Archiv diskuse Metro a spol. do 27. 05. 2012

Autor Příspěvek 3xhonzík Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1191 Registrován: 4-2010 Odesláno Sobota, 12. května 2012 - 16:29:44       Díky tomu, že ten vlak byl vyrobenej jako historickej, to má větší efekt. Taková souprava R1 by ani jako historická nevypadala ani dneska hihi. A lidé by nechápali proč ten novej vlak už nejezdí hihi. Cogwheel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 173 Registrován: 1-2012 Odesláno Neděle, 13. května 2012 - 21:51:29       Naštěstí vzorem pro "původní sovětské" vozy metra byly ve své době již poněkud zastaralé vozy metra americké. Jak by asi vypadaly vozy "opravdu proletářské"? Iiii Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2429 Registrován: 5-2002 Odesláno Pondělí, 14. května 2012 - 11:41:08       Honzík: myslím, že stárnutí se projeví na každém vozidle. Žabotlamy dnes také nikdo nepovažuje za novej vlak. A najdi si někde fotky interiéru R1, ten zcela odpovídá své době. Drak Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1165 Registrován: 10-2002 Odesláno Sobota, 19. května 2012 - 23:37:19       Tak už víme co znamená přešíbovat mezi jednotlivými oblastmi http://www.novemetro.cz/public/data/ppt/metro%20D%20alternativa%2 02012%2015-05.pdf prag Neregistrovaný host Odeslán z: 88.100.223.130 Odesláno Neděle, 20. května 2012 - 15:44:54       A hele, že by přecejen došlo na to větvení? To musí bejt město pomalu na exekuci Cogwheel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 199 Registrován: 1-2012 Odesláno Neděle, 20. května 2012 - 20:21:03       To bude šok, až se jednoho dne ve špičce (za provozu SJ magistrály i metra) náhle zřítí Nuselský most. Vlakoň Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 460 Registrován: 11-2006 Odesláno Neděle, 20. května 2012 - 20:41:48       Takhle rychle to padá jen ve filmech On bude stačit šok, že se po něm nebude dát jezdit jak autem tak metrem ”Je lepší držet hubu a nechat ostatní, ať si myslí že človek je idiot, než otevřít hubu a odstanit všechny pochybnosti.” Nin Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3447 Registrován: 8-2003 Odesláno Pondělí, 21. května 2012 - 18:36:02       prag: to je zatím poslední verze, mám pocit někdy z letošního února.. údajně je spočítáno, že 53.souprav M1 to vyjezdí World In My Eyes... cestuji ekonomicky a to pouze první třídou Drak Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1166 Registrován: 10-2002 Odesláno Pondělí, 21. května 2012 - 22:54:38       Pokud by 53 souprav mělo stačit na provoz na C, tak proč by nestačilo na větvení? D má navrženou jízdní dobu Pankrác - Depo Písnice 10min, což je zhruba stejně jako Pankrác - Háje. Martan2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 216 Registrován: 11-2010 Odesláno Středa, 23. května 2012 - 15:33:08       Podle mne je tato "alternativa" úplně k ničemu a plýtvání peněz. Vždyť D bylo plánováno jako jisté odlehčení přetížené trase C a také mělo být řešením v případě opravy Nuselského mostu (která stejně dřív nebo později přijde). Takto se počet pasažérů na C ještě zvýší a ve špičce je to už dnes neúnosný. Sám touto linkou každodenně jezdím a okolo půl osmé ráno je opravdu na hranici kapacity. Já bych navrhl spíše místo změny trasy změnu použitých technologií. Praha jednoznačně nemá peníze na nějaké hi-tech. Co takhle použít osvědčené koncepce z ostatních tras s klasickými soupravami M1, napájením z kolejnice a běžným rozměrem nástupiště. M1 jsou povedené a stále relativně moderní soupravy. Nevidím důvod, proč je nepoužít znovu. Právě unifikací může DP ušetřit a ne dělat drahé technologické experimenty. Hodně se dá ušetřit též na celkovém ztvárnění stanic. Typickým příkladem plýtvání je třeba stanice Střížkov, která je sice supermoderní, ale za její cenu bychom vytvořili možná dvě obyčejné stanice. Já bych se inspiroval na trasách A a B, kde se designérům povedlo vytvořit poměrně slušné stanice docela lacino. Winter Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 263 Registrován: 1-2007 Odesláno Středa, 23. května 2012 - 15:54:07       Martan2: Nemáš úplně pravdu, I.D starýmu céčku naopak ulehčí. Vem si kolik ubyde lidí přijíždějících narvanýma busama na Opatov, Kačerov a Budějovickou. To jsou obrovský počty klientů, který