Díky všem za info

Jinak nevíte někdo, jakým způsobem bývá vytvořen přechod mezi vypínaným vedením a ostatním trakčním vedení? Popřípadě musí se tam stahovat sběrač?

Díky za případnou odpověď.

Cap 32:" Předpokládal jsem mít všechna patřičná povolení a uhrazení stanovené odměny zúčastněným"

Tak se vykašli na jedinou správnou dráhu a jdi to sjednat s fírou na LE. Stačí mít legální jízdenku a z jízdy v kabině pohřební tramvaje se věda nedělá a žádní kontroloři nebuzerují. Na to se hraje jenom u "matky". Soukromníci si pitomosti nezabírají.

Asdf 3792:"Cap: Kedysi som sa na to pýtal, a on to vraj dosť dobre neumožňuje zákon."

Hej? A ktorý?
...vraj... ach tak, JPP! Asi Máňa.

AUTOsro: je tam dělič a musí se na něm stahovat sběrač.

Po bouřkách se tu vždy řeší poruchy zab.zař. Prosím vás může mi někdo přiblížit co si tedy pod poruchou zab.zař po bouřce mám představit. Někdo tady psal,že jsou stanice, které jsou na toto náchylnější. Co se tedy děje třeba v Dlouhé Třebové,ta tu byla několikrát.
Dík

85.71.116.240: Aby žilka nepraskla Tak mi odpovedali z (vtedy ešte unitárnych) ČD. Keď je to tak ako vravíte, tak len dobre

Jezevec: Veeeeľmi zjednodušene stav, kedy vplyvom prepätia alebo výrazného kolísania napätia vyvolaného bleskom dôjde k bezpečnostnému odstaveniu, prípadne až poškodeniu časti počítačového alebo elektronického vybavenia stavadla, prípadne k výpadku napájacích obvodov. Kvôli tomu potom nejde buď bezpečne dohliadať prípadne ovládať celá stanica alebo jej časť. No a pretože zabezpečovacie zariadenie sa nemôže len tak nazdarpánboh reštartovať, hlavnou časťou následnej mimoriadnosti je čakanie na oprávnenú osobu, ktorá zariadenie prehliadne, prípadne vymení poškodené súčasti a uvedie do prevádzky.

Na starších typoch stavadiel (releové, elektromechanické) sa potom jedná len o to poškodenie (diagnostiku to nemá, takže to nevie, že je niečo zle ).

Čo sa deje v konkrétnej stanici ťažko z fleku povedať, príčiny sú rôzne.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Ad ta Dlouhá Třebová: Co já vím, tak jednou (bez bouřky) odešlo napájení ZZ a podruhé to byl obsazený úsek mezi Dlouhou Třebovou a Ústím nad Orlicí za jednokolejného provozu - tj. nic společného s ESOu.

Hajnej: pod "bezpečně" si v tomto případě (jde o přenos) představuju, že zjištěná a příjemci doručená poloha si odpovídají se stejnou pravděpodobností, s jakou se vlak pohybuje právě po těch kolejnicích, po nichž se pohybovat má. Proto to píšu malejma písmenkama, aby to nebylo posvátné zabezpečovácké BEZPEČNĚ.

gp: Skúste si uvedomiť, že konštrukcia strojov, ktoré preberajú zodpovednosť za človeka vyžaduje určité pravidlá a štandardy. Zabezpečováci nie sú žiadni kvalifikovaní prudiči a väčšinou ani diagnostikovaní paranoici, oni sa len snažia znížiť riziko nebezpečnej poruchy pod spoločensky akceptovateľnú úroveň (a tá je veľmi nízka, čo je ostatne pochopiteľné). A s(o samotnou) GPS to zatiaľ pri najlepšej vôli nedokážu.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

gp: se stejnou pravděpodobností, s jakou se vlak pohybuje právě po těch kolejnicích, po nichž se pohybovat má
Pokud budeš chtít od sebe rozlišit dvě souběžné koleje, tak budeš mít s anténou zvící té v mobilu docela dost starostí...

