne na internetu ;-) |
RIC
Neregistrovaný host
Odeslán z: 90.177.246.222
| | Odesláno Čtvrtek, 19. dubna 2012 - 19:54:25 |
|
Se značně rozvíjející se dopravou na Severozápadní dráze přestávalo také postupně vyhovovat zabezpečení stanic, kde byly ještě původní distanční návěstidla a ručně stavěné výhybky bez zabezpečení závislosti na návěstidlech. Takto roku 1889 uzavřela správa ÖNWB smlouvu s Vídeňskou firmou „Schnabel-Höning“ na dodávku jednotného elektromechanického zabezpečovacího zařízení pro celou hlavní síť Severozápadní dráhy. Podle této lukrativní smlouvy se firma zavazovala dodat a provést do všech stanic instalaci staničního zabezpečovacího zařízení spolu s montáží nových unifikovaných rakouských ramenných vjezdových návěstidel s dálkovým drátovodným ovládáním. Výměna návěstního a zabezpečovacího zařízení byla prováděna od roku 1890 do roku 1894 na základě nařízení ÖNWB č.j. 59.039 z 8.listopadu 1889 (schváleno Generální inspekcí také roku 1889 č.j. 18.840).
Základní provedení nového elektromechanického zabezpečovacího zařízení byly v dopravně malých stanicích stále ručně přestavované výhybky, které ovšem již byly centrálně uzávorované. Pro ovládání vjezdových ramenných návěstidel a závorování výhybek byly vždy u výpravní budovy vystavěny budky ústředního stavědla, kde byl instalován centrální stavěcí přístroj. Podle tohoto vzoru byla v letech 1890 až 1894 provedena rekonstrukce zabezpečovacího zařízení na tratích Severozápadní dráhy a to ve stanicích:
stanice provedeno roku podle výnosu ÖNWB
Šatov 1890 č.j. 15093/90
Olbramkostel 1894 č.j. 5312/90
Šumwald 1894 č.j. 5312/90
Grešlové Mýto 1891 č.j. 5312/90
Jaroměřice 1894 č.j. 5312/90
Kojetice 1894 č.j. 5312/90
Stařeč 1891 č.j. 18.209/89
Bransouze 1892 č.j. 18.209/89
Luka n.Jihl. 1893 č.j. 18.209/89
Polná-Štoky 1893 č.j. 4974/91
Šlapanov 1894 č.j. 4.000/91
vlečka Beranov (km 195,022) 1890 č.j. 18.209/89
Mor.Budějovice 1892 č.j. 4974/91
Ovšem u větších stanic dopravně značně využitých bylo toto zabezpečovací zařízení doplněno i novými ramennými odjezdovými návěstidly a u vjezdových návěstidel instalovány i mechanické deskové předvěsti. Takto již byly tyto stanice také vybaveny novými stanovišti - stavědly na patřičných zhlavích, ze kterých byly ovládány drátovody, jak pro výhybky, tak pro vjezdová-odjezdová návěstidla. Vzájemná závislost mezi stavěcím přístrojem na stavědlech a ústředním stavěcím přístrojem v dopravní kanceláři byla již elektrickými závislostmi. Takto byly mezi dopravně využité stanice zařazeny tyto dopravny, kde byly také instalovány odjezdová návěstidla:
stanice provedeno roku podle výnosu ÖNWB
Znojmo 1890 č.j. 9991/90
Okříšky 1891 č.j. 16.930/91
Jihlava 1890 č.j. 15.093/90
Německý Brod 1893 č.j. 15.093/90
Čáslav 1892 č.j. 16.930/92
Zde je možno popsat, že uvedená zabezpečovací zařízení v jednotlivých stanicích zůstalo dosti dlouho až do změny po roku 1910, kdy bylo instalováno jednotné rakouské zabezpečovací zařízení s hradlovou zarážkou. |
Archiv
Neregistrovaný host
Odeslán z: 193.179.179.9
| | Odesláno Čtvrtek, 19. dubna 2012 - 20:13:33 |
|
RIC: Vysoce hodnotná informace, takovou jsem tu ještě neviděl. Že novým vzorem ZZ byla v uvedených případech 5007čka bych nepochyboval, jaký systém byl ten předchozí nevíte? Kdysi jsem viděl foto stavědla (nejspíš Jihlava) kolem roku 1905 a přes sklo byl jasně poznat systém 3414 ;-) |
Alf
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5425
Registrován: 9-2003
| | Odesláno Čtvrtek, 19. dubna 2012 - 20:31:35 |
|
RIC - smekám až k podlaze Náhodou jiné tratě pod Rakouskou severozápadní nevíte?Měl bych zájem o HK-Lichkov(Letohrad-UO).Kdyžtak sz,díky moc..
| ..pořádná mašina má kotel a komín.. |
|
RIC
Neregistrovaný host
Odeslán z: 90.177.246.222
| | Odesláno Čtvrtek, 19. dubna 2012 - 20:38:26 |
|
Kolegové!, to chcete po mě moc!! mám jen svůj úsek historického bádání, prostě všechno nejde. Ty začátky jsou ale dost těžké, hlavně v hledání pravdy. Takže:
Vývoj návěstního a zabezpečovacího zařízení Severozápadní dráhy byl zahájen roku 1870, při uvedení prvního úseku dráhy do provozu. Zde správa Severozápadní dráhy rozhodla plně převzít návěstní systém podle dceřiné společnosti Jiho-severoněmecké spojovací dráhy SNDVB. Takto byl v dubnu 1870 vydán předpis č. XIII „Poučení pro služební a dělnický personál o existujících signálech u SNDVB“, který měl i dočasnou platnost pro nově budované tratě Severozápadní dráhy (než zde budou vydány vlastní návěstí předpisy).
Základem nového návěstního předpisu č. XIII bylo ustanovení, že „...veškerý služební a dělnický personál provozní a tratové služby musí mít základní znalosti o signálech a musí být schopen dát sám v případě nutnosti, nutné signály“. Dále návěstní předpis rozlišoval a rozděloval jednotlivé návěsti-signály a to hlavně na návěsti pro viditelnou (optickou signalizaci). Jednalo se o denní návěsti:
a) červený příruční signalizační praporek;
b) příruční signalizační terč;
c) staniční signalizační krytí (tzv. distanční vjezdové návěstidlo) - natřeno červeno-bíle;
d) pevné návěstní terče (tzv. mlhavé terče) - natřeny červeno-bíle;
e) výhybková signalizace.
Z jednotlivých signalizačních prostředků je možno se pozastavit u výhybkových návěstidel. Tato se skládala buď z terče, který byl na jedné straně natřen do poloviny červeně a do poloviny bíle, přičemž tyto barvy byly od sebe odděleny kolmou střední čárou a byly na obou stranách stejné. Nebo se skládala z vodorovného bílého kůlu, jehož špice ukazovala směr postavení výhybky. Pro noční provoz byly vypracovány i první noční návěsti, rozdělené na:
a) ruční signální lampa, která svítila dle potřeby bíle, červeně, zeleně;
b) signální lampa staničního signálního krytí (tzv. distanční vjezdové návěstidlo), která svítila podle potřeby bíle, červeně neb zeleně;
c) výhybková signalizační lampa (výhybkové návěstidlo) se zeleným a bílým světlem;
d) vlaková signální lampa.
