Když tak to tu člověk čte, tak si říká, že než toto, tak snad radši klasicky trolejbus na hlavních směrech + klasický troleják s baterkami, který by část sítě pojížděl klasicky a při té příležitosti se i dobíjel a pak nějak okolo na baterku ....
Ostatně když se člověk koukne v Praze na ty tzv. metrobusy, tak se vcelku nabízí jako páteř 136/195 + 150 + 196 (nebo 197 ?, tamty končiny zas až tolik neznám), ostatně v těchto směrech nikdy nikdo žádnou tramvaj nepostaví, o metru nemluvě a proč ? Na to se stačí jimi projet ...
Pavel

Já už to na svým webu tvrdím 7 let, a pořád to nikdo nechce akceptovat

Pjp: promiň, ale nedá mně to:
"Ale o tom zde už dobrou čtvrthodinu hovoříme, Mlho!"

tak bude nabíjet několik elektrobusů najednou.
Ale každej bude na jiným konci města, tudíž problém není vyřešen, pouze replikován do více exemplářů

při zisku rekuperované energie od tramvaje
který je zanedbatelný. Tramvaj (1x T3reko) brzdí řádově 5 - 8x větším proudem, dvojče pak dvojnásobně, moderní potvory ještě víc. Čili jste schopný odebírat ani ne 10% rekuperátu, a to po dobu řádově 10 - 20 sekund.
Pokud to bude fungovat "samo od sebe" (zapojení měnírny to umožní), tak proč ne. Pokud by se na to měly vymýšlet a dělat nějaké úpravy, tak se to nevyplatí.

trolejbuse se plazil při cca 60V v troleji
Takže ano, je schopen, otázkou ale jak dlouho.
Drobná výhoda trolejbusů 9Tr(XYZ) a 14Tr oproti moderním je, že sériový motor dobře pracuje i při velmi malém napětí. Kdybyste překlenul třífázovej střídač a chtěl po asynchronňáku, aby pracoval na 60 Vss, tak byste se se zlou potázal...
Tudíž na otázku "Je problém, aby trolejbusový motor bez úpravy pracoval na nižším napětí, třeba 375 V?" je odpověď "Ano, je to problém".
Přesněji pak "Problém je dosahnout jmenovitých hodnot otáček, momentu, resp. výkonu. Buď ho budu napájet polovičním napětím, ale při poloviční frekvenci. Dostanu tak jmenovitý moment, ale za cenu pouze poloviční rychlosti. Anebo ho budu napájet jmenovitou frekvencí, ale za cenu zhruba pouze čtvrtinového momentu, vyššího skluzu a vyšších ztrát."

dnešní mají motor na nějakých, myslím, 400V. Je to 3f, takže víceméně mně je jedno na kolik to jede, stejně musím mít měnič,
Dnešní motory opravdu jsou na napětí okolo 400 - 450 V. Ale třífázové, tudíž měnič a modulace výstupní sinusovky, a ta nutně (ze svého principu) snižuje hodnotu efektivního napětí.
(Anebo tam pouštíte obdélníky, napětí se sice zvýší, ale o hodně vzrostou ztráty, klesne účinnost, takže v důsledku si moc nepomůžete).
Když na vstup téhož měniče přivedu místo 600 jenom 300 V, tak výstupní napětí klesne ze 400 na 200 V. Dobře, využijeme nějaké rezervy v modulaci, oželíme trochu tvar, a získáme o nějakých 20% víc, tj. cca 240, 250 V.
Tudíž vůbec není jedno, na kolik to jede.

každej bude na jiným konci města
No to právě nemusí... Logicky se začne od jednoho místa a jeho linek - v tomhle případě by tam nabíjeli busy linek 216 a 131, tj. 2 - 3 vozy najednou. A pak třeba taková Dejvická, tam by jich bylo třeba deset...

Pokud to bude fungovat "samo od sebe" (zapojení měnírny to umožní), tak proč ne. Pokud by se na to měly vymýšlet a dělat nějaké úpravy, tak se to nevyplatí.
Souhlasím.

Ano, je to problém
Ok prototyp bude něco stát navíc. Stejně bych byl spíš pro ty motory v nábojích kol, šetří to místo a ještě to zredukuje počet pohyblivých mechanických částí v pohonu. To by mohlo ty náklady vynahradit. A možnost precizní regulace výkonu na každém kole by se taky mohla hodit...

Aleš: ale stále zastávám názor, že ss sériový motor je v případě trolejbusu asi nejvhodnější. Pokud si to shrneme:
3f měnič je složité zařízení, které má velkou vlastní spotřebu.
pulsní měnič je jednodušší, levnější.
Pokud dobře odstupňujeme odpory, tak při rozjezdu nebude vůz tolik škubat, spotřeba se také sníží (zjistím přesná čísla) a v taková T 400 uměla i rekuperovat (jak nebudu rozebírat, lze snadno najít)
A odporová výzbroj je nechutně primitivní a nenáročná. Stačí jen zvolit vhodnou techniku jízdy.

SS SM není pro (klasický) trolejbus nejvhodnější. Kompaudní motor je lepší (má měkčí charakteristiku a umí přirozeně rekuperovat). Nicméně z hlediska údržby (která taky není zadarmo) je ASM nebo SyMPM o třídu lepší.
Pokud si to shrneme, tak doby "složitých měničů" jsou dávno pryč. Dneska je 3f střídač pro trolejbus záležitost 6 výkonových prvků velikosti dlaně (IGBT), jedna deska řídicí logiky a trocha bižuterie okolo. Celý se to vejde do kysničky velikosti diplomatickýho kufříku (třeba viz zde). Vlastní spotřeba 00prd.
Pulsní měnič je na tom dneska stejně, jen je tam míň těch prvků (dneska tam může být už jen jeden). Vzhledem k cenám prvků je to dnes už zanedbatelný rozdíl. Zato musíme mít (k velké radosti dílny) komutátor.
S tou "sníženou spotřebou" u odporový regulace je to dobrý vtip (např. Cimrman, nejkratší vtip pro chemiky: H2SO5 ), ale na mně to už příště nezkoušejte.

