Mikulda: Problém je v tom, že tu ztrátu zobrazí až po této době
To není ani tak problém, jako přímo PRŮSER.

LS-90 a LS-06 má také nějakou toleranci pro výpadek kódu, kdy na návěstním opakovači svítí naposledy přijatý návěstní znak. Nevíte někdo podrobnosti?

Já mám pocit, že přinejmenším LS90 na hranicích oddílu ukázněně propadne.

To, že si Mirel 2 sekundy podrží starý kód, bych ještě neviděl jako průser. Vadí to něčemu? Hrozí kvůli tomu projetí návěstidla? Řekl bych, že ne.

Jako průser bych spíš viděl častý přechod na manuál, protože to je degradace základních bezpečnostních funkcí celého Mirelu.

Mikulda: Problém je v tom, že tu ztrátu zobrazí až po této době. Zakopaný hafan konečne nájdený. Áno, toto je už náležitý prúser, s ktorým by naozaj prišlo niečo urobiť.

Signalman_77: Ja (častý) prechod na manuál ako veľký problém nevidím. Vhodnou bezpečnostnou funkciou je podľa mňa už to, že fíra v tomto musí stlačiť iné tlačítko než živák. Takto je ostatne skonštruovaný LS06. Traťovina LS s niečím ako rýchlostné krivky nepočítala a kopa tratí je postavená tak, že to bez manuálu nejde. Napr. pred Košicami od Kysaku by mal byť posledný oddiel o dĺžke 1800m.

S-77: Nevíte někdo podrobnosti?
Víme - světlo ukázněně zhasne prakticky okamžitě poté, co nedorazí hrana v očekávaném čase.

Vadí to něčemu? Hrozí kvůli tomu projetí návěstidla? Řekl bych, že ne.
Pro fíru (živého i křemíkového) je na zelený ulici nejzajímavější vjezd do nového oddílu, kdy nově přijatý zelený kód posouvá MA o oddíl dál. Pokud dojde k záměně za "přežívající" starý kód, je na průser celkem slušně zaděláno.
Nějaké enormní zodolňování proti přežívajícímu kódu přitom není možné, protože jde na úkor provozní výkonnosti a spolehlivosti.

S-77: Jako průser bych spíš viděl častý přechod na manuál
Já bych jako průser viděl především to, že v 160 fíra místo koukání na trať hypnotizuje Mirel.

Je to dáno mimo jiné tím, že na Slovensku kódovaná trať se 160 není, takže si HMH dělá z Česka tak trochu pokusnou laboratoř...

Hajnej: Já bych jako průser viděl především to, že v 160 fíra místo koukání na trať hypnotizuje Mirel.

Ano, to vidíme stejně. Kromě toho jsem tady zaregistroval řadu fírů, co raději s Mirelem jezdí na manuál furt - preventivně.

Víme - světlo ukázněně zhasne prakticky okamžitě poté, co nedorazí hrana v očekávaném čase.

Fajn, díky za odpověď. Ať to světlo na návěstním opakovači klidně zhasíná, ale pořád mi uniká, proč by se mělo hned začít nouzově brzdit. Jako nejhorší případ pro zábrzdnou vzdálenost také uvažuji výpadek kódu při vjezdu do dalšího oddílu na konci "zelené vlny". Co by se se tam mohlo kódovat? Žlutá nebo žluté mezikruží. Při rychlosti 160 a toleranci 5 sekund na výpadek mi vychází, že by došlo ke zkrácení zábrzdné vzdálenosti o 222 metrů. Když tedy budeme uvažovat ztrátu kódu žluté, tak se nám zábrzdná vzdálenost zkrátí z minimálně 2000 m na minimálně 1778 m. To není o moc. Tak proč hned to nouzové brždění?

Signalman_77: Tak proč hned to nouzové brždění?

Myslím, že ta hlavní myšlenka MIRELu za tím (jak už někdo naznačoval výše) je: ztráta kódu = protijedoucí vlak v oddílu -> nouzové brždění.

(Příspěvek byl editován uživatelem Sonic.)

Sonic: Pokud je to tak, jak píšete, pak je to nebetyčná ptákovina... Kde by se tam ten protijedoucí nebo na výhybkách kolidující vlak asi tak vzal?! Jízda vlaku při příjmu kódu je zabezpečená (při 160-ti setsakra dobře zabepečená) a po ztrátě příjmu kódu trvá minimálně 3 minuty, než se zabezpečné podmínky pro jízdu vlaku změní (rušení definitivního závěru JC). Pokud by tam i přes rozšířenou, nepřímou boční ochranu přeci jen něco vjelo, tak pak to nějaká přehnaně ostrá reakce Mirelu nezachrání. Pak je to na fírovi a všech svatých.