Noční návěsti se pravidelně dávaly od západu do východu slunce, ale v zimě a za mlhy bylo možno nočních návěstí používat i ve dne. Vedle optických prostředků k dávání návěsti jak pro staniční, vlakový a strojní personál byly důležité i zvukové návěsti - akustická signalizace. |
RIC
Neregistrovaný host
Odeslán z: 90.177.246.222
| | Odesláno Čtvrtek, 19. dubna 2012 - 20:40:01 |
|
Vedle optických prostředků k dávání návěsti jak pro staniční, vlakový a strojní personál byly důležité i zvukové návěsti - akustická signalizace. Tato byla podle návěstního předpisu č. XIII z roku 1870 u ÖNWB rozdělena na:
a) třaskavé signály nebo třaskavé kapsle (tzv. třaskavky na kolejnice);
b) parní píšťala lokomotivy;
c) signální trubka drážního hlídače - strážníka trati;
d) ruční signální píšťalka (pro posunovače, průvodčí vlaků, atd.);
e) signální trubka pro vlakvůdce a staniční mistry;
f) signální staniční zvon (zvonková návěstní soustava - tzv. hekafon);
g) elektrická siréna.
Základním návěstním zařízením Severozápadní dráhy od roku 1870 byla zvonková návěstní soustava. Tato zvonková soustava sloužila k předávání jednoduchých návěstí za pomoci elektrických impulsů převáděných na daném stanovišti do zvukových úderů na signální zvon, nazývaný „Hekafon“. Tyto návěsti však plně nezabezpečovali jízdu vlaků, která se ještě musela doplňovat přijetím a nabídkou vlaků telegrafem. Pro návěstní styk bylo vypracováno celkem 14 zvonkových návěstí, např. „Vlak pojede ke konci tratě“, „Vlak pojede k začátku tratě“, „Vozidla ujela“ atd. Návěsti zvonkové oznamovali staničním a tratovým zřízencům odjezd vlaků ze stanice jedné do stanice druhé, delší přerušení jízdy vlaků na trati, atd. a byly přesným prostředníkem mezi stanicí a tratovými stanovišti.
Nejdůležitějším sdělovacím a zabezpečovacím zařízením byl na celé trati Severozápadní dráhy telegraf. Již při stavbě dráhy byly podél tratě instalovány sloupy s telegrafními dráty. Celé zařízení telegrafu, od drátů vedení přes psací stroje až po klíčové přístroje, bylo dodáno vídeňskou firmou Siemens-Hallske, které umožňovalo telegrafovat až 7.200 slov za hodinu.
Podél celé dráhy Jihlava - Znojmo byly takto nataženy tři druhy telegrafního vedení spolu s vedení zvonkových návěstí. Jednalo se o telegrafní vedení hlavní, provozní a vozové. Hlavní telegrafní vedení spojovalo vzájemné hlavní staniční úřady s vídeňským ředitelstvím. Na toto vedení tak byly napojeny na našem území stanice Znojmo, Jihlava, Nymburk a Děčín. Provozní telegrafní vedení spojovalo všechny stanice na trati mezi sebou a bylo rozděleno do jednotlivých dílů tratě, např. Vídeň - Znojmo, Znojmo - Jihlava, Jihlava - Německý Brod, Německý Brod - Čáslav, atd. Telegrafní vedení vozové linky spojovalo mezi sebou všechny stanice celé trati s přidělovnou vozů ve Vídni, Nymburku a v Děčíně. Vozová linka byla přednostně určena pro službu vozovou a v druhé řadě i pro telegramy přepravní a dopravní. Telegramy soukromé a státní bylo možno podávati pouze na linkách provozních. Mezi jednotlivými stanicemi se telegrafem provozním uskutečňovala nabídka a přijetí vlaků staničními mistry. Tento telegrafní způsob zajištění jízd vlaků v mezistaničních úsecích byl až do roku 1901. |
RIC
Neregistrovaný host
Odeslán z: 90.177.246.222
| | Odesláno Čtvrtek, 19. dubna 2012 - 20:42:04 |
|
Jelikož na provozním telegrafním vedením mezi stanicemi probíhala i přepravní či soukromá korespondence, bylo nutné roku 1887 telegrafní vedení na trati Jihlava - Znojmo modernizovat o další telegrafní zdvojenou provozní linku. Zároveň došlo ke zvětšení výkonnosti telegrafní sítě pro přenos až 10.000 slov za hodinu. Železniční správa byla povinna po svých telegrafních linkách dopravovat i soukromé telegramy, kde každá železniční stanice je musela doručit adresátovi ve svém okruhu. Za doručení telegramu zřízencem Severozápadní dráhy se vybíral poplatek.
Pro provoz elektromagnetického telegrafu platily zvláštní předpisy. Železniční úředníci a telegrafisté byli povinni před zařazením k telegrafní i dopravní službě vykonat teoretickou a praktickou zkoušku u c.k. telegrafního inspektorátu pro Čechy , Moravu a Slezsko v Praze. To bylo jen v počátcích provozu Severozápadní dráhy, kdy od roku 1882 si tyto veškeré zkoušky provádělo samo Generální ředitelství ÖNWB ve Vídni.
První tratové telefonní spojení bylo zavedeno dne 17.října 1882 na trati Čáslav - Závratec-Třemošnice, provozovanou v té době společností Rakouské severozápadní dráhou. První telefonní spojení pro hláskovou službu bylo zavedeno do provozu v roce 1884 na tratových úsecích Moravská Třebová - Přívoz a Svinov - Vítkovice.
Dnem 1.října 1883 zavedlo c.k. Ministerstvo obchodu Zjednodušený návěstní řád pro provoz na místních a vedlejších tratích na území Rakouska-Uherska.
Zdvojené provozní linky ovšem přestávaly vyhovovat bezpečnosti provozu a od roku 1891 bylo postupně zvonkové návěstní vedení doplněno o první telefonní linky a tratový telefonní přístroj vzoru „Dr. Leber“. Mezi jednotlivými stanicemi bylo nataženo telefonní vedení, které bylo zapojeno do zvonkové linky. Takto byla stanice propojena se strážními domky a stanovišti na trati, ale nebylo možno provádět dálkové hovory, pouze mezi jednotlivými stanicemi a stanovišti.
Do již původních zvonkových ovládacích skříní takto byly roku 1891 instalovány zařízení pro telefonní spojení spolu s mikrofonem a naslouchadlem. Zařízení telefonu bylo spojeno se zvonkovým přístrojem takže pokud staniční mistr nabízel vlak stanici sousední, otočením kliky induktoru uvedl v činnost i návěstní zvon (jeden úder), čímž se na oběžné lince ozvala stanice sousední a všechna strážnická stanoviště. Tento systém zvonkových telefonů byl na trati Jihlava - Znojmo používán až do roku 1948. Od roku 1910 byly původní telefonní přístroje měněny za nový typ telefonu vz. 1909 Státních drah.