Asdf:"Zabezpečováci nie sú žiadni kvalifikovaní prudiči a väčšinou ani diagnostikovaní paranoici". Obávám se, že jich znám několik, kteří Tvojí definici nevyhovují Budiž ale spravedlivě řečeno, že znám i pár zabezpečováků, kterých si odborně i osobně vážím.

Mám tu zase jeden dotaz:

Je možné, aby se něco podobného stalo u nás? Nemyslím tím tedy, že by lidi naklonili vlak, ale že by někomu uvízla noha mezi hranou peronu a karoserií vozu? Jsou na to u nás nějaké speciální normy?

http://www.novinky.cz/koktejl/344333-cestujici-naklonili-cely-vla k-aby-osvobodili-uvizleho-muze.html

Chary: Tak určitě je to možné., ale když i člověk z vesnice zvládne nastoupit v Praze do krtka, tak je to buď o smůle, a nebo o mozku.

Asdf: Dík, takže spadne-li "jistič", čeká se na tu správnou ruku, která ho může nahodit. Ještě by mě zajímalo kolika procent poruch se týká jen to kvalifikované restartování a jak často je cítit pach spáleniny. U telecomu občas bylo poškození účastnických desek po bouřce viditelné okem. Teď co dělám, tak občas blesk udělá díru do antény. Pro kabel od GPS antény se používá patronová ochrana KO3G, na vf kabelu je 1/4 vlný zkrat.

Hajnej: Díky za info

Nevíte někdo, na jak dlouhém úseku se jezdí se staženým sběračem přes dělič (ve stanicích)?

Nevíte někdo, čím se nahrazují děličníky?

Díky za případné odpovědi.

AUTOsro:
1. Je-li dělič označen návěstidlem "děličník", pak jen přes ten dělič. Žádná vzdálenost před ani za není stanovena. Je-li dělič označen návěstidly pro el. provoz, pak musí být sběrač dole mezi návěstmi "stáhněte sběrač" a "zvedněte sběrač".
2. Děličníky se nenahrazují. Proč by měly? Jen se ruší.

Hajnej: Naopak, rozlišit, jestli jsi na první nebo na druhé koleji s gps v mobilu problém mít nebudeš. Protože to nebudeš ani zkoušet.
Asdf: Zabezpečováci se naučili poměrně dobře zacházet s technikou, která sama o sobě není moc spolehlivá (kilometr pětky drátu nataženej na kladkách nad trávou není nic, čemu bys s důvěrou svěřil svůj život) a kombinují ty nespolehlivé krámy tak, že ve výsledku se jejich vzájemnou kontrolou a zajištěním dostane výsledek, který nevyrábí mrtvoly. S tou gpskou je to úplně stejný: to je prostě krám, z kterýho padají čísla, žádný z nich neznamená teď jsem přesně tady, ale když je přeložíš přes sebe, dobereš se toho, že ten přejezd opravdu můžeš anulovat.

gp: Jak by som to jednoducho povedal: Oni nad tým tí zabezpečováci už špekulovali. Zistili, že nerozlíšia koľaj. Tak tam doplnili nejaké RFIDy, pomocou ktorých sa to určí. Potom zistili, že ona tá GPS sa úplne nehodí na presné dojazdy k návestidlu. Tak tam namontovali nejaké merátko prejdenej vzdialenosti. Potom sa na to ešte raz pozreli, chvíľu sa nad tým zamýšľali, potom odtiaľ tú GPS škrtli a naznali, že to bude fungovať aj bez nej...

Podroužek:
Díky za info
Takže se ruší i úsekové děliče označené děličníky?

gp: "krám, z kterýho padají čísla, žádný z nich neznamená teď jsem přesně tady, ale když je přeložíš přes sebe, dobereš se toho, že ten přejezd opravdu můžeš anulovat".
Pěkná myšlénka... A jak se na takové zařízení získá průkaz bezpečnosti? Je to sice jen papír, ale bez něj to nikdo nepustí do provozu....

AUTOsro:
Takže se ruší i úsekové děliče označené děličníky?