Hlavní myšlenkou Mirelu by mělo být sledovat brzdnou křivku, i když vymyšlenou. Toť můj názor. Jinak díky za odpověď.

<i>Kde by se tam ten protijedoucí nebo na výhybkách kolidující vlak asi tak vzal?!<i> viz nehoda tušim někde kúty- blava

Tak si ten scénář ohrožení protijedoucím nebo kolidujícím vlakem rozeberme.

Na trati je nepředstavitelné, že by se protijedoucí kolidující vlak najednou ocitnul ve stejném prostorovém oddílu, jako je vlak s Mirelem přijímajícím kód zelené. Nejprve dojde ke změně kódu ze zelené na žlutou, pak ze žluté na červenou a nakonec červená zhasne, protože příjem kódu se přeruší. Lze uvažovat i náhlý přechod zelená / červená z důvodu poruchy KO.

Při jízdě v obvodu stanice by kolidující vlak nejprve obsadil KO v pásmu nepřímé boční ochrany. To má za následek, že spadne vjezdové / cestové / odjezdové návěstidlo, které kryje místo možné kolize. Před návěstidlem se bude kódovat červená a za návěstidlem snad (?) také. Mirel by se měl chovat tak, že náhlý přechod zelená / červená způsobí nouzové brzdění.

Když se na to dívám touto optikou, tak mi vychází, že při rychlosti 160 by nikdy nemělo dojít k situaci, kdy se protijedoucí / kolidující vlak najednou ocitne ve stejném KO, jako vlak, na který se dosud přenášel kód zelené.

Čili náhlý přechod zelená / žádný kód zřejmě nemůže být způsoben protijedoucím nebo kolidujícím vlakem. Proto to nouzové brzdění při pouhém výpadku kódu zelené nějak nechápu.

(Příspěvek byl editován uživatelem Signalman_77.)

asdf: Ja (častý) prechod na manuál ako veľký problém nevidím. Vhodnou bezpečnostnou funkciou je podľa mňa už to, že fíra v tomto musí stlačiť iné tlačítko než živák.

Já v tom problém vidím, protože přechodem na manuál se přestane hlídat brzdná křivka. To už je mi teda milejší to potvrzení tlačítkem bdělosti. Mimochodem, při příjmu kódu zelené se na LS tlačítko bdělosti neobsluhuje. Na Mirelu ano?

Signalman_77: Ale to neberete v úvahu kódování třeba Citice - Cheb, kde se při jízdě "po nesprávné" před předvěstí kóduje ve vzdálenosti větší než 1 "fiktivní" oddíl vždy zelená. Čili tam by se mohlo asi stát, že mi zmizí kód zelené, když se dostatečně blízko přede mnou objeví (projede z následujícího KO) protijedoucí vlak (i když vnitřně je to tam stále obousměrný autoblok AB3-74, čili je otázka, jak přesně se tam vybírá ta "konstantní" zelená). Nicméně podobný problém je u kódování u AHr, kde je dostatečně daleko na trati také kódovaná zelená ... a ta tam asi už opravdu závisí jen na směru souhlasu ... ?

Hajnej: Je to dáno mimo jiné tím, že na Slovensku kódovaná trať se 160 není, takže si HMH dělá z Česka tak trochu pokusnou laboratoř...

Pokud by SŽDC dalo na stůl jasné specifikace, jak se má Mirel chovat, tak si myslím, že firma HMH by jim ráda vyhověla. Vydat nějaké specifikace ale úzce souvisí s akceptací rizika. Pokud bude dodavatel ZZ nucen úzkostlivě pokrýt všechny možné i nemožné provozní případy, vznikne pak z produktu v praxi nepoužitelný nebo jen těžko použitelný šelmostroj. To platí obecně. A při nefunkčnosti šelmostroje přichází ke slovu lidský činitel, který to všechno po....

Sonic: Ne, takový případ skutečně v úvahu neberu. Souvisí to s tím, co píšu v předchozím odstavci o akceptaci rizika. Co je lepší, vykašlat se na jeden případ z miliónu, anebo ustavičně prudit fíru přechodem na manuál nebo nouzovým bržděním? Fíra si pak na to zvykne a stane se z toho pro něj rutina.

Proč LS-ka s výpadky kódů problémy nemá a Mirel ano? Nemůže to nějak souviset s brzdnou křivkou, která je kvůli absenci informace o délce oddílu urobená na co nejkratší oddíl(y), tj. 1000 m na jeden oddíl?

Sonic: kódování Citice-Cheb proti správnému směru je asi kapitola jedinečná na síti SŽDC. Vidíte, já si vždy myslela, že je to tam "rozsekané" na oddíly a kód příslušného světla spálí odpor, místo aby se rozsvítilo příslušné světlo na oddílovém návěstidle, které tam nikde není. Pokud by tomu tak bylo, tak Signalmanova úvaha 1032 je i na této trati správná. V čem se mýlím?