Ad. nemusíte se vším souhlasit!, ale rád to doplním o další vaše připomínky a to zcela věcné a archivně doložené. |
RIC
Neregistrovaný host
Odeslán z: 90.177.246.222
| | Odesláno Čtvrtek, 19. dubna 2012 - 20:43:00 |
|
Pro jízdu vlaků bylo nutné zabezpečit i jejich vjezdy do stanice. Zde měla opět společnost Severozápadní dráhy velice dobrý výběr, když roku 1868 najala inženýra Hoheneggera, který navrhl a vypracoval celou návěstní a zabezpečovací soustavu pro tratě Severozápadní dráhy. Jeho hlavním počinem byla realizace distančního návěstidla s elektrickým pohonem. Jednalo se o distanční vjezdové návěstidlo s kruhovou deskou. Návěstidlo distanční ukazovalo vlaku pouze návěsti „volno“ nebo „stůj“. Při návěsti „volno“ byla kruhová - terčová deska návěstidla otočena ke koleji.
Distanční návěstidlo bylo hlavně jako vjezdové, umístěné 200 až 500 metrů (podle místních podmínek) před první výhybkou stanice. Pokud byla zřízena distanční návěstidla jako odjezdová, pouze v Jihlavě a Znojmě, byla umístěna na odjezdovém zhlaví vpravo. Terč distančního návěstidla se otáčel vahou těžkého závaží přes hnací přístroj ovládaný elektrickým proudem. Impulsy elektrického proudu dodával induktor s klikou umístěný v dopravní kanceláři a ovládaný staničním mistrem (výpravčím). K příslušnému přestavení návěsti došlo po stlačení tlačítka a otočení kliky induktoru. Přestavení návěstidla bylo kontrolováno zpětným elektrickým zařízením a to pouze pro polohu „volno“ (poloha „stůj“ nebyl signalizována). Napínací závaží bylo umístěno v podstavci návěstidla a ručně natahováno, jedenkrát denně strážníkem tratě či výhybkářem. Celé distanční terčové návěstidlo bylo označeno jako „Hoheneggerovo“ návěstidlo a rozšířeno pouze na tratích Severozápadní dráhy. Takto byly v letech 1870 až 1871 vybaveny všechny stanice tratě Šatov - Německý Brod vjezdovými distančními návěstidly s elektrickým ovládáním. [23]
Postupem doby však byla Hoheneggerova návěstidla technicky překonána a od roku 1877 měněna na nová elektromagnetická krycí návěstidla firmy Breitfeld-Daněk. Od roku 1880 byla původní krycí návěstidla rušena a nahrazována novými elektrickými vzdálenostními návěstidly se spojenými plnoramenými směrovými rameny tzv. „Thomasova“ ramenná návěstidla. Jednalo se nadále o mechanické návěstidlo s trubkovým stojanem, kde se rameno stožáru do polohy „volno“ (šikmo vzhůru) pohybovalo opět silou závaží přes stavěcí stroj od elektrického impulsu. Tyto ramenná návěstidla byla již roku 1880 instalována v Jihlavě a následně do všech stanic. Použití mechanicko-elektrického zabezpečovací zařízení fy. Breifeld-Daněk, lze doložit ve stanici Německý Brod, kde v březnu 1889 bylo instalováno mechanické dálkové stavění tří výhybek na kolínském zhlaví spolu s trojramenným vjezdovým návěstidlem.
Roku 1889 uzavřela správa ÖNWB smlouvu s Vídeňskou firmou „Schnabel-Höning“ na dodávku jednotného elektromechanického zabezpečovacího zařízení pro celou hlavní síť Severozápadní dráhy. |
RIC
Neregistrovaný host
Odeslán z: 90.177.246.222
| | Odesláno Čtvrtek, 19. dubna 2012 - 20:44:19 |
|
V případě složitých tratových, sklonových i povětrnostních podmínek byly k vjezdovým návěstidlům malých stanic zřizovány deskové mechanické předvěsti, například Grešlové Mýto (umístěna v hlubokém údolí - z obou stran trať do stanice klesala ve spádu 11 promile).
Současně byly ve vyjmenovaných hlavních a velkých stanicích (dopravně značně využitých - Znojmo, Okříšky, Jihlava, Německý Brod, Čáslav) budovány od roku 1890 i první stavědla s mechanickými drátovodnými pákami na dálkové stavění výhybek. Současně byly tyto vyjmenované stanice vybaveny odjezdovými ramennými návěstidly a k vjezdovým návěstidlům poprvé instalovány předvěsti. [30]
Roku 1902 bylo do stanice Šumwald instalováno nové elektromechanické zabezpečovací zařízení s hradlovým závěrem od firmy „Štěpán Götz a synové ve Vídni“ a novými mechanickými návěstidly s předvěstmi. Jeho osazování do určitých stanic, spolu s výměnou původních distančních terčových či ramenných návěstidel, nastalo roku 1910 po zestátnění Severozápadní dráhy. Zavedení předvěstí před oddílovými a vjezdovými návěstidly bylo nařízeno předpisy KkStB z roku 1906. [12]
S dopravním využitím tratě Jihlava - Znojmo přestávaly vyhovovat v jednotlivých stanicích původní mechanické zabezpečovací zařízení a nebo jednoduchá elektromechanická zabezpečovací zařízení staršího vzoru fy. Siemens (zřizovaná od roku 1904). Totiž téměř ve všech malých stanicích (Olbramkostel, Grelšové Mýto, Jaroměřice, Kojetice, Stařeč, Bransouze, Luka nad Jihlavou, Dobronín, Šlapanov) bylo ještě původní mechanické zabezpečovací zařízení bez elektrického hrazení. To znamenalo, že vedle staniční budovy bylo ústřední stavědlo, ze kterého se stavěcími pákami ovládali přes drátovody návěstidla, výměny, závorování výměny a dotečnice . Jednotlivé stavěcí páky v ústředním stojanu byly dvoupolohové (pro výměny, jednoramenné návěsti, dotečnice) nebo trojpolohové páky pro dvouramenné návěsti a závorování výměn. Závislost mezi jednotlivými pákami dávalo závěrové zařízení.
Značným pokrokem v letech 1910 až 1914 byla instalace prvních zabezpečovacích zařízení s elektrickým - hradlovým závěrem jízdních cest, která byla mj. zřízena ve větších stanicích Znojmo, Mor. Budějovice, Okříšky, Jihlava, Německý Brod. Tato první elektromechanická zařízení měly dvě důležité části a to zařízení na stavědlech (musela být zřízena na obou zhlavích stanice) a ústředního stavěcího hradlového přístroje v dopravní kanceláři. Zabezpečení správného postavení výhybek, návěstidel na stavědlech při pokynu z ústředního stavěcího přístroje bylo prováděno elektrickým blokováním. Jednalo se o první typ Siemensova hradlového bloku pro střídavý proud. Elektrické hradlové zařízení sloužilo k tomu se aby se stavěcí páky na stavědlech mohly elektricky uzavřít případně uvolnit. Signál k uzavření či uvolnění byl vysílán elektrickým induktorem ze stavěcího přístroje v dopravní kanceláři. |
RIC
Neregistrovaný host
Odeslán z: 90.177.246.222
| | Odesláno Čtvrtek, 19. dubna 2012 - 20:47:00 |
|
Rakouská severozápadní dráha od počátku zahájení provozu roku 1869 měla již vypracovaný systém návěstního zabezpečení, který byl prozatím plně převzat od Pardubicko-liberecké dráhy SNDVB. Tak byl v dubnu 1870 vydán první jednotný „Předpis č. XIII o dávání návěstí pro zaměstnance a vlakový personál“ jako signální-návěstní předpis s platností, jak pro tratě ÖNWB, tak i pro SNDVB. Po značném rozvoji železniční dopravy a vývoji návěstní techniky a zabezpečení jízd vlaků byl návěstní předpis ÖNWB postupně upravován a rozšiřován. Zcela nový návěstní - signální předpis pro tratě ÖNWB (i pro SNDVB) byl vydán s platností od 1.října 1906 jako „Návěstní předpis č. XI“ (schválen c.k. MŽ č.j. 26992/1906). Tento předpis obsahoval i zcela nové návěsti podle jednotného návěstního řádu v Rakousku. [30]
Výnosem (č.j. 8131/N) generálního ředitelství c.k. Rakouských státních drah z dne 5.dubna 1891 byly zavedeny Jednotné výhybkové návěsti a zavedena základní poloha výhybek. Výnosem c.k. Ministerstva obchodu ze dne 19.června 1892 bylo nařízeno jednotné užívání výhybkových návěstí na celé síti drah a to i soukromých.