se pak přesunou na déčko a na C už zůstanou v podstatě jen lidi z Jižňáku, Chodova a nejbližšího okolí. Takže na II.C může potom s klidem být jednou tak delší interval, než je nyní a polovina mašin může vesele za Pankrácí odbočit do Písnice. Pokud by stavba D jako větve C znamenala jistotu, že se v dohledné době začne kopat, byl bych pro. Problémem zůstává pár technologických otázek, jako zabzař nebo ten nešťastnej Nuselák. (Příspěvek byl editován uživatelem Winter.) Tom120 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 253 Registrován: 6-2007 Odesláno Středa, 23. května 2012 - 17:19:25       Reakce na ty počty souprav, atd.: Po stavbě Déčka se intenzita dopravy v metru jednoznačně zvýší. Je dnes spoustu lidí, kteří než aby přestupovali na metro, jede radši ab (popř. tram). Například Novodvorská - pojedu-li na Anděl, bude po dostavbě metra jednodušší jet D a pak na B. Dnes je lepší raději dojet busem na Smíchovský n. a pak tramvají. Takže ke zvýšení počtu přepravenejch lidí přes nuselskej most (metrem) dojde. Otázkou je o kolik. A vzhledem k tomu, že už dnes je to dost narvaný, tak i malý zvýšení přinese velký komplikace. Zkracování intervalu už těžko půjde, delší soupravy taky nelze nasadit. Max. tak pořídit kloubové soupravy. Tím by se dalo ještě trochu substrátu vmáčknout. Každopádně jsem rád, že jste v Praze dostali rozum a upustlili od toho předraženýho paskvilu (trolej, zcela jiné soupravy, stanice, automatika, nástupní stěny a jiné zbytečnosti) Stránky o nákladních vozidlech TATRA: TATRA-page P_v Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 653 Registrován: 5-2002 Odesláno Středa, 23. května 2012 - 20:44:49       Martan2: Zase tu vyskočil mýtus o předražené stanici Střížkov, za kterou by byly dokonce i dvě stanice normální. Nikoliv. Kobylisy 1376,8 MKč Ládví 926,7 MKč Střížkov 950 MKč Prosek 1178 MKč Letňany 2230 MKč Stanice na V.B byly opravdu levné, protože se stavěly na povrchu a pak zahrabaly, ale to se na D těžko dá uplatnit, vzhledem k výškovému profilu a také nějaké té zástavbě a sítím. Na V.B byl již od počátku připraven povrchový koridor, to se to pak staví. Marian Kechlibar Neregistrovaný host Odeslán z: 95.80.216.197 Odesláno Čtvrtek, 24. května 2012 - 06:35:52       Co bylo na Letňanech tak drahé, že stály tolik co Kobylisy + Ládví dohromady ... ? Drak Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1167 Registrován: 10-2002 Odesláno Čtvrtek, 24. května 2012 - 07:17:03       Zřejmě je to uvedeno i s odstavnými a obratovými kolejemi a jsou i širší než ostatní stanice. Drak Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1168 Registrován: 10-2002 Odesláno Čtvrtek, 24. května 2012 - 09:04:34       Jestli dobře počítám, tak 90s na celém C by se s 53 soupravama nevyjezdilo i kdyby byly všechny podvozky OK. Kolo i s obratama trvá nějakých 75min, to je při 90s 50 souprav. 90s je asi nereálných, ale je otázka na kolik by se dal ještě reálně zkrátit interval ve společném úseku. Nyní se jezdí pásmo 115/235s a je potřeba 37 souprav + 2 zálohy. Martin_Šubrt Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3215 Registrován: 2-2004 Odesláno Čtvrtek, 24. května 2012 - 12:28:19       Martan2: On je to fakt paradox, ale opravdu hezká stanice z kovu a skla bývá často levnější než prostá betonová díra. Prosek se obecně považuje za celkem standardní stanici a přesto byl dražší než Střížkov. Než postaví vedle Střížkova tu barákovou zrůdnost, bude to opravdu pěkná vizitka města. Vedle těch baráků už samozřejmě bude působit asi jako nádraží Vyšehrad vedle toho, co se tam plánuje. Jó, Střížkov se dal zakrýt i vlnitým plechem a mohlo to být levnější :-). Thriller Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 224 Registrován: 2-2011 Odesláno Čtvrtek, 24. května 2012 - 13:41:53       Drak: Nyní se jezdí pásmo 115/235s jakto, že se v pásmovaném úseku nejezdí v intervalu, který je dvojnásobek intervalu ve společném úseku? To jednou za půl hodiny dojde ke dvoum ukončením na Ládví po sobě? thriller.borec.cz pár mých fotek hlavně tyrystorek Thriller Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 225 Registrován: 2-2011 Odesláno Čtvrtek, 24. května 2012 - 13:49:23       Někdy bych chtěl vidět celou fakturu za stanice metra. Docela by mě totiž zajímalo, kolik stojí