A odporová výzbroj je nechutně primitivní a nenáročná
Noooo, zrychlovač jsem viděl, napálený palce taky, takže o té nenáročnosti na údržbu moc velký ideje nemám.
Jo a taky jsem viděl, jak se nastavuje kontrolér elektrický lokomotivy.

Jo, ještě jsme nerozebrali tu rekuperaci T400-ky. Ta mohla rekuperovat, protože měla kompaudní motor. Když se ve vyšší rychlosti pustil (ale ne zcela) pedál akcelerátoru, motor se derivačním buzením přibudil a začal rekuperovat. Sériové (vlastně teď antisériové) buzení vhodně změkčovalo charakteristiku brzdy.
Jenže to samozřejmě fungovalo jen ve vyšších rychlostech, kde se naindukovalo napětí vyšší než síťové. Rozhodně se s tím nedalo brzdit do nuly.

Prosím nesrovnávat zrychlovač z tramvaje (který ani není moc do města vhodný, lepší je odstupňováno pomocí stykačů)
Netvrdím, že má úžasně malou spotřebu, ale ono, co sebral odpor, dneska mají pomalu ostatní řídící obvody.
A jen pro představu. Trolejbus měl stykače na různě přístupných místech, vozy Škoda je měly vepředu (trochu náchylné při nehodě), ale krásně přístupné a opálený palec byl schopen řidič vyměnit během přestávky na konečné.

U 14Tr jsem měl možnost měnit uhlíky komutátoru- i ty spodní. Moc hezké, ale pořád dobře přístupné. Nepopírám, že 3f motor je v tomto dokonalý. Víceméně nesmrtelný. Není problém dneska najít, byť jen na 380V, funkční a používaný motor starý 60 a více let.

Všude je cpáno, jak tyristory měly ušetřit až 30%, dnešní vozy další šetření ve spotřebě, ale 14Tr s motorem o výkonu 100kW zvládala jezdit (normovaně) za 1,2kW/h/km a dnešní vozy sežerou i 2kW/h/km. Ano, máme větší výkon motoru, ale to by přece mělo být vykompenzováno tou menší náročností na spotřebu, ne?

V Praze měla probíhat měření ve spotřebě T3, T3M, T6A5 a ještě něco. Mám to jen z druhé ruky, místní to určitě rádi upřesní, ale výsledek byl- T3M, v závěsu T3, dlouho nic a pak až T6 a vše ostatní.

Odporová výzbroj, jak známo, je náchylná na poškození nadměrným zahřátím. Dám příklad na průjezdu tramvaje přes křižovatku. Maximální rychlost je stanovena na 10, nebo 15km/h. S odporovou se rozjedu na těch 15 a nechám jet výběhem, až rychlost klesne, zase lehce přidám a tak stále dokola, tzn. spotřeba je nárazová. S tyristorovou, protože jí nějaké nebezpečí z přehřátí nehrozí (pokud funguje nucené chlazení), můžu jet trvale daných 15 km/h přes celou křižovatku a tudíž i celou dobu dělat spotřebu. S odporem se musí člověk rozjet a co nejdál jet setrvačností. Se vším ostatním klidně celou cestu mít spotřebu.

T400- to na ní je právě sympatické. V nejčastějším režimu jsem schopen regulovat jízdu jedním pedálem.

Pro mne je na způsob regulace nejsympatičtější lokomotiva jednofázové soustavy (S4x9). Ale kam narvat trafo do trolejbusu/tramvaje.

co sebral odpor, dneska mají pomalu ostatní řídící obvody
Ale jděte...
Jednostupňový rozjezd (T3, 9Tr, EM488.0) má účinnost 50%. Dvojstupňový rozjezd (T3sp, metro, bobiny) má účinnost 66%. Po rozjezdu na cca trvalou rychlost se pak už jede hospodárně. Celkové ztráty závisí v tomto připadě hlavně na vzdálenosti zastávek, které jsou v případě MHD hodně blízko u sebe a tedy ztráty v odporech jsou významné.

Co se týče uhlíků, tak já je dělal v M 262.0. Společně s pucováním roubíků (izolátorů uvitř motoru) to byla opravdu fajná práce (hlavně hrozil úraz hlavy , když se leželo za dveřmi do oddílu a ruka čtyřikrát zalomená uvnitř motoru...). Co do zalamování ruky, srovnatelný s dolíváním tlapového a převodovkového oleje do žabotlamu.

Ano, máme větší výkon motoru, ale to by přece mělo být vykompenzováno tou menší náročností na spotřebu, ne?
To je hodně komplexní problém. Vyšší výkon motoru umožňuje buď vyšší zrychlení a tedy kratší jízdní doby anebo stejné jízdní doby s těžším vozidlem. Obojí ale znamená jíné podmínky měření.
Pokud píšete, že 14Tr "zvládala" jezdit, usuzuji, že se jedná o nějaká starší měření. Bylo by zajímavé tu 14Tr změřit dnes, při hustějším provozu, častějšími rozjezdy atd.

Já jsem se dostal ke měření spotřeby v Praze koncem 80. let, kdy se tu zkoušely T3sp. Nejmenší spotřebu měly T3-TV1, pak byly T3sp, pak T3 a nakonec KT8. Až při zastávkách bližších než asi 500 m se KT8 dostala před T3 a někde snad u 350 m se konečně dotahla i na T3sp (ty metry už berte s rezervou, je to už nějakej pátek). Hezky to ukazovalo 2 věci: že je KT8 těžká (resp. má větší jízdní odpor) a na druhou stranu, že při malé vzdálenosti zastávek i ta těžká tramvaj má díky pulsní regulaci nižší spotřebu.

S odporovou se rozjedu na těch 15
a spotřebujete stejně energie, jako při rozjezdu s pulsulou skoro na 30 km/h.