Dne 20.dubna 1904 vydalo c.k. Ministerstvo železnic nový jednotný Návěstní řád a Návěstní předpisy, které byly platné pro všechny hlavní i vedlejší tratě na území Rakouska-Uherska, jakož i pro soukromé železniční společnosti. K novému návěstnímu řádu patřily i návěstní předpisy, první platné od 1.května 1905. Dnem 1. 10. 1913 bylo vydáno opravené a doplněné vydání Návěstních předpisů. Nový návěstní řád již obsahoval 70 návěstí včetně vzdalovacích a seřaďovacích návěstidel. Tento předpis byl také roku 1919 plně převzat jako první návěstní předpis ČSD.
Počáteční konstrukční nejednotnost zabezpečovacích zařízení po převzetí pod státní dráhy roku 1909 zvyšovala náklady a způsobovala potíže v údržbě i obsluze stavědel různých soustav, které se nacházely na trati od Německého Brodu po Znojmo. Ovšem modernizace postupovala a tak v letech 1920 až 1939 byla na celé trati Znojmo - Německý Brod postupně rekonstruována na nová elektromechanická zabezpečovací zařízení systému Siemens-Hallske s hradlovou zarážkou, které dodávala a montovala fy. ČKD Praha Vysočany a.s.
Pro někoho staré údaje, pro někoho zcela nové údaje, snad to někdo využije (nebo zneužije?) pro dobro věci a nějaké knihy. |
Pepa_l
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2325
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Čtvrtek, 19. dubna 2012 - 21:29:36 |
|
RIC: „Schnabel-Höning“
Faktická poznámka, nejsem kovaný nemčinář, ale mám tady k tomu vypsané nějaké poznámky. Jedná se o firmu Maschinenfabrik Schnabel & Henning - Bruchsal, tedy závod pánů Adolfa Schnabela a Ing. Theodora Henninga (někdy se uvádí taktéž W. Henninga) v Bruchsal otevřený 1. června 1869. V březnu 1874 se společnost stává komanditní společností Schnabel & Henning Commanditgesellschaft Bruchsal. Cca od roku 1880 vyrábí licenčně zařízení společnosti Siemens & Halske. Od roku 1894 jako akciová společnost Maschinenfabrik Bruchsal AG vormals Schnabel und Henning. Roku 1926 spojena s Eisenbahnsignal-Bauanstalten Max Jüdel u Co. AG - Braunschweig a konečně roku 1928 začleněna do VES (Vereinigten Eisenbahn-Signalweke GmbH) ...
(Příspěvek byl editován uživatelem Pepa_L.) |
Pepa_l
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2326
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Čtvrtek, 19. dubna 2012 - 22:03:33 |
|
Ještě si to dovolím k danou tematiku doplnit vyobrazeními z knihy Die Mechanischen Sicherstellwerke im Betribe od Samuela Scheibnera z roku 1906...
(Schnabel & Henning a pro srovnání Siemens & Halske)
(Příspěvek byl editován uživatelem Pepa_L.) |
RIC
Neregistrovaný host
Odeslán z: 90.177.246.222
| | Odesláno Pátek, 20. dubna 2012 - 05:53:28 |
|
Pane kolego (PepaI) moc děkuji za vaši faktickou poznámku a vyobrazení. Moc děkuji a potřebné texty opravím. |
Zdepa
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1263
Registrován: 7-2005
| | Odesláno Pátek, 20. dubna 2012 - 21:54:05 |
|
opět trocha novější / nedávné historie ...
|
XMH
Neregistrovaný host
Odeslán z: 92.62.224.23
| | Odesláno Sobota, 21. dubna 2012 - 12:13:58 |
|
Z depa:taky zajímavé díky |
David 814-047
Neregistrovaný host
Odeslán z: 85.160.27.52
| | Odesláno Sobota, 21. dubna 2012 - 21:05:24 |
|
Ad z depa: nemáte z toho období (1969 až 1984) i nějaké oběhy loko ? |
Zdepa
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1267
Registrován: 7-2005
| | Odesláno Sobota, 21. dubna 2012 - 21:27:40 |
|
oběhy nee. dlouhodobě odstavená hnací vozidla (nad 28 dní po závadě) se evidovala od r.1972 (rozkaz z FMD) do cca 1978. pak jen jako početní statistika bez bližších info. |
XMH
Neregistrovaný host
Odeslán z: 92.62.224.23
| | Odesláno Sobota, 21. dubna 2012 - 21:45:53 |
|
pokud se zajímáte o oběhy,můžeme různě vyměnit kontakt na mail |
Zdepa
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1270
Registrován: 7-2005
| | Odesláno Sobota, 21. dubna 2012 - 22:13:10 |
|
tohle už je slabší... |
Plešoun
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2535
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Úterý, 24. dubna 2012 - 18:55:06 |
|
Pro RIC: prosím o kontakt na mail admin@4koridor.cz
Díky
|
Paveldacicky
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2014
Registrován: 5-2007
| | Odesláno Čtvrtek, 26. dubna 2012 - 09:38:21 |
|
Parní jeřábník
Ad: Model parního jeřábu...
Doporučuju se s důvěrou obrátit na kolegu Jeřábník-a..https://www.k-report.net/ukazobrazek.php?soubor=697502.jpg&httpref =28/112735 |
Zdepa
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1272
Registrován: 7-2005
| | Odesláno Pondělí, 30. dubna 2012 - 22:11:13 |
|
|
Vyptávač
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.145.209.148
| | Odesláno Pátek, 04. května 2012 - 18:58:43 |
|
Chtěl bych se optat, jestli existují nějaké pozůstatky koněspřežné dráhy z Českých Budějovic...Někde v lesích u hranic snad, ale nevím jistě...Rád bych to vokouk.
Kdyby ste měli nějaké tipy, budu rád...Dík. |
Mahel
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1072
Registrován: 6-2004
| | Odesláno Pátek, 04. května 2012 - 19:24:54 |
|
Vyptávač: Aspoň něco obecně (třeba doplní nějaký větší znalec): Například v Kerschbaumu pár kilometrů za hranicemi je několik set metrů trati obnoveno, je možno tam navštívit muzeum v budově bývalého nádraží a koňkou se i svézt. Jinak těleso je zachované na řadě míst, kde se trasa parostrojní železnice od trasy koňky odchýlila, tu a tam se najdou opěry mostků apod., dochovalo se také několik budov (stanice, stáje atd.). Protože na českém úseku se trasy tolik nelišily, je víc zbytků tělesa kolem hranic a na rakouském území. |
Vyptávač
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.145.211.123
| | Odesláno Pátek, 04. května 2012 - 20:11:58 |
|
To sem se také dozvěděl, že kolem hranic by měly být celé zapomenuté úseky...náspy, zářezy, mostky a tak.