Signalman_77: Jasně, ale to AHr s kódováním možná teď začne být častější, když je to povolené ... ? Já vím momentálně jen o Chodov - K.Vary-Dvory, ale možná je to i na dalších místech ... ?

Haan: ad Citice - Cheb:
já si vždy myslela, že je to tam "rozsekané" na oddíly
Ano, tak to tam je.

a kód příslušného světla spálí odpor, místo aby se rozsvítilo příslušné světlo na oddílovém návěstidle
Ano, také by mi takové zapojení přišlo nejjednodušší (a ano, pak by se to z pohledu kódování chovalo jako běžný autoblok, a Signalmanova úvaha by platila), ale jak je to tam zapojené úplně přesně doopravdy (jestli tam právě není nějaká "finta") bohužel nevím.

Nicméně, s tím AHr s kódováním ten problém je, ne?

(Příspěvek byl editován uživatelem Sonic.)

PS: Jinak, já vůbec neříkám, že to, jak se MIREL chová, je správně. Můj příspěvek byl jen o tom, jaká je možná motivace za tím, že ztráta kódu se chápe jako zásadní problém ... Ale je to jen čistě můj nápad, čili jestli je to opravdu motivované tím, nevím

Sonic: ju, u AHr to vidím asi tak: vlak 1 vjede na volno za AHr, mezitím si v sousední stanici přečte fíra vlaku 2 v oblouku volno platné pro sousední kolej, rozjede se, řízne výměny a vyjede na trať proti vlaku 1. Vlak 2 obsadí KO a fíra vlaku 1 za AHr ztratí kód. Zajímalo by mě, jestli vlak 1 kód ztratí už v okamžiku, kdy vlak 2 projede ve stanici odjezd proti Stůj, nebo zda ke ztrátě kódu dojde až v okamžiku, kdy si vlak 2 šlápne za vjezd z opačné strany? A abych tady nepsala jen fantasmagorie s omyly fírů, totéž může nastat, ujedou-li ze stanice nedostatečně zajištěné odstavené vozy.
Proto chápu ztrátu kódu jako zásadní problém.

S-77: Pokud by SŽDC dalo na stůl jasné specifikace, jak se má Mirel chovat, tak si myslím, že firma HMH by jim ráda vyhověla.
Já myslel, že firma má mít know-how, a ne became-specification...

Režim manuál spočívá v čem? Při něm je možné jet 160 i bez kódu?

Cyrda: Mirel po zachytení iného než zeleného kódu začne počítať rýchlostnú krivku tak, aby po 1000m šiel vlak max. tuším 30km/h. Akonáhle vlak túto brzdnú krivku prekročí, navalí rýchlobrzdu. No a režim manuál je, že sa tá krivka prestane počítať, takže rušňovodič môže brzdiť ako chce, akurát už nesmie zrýchľovať.

Hajnej: Teraz ešte vyriešiť, čo všetko vlastne má do know-how patriť. Výrobca televízorov tiež nemá vo svojom know-how rozmiestnenie multiplexov a kanálov.

Hajnej: I to je možnost. Ale žádná firma není neomylná. Zpětná vazba od provozovatele dráhy je velmi důležitá.

Asdf: Při rychlosti nad 120 se brzdná křivka nerozkládá na dva oddíly?

Signalman_77: O tom, čo sa stane, keď niektoré veci pojme firma ako to know-how, by vedeli niektorí ľudia asi farbisto a siahodlho rozprávať...

A k tomu kódu, napísal som to tam hoodne blbě zjednodušeno, takže to doplním, vďaka za pripomenutie:
- červený kód: 30km/h po 1000m
- medzikružie implicitne 40km/h po 1000m, ide to tlačítkami zdvihnúť podľa reálneho znaku
- žltý kód 120km/h po 1000m

Asdf: Díky.

No, a při ztrátě kódu zelené podle mě nic nebrání tomu, aby se brzdná křivka vygenerovala od konce hypotetických 2 km. Pak tam zbývá určitá rezerva i pro toleranci případného výpadku kódu.

S-77: ano, taky mi přijde padlý na hlavu po potenciálním vyjetí ze zeleného kódu hned nouzobrzdit - i kdybych čekal celých 10 sekund (444 metrů), tak mi na těch 1550 m brzdné dráhy stačí odrychlení bratru 0.7 m/s2 (při uvažování šestisekundového náběhu brzdy). To vlak obrzděnej na 160 dá i za mokra...

ad Hajnej:

Mirel ti dává standardně 5 sec. rezervu na opětovný náběh kódu po vjetí vlaku ze starého do nového oddílu - takhle je to přímo uvedeno v manuálu k MIRELU. To je cirka 222 m při V = 160 km/h - to mi osobně přijde solidní.