všechny ty věci okolo toho obyčejného nástupiště 10x100m. Kolik stojí vestibul, kolik podchody pod silnicemi, kolik výtahy, kolik obratové koleje, kolik kříž nebo kolejový přejezd, nakolik vyjde to, že se před stanicí s ostrovním nástupištěm musí koleje oddalovat narozdíl od postraních nástupišť, jestli se do ceny stanice počítá i přilehlý terminál, zastávky, stříšky, posezení a kdejaké další blbosti. Kdybychom všechno tohle znali, pak bychom mohli porovnávat cenu Střížkova (jen stanice bez vestibulu a s jedním podchodem) a Letňan (stanice, dva vestibuly, hafo podchodů). thriller.borec.cz pár mých fotek hlavně tyrystorek Gabuliatko Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2354 Registrován: 12-2007 Odesláno Čtvrtek, 24. května 2012 - 14:13:17       jakto, že se v pásmovaném úseku nejezdí v intervalu, který je dvojnásobek intervalu ve společném úseku? To jednou za půl hodiny dojde ke dvoum ukončením na Ládví po sobě? Ne za půl hodiny, ale za 44 minut. Podle mne to je vypočítaný průměr se statistickou chybou 5 sec. Drak Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1169 Registrován: 10-2002 Odesláno Čtvrtek, 24. května 2012 - 14:32:04       Podle GVD jede vlak v malém kole na interval 120s. Je to asi dáno 5s přesností tvorby GVD. (Příspěvek byl editován uživatelem drak.) Thriller Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 226 Registrován: 2-2011 Odesláno Čtvrtek, 24. května 2012 - 14:44:55       Jo tak, protože jinak by musel při zachování pravidelného provozu opravdu jednou za půl hodiny (nebo dokonce 20 minut) odstupovat další vlak na Ládví, aby se nekupily vlaky v tunelu thriller.borec.cz pár mých fotek hlavně tyrystorek Drak Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1170 Registrován: 10-2002 Odesláno Čtvrtek, 24. května 2012 - 14:58:04       Taky je otázka zda stanice s bočními nástupišti zabírají méně místa než ty s ostrovním nástupištěm. Boční nástupiště nejsou poloviny ostrovního nástupiště, bývají o něco větší + východy, takže jáma je širší. Pak se jáma ještě zvětšuje o technický prostory který se u stanice s ostrovním nástupištěm vejdou před stanici mezi tunely, za to je ale delší. Obestavěný podzemní prostor je případ od případu, ale třeba Letňany jsou široké 22m, Prosek 28m, Střížkov v nejširším místě s jámou vedle 40m, Hlavák 40m, Opatov a Háje 18m. Čerňák má jámu i s terminálem širokou 57m. Martan2 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 217 Registrován: 11-2010 Odesláno Čtvrtek, 24. května 2012 - 16:17:42       Je jasný, že hloubka stanice a počet vestibulů cenu hodně mění. S tím se ale obvykle nedá nic moc dělat, zvlášť v centru. Mě šlo spíše o to, že některé stanice jsou zbytečně velkolepé haly plné drahých konstrukcí a materiálů. Neříkám, že se mi nelíbí, Střížkov i Letńany jsou opravdu pěkné stanice. Nicméně v současné tíživé ekonomické situaci, kdy je celý projekt ohrožen, je právě architektura stanic dobrý způsob jak ušetřit. Pokud budeme stanice stavět "starým" způsobem s ostrůvkem uprostřed a nízkým stropem (na stěnách nějaký obklad, na stropě kazetový podhled a na zemi nějaký levnější kámen), dalo by se snad náklady trochu srazit. Otázkou už je jen kolik a jestli to s cenou nějak zásadně hne. Drak Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1171 Registrován: 10-2002 Odesláno Čtvrtek, 24. května 2012 - 17:41:28       Na www.novemetro.cz jsou první vizualizace interiérů D tak lze už hodnotit jak moc se architekti rozmáchli. Borovička Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4350 Registrován: 5-2002 Odesláno Čtvrtek, 24. května 2012 - 19:56:26       Je jasný, že hloubka stanice a počet vestibulů cenu hodně mění. S tím se ale obvykle nedá nic moc dělat, zvlášť v centru. - no i mimo centrum, pokud se dá ďábelsky drahé zadání jménem chalupoida. A tak na Petřinách roste superdrahá stanice, a někteří domorodí pořád naivně netuší, že pokud nebudou chtět na tramvaj, budou fárat několik minut do hlubin. Dali Neregistrovaný host Odeslán z: 88.103.75.56 Odesláno Čtvrtek, 24. května 2012 - 20:39:20       Ja je vidět, tak mám opět pravdu. Jak s A, tak s D. Od nesmyslů s gumokolním metrem, trolejemi, lehkým metrem, high-tech metrem dojde na to, co tvrdím už asi 5 let. Proč dělat revoluce, když je nejlepší evoluce. Stávající