Ale nikde sem nenašel nějaké ucelené info co a hlavně kde je...
Ono totiž bloudit lesem okolo hranic není to pravé ořechové.
O stanici Kerschbaum vím, ale to mě tak neláká.Mám nejraději zapomenuté úseky, kde máte chvílema pocit, že se z oblouku vyřítí "třistadesítka".Beru parostrojní železnice, kterých sem pár prošel... |
Mahel
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1073
Registrován: 6-2004
| | Odesláno Pátek, 04. května 2012 - 20:54:14 |
|
A což takhle k hledání informací vyzkoušet moderní informační technologie? Na první pokus:
http://www.blanet.cz/?artid=148&lang=cz&mode=normal |
jagg
Neregistrovaný host
Odeslán z: 85.70.177.72
| | Odesláno Pátek, 04. května 2012 - 20:59:45 |
|
Vyptávač: trochu pogoogli a nemůžeš minout...teď jsem to pruboval, např. http://www.objektivem.net/phprs/view.php?cisloclanku=2007080001 |
Cogwheel
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 171
Registrován: 1-2012
| | Odesláno Pátek, 04. května 2012 - 21:41:18 |
|
Pozůstatky hned za hranicemi: http://www.oberegger2.org/ada/spurensicherung.htm
Zrovna zítra v J. Čechách začíná několikadenní "čundr" po těch pozůstatcích: http://www.drahari.info/2012/01/dovolena-na-konce/ |
Parní jeřábník
Neregistrovaný host
Odeslán z: 37.188.156.169
| | Odesláno Středa, 09. května 2012 - 04:51:34 |
|
Paveldacicky - děkuji za snahu  ,již mám hotovo. |
Orlí_spár
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1390
Registrován: 8-2004
| | Odesláno Pátek, 11. května 2012 - 20:42:10 |
|
Neměl by někdo z přítomných, prosím, fotografii "věžáku" M 130.217, který byl po dlouhou dobu své existence v Chomutově? Díky.
K připravované publikaci o trati Praha-Most-Moldava sháníme všechny zajímavé materiály: fotky (i negativy) do r. 1995,pohlednice,dokumenty a ostatní zajímavé materiály.
Máte-li něco,ozvěte se prosím na : prag_duxer_eisenbahn@centrum.cz
DĚKUJEME |
|
Cogwheel
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 188
Registrován: 1-2012
| | Odesláno Pondělí, 14. května 2012 - 21:49:06 |
|
Ještě k (mezitím již uskutečněné) dráhařské výpravě po koněspřežce: Terénní exkurze po jejích pozůstatcích se minulý týden za krásného, občas až příliš teplého počasí náramně vydařily. Relikty v býv. hraničním pásmu jižně od Rybníka, rozvinutí trasy přes rozvodí Vltava - Dunaj, jakož i dále v Rakousku jsou velkolepé - kam se na ně hrabe to, co je na našem území eventuálně vidět z vlaku. Chce to ale uskutečnit výpravu pod vedením znalce, jinak to hledání pozůstatků může nabýt charakter namáhavé horské turistiky (či hry na voj. průzkumníky). Průvodcem nám naštěstí byl člověk, který tamní terén v předstihu už vícekrát důkladně propátral.
Chtěl bych ještě upozornit na to, že (na rakouském území sice dobře značená) Pferdeeisenbahn Wanderweg mnohé dochované úseky a stavby zcela míjí (vede úplně jinudy). Později (někdy v létě) také není účelné trasu procházet (kvůli vegetaci). |
Zmar
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 627
Registrován: 5-2009
| | Odesláno Úterý, 15. května 2012 - 21:57:45 |
|
Ad Koněspřežka: Pro hledání pozůstatků v terénu může pomoci, že česká část je zakreslená i na turistické mapě. |
Cogwheel
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 191
Registrován: 1-2012
| | Odesláno Úterý, 15. května 2012 - 23:36:47 |
|
Pro rakouský úsek je užitečný zákres na mapách, obsažených v této knize:
(vyšla už před mnoha lety v nakladatelství J.O.Slezak, Wien) |
intelpetr
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 225
Registrován: 12-2011
| | Odesláno Středa, 16. května 2012 - 17:15:22 |
|
Potřeboval bych trochu železničního dějepisu. Proč se tenkrát v ČSSR rozhodlo, že polovina země bude "stejnosměrná" a druhá "střídavá"?
A má druhá otázka: Proč se Slovensko rozhodlo sjednotit své napěťové soustavy zrovna na střídavinu? Dle mého názoru lepší vozidla jsou spíše na stejnosměrný proud (spousta Peršingů, dvojičky), a muzejní Laminátky všechny výkony nezastanou.
ICQ: 191-006-620
http://www.malycestovatel.bloger.cz/ |
|
hank
Neregistrovaný host
Odeslán z: 85.93.171.14
| | Odesláno Středa, 16. května 2012 - 19:04:50 |
|
Intelpetr:
Celkem slušný stručný a pro mírně poučeného laika pochopitelný výklad je na wikipedii zde:
http://cs.wikipedia.org/wiki/%C5%BDelezni%C4%8Dn%C3%AD_nap%C3%A1j ec%C3%AD_soustava
zdraví
hank |
Libcha
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 874
Registrován: 11-2005
| | Odesláno Středa, 23. května 2012 - 14:50:39 |
|
Ještě ke koňce: v Budějcích je tu malinkaté muzeum, s malinkatým vstupným ale pěkné, obsahující prakticky všechny informace. Doporučuju navštívit  |
Cogwheel
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 210
Registrován: 1-2012
| | Odesláno Středa, 23. května 2012 - 20:08:01 |
|
Nedaleko za hranicemi v Kerschbaumu je poblíž hlavní silnice - viz např.: http://www.ooemuseumsverbund.at/museum/246_pferdeeisenbahn-museum /info
veliké muzeum s obnoveným kusem trati, velikým vstupným a ještě více informacemi. |
BmbČ
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4658
Registrován: 1-2007
| | Odesláno Středa, 23. května 2012 - 20:29:43 |
|
Cogwheel:
Pro zajímavost. Lokomotiva zobrazená na druhé kresbě je (bez střechy nad stanovištěm) stejný typ lokomotivy, která jako první parní lokomotiva přijela do Č. Budějovic 18.6.1854. Nesla jméno LINZ a byla z dílen Wenzela Günthera z Vídeňského Nového Města.
| Skutkové předkův buďtež chloubou i výstrahou potomkům! |
|
Zdepa
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1284
Registrován: 7-2005
| | Odesláno Čtvrtek, 24. května 2012 - 11:25:46 |
|
ad BmbČ - a jestli máš poslední číslo Světa železnice, tak mrkni do článku o cukrovaru Čakovice. Jedna taková byla chvíli majetkem na jejich vlečce. |
Cogwheel
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 214
Registrován: 1-2012
| | Odesláno Čtvrtek, 24. května 2012 - 20:07:15 |
|
Ještě ad BmbČ: Ta zkušební jízda do Č. Budějovic je podrobně popsaná v knize H. Savernik: Der Dampfbetrieb auf der Pferdeeisenbahn (Budweis -) Linz - Gmunden. Její obálka vypadá takto:
|
Ohon
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 130
Registrován: 10-2009
| | Odesláno Čtvrtek, 24. května 2012 - 20:11:26 |
|
Dobrý den. Nevím, jestli píšu do správného tématu, ale napadla mě taková hloupost - jak vznikl název ternion a kompostér? Nevěděl by někdo? Díky. |
BmbČ
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4665
Registrován: 1-2007
| | Odesláno Pátek, 25. května 2012 - 14:04:35 |
|
Zdepa, Cogwheel: Díky za info.