Jako kolik by měl ještě nad těch 5 sec. dávat ? 10 sec. nebo víc ? To už bych jel bez kódu skoro půl kilometru...

PRA: Kolik by dávat měl, to říct takhle zfleku neumím, ale vím, že dává málo (nebo to dělá blbě): než se přejede zhlaví a záhlaví se všemi izolovanými styky, tak už začíná tahat křivku.
Pes bude pravděpodobně zakopán v tom, odkdy je kód považován za opět naběhnuvší. Mám jisté obavy, že se ty propady kódy na hranicích KO příliš dlouho kumulují...

Těch 222 m sice vypadá hodně, ale vejdou se do toho asi tak dvě šedesátkový spojky, což je na zhlaví koridorové stanice zoufale málo. Čili 8 až 10 s by mě rozhodně neuráželo...

Ještě k tomuhle: To už bych jel bez kódu skoro půl kilometru...
Ale já přece nejedu bez kódu, já jedu v zeleným kódu, akorát poněkud rozkouskovaným.
Lze míti za to, že náběh kódu trvá příliš dlouho. Zřejmě někdo tvůrčím způsobem pojal ustanovení z T108 (nebo kolik), že kód musí naběhnout do 3 s. Možná by stálo za to popřemýšlet o tom, že má zelený kód 6x vyšší frekvenci než červený a tomu aspoň trochu přizpůsobit dobu odezvy (za ty 3 s se přijme 16 period).

Zlatá LS90, která si na nic nehraje a jenom detekuje okamžitou modulační frekvenci.

Hajnej: Jsem rád, že se v otázce nouzového brzdění při výpadku kódu zelené shodneme. Jinak několikrát přerušený kód zelené na výhybkách nepovažuji za bezpečnostní problém. Prostě by se konec brzdné křivky po každém výpadku kódu zelené posunul o 2 km.

Údajně se na Slovensku chystá další verze SW, kde by už bylo možné nastavit i to, že je vlak lépe obrzděný.
Jenom nevím, jestli to má být jenom strmější křivka a nebo jestli se už konečně opustí ta úchylárna se 120 okolo výstrahy a natáhne se souvislá 2 km křivka.

Souvislá 2 km křivka? Takže při délce oddílu 1,4 km se pojede kolem Výstrahy mnohem méně?

Mikulda: to se stejně vyMANíš - u dobře brzděného vlaku jde o to, že křivka do nuly na 2000 m může dát víc, než křivka na 1000 m do 120.

(Příspěvek byl editován uživatelem Hajnej.)

Hajnej:

Když započítáme 10 s prodlevu, tak už je to jenom z 1550 m. A 120 km/h u výstrahy není to třeba podle slovenských předpisů? V ČR by přece stačilo 140 km/h.

ad Hajnej:

Max. 120 km/h u Výstrahy po tobě už nikdo dneska nechce, stačí o 20 km/h míň, než máš v TJŘ stanoveno, takže při 160-ce platí u Výstrahy 140-ka - viz níže text platné D 1.



PS: Jinak bych ještě teda nějako počítal s tím, že u starších odporových mašin musím mít nějaké ty sekundy před "Výstrahou" na to, abych sjel z výkonu - byť teda dneska 150,151 i 350-ka seskakuje ze stupňů přímo do nuly podle aktuálních kotevních proudů (pod Ik = 350 A tuším nebo tak nějak...) a jde to rychle, když nejedu stupeň po stupni, jak na starým mezikontroléru. A při nějakých - tipnu 10 vteřinách - do seskoku něco ještě ujedu - řekněme cirka 440 metrů nebo tak něco.

PRA: Max. 120 km/h u Výstrahy po tobě už nikdo dneska nechce, stačí o 20 km/h míň
To já vím, otázkou je, jestli to ví ten Mirel...

u starších odporových mašin musím mít nějaké ty sekundy před "Výstrahou" na to, abych sjel z výkonu
To ale není důvod s tímtéž prudit na měničových.