S tyristorovou... můžu jet trvale daných 15 km/h přes celou křižovatku a tudíž i celou dobu dělat spotřebu.
Jenže ta spotřeba je podstatně menší než má odporula. Pokud pro přejetí té křižovatky potřebujete určitou práci, tak do té odporuly ji nacpete v několika impulsech, ale s účinností cca 25% (tj. spotřebujete 4x více, než vydáte - 75% spálíte v odporech), zatímco do pulsuly nacpete tak o 20 - 25% více. Rozdíl mezi spotřebou 1.25 a 4 snad vidíte (a ty čísla se od skutečnosti moc odlišovat nebudou).
Doufám, že si nemyslíte, že když vám ampérmetr na pulsule ukazuje 300 A a jedete 10 km/h, tak těch 300 A teče i z troleje...

V nejčastějším režimu jsem schopen regulovat jízdu jedním pedálem
Jen při regulaci rychlosti okolo nějaké (v podstatě předem dané) hodnoty. Brzdit (snižovat rychlost) do zastavení takhle nejde.

Pro mne je na způsob regulace nejsympatičtější lokomotiva jednofázové soustavy (S4x9). Ale kam narvat trafo do trolejbusu/tramvaje.
Tak laminu samozřejmě můžu (mám ji na tapetě Windows ). Ale střídavé napájení MHD není zrovna ideální. Kromě těžkého trafa (a furt ho urychlovat a brzdit) bychom měli velký problém s úbytkem napětí. (Proto má třeba soustava 15 kV 16,7Hz větší vzdálenost napaječek než 25 kV 50 Hz, i když pracuje s menším napětím a většími proudy. Jo, induktivní úbytek napětí je mrcha...)

Vršek vynechám, vyčkávám na hledané podklady.

Ano, co potřebuji při delší jízdě a zastávkách na znamení. Rozjet se na třeba i těch 50 a pak se pohyboval mezi 30 - 50- blížím se k přechodu/zastávce, tak zpomalím, nikdo třeba není, tak zase můžu zrychlit.

Asi zatím s nejlepší odporovou brzou jsem se setkal u 21Tr, která brzdí do 5km/h. Paradoxní je, že z důvodu kotoučových brzd mají některé vozynastavený nástup vzduchové brzdy už o něco dříve, aby se pohybovaly jednotlivé součásti, neb současné vozy jsou schopny elektricky i zastavit (výhoda as. motoru. přehodím 2 fáze a brzdím protiproudem). pak ale mohla nastat situace, kdy pohyblivé součásti vz. brzd přirezly a při jejich užití zůstaly částečně třeba i viset.

9Tr - Vaši nostalgii po odporových trolejbusech sdílím také, avšak nejsem přesvědčen, že by to dnešní generace řidičů zvládla (nebo že by do toho šla s nadšením). Třeba brždění elektrodynamickou brzdou bývalo oříškem i pro staré řidiče před mnoha lety. Představte si jen, že musíte začít pracovat s pedálem v předstihu, našlápnout první stupeň a počkat, až se nabudí a začne brzdit. Pak pokračujete na druhý stupeň, zase chvilinku počkáte atd. Když jedete ne úplně rychle, tak první stupně ani nemusí brzdit a vy musíte šlapat opatrně dál. Pokud to přeženete a našlápnete omylem o stupeň navíc, jdou lidi k zemi. A teď si představte, že jedete po dlažbě plné výmolů a noha na vysoko umístěném pedálu musí držet správný stupeň i když se vůz houpe. To bývaly často nervy zastavit tímto způsobem u nějaké překážky. Levá noha u pneumatické brzdy musela být stále ve střehu. A když jste brzdil jen vzduchem, začalo se brzy pálit brzdové obložení.
A pak tu máme jízdu. Našlápnete první stupeň a zase musíte chvilku počkat (u osmiček zabíral až druhý). Pokud byste byl moc hr, tak buď tzv. přešlápnete a všechny další stupně budou jen cvakat a vůz může začít klidně couvat, pokud jste v kopci, nebo vůz vyrazí na druhý či třetí stupeň a lidi se nastěhují dozadu. A to nemluvím o tom, že ty první (odporové či sériové) stupně musel řidič rychle opustit, a to tak, že buď pedál našlapal do dalších stupňů nebo jej musel pustit. Jinak se pálily odpory. Odporové trolejbusy také velice ochotně zapalovaly izolace v sekcích, protože takový trolejbus dokázal i při velmi pomalé jízdě brát celkem vysoké proudy. Ano, pro nastavování proudových výhybek to bylo výhodné, ale těch už v ČR mnoho není.
Díky skokovým rozjezdům řidičů s "volšovýma" nohama měly tyto trolejbusy věčně vytahané vůle na kardanech a rozjezdy trhem byly celkem běžné.
Tak fungovaly trolejbusy 8Tr a víceméně i odporové 9Tr, se kterými jsem jezdil. O typu 7Tr a jeho "poloautomatickém" řízení ani psát nebudu. To byla úplně jiná liga.

A ještě malá poznámka k Tatrám s kompaudními motory:
Rekuperace se nedala dost dobře používat při brždění do zastávek či před křižovatkami. Na to byl ten brzdný efekt příliš slabý či krátký (i když jeho náběh byl docela ostrý a mohl nedržící se cestující také překvapit) a hlavně nevypočitatelný, protože to brzdilo jen tehdy, když si to od vás někdo jiný bral. A taky si řidič mohl docela snadno poplést nohy a zazmatkovat, což se opravdu stávalo, a průšvih byl tady. Tam to mělo význam zejména pro sjíždění táhlých kopců, kde řidič nemusel řešit složitou dopravní situaci a pokud to uměl, mohl držet vůz v jakési konstantní rychlosti. Jo a ještě je třeba vědět, že při ztrátě napětí v síti nebo po výpadku napětí Tatra brzdila jen pneumaticky, a pokud vzduch zrovna nebyl, tak se řidič mohl přetahovat už jen s pákou mechanické ruční brzdy a modlit se, aby to začalo zpomalovat. Své o tom vědí třeba kolegové z Bratislavy, odkud je znám dávný případ Tatry řítící se dolů do města od hradu.
Prostě, věřte mi, že v dnešních zasekaných městech, kde je potřeba provádět s vozidlem doslova psí kusy, jako např. rychle vyrazit na zelenou nebo prudce a přitom vláčně přidat mezi dvěma sekcemi, či se vléci krokem v zácpě, by byla klasická odporová regulace pohromou.
Neříkám, že by se dnes taková odporová regulace nedala řídit elektronicky (viz příklad Polska), ale pak by ta stará jednoduchost vzala za své.