Ohon: Trochu odbočím. Zrovna čtu: "Naše kompostery vytvoří kvalitní substrát."
Kdyby si dráha kompostery nechala, možná by ubylo poškozených a znečistěných os. vozů... 
| Skutkové předkův buďtež chloubou i výstrahou potomkům! |
|
Alf
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5476
Registrován: 9-2003
| | Odesláno Úterý, 29. května 2012 - 23:31:00 |
|
Zdarma Železniční mapa z r.1874..
http://www.epublishing.cz/zh-zdarma?utm_source=Email&utm_medium=e mail&utm_campaign=D_2012-05
| ..pořádná mašina má kotel a komín.. |
|
Paca
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 76
Registrován: 8-2008
| | Odesláno Sobota, 02. června 2012 - 21:53:58 |
|
Zajímavé čtení na prodej.
Železničář z roku 1945 - únor
http://tr.aukro.cz/show_item.php?item=2393361782 |
Iiii
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2434
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Pondělí, 04. června 2012 - 13:31:55 |
|
Zdravím: V kterém archivu se nacházejí stavební plány ÖNWB? Zajímají mne úseky kolem H. Brodu a kolem Všetat, rád bych viděl něco, kde jsou čísla strážních domků. |
Alf
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5489
Registrován: 9-2003
| | Odesláno Pondělí, 04. června 2012 - 14:57:56 |
|
Něco by mělo být v ČD archivu Pha. Libeň (normálie budov).Mně by zajímal úsek HK-Lichkov,Letohrad - Ústí..Sháněl jsem alespoň náčrtek strážního domku..Času málo,tak jsem nakonec rezignoval a oměřil několik skutečných domků a náčrtek si udělal sám..Zjistil jsem jednak odlišnosti v situování vchodu t.j.dveří ,pravá a levá "verze"a dvojí provedení detailů fasády a oken.Myšleno v původním stavu,jinak v podstatě téměř všechny domky jsou přestavěny a zejména v zadní části,co kus to originál..Nejen tradiční prodloužení o jednu místnost,ale nejrůznější přístavby chlívků a pod..je to docela pestré téma.
| ..pořádná mašina má kotel a komín.. |
|
Radar007
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 211
Registrován: 7-2010
| | Odesláno Pondělí, 04. června 2012 - 18:55:38 |
|
Ví někdo, ze zde přispívajících, kdy na trati Veselí-Velenice bylo aktivováno hradlo Majdalena ?? |
Zdepa
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1286
Registrován: 7-2005
| | Odesláno Pondělí, 04. června 2012 - 21:11:45 |
|
ano normálie ÖNWB jsou v archivu ČD Praha-Libeň, doufejme že to po redukci obsluhy bude vedoucí archivu schopná dohledat
domky kolem Všetat
Lysá nad Labem
242 – str.domek
243 – str.domek 337,506
04.10.1873 Lissa / Lysá, 01.01.1924 Lysá nad Labem
(1935 - 337,078)
244 – str.domek 338,6 (1935 - 338,580)
Lysá nad Labem - Dvorce 340,454 02.11.1942
245 – str.domek 340,5 (1935 - 340,454)
246 – str.domek 342,9
343,640 (1935 - str.domek č.246,1/2 - hláska 1)
247 – str.domek
Otradovice 344,5 / 344,461 01.05.1911 (1935 - 344,461) Laubendorf an der Iser / Otradovice
247 1/2 – str.domek
248 – str.domek 347,3 (1935 - 347,246)
Stará Boleslav
249 – str.domek
250 – str.domek
250 1/2 - str.domek 348,445 01.01.1874 Alt Bunzlau (Altbunzlau)/ Stará Boleslav
251 – str.domek 350,6 (1935 - 350,531)
252 – str.domek 352,4
Dřísy
253 – str.domek 353,967 01.01.1874 Dřis (Dříš) / Dřísy
254 – str.domek
Ovčáry 355,9 355,852 02.11.1942(1935 - 355,852)
od 1940 jako mimořádná zast. v "km 355,839"
255 – str.domek 357,7 (1935 - 357,678)
256 – str.domek 358,9
Všetaty
257 – str.domek
258 – str.domek 360,997 TKPE 1865 Wschetat-Přivor / Všetat – Přívor, 01.01.1924 Všetaty 361,198 (po r.1935 - závorář)
259 – str.domek 362,8 (1935 - 362,769)
260 – str.domek 365,1 (1935 - 365,010)
261 – str.domek ? (1935 - 366,270 - hláska 1)
262 – str.domek
Malý Újezd 368,5 / 368,456 / 368,465
01.12.1921 (1935 - 368,465)
263 – str.domek 370,3 (1935 - 370,265)
Mělník
264 – str.domek
265 – str.domek 371,715 01.01.1874 Melnik / Mělník
266 – str.domek 373,7 (1935 - 373,650)
267 – str.domek
Mělník-Mlazice 374,8 / 374,796 21.08.1899 (1935 - 374,796) Mlasitz / Mlazice, 1962 Mělník-Mlazice
268 – str.domek 376,3 (1935 - 376,220)
protektorátní hranice 377,949 1939-1945
269 – str.domek 378,1 (1935 - 378,005)
Liběchov
270 – str.domek
271 – str.domek 379,885 01.01.1874 Liboch / Liběchov (1935 - 379,883), 1939-45 Liboch |
Zdepa
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1287
Registrován: 7-2005
| | Odesláno Pondělí, 04. června 2012 - 21:17:16 |
|
některé přístavby ke strážním domkům schvalovala i Generální inspekce. je toho požehnaně na Chodovci.