technologie je odzkoušená, z IV. A bude zkušenost s TBM atd. Jen se holt vyhodilo pá set miliónů za studie, výlety politiků a všech těch dalších podržtašků atd. Gabuliatko Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2356 Registrován: 12-2007 Odesláno Čtvrtek, 24. května 2012 - 20:56:05       Dovolím si s tou pravdou trochu polemizovat. Automatické metro s oddělením nástupišť od kolejí je dle mého názoru krok vpřed. Stejně není dostatek souprav na to, aby se dalo vyjezdit D, Kačerov taky není nafukovací aby se tam vozy z D vešly. O propustnosti linky C pro manipulační jízdy nemluvě. Stavebně stejně C s D propojit bez nějaké dlouhodobější výluky nelze. Krom toho, pokud by D mělo řešit Nuselský most, musí věst až tam, kde se stále neví kam. A prioritní je podle mne ulevit autobusům v kolonách na Praze 4. Takže vynáášt nějaké soudy ... Martin_Šubrt Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3217 Registrován: 2-2004 Odesláno Čtvrtek, 24. května 2012 - 21:15:22       Dali: Také bych nejásal. Tyto způsoby "šetření" vždy vedou k prodražení. Kromě toho D se stabilizovalo na kolejích i v současném profilu, jen s trolejemi a stěnami. Zrovna u těch stěn si myslím, že brzy někoho napadne je postavit všude, asi tak v době, kdy se D postaví bez nich :-). Stejně si neumím představit půl roku zavřené C jezdící do centra jen z PP. A nějaký pendl z Hájů na Budějovickou s nutností někde na Kačerově udělat plnou spojku a a většinu kačerovských busů protažených na Pražského Povstání... Hmm. Načež, až by se to dodělalo akutní uzávěrku Nuseláku s nutností to na PP obracet jak s D tak z C. Plus odložení realizace depa a tedy i kapacitního P+R, plus dalších P+R, plus nutnst přece jen nějaké soupravy dokoupit. Plus, kdyby se to postavilo, zajistit na Pankráci vstupy vlaků z D do intervalu C. Každé zdržení by se projevilo. Stání v tunelu... No bylo by to velmi husté provizorium s pravděpodobným prodloužením intervalu za Pankrácí a slušnou nerovnoměrností obsazenosti... veselý Libor Neregistrovaný host Odeslán z: 93.219.104.176 Odesláno Čtvrtek, 24. května 2012 - 22:21:15       Mně se líbí, jak je udělané automatické metro v Norimberku. Jezdí samo a žádné oddělující prosklenné obludnosti na nástupištích nejsou. Drak Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1172 Registrován: 10-2002 Odesláno Čtvrtek, 24. května 2012 - 22:34:07       V místě přípravy odbočení C u Pankráce jsou koleje ve štěrku, takže vložení výhybky je podle mě záležitost prodloužené víkendové výluky stejně jako nedávná oprava vexle na IP nebo chystaná na NM. Ostatní bude probíhat v záboru stavby. Ovšem pokud někdo nebude trvat že to chce v betonu. Na metrowebu se objevil nápad na větvení A buď mezi MUA-NM nebo NM-JP do trasy D. Tam by to zřejmě znamenalo delší výluku pokud by to vůbec bylo možné. Ale myslím že by to bylo po více stránkách lepší než větvit C. Bfbrdtn974 Neregistrovaný host Odeslán z: 109.238.35.126 Odesláno Čtvrtek, 24. května 2012 - 22:49:16       Já si myslím že je dobré mít kompatibilní systém na všech trasách, ideálně i se zabezpečovačem (jak se vůbec stalo to že je na každé trase jiný? Původně byl přece všude ARS). A i tenhle současný typ metra může jezdit po povrchu, v Rusku to tak mají (ne jen výjezd jako do Depa Hostivař, ale pořádný kus, taková rychlodráha. Martin_Šubrt Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3218 Registrován: 2-2004 Odesláno Pátek, 25. května 2012 - 07:50:51       Drak: No jó, ale kdo ví, kam by zaústily ty spojky vzhledem k trase D a stanici někde v okolí. Větev a spojka, která je dočasně větví, jsou totiž maličko něco jiného. Větev celkem nemusí brát ohled na budoucí trasu D směr Nusle a ejjí stanici a přestupní tunely, spojka ano. Při "přípravě" se počítalo s větví, ne spojkou. Gabuliatko Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2358 Registrován: 12-2007 Odesláno Pátek, 25. května 2012 - 08:00:03       Já to pochopil tak, že sen pana primátora je z C pokračovat po D do centra. Dali Neregistrovaný host Odeslán z: 212.20.71.69 Odesláno Pátek, 25. května 2012 - 09:36:11       Ad Martin Šubrt. 