Levá noha u pneumatické brzdy musela být stále ve střehu.
K tomu mám jednu historku (z druhé ruky). Řidič trolejbusu (70. léta), nemaje vlastního os. auta, si pro rodinnou cestu k moři do Bulharska vypůjčil automobil tchánův. Celá cesta tam i zpět bez problému, až v domácím městě, při pomalé jízdě v koloně a potřebě náhle zastavit, nastoupil podmíněný reflex levé nohy...
Naštěstí to skončilo jen pomačkanými plechy.

výhoda as. motoru. přehodím 2 fáze a brzdím protiproudem
No a představte si, že dneska ani ty fáze de facto přehazovat nemusíte (to "přehazování" se mi pojí s kontaktním přepojením). Prostě jen plynule změníte smysl otáčení statorového pole. K tomu bych měl humornou historku z počátků zkoušek hliníků 471, ale to bych už byl moc ukecanej.

Možná to už tady bylo... od času 3:50
http://www.youtube.com/watch?v=l2whCD7EhJo

(Příspěvek byl editován uživatelem 5233.)

5233: Pěkné cestování po Vršovicích v úseku od zastávky Pod Rapidem po křižovatku Ruská x Benešovská. Nástup chlapce v zastávce u jižního vstupu do FN Královské Vinohrady (křižovatka Ruská x Litevská) i v záběru s míjením dvou trolejbusů, díky za odkaz.

Aleš Liesk: Mám ty údaje. Jenom za pomoci přepojování TM (série/paralel) bylo docíleno v brně u K2MM 14% úspory a v Bp u T5C5 17%.

A ta historka je asi součástní všech měst s TB. Ono se není čemu divit, že... Při jízdě s autobusem člověk kouká po návěstidlech u výhybek, apod... Zvyk je zvyk.

Jan D: a to je ono, řidič musel myslet a byl to řidič, ne jen svičená opice.

Tak on i "odpor" se dokázal rozjet, co vydržel "automat". Akorát dnes to je konstatní, bez záškubů.

Dnešní vozy mají už možnost instalace spolehlivého přestavování el-mag. výhybek jen za pomoci tlačítka. Akorát těch míst, kde se to ještě využije rapidně ubývá...

A současné vozy nemají problém se vyšplhat i k 500A, což se hravě vyrovnává odporovým.

O nějaký náznak pokusu řídit elektronicky odporovou regulaci měli i v Bp na ZIU9.

Docela by mne zajímalo, jak dopadne Urgenč se svými 24Tr. Dneska už vše řídí nějaký počítač, i stěrače a dveře a obzvlášť dveře dokáží někdy hezky potrápit. A je to úplně zbytečné.

A současné vozy nemají problém se vyšplhat i k 500A, což se hravě vyrovnává odporovým.
To ale vůůůbec nic neznamená.
Doporučuji někde nastudovat, kolik z toho příkonu (500 A . 600 V) se dostane k motoru odporového TB při rychlosti třeba 10 km/h a naopak, když ampérmetr (jestli tam teda u moderních TB vůec je ) tyristorovégo či AC TB ukazuje při 10 km/h těch 500 A, tak kolik toho teče z troleje.
(v podstatě stejnou otázku jsem sem dával už v neděli v podvečer)
Wo tom to totiž wšecko je.

Aleš liesk: toto je proud co teče přes sběrače. Ano, už tam opět je, sice se k němu musí člověk "proklikat", ale je.

Asi vám tam vypadl nějaký odkaz. Jinak vašemu příspěvku nějak nejsem schopen porozumět.

Abychom si to ale ujasnili: řekněme, že vozidlo má (pro jednoduchost) trvalou rychlost 30 km/h a pohybuje se rychlostí 10 km/h.
Motorem (jediným, abychom opět odstranili problémy S/P) teče (trvalý) proud 300 A, trolejové napětí 600 V.
Jaký je dle vás příkon vozidla
a) s odporovou regulací
b) s pulsní regulací (ideální, bezeztrátovou)
a dále:
c) jaké je napětí na motoru
d) jaký je výkon vozidla (účinnost vlastního motoru berme 100%)
e) a kde se případně ztrácí ten rozdíl.

Pokud se na odpovědích shodneme, pak můžeme řešit nějaké detaily.

Nevím, proč tady rozebíráte takové nepodstatnosti, nejdůležitější pro ekonomiku provozu není, zda ten, nebo onen, provozovaný typ sežere o trochu víc proudu, ale způsob platby za energii a nasmlouvaná cena. Takže, bude-li při větším odběru příznivější cena, může nastat, že šetřením energií se zaplatí více. Při paušální platbě s max a min odběrem (tj konstantní platba stále částky při odběru v sjednané výši max a min odběru a při odběru mimo sjednaný odběr pak zvýšení ceny energie) může nastat to stejné

Zítra se má uskutečnit prezentace dalšího elektrobusu: SOR EBN 8 tuzemské výroby. Pro veřejnost by měl jezdit od pátku do úterý (7-11.2.2014), opět na vložených spojích linky 216 z Bořislavky (tak to aspoň psali v novinách Metro).
Zdalipak bude úspěšnější než Siemens-Rampini?

Jmb: máte nějaké relevantní podklady?
Olomoucký DP uvádí, že náklady na trakční energii (tram) jsou 18% nákladů na vzkm. V Hradci (novější vozidla - podstatně vyšší odpisy než v OC) tvoří u t-busů 10%. Praha uvádí, že trakční energie tvoří 80% nákladů na všechny energie.
Sjednat dobrou cenu je samozřejmě základ, ale prožrat o 20 procent elektřiny méně rozhodně není zanedbatelná položka.