omlouvám se, tabulka ÖNWB se mi rozsypala. z traťových pomůcek mám celou síť ÖNWB v kilometráži (stanice, str.domky)
ÖNWB - celková délka dle historických zemí Rakousko - 110,071 km, Morava - 111,643 km, Čechy - 862,212 km, celkem 1083,926 km
to znamená (v procentech) 10,15 % / 10,3 % / 79,55 %
je to tedy vůbec rakouská severozápadní ?? |
RIC
Neregistrovaný host
Odeslán z: 90.177.246.222
| | Odesláno Pondělí, 04. června 2012 - 21:45:02 |
|
Asi takhle?:
214,514 str.domek+záv.stan. 152 obsazené 1871 - 11.1922
215,495 přejezd silnice III.tř. PZS z st.1 Šlapanov Zřízen roku 1995
215,202 přejezd silnice III.tř. MSZ z st.1 Šlapanov Zrušen roku 1995
215,225 strážní domek 153 žst. Šlapanov
215,714 strážní domek 154 žst. Šlapanov
215,785 přejezd obecní cesta MSZ ústř.stav. č.I Zrušen 1964
216,765 přejezd polní cesta MSZ str.domek č.155 uzamčeny 11.1922, zrušen
216,776 str.domek+záv.stan. 155 obsazen 1871 - 11.1922
218,292 str.domek+záv.stan. 156 obsazené 1871 - 1930, uzavřeno 1973
218,343 přejezd obecní cesta MSZ str.domek č.156 uzamčeny 1930
219,763 přejezd obecní cesta PZS/MSZ z hl.Mírovka od 21.3.1994 změna na PZS
220,535 přejezd obecní cesta PZZ/MSZ z hl.Mírovka od 21.3.1994 změna na PZZ
220,538 str.domek+záv.stan. 157 obsazené 1871 – 1952, poté hláska
221,110 přejezd obecní silnice PZS / k z hl.Mírovka od roku 1995 změna na PZS
221,630 přejezd místní cesta k / MSZ z hl. Mírovka
222,129 přejezd obecní cesta MSZ str.domek č.158 uzamčeny 1929, zrušen
222,140 str.domek+záv.stan. 158 obsazen 1871 - 1929, zrušen 1975
223,512 strážní domek 159 obsazen 1871 - 1890
224,407 strážní domek 160 obsazen 1871 - 1890 |
Zdepa
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1288
Registrován: 7-2005
| | Odesláno Pondělí, 04. června 2012 - 21:47:18 |
|
ne Ríšo, takhle dokonale to opravdu nemám  |
RIC
Neregistrovaný host
Odeslán z: 90.177.246.222
| | Odesláno Pondělí, 04. června 2012 - 22:04:29 |
|
A to je jen ukázka.
Taky jsem to tak nemyslel. I když to mám od zemské hranice u Šatova až po HBrod. Ale už jsem to 10 let nedoplnoval a neupravoval o nově zjištěné udaje.
Jinak k těm strážním domkům ÖNWB, zde platila přímá úměra strážní domek = přejezdy. Někdy jsem sem to již psal, tak ještě jednou:
K základnímu vybavení dráhy patřily strážní domky. Tyto byly postaveny podél celé tratě od Vídně po Děčín a byly postupně očíslovány. Takto na úseku Šatov - Havlíčkův Brod se nacházelo celkem 97 strážních domků s pořadovými čísly od č. 64 (v km 88,862) do č. 160 (km 224.407). Strážní domky byly stavěny podél tratě ve vzájemné vzdálenosti minimálně 2 kilometry. Každý domek byl obsazen strážníkem tratě a jeho rodinou. Obsazení stanoviště bylo vlastně trvalé a služba nepřetržitá. Strážník tratě patřil jako zaměstnanec pod správu odboru pro udržování dráhy a měl na odpovědnost stav a prohlídku tratě přidělenou ke svému stanovišti. Pokud byl strážní domek postaven v obvodu stanice, tak vždy na jeho zhlaví, neboť sloužil zároveň jako výhybkářské stanoviště.
Budovy strážních domků byly stavby ve třech základních provedeních. První varianta byl jednoduchý strážní domek, který byl dvou provedení. Prvním byla podsklepená zděná stavba rozměrů 5,20 x 6,95 m se vstupním dřevěným závětřím (1,90 x 3,30 m). Uvnitř domku byla kuchyň a jeden pokoj. Další variantou jednoduchého strážního domku byla jeho zvětšená a celozděná varianta rozměrů 5,50 x 7,25 m, která měla v sobě jeden velký pokoj (3,60 x 4,56 m), ložnici (2,70 x 2,45 m) a jednu kuchyň (2,10 x 2,10), která byla současně vstupní chodbou. K tomuto domku patřila ještě vedle umístěná dřevěná stavba 4,00 x 2,50 m, kde byl záchod, kůlna a chlév. Tyto jednoduché strážní domky byly většinou stavěny podél tratě jako strážnická či závorářská stanoviště.
Druhou variantou byl dvojitý strážní domek. Byla to podsklepená zděná stavba (rozměrů 5,20 x 21,35 m) se dvěmi vstupními dřevěnými závětřími (1,90 x 3,30 m). Uvnitř domku byly dva služební byty, každý se samostatným vstupem. Jeden byt měl kuchyň + jeden pokoj a druhý byt mět uspořádání kuchyň + dva pokoje. Tyto dvojité strážní domky byly především stavěny na zhlavích vyjmenovaných stanic (např. Světlá n. Sázavou, Německý Brod, Jihlava, Okříšky, atd.).
Třetí provedení byl zvětšený jednoduchý strážní domek (rozměrů 11,0 x 6,00 metrů), který kromě dvou pokojů a kuchyně měl ještě vstupní místnost se záchodem, spižírnou a chlévem. Tento strážní domek se od jednoduchého domku vzhledově odlišoval vyvýšenou stavbou podkroví a půdy. Stavba jednotlivých unifikovaných domků ale probíhala podle místních podmínek a měnilo se uspořádání pokojů, vstupního zavětří i vedlejší budovy. Takto byla jen malá část domků jednotného vzhledu a provedení. |
RIC
Neregistrovaný host
Odeslán z: 90.177.246.222
| | Odesláno Pondělí, 04. června 2012 - 22:05:51 |
|
Ke strážním domkům patřily i vedlejší budovy potřebné pro život strážníka a jeho rodiny. U jednoduchých strážních domků to byla vedlejší budova (3,70 x 3,20 m) obsahující místnost chléva, záchodu a kůlny. U dvojitých domků byla tato hospodářská budova větší (6,20 x 4,95 m) obsahující dva chlévy, dva záchody a jednu komoru. U některých domků byla vystavěna ještě druhá vedlejší dvojitá budova, kterou tvořil dřevník (5,0 x 6,70 m) a prádelna (3,70 x 4,15 m) či dokonce pekárna.
K základnímu vybavení všech jednoduchých (i některých dvojitých) domků byla služební budka. Jednalo se o dřevěnou budovu (2,20 x 2,80 m) vystavěnou v blízkosti strážního domku, z místa odkud měl strážník dobrý výhled na trať oběmi směry. Na střeše strážního domu (někdy i na střeše služební budky) byl umístěn návěstní zvon s mechanickým pohonným přístrojem v budce u domku.
Strážní domky během let doznávaly mnohé stavební změny a úpravy. Roku 1886 při rozšíření stanice Okříšky byl původní jednoduchý strážní domek ÖNWB č.120 zbourán a na náklady StEG vystavěny nové zvětšené jednouché strážní domky č. 120 a 121 v nových polohách. Jednalo se zděnou podsklepenou stavbu (rozměrů 5,80 x 10,80 m) v uspořádání kuchyň + jeden pokoj, podkrovní pokoj a příslušenství: chlév, špíže a záchod. Původní strážní dvojitý domek č. 121 byl předán správě StEG jako jejich strážní domek (rozměrů 5,26 x 16,50 m).