No pokud vypadne zrovna zelenej kod, tak by to este nutne krivku tahat nemuselo... To je pro me pro firu zbytecnej voser. U zlutyho (pripadne vice restriktivniho kodu) bych ztratu kodu povazoval za bezpecnostni riziko (mohl by do toho kecat i rychlomer ve stylu nad/pod 120,) ale pokud uz tam jednou nejakej kod je, tak se ma povazovat toto za "posledni platny" kod a podle toho se chovat. Na mezikruzi Mirel jiste taky taha krivku, nemylim-li se. Nakonec - i padak na krivku ma asi takovej vliv, jako hladina Orliku na stoletou vodu - jestlize nahle je ze zeleny cervena, tak si to krivku muze tahat jakou chce a stejne je dost mozny, ze tu cervenou prohucim (pokud jedu dost rychle,) coz ale "nevadi," protoze to co je za tou cervenou, bude jeste stale pod zaverem.

edit: Ja s Mirelem nemam zkusenosti, nejmodernejsi bazmek tohohle druhu byl pouze ETCS a mam i jednu zkusenost s ETCS na spanelsky 252, jenze ETCS a MIrel jsou nebe a dudy. Vubec mi prijde, ze Mirel je takova snaha "naimplementovat" co mozna nejvic bezpecnostnich funkci na system, ktery na to vubec nebyl navrzen."

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

Agent: ale pokud uz tam jednou nejakej kod je, tak se ma povazovat toto za "posledni platny" kod a podle toho se chovat

Také jsem zpočátku uvažoval tímto způsobem. Problém je ale v tom, že Mirel prostě neví, kde v oddílu ztratil kód, jestli to bylo na začátku, někde uprostřed nebo při vyjetí z něj. Je tedy třeba počítat s tou horší variantou - že ho ztratil při přejezdu do dalšího oddílu. A v dalším oddílu může být o stupeň restriktivnější kód (z tohoto důvodu to zobrazování posledně přijatého kódu při výpadku opravdu není zrovna moc korektní). Takže když naposledy přijatý kód před výpadkem byla zelená, je třeba při výpadku restriktivně předpokládat, že vlak vjel do oddílu s kódem žluté. A podobně, když posledním kódem byla žlutá, tak při výpadku musíme předpokládat, že jsme vjeli do oddílu s kódem červené nebo s kódem mezikruží.

Signalman 77:
když posledním kódem byla žlutá, tak při výpadku musíme předpokládat, že jsme vjeli do oddílu s kódem červené nebo s kódem mezikruží

Musí se vždy předpokládat, že je výpadek kódu červené, nikoliv mezikruží.

Ano, to máte pravdu. Vždy se musí uvažovat ten nejhorší případ.

ad Hajnej:

To já vím, otázkou je, jestli to ví ten Mirel...

No, Mirel pracuje s dvěma numerama, a to 1 000 m a 1 500 m s tím, že to vyšší používá pro rychlost vyšší než 120 km/h do V = 160 km/h včetně.

ad Signalman_77:

Ještě něco k tomu propíranému Mirelu ohledně ztráty kódu, co se tady řešilo.

Jde o to, jak daleko před čumák ten VZ vidí. Jako pokud jedu na ETCS, tak to "čuchání" před mašinu je na Levelu 2 minimálně 5 km dopředu (teda podle národních specifikací do V = 120 km/h, jinak 6, resp. 7,5 km pro V = 200 km/h) s tím, že zároveň je jednoznačně určená poloha EOA, čili místo, kde vlak musí zastavit. Čili pokud ztratím kontakt rádiem, tak prostě dojedu k tomu EOA, kde mi to zastaví provozně a nikoliv rychločinně. Podobně je to tuším i na německém LZB, které si opět "čuchá" minimálně 4 000 m před mašinu. Pokud vím, tak když fírovi na pultě zhasne "bezpečně" přenášená a indikovaná modrá kontrolka LZB, tak mašina taky nejde hned do rychlobrzdy, bo není důvod - teda pokud si to dobře pamatuju.

OPRAVA:

..."bezpečně" přenášená a indikovaná modrá kontrolka Ü = Übertragung = přenos kódu...

PRA: No to je právě výhoda bodového přenosu signálu na mašinu - že víme přesně (a u ETCS i bezpečně), kde jsou hranice oddílu. U našeho LVZ to vlastně vůbec nevíme, takže při krátkodobém výpadku kódu si můžeme hodit korunou, jestli jsme přejeli přes styk do dalšího KO, anebo jestli byl kód přerušen z jiného důvodu. Navíc jeden prostorový oddíl může být rozdělen na více KO (např. záhlaví, zhlaví, staniční kolej). S tím je také třeba počítat.

Takže brzdná křivka Mirelu pro rychlost 160 km/h je 1500 m... Bezprostředně po výpadku kódu je zde rezerva 500 m. Pro rychlost 160 km/h to odpovídá době 11,25 s, kterou je třeba rozdělit na:
a) zpoždění reakce VZ na ztrátu kódu,
b) zpoždění reakce strojvedoucího na ztrátu kódu,
c) na prodlevu brzd;

I když je třeba všechny tři tyto faktory uvažovat, aby nebyla překročena brzdná křivka, tak pro přechod na MAN zde při výpadku kódu vychází rezerva 11 s - prodleva brzd. Je jasné, že pokud fíra nezačne brzdit ani nepřejde do MAN, tak překročí spuštěnou brzdnou křivku. Pak je nutné v předstihu (dáno prodlevou rychlobrzdy) spustit rychločinné brzdění. Jaká je prodleva brzd, se kterou Mirel počítá?