Aleš_Liesk. - podklady nemám, jenom pamatuji, že bývaly vyhlašovány různé regulační stupně, aby se nepřekročilo čtvrhodinové smluvené maximum odběru

Abychom nevymejšleli kolo, tak v čínskym provinčnim městě otáčí několik trolejbusových linek na velikym náměstí, který neni zadrátovaný .. stahnou tykadla, objedou na baterky v běžnym provozu (žádný plazení ani pomocnej dýzl) a v zastávce vypustěj tykadla do dvou plechovejch koryt, který je navedou na dráty a jede se dál. No problem, stačí si od nich koupit licenci ..

Jinak je samozřejmě problém třeba v rozdílu životnosti baterek v Tesla Roadster, se kterym majitel nafrajeří deset tisíc kilometrů do roka, a v elektrobusu, kterej to samý odjezdí za měsíc .. přibližně dvanáctinásobnej

Jmb: no a to jak souvisí s tím, že se nevyplatí dělat nízkoztrátovou regulaci?
(Být tenkrát tyristory v nezanedbatelné míře, tak se ty stupně třeba ani vyhlašovat nemusely - anebo proč "se nedohodlo" maximum vyšší, aby se elektřina mohla vesele pálit v odporech?)

Jo, taky se traduje, že jednoho roku vyjely 31.12. v Brně všechny tramvaje, co mohly - aby se splnil plán odběru elektřiny.
Jinak je evidentní, že odporová regulace je opravdu u vozidel MHD hodně za horizontem. Co do komfortu ovládání vozidla i spotřeby. Kromě bezztrátové regulace rozjezdu je i další velká úspora v rekuperaci.

Aleš_Liesk. - o nizkoztrátové regulaci jsem nic nepsal, já jen napsal, že se šetření může prodražit. Třeba v domácnosti, je-li spotřebovávaná elektřina hlavně žárovkami, tak se ušetří za eletriku úspornými žárovkami při základní sazbě elektřiny, při noční sazbě naopak cena za kWh může velmi narůst (i tak, že kWh bude dražší než při základní sazbě)

Zdalipak bude úspěšnější než Siemens-Rampini?

To záleží mj. na tom, zda se přírodě podaří vytvořit podobné počasí, jako bylo při zkoušce Rampoucha - teda Siemensu Rampini, aby bylo k dispozici objektivní srovnání.
Nemá v sobotu mrznout?

Ty baterkobusy stojí ve střešovické vozovně 2.

čínskym provinčnim městě ... které má obyvkle 2x či dokonce 5x více obyvatel než Praha .-)

Už zřejmě jen jeden


z jedné webkamery v Hradci Králové

Jmb: o nizkoztrátové regulaci jsem nic nepsal
Ale my jsme se o ní bavili s 9Tr a vy jste nám do toho vstoupil:
Nevím, proč tady rozebíráte takové nepodstatnosti, nejdůležitější pro ekonomiku provozu není, zda ten, nebo onen, provozovaný typ sežere o trochu víc proudu,
Takže jste se zapojil do debaty o nízkoztrátové regulaci.

při noční sazbě naopak cena za kWh může velmi narůst
Můžete to trochu rozvést? Jak tím, že si nainstaluju úsporky, vzroste sazba za noční kWh?

v zastávce vypustěj tykadla do dvou plechovejch koryt, který je navedou na dráty a jede se dál.
Tak tady zrovna moc nechápu, proč kuli několika desítkám (možná stovce) metrů na konečné musí pak třeba několik kilometrů na lince trolejbus vézt metáky mrtvé váhy.
Nemyslím si, že bychom zrovna tyhle manýry měli přebírat.
Pokud vím, tak podobný nápad (akorát s tím dieslem) měli v Bratislavě a výsledek je skutečně ekologický...

Ta elektroSorka na obrázku se v Praze už jednou testovala a pokud si vzpomínám, odjela z Prahy "na štítu". Libchavy dostaly druhý pokus?

Aby toto přirovnání původem z antiky bylo správně pochopeno: Ve starověku samozřejmě zažívali slavná vítězství a porážky nejen bájní hrdinové, jakými byli třeba Samson nebo Herkules - existovali i skuteční válečníci, kteří svými činy ovlivnili celý tehdejší svět. Starořecké ženy vyprovázely své muže do bitev slovy "Se štítem nebo na štítě!" Antický voják si totiž zachoval čest jen tehdy, pokud zvítězil, a tudíž se vrátil i se svým štítem, nebo zahynul a jeho druhové ho na štítě přinesli domů. Vrátit se živý bez štítu znamenalo, že jej bojovník zahodil a zbaběle utekl.
V jedné už klasické písni http://www.youtube.com/watch?v=ykU8s-o5oEw se zpívá: "Zbývá vzdát čest padlému stroji - a zbytek dojít pěšky" (nechci předjímat).

Údajně má mít druhý prototyp Škody Perun pantograf jako Rampini. Ví o tom někdo něco víc? Já jen, že se má v Praze zkoušet i třetí vozejk.

(Příspěvek byl editován uživatelem Martin.)

DP hledá elektrický midibus, ne plnohodnotný 12m bus

Údajně má mít druhý prototyp Škody Perun...

No pokud má být tím třetím vozejkem Perun, tak na Bořislavce mohli rovnou nechat tu nabíjecí trolej, ne?

A oni už tu napájecí trolej snesli? (jako že už tam nejsou ty sloupy a nic)
Jinak se nedivte, že to nesplnilo očekávání, ono to testovat v tak extrémních podmínkách, v mrazu, to není jako pohoda projížďka na podzim v Pardubicích.
Technický řešení zajímavý, ale bateriový busy jsou asi slépá ulička, v dlouhodobym horizontu tudy cesta nevede.