Do dnešní doby se příliš mnoho strážních domků nedochovalo, zvláště v neupravené podobě. Po zrušení závorářských stanovišť v 70.letech byla většina domků opuštěna a zbourána. Část domků byla odprodána pro rekreační účely a jako takové se podrobily mnoha stavebním úpravám, čímž byl zničen jejich původní vzhled. Zde je třeba upozornit, že stavební projekt a provedení strážních domků pochází z roku 1869 od významného architekta Severozápadní dráhy Carla Schlimpa. |
RIC
Neregistrovaný host
Odeslán z: 90.177.246.222
| | Odesláno Pondělí, 04. června 2012 - 22:07:32 |
|
Umístění strážních domků bylo také vhodně zvoleno s ohledem na umístění silničních přejezdů. Právě trať celé Severozápadní dráhy byla první dráhou, která již od svého počátku měla všechny přejezdy zabezpečené stahovacími závorami. Hlavním důvodem bylo, že na celé trati Vídeň - Děčín byla stanovena traťová rychlost na 70 km/h a pro bezpečný průjezd vlaků musely být přejezdy zabezpečené. Takto byl vždy v blízkosti strážního domku, nebo přímo u něj, silniční přejezd. Přejezd byl zabezpečen tahovými závorami uzavíratelné stahovacím zařízením přímo u závor nebo již dálkovým drátovodným systémem, ale to jen do vzdálenosti 500 metrů. Pokud se nejednalo o frekventovaný přejezd, byly v noční době přejezdy uzavřeny a neobsluhovány.
Přejezdy, označeny jako Wegrampe, byly základní šířky 4,0 až 5,0 metrů což vyhovovalo pro přejezdy od polní cesty až po silnice císařské, výjimkou nebyly ani přejezdy šířky 8,0 metrů. Zabezpečení všech přejezdů tratě Šatov - Německý Brod stahovacími závorami zůstalo až do roku 1920, kdy ČSD nastoupily cestu postupného rušení obsazených strážních domků, převádění obsluhy stahovacích závor do jednoho závorářského stanoviště nebo i uzamykání a rušení přejezdů. Takto bylo ovládání několika závor soustředěno do jednoho závorářského stanoviště s instalací dálkového drátovodu s patentním předzváněčem stahování závor.
Každý umístěný domek na trati byl současně závorářským stanovištěm. U strážního domku byla služební budka, ve které nebo u níž byl umístěn klikový mechanizmus na stahování závor. Jednotlivá závorářská - strážnická stanoviště byla napojena na mezistaniční okruh zvonkového vedení. Tímto byli zvonkovými návěstmi informováni strážníci - závoráři o jízdě vlaků po trati a podle toho prováděli stanování závor. Později byl tento okruh doplněn prvními telefony a závoráři se již mohli dorozumívat s výpravčími okolních stanic.
Všechny strážní domky - závorářská stanoviště na trati Znojmo - Jihlava - Německý Brod byly až do roku 1919 obsazeny personálem, strážníkem či závorářem, patřícím pod Odbor udržování dráhy. Teprve rokem 1919 začala správa ČSD uzavírat jednotlivá strážnická či závorářská stanoviště a slučovat obsluhu přejezdových závor do nových závorářských stanovišť. Současně docházelo ke rušení stálé obsluhy stahovacích závor, které byly uzamykány a klíče uloženy u obyvatele příslušného strážního domku. U málo frekventovaných přejezdů byly rušeny stahovací závory a označovány pouze výstražními kříži a tabulkou. |
RIC
Neregistrovaný host
Odeslán z: 90.177.246.222
| | Odesláno Pondělí, 04. června 2012 - 22:12:05 |
|
Jen trochu odbočím, ale stále jsem u strážních domků. A to ženy na dráze.
Pravidelný dozor nad jednotlivými úseky dráhy zajišťovali strážníci tratě obývající jednotlivé strážní domky podél celé sítě Severozápadní dráhy. Tyto strážní domky byly umístěny nejen podle tratových poměrů ale i podle přejezdů, kde stahovací závory byly právě ovládány strážníky tratě. Jelikož jejich služba byla v podstatě nepřetržitá objevují se poprvé u ÖNWB roku 1870 ve službě i ženy. Byly to právě manželky strážníků trati, které musely zaskakovat ve službě a to hlavně při obsluze závor. Jinak až do té doby byla železnice pouze výsadní mužskou záležitostí. Takto musela již v květnu 1871 povolit ÖNWB ženám strážníků tratě obsluhujícím závory při jejich službě i potřebný pracovní oděv, což byla odvozenina od služebního oděvu strážníka trati, tedy grádlovou blůzu modrobíle pruhovanou, černošedou soukennou kazajku a v zimě krátký kožíšek.
Jinak se u Severozápadní dráhy ženy do služebních funkcí prosazovaly velmi těžko a povolovala se jejich práce pouze u tratové služby a to jako závorářek či při prodeji jízdenek na neobsazených zastávkách. Právě u těchto funkcí byl od roku 1885 zaveden nařízením Ministerstva obchodu (z 29. 12. 1884) jednotný služební odznak pro ženský personál u tratové správy a to rukávová páska ze žlutého sukna s černým okřídleným kolem.
Pro dnešek dost, jdu spat. |
Alf
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5491
Registrován: 9-2003
| | Odesláno Pondělí, 04. června 2012 - 23:48:51 |
|
Když jsem si to vymyslel,tak doplním obrázkya smekám před kolegou RIC..V reálu se některé rozměry můžou maličko lišit,omítka,nerovnosti,úpravy..Já tedy naměřil půdorys 730x550cm.Když budu brát budovy relativně nezprzněné přestavbou tak mám ve svém okolí dvě verze vzhledu stejného typu domku.Ten první má navíc tabulku o památkové ochraně,nalézá se cca v km78,5 u zast.Bohousová a bohužel před časem majitelé zbourali služební budku poblíž traťové koleje..Je opravdu téměř v původní podobě a kromě použití šindelů na čelní stěně je dochována i přístavba(chlívek,WC..),která však není s domkem v jednom celku i když to z jedné strany tak vypadá..
Druhá verze má omítnuté rohy budovy a cihlový lem pod střechou.Též okna jsou orámována okolo plastickým orámováním..Zastávka a býv.hláska Verměřovice,hned následující domek směr Jablonné n.O. je též dochovaný v této podobě bez větších přestaveb.
Náčrtku se prosím moc nesmějte..vznikl kvůli stavbě modelu..a z technického kreslení jsem jedničky nenosil
| ..pořádná mašina má kotel a komín.. |
|
Zdepa
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1289
Registrován: 7-2005
| | Odesláno Úterý, 05. června 2012 - 07:23:25 |
|
Verměřovice km 95,054 str.domek č.66 M, otevřena 20.05.1884 jméno Wetzdorf (zast.), později Wetzdorf-Rothwasser / Verměřovice-Čermná |
RIC
Neregistrovaný host
Odeslán z: 90.177.246.222
| | Odesláno Úterý, 05. června 2012 - 13:03:39 |
|
Nejen pro Alfa, i ostatní:
No plány všechny nemám, jen něco. Těžko se to sem ale vejde. Originál je normovaný výkres 100 x 80 cm, nebo 120 x 100 cm. Snad po zmenšení bude dobrá čitelno rozměrových údejů. Upozornuji že výkresy jsou nevyčištěné, tedy špinavé a poničené!
1 část z velkého plánu normálie s detaily strážního domku:
2. dvojitý střážní domek
3. a pokud by někdo chtěl postavit originální a původní přejezdové zařízení ÖNWB z roku 1871 tak taky je normovaný výkres se všemi náležitostmi, dobové techniky zabezpečovacího zařízení přejezdového.
(mj. to by byla další kapitola na samostatné zpracování, tedy vývoj přejezdového zabezpečovacího zařízení u ÖNWB), ale já už to fakt nestíhám dělat vše. |
|