To umělé podržení kódu zelené je opravdu kontraproduktivní, protože obírá fíru o reakční dobu.

No proč jsem s tím Mirelem vlastně začal. Nedávno jsem četl článek v Zájmech strojvůdce o tom, jak HMH "vylepšilo" Mirel tím, že teď bude mít fíra možnost vyhmátnout nouzové brždění. No nevím, jestli zrovna tohle řešení je to pravé ořechové... Také se mi zdá ujeté, že při rychlosti 155 km/h se Mirel chová způsobileji, než při rychlosti 160 km/h. Jak může rozdíl pouhých 5 km/h dělat takový rozdíl v toleranci na výpadek kódu?

(Příspěvek byl editován uživatelem Signalman_77.)

Oprava:

PRA: No to je právě výhoda bodového přenosu signálu na mašinu - že víme přesně (a u ETCS i bezpečně), kde jsou hranice oddílu. U našeho LVZ to vlastně vůbec nevíme, takže při krátkodobém výpadku kódu si můžeme hodit korunou, jestli jsme přejeli přes styk do dalšího KO, anebo jestli byl kód přerušen z jiného důvodu. Navíc jeden prostorový oddíl může být rozdělen na více KO (např. záhlaví, zhlaví, staniční kolej). S tím je také třeba počítat.

Takže brzdná křivka Mirelu pro rychlost 160 km/h je 1500 m... Bezprostředně po výpadku kódu je zde rezerva 500 m. Pro rychlost 160 km/h to odpovídá době 11,25 s, kterou je třeba rozdělit na:
a) zpoždění reakce VZ na ztrátu kódu,
b) zpoždění reakce strojvedoucího na ztrátu kódu,
c) na prodlevu provozního brždění;

I když je třeba všechny tři tyto faktory uvažovat, aby nebyla překročena brzdná křivka, tak pro přechod na MAN zde při výpadku kódu vychází rezerva 11 s. Je jasné, že pokud fíra při výpadku kódu nezačne brzdit ani nepřejde do MAN, tak překročí spuštěnou brzdnou křivku. Pak je nutné spustit rychločinné brzdění.

Jaká je vlastně prodleva provozního a rychločinného brzdění?

To umělé podržení kódu zelené je opravdu kontraproduktivní, protože obírá fíru o reakční dobu.

No proč jsem s tím Mirelem vlastně začal. Nedávno jsem četl článek v Zájmech strojvůdce o tom, jak HMH "vylepšilo" Mirel tím, že teď bude mít fíra možnost vyhmátnout nouzové brždění. No nevím, jestli zrovna tohle řešení je to pravé ořechové... Také se mi zdá ujeté, že při rychlosti 155 km/h se Mirel chová způsobileji, než při rychlosti 160 km/h. Jak může rozdíl pouhých 5 km/h dělat takový rozdíl v toleranci na výpadek kódu?

S-77: z tohoto důvodu to zobrazování posledně přijatého kódu při výpadku opravdu není zrovna moc korektní
Bingo...!

Jak může rozdíl pouhých 5 km/h dělat takový rozdíl v toleranci na výpadek kódu?
Protože je víc času reagovat, navíc je změna číslicového údaje 160 na 155 zřetelnější, než nějaká červená bleška symbolu tahání křivky.

Mimochodem, tohle je taky jedna z hluboce zakořeněných zabezpečováckých úchyláren: zobrazená brzdná křivka se omezí dovolenou rychlostí, takže je vidět, až když začně jít dolů - a to už je pozdě.
My na AVV ukazujeme křivky i když jsou třeba nad 200 km/h, takže je pěkně vidět, jak se shora přibližují a že se tedy něco začne dít - protože ono se musí něco dít už notný kus před průsečíkem křivky s dosavadní dovolenou rychlostí.

S-77: Jaká je vlastně prodleva provozního a rychločinného brzdění?
Tady pozor na slovíčka - prodleva je jen část reakční doby, kdy se neděje nic. Druhou částí je náběh brzdy, kdy účinek narůstá od nuly do maxima.
Rozlišovat je to nutné ze dvou důvodů:
1) proto, že se prodleva počítá celá, kdežto náběh jen polovinou.
2) proto, že prodleva závisí na délce vlaku, kdežto náběh na režimu brzdění.