Ty děliče tam zůstávají,děličníky(žluté koule) se redukují a přes děliče,kde se dřív muselo stahovat se jezdí se zdviženým sběračem.

gp: Protože to nebudeš ani zkoušet.
Aby mezi námi bylo jasno - pro svá zařízení lokalizaci schopnou rozlišit sousední koleje prostě potřebuju. Tečka.

AUTOsro:Ano,tam kde je to možné se postupně ruší.Je tu souvislost s novými typy elektrických vozidel,kterým opětné nahození po stahovačce trvá mnohem déle než u těch starších.

kevin, Apollo 17: Díky za info

Takže můžu mít třeba 500 m dlouhý, děliči oddělený úsek, při jejichž přejetí nemusím stahovat sběrač?

Takže můžu mít třeba 500 m dlouhý, děliči oddělený úsek, při jejichž přejetí nemusím stahovat sběrač?

Úsek,kdy nemusím stahovat sběrač je dlouhý desítky/stovky kilometrů a na něm projíždím desítky děličů se zdviženým sběračem.

Proboha, k čemu by byl 500 m dlouhý úsek oddělený děliči?! Úkolem úsekového děliče je galvanicky oddělit dva kousky troleje. To zvládne jeden dělič, který není delší než půl metru. Na střídavce, v místech, kde se setkávají dvě fáze (nebo mohou setkat) je pak nutné ty děliče mít dva za sebou s neutrálním úsekem mezi nimi. To proto, aby lyžina sběrače, který by zůstal nahoře, nepropojil obě fáze. Ten neutál však nemusí být dlouhý. Řádově jednotky až desítky metrů. Ale nemusí jít a většinou ani nejde o stahovačku, jen o vypínačku. Sběrač tedy nemusí dolů. Já většinou na návěst "vypněte proud" nestahuju. Mašina je na nějakou tu sekundu bez přívodu proudu. Někdy bývají problémem výlukové stahovačky. Tam je dobré včas stáhnout a hlavně brzy se nezvedat. Vypnutá část bývá uzemněná, došlo by ke zkratu, vypnutí napáječky a kluci z elektroúseku, kteří nahoře něco kutí to nemaj rádi. Což se jim nedivím. Mohlo by taky dojít k zachycení zkratovací soupravy a machanickému poškození sběrače i vedení. Zkrátka průser. Co se týká možného uváznutí pod stahovačkou (v beznapěťovém úseku), není to průser. Dispečer musí sehnat motor na vytlačení vlaku. Tož nevím, zda to tak polopaticky stačí. P.

Podroužek: jednou mi zůstalo stát " uhlí " bez štávy pod stahovačkou mezi Holubicema a Blažkama (někdo ukradl návěst " zvedněte zběrač") , elektrodispečer nějak začaroval a vlak se pohl. A kdysi dávno pod stahovačkou Holubice -Křenovice byla pomalá 10km asi 200m dlouhá , tak tam uvázl každé druhé vlak a elektrodispečeři taky čarovali

HK: úplně stejně jako se získá papír na cokoliv jinýho - místo jednoduchého a snadno pochopitelného když jde jeden drát sem, musí jít druhej tam, se popíše několik stran celkem ohyzdnou matematikou z který se odvodí, že to je bezpečný a hotovo. Odpůrci tohohle přístupu sice tvrdí, že těch sto tisíc let uběhlo v Černobylu setsakra rychle, ale v zásadě se spoléhání se na to, že součin dvou hodně malejch čísel je prakticky nula, osvědčilo.
Hajnej: A zkoušíš to s tím mobilem? Né, než by ses dopočítal přijatelného výsledku, moh bys bejt taky do něčeho nalisovanej. :--)

Díky všem za info

Jinak 500 metrů je z toho důvodu, aby se ten 500 metrů dlouhý úsek mohl vypínat při vykládání a nakládání

Podroužek: Proboha, k čemu by byl 500 m dlouhý úsek oddělený děliči?!
Tady nejde o to, že k čemu by byl, ale že může vzniknout. Mám za to, že je taková situace na Balabence, když jedu z Vysočan (301) na Masaryčku (402), nebo tak nějak.

gp: Ja som to skúšal už xkrát až ykrát. Keď sa postavím s mobilom k budove, tak pozícia uletí kľudne o 5m bokom. To už je na takú železnicu v záreze troška blbé...

gp: A zkoušíš to s tím mobilem?
Nezkouším to s mobilem, ale s GPS přijímačem s pořádnou anténou na střeše mašiny. A z toho přijímače to tahám po sériový lince.