Trolej tam už není, sundali ji pár dní po zkouškách. Sloupy byly stejně mobilní (na betonových kvádrech, co se používají při tramvajových výlukách), takže se to rozebralo a odvezlo.
A k tomu testování v extrémních podmínkách - to je jenom dobře. Mělo by to vydržet aspoň tolik, co tramvaje nebo trolejbusy. Jo, chápu, že tramvajím občas zamrzají výhybky a trolejbusům namrzá trolej, ale to už musí být opravdu silné mrazy. V našich klimatických podmínkách se s tím prostě musí počítat, jinak by nám v zimě MHD zkolabovala.
Škoda, že např. dneska nemrzlo - bylo by zajímavé zjistit, co vydrží ten SOR a jak je to s jeho baterkami.

Bylo mi jasný že to zmizne, ale nečekal jsem takovou reakčnost, i když po tom propadáku se není čemu divit "hlavně ať je to pryč a nestraší to tady"
U toho Soru to určitě lepší nebude, navíc to naftový topení v elektrobusu, to se nám ta proklamovaná ekologičnost docela vytrácí.

Aleš Liesk: po delší době se dostávám.
Pokud je regulace "na 100", pak příkon bude stejný u všech typů.
Výsledné napětí na motoru je závislé i na jeho otáčkách.

Odporová regulace reguluje velikost napětí, tyristor (v případě trolejbusu) velikost proudu.
Nejlepší způsob- 4 motory a postupně je přepínat.

Stejně ale 3f pohon trolejbusu považuji za zbytečnost. Potřebuji nějaký "filtr" před měničem, dále za ním a ještě nejlépe, aby měnič vysílal impulzy co nejvíce se přibližující sinusovce.

JMB: je to slušná diskuse, kdy obhajujeme své argumenty, takže proč ji nerozvádět.

Houmr: a k čemu tedy vozí "zbytečné metráky váhy" v případě pomocného pohonu? Uznávám, že s motorgenerátorem je to schopno ujet "nekonečno" bez nutnosti připojení k síti. Ale pokud chci razit čisté vozidlo, pak baterie jsou lepší volba, zvláště na údržbu.

Ale pokud chci razit čisté vozidlo, pak baterie jsou lepší volba, zvláště na údržbu.
Já myslím, že nejčistější volba je těch pár metrů natáhnout dráty taky.

Philip> to se nám ta proklamovaná ekologičnost docela vytrácí
Doporučuji upřít svcu pozornost na to, jaký je výkon "ušetřeného" dieselu (řekněme 150 kW pro takovéto menší vozítko), v jakém pracuje režimu (chvilku s větším zatížením, chvilku s nedostatkem vzduchu, prakticky nikdy v optimálním režimu, dlouho na volnoběh), jak vypadají emise v těchto režimech, a porovnat to s výkonem naftového topení (odhaduji tak na 10 kW plus mínus HEGK), konstantní (byť pulsní, ale s dlouhou dobou pulsu) zatížení, otimální režim hoření.
Poté můžeme znovu otevřít debatu na téma "ekologičnosti".

9Tr: dík za odp., ale pomalu se musím boardovat, tak odpovím později (možná až koncem týdne)

Houmr: ale pokud se jedná o 2km, které budu obsluhovat tak jednou za 30 min a byla by nutná výstavba další měnírny, protože trať je už mimo dosah čehokoliv jiného, tak jsou jednodušší baterie.

Krásný příklad autobusové linky obsluhované trolejbusem je jihlavská linka E. Až do roku 93 ji obsluhoval 1trolejbus a to v nejdelší trase v její historii v intervalu 40 minut. Pak se přidal 2., (který měl původně funkci výpomoci lince C, když byla zkrácena z důvodu stavby mostu na ulici Jiráskova) a jezdil ve zkrácené trase. Posléze se tedy usadil natrvalo. Dnes se interval pohybuje +-10/20/30/60.
Pravdou je, že tato linka byla stavěna s úmyslel na ní vést přímé kursy z jiných částí města, protože končila u 2 největších zaměstnavatelů v Jihlavě. Realita byla taková, že postavili jen E a pak přišla revoluce.

Aleš: v pohodě, taky jsem nemohl. A s protistranou Vašeho formátu se výborně diskutuje, ač už mne to dohání k hledání sešitů ze SŠ a obnovování zapomenutých znalostí.

ale pokud se jedná o 2km, které budu obsluhovat tak jednou za 30 min a byla by nutná výstavba další měnírny, protože trať je už mimo dosah čehokoliv jiného, tak jsou jednodušší baterie.
To asi ano. Ale já reagoval na příspěvek Praga, ve kterém psal o "čínskym provinčnim městě, kde otáčí několik trolejbusových linek na velikym náměstí, který neni zadrátovaný. A to mi připomělo tu slavnou bratislavskou linku, kde měli podobnej nápad a ve finále tam takhle otáčej vozy tahačem...

HOumr: tak tento příspěvek jsem přehlédl. No, máš sice pravdu, ale je to otázka priorit. Jestli tam pořádají přehlídky, tak by opory mohly vadit. A kdysi přece plánovači plánovali, jak nebudou vzdušné křižovatky a centra měst přejede trolejbus na nezávvislý pohon.

9Tr: Sláva, maji tu fifinu.

Pokud je regulace "na 100", pak příkon bude stejný u všech typů.
Ale to není ten případ, který tady řešíme - průjezd křižovatkou 10 km/h.

Výsledné napětí na motoru je závislé i na jeho otáčkách.
Ne vždy. Když ve 30 km/h vyřadím regulaci (dle našeho zadání), jaké napětí mám na motoru? 600V.
A když se pak rozjedu na 60 km/h, napětí se mi zdvojnásobí?