1. Nevidím důvod, proč musí být na nástupišti stěny a podobné voloviny, když to pojede jednou automaticky. Jelikož jsem x-let vymýšlel systémy automatického řízení, tak regulace jízdy vlaku metra v tunelu bude určitě o několik řádů jednodušší než regulace atomového reaktoru. Vše ostatní je jen mentální blok, nic víc, s HW a SW vlastního systému to nemá nic společného (algoritmy řízení vlaku jsou relativně jednoduché a dovedu si představit postupné dovybavení stávajícících souprav - procesory, senzory atd. tak aby to fungovalo za relativně malý peníz). Největším problémem je přesvědčit úředníky, že ty R-U železniční předpisy jsou skutečně vzhledem k pokroku technologie zastaralé. 2. Co se týče dep, už se někdo zamyslel nad tím, zda by současná nešla rozšířit a přistavět další haly na případné unifikované soupravy pro D? Proč hned nové depo? Často jezdím okolo Zličína a tam je uvnitř areálu depa prostoru tolik, že se tam honí zajíci v trávě. Já pracuji pro soukromníky a první co se vždy řeší při příprav projektu je to, zda a co se stávajících budov, systémů atd. se dá využít, přestavět, dostavět atd. aby to stálo co nejméně. Magistrát, DP a všichni ti odborníci a "decision makeři" by měli poněkud změnit své myšlení. Ad. Bfbrdtn974 - Ano, též jsem toho názoru. Unifikace vždy přináší úspory jak na zaškolení personálu, tak na vlastních nákladech na provoz a údržbu - redukce počtu drahých "specialistů", zásob náhradních dílů, diagnostické technologie atd. Ad Drak. Ano, máte pravdu. Na Pankráci jsou už odbočky založené, stačí tam doplnit vexle. A opět je to o dobré přípravě a koordinaci. Ad Gabuliatko - Co technicky brání tomu, doplnit stávající M1 či dokonce rekonstruované sovětské vozy o procesory a senzory umožňující automatickou jízdu? V čem se dnes liší "automatický vlak" od toho stávajícího? Gabuliatko Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2365 Registrován: 12-2007 Odesláno Pátek, 25. května 2012 - 09:45:34       Dali: jak řeší automat bez stěn a volovin skokany a to, že nikdo nezůstane zavřen ve dveřích za ruku? Ještě jednou to zopakuji, pan primátor předpokládá, že D se postaví tak, aby vlaky mezi Jižním městem a centrem mohly použít D. Založené větvení je proti směru jízdy. Drak Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1173 Registrován: 10-2002 Odesláno Pátek, 25. května 2012 - 09:56:47       Bfbrdtn974: Stalo se to tak, že na C se vypsalo výběrové řízení na nový zabezpečovač a dopadlo to jak to dopadlo. Po zkušenostech byl pro další trasy přímo v zadání vyloučen princip PA135. Drak Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1174 Registrován: 10-2002 Odesláno Pátek, 25. května 2012 - 10:09:00       Gabuliatko: Jenže Alternativa 2012 je s gynekologickým snem v rozporu. Pokud to ze Synkáče v současném trasování stoupá v maximálním sklonu a Pankrác D je stejně 32m pod povrchem, kde a jak by se to mělo na C napojit? Gabuliatko Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2366 Registrován: 12-2007 Odesláno Pátek, 25. května 2012 - 10:16:04       Drak: přesně tuto otázku si kladu též. Odpovídám si sdělením, že bylo zadáno kompletně to přepracovat. Drak Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1175 Registrován: 10-2002 Odesláno Pátek, 25. května 2012 - 10:30:18       Martin_Šubrt: Původní verze Alternativa 2012 měla vyčíslené položky úspor a vícenákladů a jedna z položek byla úprava mezistaničního úseku Olbrachtova - Pankrác D. Jinak ono moc možností jak to na C napojit není. Spojka C-D je v současném návrhu napojena v přípravě za PN v 2.koleji, rychlost na ní je 40 km/h, hned za C oblouk 150m aby se to srovnalo s D. Dali Neregistrovaný host Odeslán z: 212.20.71.69 Odesláno Pátek, 25. května 2012 - 10:45:17       Ad Drak. Já myslím, že je to jednoduché. Nová trasa D půjde v nové trase až k bodu, kde se měla podle původního projektu odbočovat spojka C-D (viz. původní dokumentace, cca 500 m směrem před stanicí D Pankrác od jihu). Tam se vyrube odbočná komora tak, aby z ní bylo možno v budoucnu pokračovat v ražbě v původní trase D. Z této komory půjdou spojovacé koleje na C (místo původně navrhované jednokolejky to bude dvojkolejka, pravděpdoobně jednokolejnými tunely). Jediným problémem je trasování spojek (výškové a směrové oblouky, stoupání či klesání), resp. akceptace jejich tras z hlediska stávajících předpisů pro provoz s pasažéry (R-U mentální blok, zda může třeba vlak s lidmi jet do prudší zatáčky než dodnes jsou na