U současných vlaků bych uvažoval prodlevu 1 s a náběh u osobních brzd 3-5 s.
Čili dohromady cca 3 s.

ad Signalman_77:

Pro ilustraci

No tak pokud si spočítám křivku ze 160 km/h odrychlením 0,94 m/s2, dostanu 1050 m. No dobrá, to by vyjít mohlo.
Když k tomu přidám cca 150 m na reakci brzd, jsem na 1200 metrech. I poměrně krátké zhlaví typu Záboří je okolo 300 m dlouhé, čímž je jasné, že pokud dochází k přerušování příjmu kódu natolik často, že nikde uvnitř zhlaví není Mirel spokojen, pak za zhlavím práskne.
Co je na tom nejhoršího je to, že při vjezdu do stanice musí fíra místo pozorování cvrkotu hypnostizovat ten mrňavej červenej nesmysl na opakovači.

Pořád ale nechápu, proč po vyjetí ze zeleného kódu modelujou křivku na 1500 m a ne na 2000 m. Vždyť tam přece musí být nejmíň kilometr žlutého a kilometr červeného kódu.
Asi na to mají Pat a Mat od HMH jiné vzdělání...

Myslím, že Hajnej to na AVV vyřešil asi nejkorektněji... EPV bych střílel jen když se, po změně návěsti, aktuální rychlost ocitne nad brzdnou křivkou.

Odrychlení O,94 m/s2? Tu hodnotu znám z metra. Ona platí i na "velké dráze"?

PRA: Díky moc za ty obrázky.

Hajnej: pořád ale nechápu, proč po vyjetí ze zeleného kódu modelujou křivku na 1500 m a ne na 2000 m.

No protože by jim to hned prásklo, ne? Mirel musí uvažovat nejkratší délku oddílu, tj. 1 km. Při ztrátě kódu zelené je nutné restriktivně předpokládat, že se právě vjelo do oddílu s kódem žluté. Klacek na Stůj nás čeká nejdříve po 2 km. Pokud by tedy brzdná křivka byla modelovaná na 2 km, tak by fíra po ztrátě kódu zelené vůbec neměl šanci přejít do MAN, natož brzdit.

Dovolil bych si tvrdit, že ta brzdná křivka na 2 km je třeba vhodná pro AVV, ale brzdná křivka Mirelu musí být nad ní (čili její začátek musí být za ní).

S-77: moment, tady si nerozumíme - já tím nemyslím křivku roztaženou na celých dvou kilometrech, ale křivku končící 2 km přede mnou (vždyť už přece víme, že má 1050 m).
Něco jako "začátek křivky" je přesně to zabezpečovácké uvažování, které jsem o něco výš kritizoval jako úchylné. Podstatné je přece to, kde křivka končí (= v cíli na cílové rychlosti), jinak prostě jde vstříc vlaku, kde vyjde nějaká třeba i obrovská rychlost (mající zcela jasný fyzikální význam "ještě je dost času").


(Příspěvek byl editován uživatelem Hajnej.)

Hajnej: Díky, už Vám rozumím. Já vím, že se každá brzdná křivka počítá od konce, ale počítat ji pak "na začátku" pro rychlost vyšší než traťovou, to mě, pravda, nenapadlo. Zajímavá úvaha...

No a to odrychlení 0,94 m/s2 se vztahuje k rychlobrzdě za těch nejhorších okolností? Ptám se proto, že některé úvahy kolem ETCS byly takové, že odrychlení nouzového brždění je menší než odrychlení provozního brždění.

A jsme u toho: Navrhuju prasacky reseni "umistit MAN2:" MAN2 bych funkcne nazval "prujezd pres mizerny kodovani..." cimz zcela jasne popiram bezpecnostni funkci... Stale trvam na tom, ze Mirel nemuze fungovat jako bodovej zabezpecovac, kdyz je to Liniovy Vlakovy Zlo...

Hajnej tady kdysi mluvil o detekci volnosti koleje formou pasek a ksandy, ja navrhuju vymysleny - ETCS nebo LZB to uz umi a zadny debilni tlacitko navic tam bejt ani nemusi - s ETCS vetsinou je pokryti aspon na L1, kdyz uz teda radio vypadne (praskly ksandy a pojede se 160, dokud se zase nezapnou ksandy - nabehne radio.) LZB podobne, jen ten prenos kodu na vozidlo se deje jinym, ne zcela bezdratovym zpusobem, nicmene nemene efektivnim. A kdyz neni LZB, jede se na PZB (Vmax 160...) By me zajimalo, jak casto pada L2 u ETCS a jak casto pada kod LZB, to by bylo docela zajimavy srovnani.