Odporová regulace reguluje velikost napětí, tyristor (v případě trolejbusu) velikost proudu.
Kdepak. Nemůžete oddělit regulaci napětí od regulace proudu (bavíme se teď o rozjezdu).
Vyřazováním odporů měníte celkový odpor soustavy (zjednodušme to na samotný odporník, odpor motoru zanedbejme a dále uvažujme dokonale tvrdou síť), a proud motorem je pak dán rozdílem trolejového a indukovaného napětí, poděleno tím odporem. Tzn. primárně regulujete proud. Napětí na motoru (pro jednoduchost ho zatím můžeme brát jako to indukované napětí) je pak rozdíl trolejové nap. mínus proud krát odpor odporníku.
Nicméně primárně se reguluje proud, nakonec strojvedoucí či tramvaják (T3 a spol) má před sebou trakční ampérmetr, nikoliv voltmetr napětí na motoru.
S pulsní regulací je to podobné - opět řídíte proud a napětí nějak vyjde.
Samotná regulace proudu (bez regulace napětí) je až další stupeň - shuntování.

Nejlepší způsob- 4 motory a postupně je přepínat.
Fajn. Dostanete 3 hospodárné stupně. A rozjezd z nuly do prvního hospodárného stupně a mezi dalšími h.s. uděláte jak? Nehledě na skoky tažné síly při přepojování skupin, proudové nárazy a další vedlejší efekty. Zlatej jedinej motor v trombelusu. (jó, panáčku, ČS7 mají v sérii osm motorů, šestikoláky jich mají v sérii 6... a stejně mají odporovou regulaci. )

Stejně ale 3f pohon trolejbusu považuji za zbytečnost. Potřebuji nějaký "filtr" před měničem, dále za ním a ještě nejlépe, aby měnič vysílal impulzy co nejvíce se přibližující sinusovce.
Ale nééé. Máte jediný filtr na vstupu (nutný jak pro pulsní regulaci, tak pro 3f motory) - potřebujete tvrdý zdroj. Na výstupu 3f střídače se žádný filtr nedává, na výstupu pulsního měniče máte jen indukčnost, bez které by to nefungovalo (někde se ta energie z pulsu musí uchovávat, než se v mezipulsí spotřebuje).
Sinusovku si udělám pulsně šířkovou modulací.

Zkuste mi prosím odpovědět na ty dříve položené otázky - možná z toho poznáme, kde je zakopanej hafuša a dobereme se shody na správných výsledcích.
Jo, dík za uznání a nápodobně.

Údajně od 17. 2. bude testován další elektrobusík - Stratos LE30E.

Tak do toho se kinderšotouši už vůbec nevejdou.

Aleš: jestli si dobře vzpomínám, protože sešity jsou bůhvíkde, tak v případě zvětšování rychlosti, při zeslabování budícího proudu, klesne indukované napětí v kotvě, ale vzroste mně protékající proud.

U odporu mám daný jen ten odpor, zbytek se nějak poskládá.. Napětí v síti je dané, ale můžu přetížit motor, proto potřebuji ampérmetr, který mě informuje o situaci.

Hafuša je zakopaná v době strávené od školy a věnování se prakticky jinému oboru. Vím jistě jen 2 věci. Že mám někde schovaný sešit se základy elektrotechniky a že je více než nutné ho najít a začít opakovat. Vím, že to, co si pamatuji je krajně nedostatečné, až zavádějící.
A výklad o f měniči jsem přestal poslouchat, když bylo rozebíráno, co vše to obsahuje a co vše je nutné splňovat pro eliminaci nežádoucích účinků na síť a motor.

Stačlo mně si jen srovnat, co vše potřebuje 9Tr a 9TrHT za komponenty pro provoz... proto je mně sympatických pár Solarisů v Tychách... Dobrý vůz s dobrou výzbrojí.

Bylo tu i zmíněno, že T 400 měla závoslou brzdu. To měly i trolejbusy od Škodovky, jen některé 14Tr a počínaje exportem na Krym se dávala nezávislá brzda. Dnešní trolejbusy taky bez napětí v síti nejsou schopny brzdit pomocí EDB, pokud teda před ztrátou napětí nebylo započato s brzděním.
A tlačítko pro "námrazu"? Úžasná věc. Zvýší to odběr vozu zařazením konstatního odporu na střeše na nějakých cca 120A (stejná hodnota, jako u ovladače proudových výhybek, akorát bez časového omezení) Ovšem chraň bohu, aby řidič nechtěl přejít do brzdy zrovna v době, kdy si trolejbus myslí, že je U<cca450V, stejný efekt- nebrzdí EDB. Je lepší tuto fci raději nepoužívat. Na samotnou jízdu nemá efekt, krom vytahování oblouku. A chování v místě, kde každý projel setrvačností, až se jednomu stalo, že musel zatavit? Ani průjezd mycím rámem nepomáhal, takže se jen doufalo, že přískoky vpřed budou dostatečné až do místa, kde námraza už opálená.

Arj: uhlíky jsou už jinde, dělají se kvalitnější, tvrdší, taky jsou dražší. Při námraze stačí za hodně blbých podmínek i na 11km, ale v létě, za sucha není problém 2500-3000km, při zkoušce se dokonce dosáhlo 5000km (byl ale sjetý pod 1 mm, ale pořád tam byl).

Antar: Jo, chápu, že tramvajím občas zamrzají výhybky a trolejbusům namrzá trolej, ale to už musí být opravdu silné mrazy Námraza nevzniká jen za tuhých mrazů, ty jsou možná lepší. To spíš teploty kolem nuly, aby se odpařovala voda, zvládala se srážet na drátu a namrzat...
Námraza
A přesně jak píší, 23.12.2012 bylo v Jihlavě kolem nuly, drobně pršelo, tvořila se ta průsvitná a to tak, že za 1-2 hodiny nejel jediný trolejbus a vše vypadalo, že je obaleno sklem.
Jihlava

(Příspěvek byl editován uživatelem 9 tr.)