provoozvaných tartích s lidmi atd. To by ale neměl být problém. Až se rozhodne o pokračování stavby, tak se do tunelu pod C vloží vexle a traťové tunely budou pokračovat dál na NM v původní stopě. Samozřejmě se dostaví Pankrác D a přestupní chodby. Pro obsluhu trasy se využíjí spojky dříve provozované jako traťové tunely pro vozbu vlaků s pasažéry a soupravy mohou být třeba odstaveny v rozřířeném depu Zličín či Kačerov. Ušetří se za depo. Údržba v Hostivaři. Je to celkem jednoduché a proveditelné. Proč nejde v Praze to, co v jiných městech (Berlín, Paříž atd.) bylo x-krát vyzkoušené? A že vlaky nemohou jezdit po povrchu (do Jesenice) a mít tam boční napájení je taky nesmysl. Existuje x příkladů ze světa (včetně toho Berlína či Paříže, asijských měst atd.) kde to jde. Chce to jen opustit to R-U myšlení a nevymýšlet to, co jinde funguje desítky let. Drak Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1176 Registrován: 10-2002 Odesláno Pátek, 25. května 2012 - 10:48:34       Dali: 1) Soupravám nerozumím, ale už jsem to tady psal že někdo kdysi prezentoval že problém je v soupravách samých. To že je něco dovede úspěšně automaticky řídit lze vidět na A a C, ale problém je, že dokud k soupravě nepříjde strojvedoucí a neuvede všechno v život je to jen hromada železa a plastů. Ten automatickej vlak to musí umět sám a sám si musí umět v maximální míře poradit i se závadama, případně s nějakým dálkovým zásahem. To dnes řeší strojvedoucí a pokud by měl pro zdechlý vlaky furt někdo chodit tak to je pak naprd, to na tý soupravě může rovnou být a moc jsme neušetřili. Do jaké míry lze předělat současné soupravy a kolik by to stálo neumím posoudit. Gabuliatko: Automat bez stěn řeší osoby a předměty jejich detekcí v kolejišti, ale střetu s vlakem nelze 100% zabránit pokud někdo skočí těsně před vlak. Je na to norma co by se všechno mělo ošetřit, jsou tam pády mezi vozy, uvíznutí mezi soupravou a hranou nástupiště, sevření do dveří atd. Drak Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1177 Registrován: 10-2002 Odesláno Pátek, 25. května 2012 - 11:00:38       Dali: Já s tím problém nemám, předpisy taky ne. Vyhláška 177/95 §31 Geometrické uspořádání koleje (1) Směrové oblouky hlavních kolejí musí mít poloměr co největší, alespoň 500 m. Poloměr oblouku může být zmenšen až na 300 m, a to podle podmínek stavebního povolení stanovených s přihlédnutím k místním podmínkám. Poloměr oblouku může být zmenšen až na 150 m při omezeném prostoru a zvlášť složitých místních podmínkách v zastavěném území, a to podle podmínek stanovených s přihlédnutím k této situaci ve stavebním povolení. Gabuliatko Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2367 Registrován: 12-2007 Odesláno Pátek, 25. května 2012 - 11:04:23       Drak: nevyjde prosklená stěna levnějc než detekce? Nevím, ptám se. Dali: Jak řeší spojka C-D směrem na jih výluku Nuseláku? Ad Jesenice? Ona tam je frekvence na Metro? (Teď tam jezdí po 20 minutách autobus) Metro nedotáhl ani Rath do Hostivice a že by na to měl páky i peníze. (vyřešil by se tím i problém Letiště) Drak Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1178 Registrován: 10-2002 Odesláno Pátek, 25. května 2012 - 11:29:34       Co se týče dep, tak jediné depo které lze rozšířit je Zličín. V dávných dobách se i v Praze zajišťoval provoz na třech trasách ze dvou dep, ale to byl jednotný zabezpečovač. Nevím jak by bylo zkousnutelné aby se soupravy bez zabezpečovače pravidelně motaly na jiných trasách i když bez lidí. Jalové kilometry ani neuvažuju, z eráru krev neteče. Drak Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1179 Registrován: 10-2002 Odesláno Pátek, 25. května 2012 - 11:42:15       Gabuliatko: Nevím, nikdy jsem to cenově nezkoumal. Po zkušenostech z pokusů s detekcí na DE je jasný že by to ta stěna vyřešila definitivně, možná že by to bylo i funkční, třeba i ve finále levnější a to nemusí být až ke stropu http://urbanrail.net/eu/fr/paris/fotos/ligne13/L13-14-Invalides-0 7.JPG Demon3 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4408 Registrován: 2-2006 Odesláno Pátek, 25. května 2012 - 11:43:23       "nevyjde prosklená stěna levnějc než detekce" Detekce musí být každopádně i se skleněnou stěnou... Pravda zvítězí, ale dá to fušku... Drak Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1180 