ALE kdyby spanelska ASFA obsahovala brzdny krivky podobne jako Mirel, tak by asi k ty obludny nehode minulej rok v lete nemuselo dojit... ASFA neni poradny VZ - Obsahuje KBSE a bere si jen nekolik malo kodu bodove (snad 5 nebo 6, ale ne vsechny jsou obsazeny.) Kdyz to prijme restriktivni kod, tak to jen kvici a tlacitkem KBSE se to vybavi. Na brzdu to sahne pouze pri nevybaveni KBSE... A umi si to prasknout ventilem pri prekroceni 200 km/h. Ale i na ASFA dokazali tamni kapacity naimplementovat AVV, nicmene to jejich AVV jezdi jako fira - novacek. Hajnyho a AL AVV to proste umi lip a taky si bere nektery informace bodove. Se vsadim, ze by si poradili s AVV i na PZB, ze jo ???

PZB si taky pocita brzdny krivky a taky se s tim da jezdit. Mirel to uz ze svy podstaty nemuze zvladnout, protoze pokud si beru kody bodove, tak vim, ze dalsi bod je nejmene zabrzdna vzdalenost + N x 100m daleko - u germanskyho PZB je jeste "odstrel" pred navestidlem, ale German ma zase prkluzy... Tam si to ale muzou dovolit, €€€€€€€€€ na to maji (a meli) hodne.

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

ze Mirel nemuze fungovat jako bodovej zabezpecovac, kdyz je to Liniovy Vlakovy Zlo... jj, bez doplnění bodového systému z toho dycky bude mirelí zmršenina.
btw, snímání polohy přes GPS: vim, že byl problém s přesností, aby se správně určila aktuální kolej. jak se posunul vývoj? má vůbec cenu se tim zabývat? něco se vyvýjelo v pcích.
pak je nutný sebou tahat bezpečně zakreslenou a aktualizovanou mapu. a vůbec to mapový hospodářství bezpečně udržovat.......
nebyly by levnější klasický balízy? (co tu měly být kolem r.90)

Agent: kód LZB nepadá. Mašina si pamatuje, kam až může jet a nezkracuje se to.
Bobo: Vývoj se posunul k tomu, že přepřahat koně u každý celnice je pitomost a že ETCS. V jistých situacích se může gps zmoci jenom na konstatování "to mezikruží byla čtyřicítka, né stovka a to, v čem ležíme, je podle osevního plánu vojtěška."

S-77: počítat ji pak "na začátku" pro rychlost vyšší než traťovou, to mě, pravda, nenapadlo
Když chci odbočit na křižovatce, tak taky točím volantem dřív, než překřížím osu pruhu, do kterého odbočuju...

No a to odrychlení 0,94 m/s2 se vztahuje k rychlobrzdě za těch nejhorších okolností?
Za nejhorších ve smyslu adheze totálně v pr... asi ne. Ale i za celkem rozumného deště by se to zvládnout mohlo, s magentama pak určitě.

Agent: Se vsadim, ze by si poradili s AVV i na PZB, ze jo ???
Na rozdíl od LZB, pod jehož křivkou umí 380 jezdit celkem v pohodě, by s PZB asi byla trochu starost - muselo by se tam uměle dělat to omezení, co si PZB hlídá.

Bobo: snímání polohy přes GPS: vim, že byl problém s přesností, aby se správně určila aktuální kolej. jak se posunul vývoj?
U AVV k malému MIBu (jeden magnet) - budou se někdy letos či napřesrok montovat mezi Jaroměř a Trutnov a mezi Heršpice a Jihlavu.
A v nějakých specifikacích na low cost ETCS se opatrně připouští i možnost spoluúčasti fíry (hlavně že jsme s tlačítky na displeji byli za pitomce).

má vůbec cenu se tim zabývat? něco se vyvýjelo v pcích.
Pokud by hlavním cílem vývoje mělo být usilovné čerpání grantů, tak nepochybně ano, neb tato problematika umožňuje dosáhnout vysoké hustoty sledovaných zkratek na jednotku plochy křídového papíru.
Pro řízení mnohatunové obludy, jíž jedoucí vlak je, ale za svoji maličkost dávám přednost něčemu robustnějšímu...

GPS... No, Galileo by prý mohlo umět s nějakou použitelnou přesností (přinejmenším v kombinaci s nepřepínatelními balízami, či MIBy, pro určení koleje).

(Příspěvek byl editován uživatelem VUD62.)

Na rozdíl od LZB, pod jehož křivkou umí 380 jezdit celkem v pohodě, by s PZB asi byla trochu starost - muselo by se tam uměle dělat to omezení, co si PZB hlídá.

Anebo palubni bedne PZB naridit, ze ma pri zapnutym AVV ono omezeni ignorovat... No nic, zase vymejslim koniny - nudim se, no