(Téměř - viz níže) žádný z trolejbusů s odporovou regulací (od 3Tr přes T400, 6Tr, 7Tr, 8Tr, 9Tr, T11) nemá EDB závislou na trolejovém napětí, klidně brzdí i na tyči za tahačem (motor se nabudí remanentním magnetismem). Pravda - výjimkou bude T401.
T400 a 3Tr mají díky kompaudním motorům ještě navíc rekuperační brzdu, ovládanou přibuzováním při povolování jízdního pedálu v oblasti regulace derivačním buzením - tedy pro rychlosti vyšší, než odpovídá plnému buzení. Indukované napětí je pak totiž větší, než svorkové a trakční proud teče motorem obráceně. Normální EDB se pak ovládá klasicky brzdovým pedálem, spínáním stykačů a regulací hodnoty brzdového odporu.
T401 má v režimu EDB kotvy TM do série s konstantním brzdovým odporem. Regulace se děje buzením (zvláštní vinutí) napájeným z troleje, dalšími odpory a spínáním stykačů se tedy ve čtyřech stupních reguluje jen budící proud. Ten prochází přes část brzdového odporníku a je tedy závislý i na velikosti kotevního proudu. Při poklesu proudu kotev vzroste budící proud, EDB je tedy tzv. stabilizovaná. Podobný princip byl použit u T11 a prvních sérií 9Tr (že by dle T401?), tam je ale cizí buzení napájeno z dynama na TM.

TMB: Jan D Neděle, 02. února 2014 - 20:35:05
Jo a ještě je třeba vědět, že při ztrátě napětí v síti nebo po výpadku napětí Tatra brzdila jen pneumaticky.

Vycházel jsem z tohoto.

Ano, je to možné - koukám do schématu a sériové vinutí motorů je u T400 v obvodu brzdy překlenuto stykačem B2. Pokud je EDB buzená jen derivačním vinutím, tak napětí v troleji pro svou funkci potřebuje.

9Tr jestli si dobře vzpomínám, při zeslabování budícího proudu, klesne indukované napětí v kotvě, ale vzroste mně protékající proud.
To si vzpomínáte dobře. Ale neřeší to náš "spor" o průjezd křižovatkou rychlostí 10 km/h.

U odporu mám daný jen ten odpor, zbytek se nějak poskládá.. Napětí v síti je dané, ale můžu přetížit motor, proto potřebuji ampérmetr, který mě informuje o situaci.
Ampérmetr potřebujete hlavně proto, abyste věděl, jaký nastavit stupeň. Samozřejmě tak, aby motor nebyl přetížen.

A výklad o f měniči jsem přestal poslouchat, když bylo rozebíráno, co vše to obsahuje a co vše je nutné splňovat pro eliminaci nežádoucích účinků na síť a motor.
Jak sám píšete, ze školy jste už nějaký ten pátek. No a za ty pátky technika trochu pokročila. Tyristory se dnes už nepoužívají, dnes je doba IGBT. A tedy je možné modulovat výstupní napětí tak, že se proud motorem blíží sinusovce docela pěkně. A tedy motory pracují lépe a radostněji, s menšími ztrátami, menším vlivem na síť apod.

Stačlo mně si jen srovnat, co vše potřebuje 9Tr a 9TrHT za komponenty pro provoz...
Lidi jsou zmlsaný. Porovnejte si, co potřebuje pro provoz Š 1000 MB a dnešní Fábie. Myslíte ale, že byste (většinovou populaci) oslovil se Š 1000 MB? A to nemluvím o staré Oktávce - třeba co 500 km mazání a dotažení kulovejch čepů. Si vyjedete s přítelkyní do Tater a než tam z Prahy dojedete, tak musíte někde po cestě buď zajet do servisu, anebo (pokud jste kutil) zabočit někam na lesní cestu, vytáhnout deku a místo erotickýho zážitku šup pod auťák... ;-) (teda, vono by to šlo postupně voboje, tu akci pod auťákem bych navrhoval až jako druhou)

Myslíš, že by to přítelkyně zvládla, než bych si schrupnul?

Aleš: tak příkon bude větší u odporového, ale zase trvá krátce.

Spíš jen z důvodu informace, kam až můžu zajít. Ač co říkají pamětníci, tak proud lezl i k 500A, což bylo docela daleko za oficiálně povoleným špičkovým maximem.

Budiž, motor pracuje dobře, ale jen dokud není námraza. A nikdo tu zatím nevyužívá technologii vyhřívání vodiče. (v ČR)

Zlatý eMBéčko, čím déle s ním nejezdím, tím více mám nutkání ho zpět zprovoznit.
Oktávka byla ještě stará škola. Ale aspoň se nikam nespěchalo, mohlo se užívat výletu, že si někde nuceně přizastavím, hezky na vzduchu (pokud není průtrž mračen).
Jen ta tuhost karoserie byla u modelu 1000MB docela špatná
Určitě jako druhá, přítulkyně by asi nebyla nadšena, kdyby byla od šmíru.

na okraj, jak se manipuluje ve vozovně ve Valparaísu.
vozovna

No jo, "za klackama" se hodně běhalo i v Praze. Třeba na prvního máje Na Větrově.
V italském pohoří Alta Valtelina byl zase každý nákladní trolejbus vybaven dvěma dlouhými kabely, které si řidič třeba při nakládání v lomu mohl na jednom konci připevnit ke sběračům a na druhém je pomocí tyčí nasadit na trolejový šturc.
U nás se na tyhle trolejbusové vychytávky už moc nehraje, i když výslovně zakázané nejsou. O jiných fintách ani nemluvím. Předpisy však bují a jednou nám možná zakážou i vylézt z vozu a vlastnoručně si sběrače po výpadku nasadit.

... a viděli jste na tom filmu ty skříňky s nekrytými noži odpojovačů? Dříve to bylo u nás všude běžné - v halách, na napájecích bodech apod. Dnes by z toho asi drážní revizáci omdleli.

Podobné skříňky s odpojovači měli /mají i v Bostonu

Jan D: zakázané nejsou, ale asi jakýkoliv elektrobezpečák by omdlel při představě, že chybnou manipulací mám přístup k živé části- tzn., že napřed nasadím na trolej a pak teoreticky na sběrače.

Špaňalsko, trať Coruña-Carballo