Registrován: 10-2002 Odesláno Pátek, 25. května 2012 - 11:54:04       Na metrowebu sem lehce rozvedl nápad větvit A do trasy D. Když se sesumíruje co všechno víme, tak větvení A splní víc požadavků než větvení C, je otázka za jaké peníze a zda by to bylo proveditelné. - stavění od centra - odlehčení přestupu na Muzeu a centrálního úseku C - záloha za Nuselák, i když je otázka zda kapacitně dostačující, určitě ale víc než jinými dosažitelnými prostředky - využití stávajícího vozového parku - využití stávajícího depa - možnost instalace stejného zabezpečovače jako na A stejně jako při prodlužování trasy Výhledově při prodloužení A z Motola do Zličína možno navýšení kapacity depa Zličín. Aleš_Liesk. Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 549 Registrován: 9-2011 Odesláno Pátek, 25. května 2012 - 13:35:43       Dali> řídit atomovej reaktor nebo kosmickou loď je celkem brnkačka - fyzika v nejčistější podobě, pramálo rušivých vlivů. O řízení dopravního prostředku se to říct nedá, tam je těch rušivých vlivů někdy víc než té čisté fyziky. PS: o řídicím systému souprav metra si něco málo dovolím vědět, rozhodně to není jen procesor a "pár senzorů". Dali Neregistrovaný host Odeslán z: 212.20.71.69 Odesláno Pátek, 25. května 2012 - 15:55:35       Ad Drak. 1. Fajn, když tedy nemáme problém s tra´tovými oblouky, tak na spojkách C-D to může případně jet do zatáček trochu ostřeji. V Paříži má metro zatáčky jak tramvaj v centrální Praze a nikomu to nevadí. Holt se úsek Pankrác C - Olbrachtova D pojede o pás sekund déle. 2. Co se týče řízení bez strojvedoucího. Zkusme se na problém podívat ne jako "ajznboňák" ale jako na úlohu z automatizace nebo aplikované kybernetiky. Njvětším problémem je definovat okrajové podmínky a následně jednotlivé algoritmy. Umíme dát do logických tabulek všechny podmínky pro rozjezd, brždění atd.? Já myslím že umíme. Co se týče problémů s bezpečností - vezměmě v úvahu, že existují také "nželzniční" technologie - detekce pohybu, infrazávory, prostorová čidla a nevím co ještě, co ve výsledku funguje stejně dobře jako kopec betonu či skla. Myslím, že tohle je dobrý nápad na diplomovou či doktorskou práci na ČVUT FEL v Praze, katedru kybernetiky. A prostředky řídící techniky jsou dnes čím dál tím levnější. Ad Aleš Liesk. Kdysi jsem měl před sebou v rámci studia různých automatizačních systémů i schema řídících obvodů vozů 81-71. Ta releová supertechnologie tedy zrovna nějakou vysokou inteligencí neoplývala. Proti tomu řídící jednotky a celý systém pro spalovací turbíny pohánějící kompresory na Transgazu byly přímo superinteligentní. Drak Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1181 Registrován: 10-2002 Odesláno Pátek, 25. května 2012 - 16:54:51       Copak je někde dáno že ta spojka musí být tak jak je nyní navržena? Při dokreslení druhé spojky by se to tam muselo celý přeřešit a třeba by se našla lepší varianta tak proč se tím nechat omezovat? Prvně by mělo být zaznít zda to větvení má smysl a zda bude kapacitně stíhat. Drak Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1182 Registrován: 10-2002 Odesláno Pátek, 25. května 2012 - 23:45:56       Co se týče problémů s bezpečností - vezměmě v úvahu, že existují také "nželzniční" technologie - detekce pohybu, infrazávory, prostorová čidla a nevím co ještě, co ve výsledku funguje stejně dobře jako kopec betonu či skla. A jaké jsou ty železniční technologie? Kopec betonu je v této souvislosti k čemu? Co znám tak všechny detekce volnosti kolejiště právě pracují na těchto principech. Akorát pádu do kolejiště nezabrání, pouze ho zjistí s následnými opatřeními. Vstupy a pády do kolejiště jsou nejčetnějšími mimořádnými událostmi a to jsou jen ty zjištěné. Detekce na Dejvické zjišťuje úplně všechny, a i po odečtení falešných jako např. noviny, je jich mnohem víc než je zaznamenáno běžným způsobem. V Kodani mají stěny jen v podzemních stanicích a na povrchu mají detekci. Zvažují montáž stěn i na povrchu protože narušení provozu vlivem vstupu do kolejiště je častější než předpokládali. Jak jsem dával odkaz na stěny v Paříži tak tam se taky zvažovalo dodatečné vybavení stanic a tohle jsou zkušební instalace. Aleš_Liesk. Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 550 Registrován: 9-2011 Odesláno Sobota, 26. května 2012 - 21:33:22       Dali: vozidla 81-71 (s výjimkou 2157-2159 :-) přílišnou automatizací neoplývala. Měl jste nastudovat třeba obvody rekonstruovaných vozidel. Mmch, když ve schematu uvidíte obdélníček, jenž je v legendě popsán jako "řídicí systém", tak už moc informací, co a hlavně jak to dělá, z toho schématu nevyčtete. Jistá firma, co se pyšnila tím, jak řídí různé plynové stanice, pak na tom "jednoduchém systému s procesorem a pár senzorama" dost bolestně krvácela. Thriller Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 228 Registrován: 2-2011 Odesláno Sobota, 26. května 2012 - 21:46:10       Drak: Prvně by mělo být zaznít zda to větvení má smysl a zda bude kapacitně stíhat. Pokud se bavíme o větvení A, tak tam je určitě dost velká rezerva, intervaly ve společném úseku určitě můžou být kratší než dnes. Pokud se bavíme o větvení C, tak za předpokladů, že všichni místo Budějovické a Kačerova využijí D a že se přesunou všechny příměstské autobusy z Opatova na Depo Písnice a že se protáhnou dálkové autobusy z Roztyl na Nádraží Krč, tak pak to asi vyjde přesně: polovina lidí z C -> D. Ale problém vidím o víkendech a večer, když je v centrálním úseku i=10min. Ani na Muzeu, ani na Pankráci není možné někde schovat soupravu, která by přijela těsně po vlaku z Dejvic resp. Letňan a nabrala přestupující do větve do Písnice. A mít i=20 ve větvích, to nejde. thriller.borec.cz pár mých fotek hlavně tyrystorek Horror Neregistrovaný host Odeslán z: 93.219.104.176 Odesláno Sobota, 26. května 2012 - 23:16:40       Zajímalo by mě, jestli vydavatelé knihy o R1 a Ečs poslali výtisky do některých knihoven, jak jim ukládá zákon. Chtěl jsem se na ty knihy podívat v Ústřední městské knihovně v Praze, kam je prý povinnost jeden výtisk posílat, a neměli je tam. Mosquitoe Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 169 Registrován: 5-2008 Odesláno Neděle, 27. května 2012 - 00:31:08       Thriller: Nedal by se poskládat JŘ s točením na PP? Řekněme, že by - v 00 přijel vlak od Písnice, zde končící, odjel do tunelu a zastavil - v 00 přijel vlak od Letňan a odjel do Háje - v 02 se přesunul vlak z tunelu po spojce na 2. kolej a následně odjel do Písnice - v 02 přijel vlak od Háje a odjel po uvolnění spojky do Letňan Takhle by to bylo v 00, 20 a 40; přímé do Písnice zase v 10, 30 a 50. The access to this webpage is paid. Please insert a coin. http://mq.ucw.cz/ Mosquitoe Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 170 Registrován: 5-2008 Odesláno Neděle, 27. května 2012 - 00:32:46       Horror: AFAIK je povinnost poslat jen do Národní knihovny … a ostatním asi 10 je povinnost nabídnout (a v případě zájmu poslat) … ale nevím, jak je to přesně, každopádně vím, že to platí i na pornočasopisy … The access to this webpage is paid. Please insert a coin. http://mq.ucw.cz/ Horror Neregistrovaný host Odeslán z: 93.219.104.176 Odesláno Neděle, 27. května 2012 - 00:45:47       Já jsem četl (ale to je už dávno), že jak do Národní knihovny tak i do Ústřední městské v Praze. Thriller Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 229 Registrován: 2-2011 Odesláno Neděle, 27. května 2012 - 09:12:24       Mosquitoe: Jo to by šlo, jak říkáš, musel by na PP přijíždět zároveň vlak C ZC a D DC (garance přestupu z Písnice na Háje na Pankráci), vlak Déčka by otočil na spojce a vjížděl by do stanice zároveň s vlakem C DC (garance přestupu Háje->Písnice opět na Pankráci). Při desetiminutovým intervalu by asi šel napsat grafikon takhle. Ale rozhodně bych byl proti, aby se střídaly přímé vlaky na Háje a do Písnice. Lepší je to udělat jednoduše, pořád stejně. A přestup v rámci stejného nástupiště není tak strašný jako u tramvají thriller.borec.cz pár mých fotek hlavně tyrystorek Drak Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1183 Registrován: 10-2002 Odesláno Neděle, 27. května 2012 - 10:30:14       Takto by se to dalo organizovat i na A. V případě větvení na MUA by se musela banalizovat 1.kolej NM-MUA. - 00 příjezd vlaku od Dejvic na 1.kolej, po odbavení odjezd směr Písnice - 02 příjezd vlaku na 1.kolej od Hostivaře, po přechodu strojvedoucího odjezd směr Hostivař - 02 příjezd vlaku na 2.kolej od Písnice, po odbavení odjezd směr Dejvice (Příspěvek byl editován uživatelem drak.)