Né, než by ses dopočítal přijatelného výsledku, moh bys bejt taky do něčeho nalisovanej.
Nevím, čemu říkáš "dopočítat se přijatelného výsledku", ale mě se s tím daří zastavit vlak tam, kde zastavit má.

AUTOsro: Pokud plánujete nakládat pod trolejí, tak se těm děličníkům (popř "světelným stahovačkám" platným pro posun) stejně nevyhnete. Nějak musíte zabránit propojení vypnuté troleje s její živou kolegyní za děličem skrze ližiny sběračů lokomotivy.
Pokud hodláte nakládat patrové autovozy (po informacích o nich se delší dobu pídíte) tak se stejně nevyhnete čelní rampě a k té si trolej dobrovolně nepřivedete

Asdf: takhle přesně uvažuje marně čekající řidič u blikajícího přejezdu. Bliká to, vlak nejede, nefunguje to, je to nepoužitelné, kašlu na to, jedu, chrum-chrum. Musíš použít trochu inteligence: můžeš bejt najednou o pět metrů jinde, když jdeš pomalu? Můžeš bejt najednou na poli, když Tě drží koleje? Nemůžeš, takže musíš svou polohu korigovat, včetně toho, že připustíš, že v určení polohy je nějaká nejistota.

Hajnej: Chodí to, funguje. A potvrzuje to, že vyvozovat z xy měření mobilem u baráku, které je kvůli odrazu posunuté o pět metrů, že použití gps na železnici nemůže být BEZPEČNÉ, je pitomost.

gp:"se popíše několik stran celkem ohyzdnou matematikou z který se odvodí, že to je bezpečný a hotovo" Tak to bych opravdu rád viděl na vlastní oči!
Patrně jsi nikdy nezajišťoval PB, což tě omlouvá. A mimochodem, "se" zatím nikdy nic neudělalo. Vždycky musí být k dispozici živý člověk, který tu práci udělá. A na straně certifikovaného schvalovatele jiný člověk, který tu "ohyzdnou matematiku" pochopí a následně posvětí. A to bych taky moc rád viděl!
Závěrem kontrolní otázka - jak bude to zařízení s GPS fungovat, když např. zlí Američané kvůli bojům na Ukrajině zavedou chybu cca 200 metrů a oblast bude zasahovat do ČR (přes Slovensko na ferdinandku, např.)? Odpověď, že od roku 2012 to zařizuje GALILEO neberu!

gp: Tak ešte raz a pomalšie. To všetko to má nejaké náklady. Držia ma koľaje? Oukej, len musím vedieť, kde sú = potrebujem mapu trate. Kde ju zoberiem?

Možnosť 1: Nahrám do vozidla? Čo ak nebude aktuálna? Musím zriadiť veškerú réžiu okolo jej aktualizácie a distribúcie! Tade cesta asi nepovedie, leda na nejakej lokálke.

Možnosť 2: Budem ju ťahať z balíz. To neni zas až tak drahé, a s aktualizáciou tiež nebude problém (niečo zmením, tak tam rovno prehrám tú balízu). No, lenže keď už tam budem rvať balízy, tak to s ich pomocou kľudne môžem určovať polohu, akurát k tomu ešte musím prikúpiť odometer, čož bude cenovo zhruba narovnako a rozbor bezpečnosti bude mať tak desatinu stránok. Takže to vo výsledku vyjde lacnejšie.

Toš teda co fčíl?

gp: Chodí to, funguje. A potvrzuje to, že vyvozovat z xy měření mobilem u baráku, které je kvůli odrazu posunuté o pět metrů, že použití gps na železnici nemůže být BEZPEČNÉ, je pitomost.
Obávám se, že sice nevíš, co a jak mi na té železnici funguje a jak tam řeším vrtochy pokrýtí signálem, ale kupodivu to Ti nebrání tvrdit, že to něco dokazuje.
Ono totiž to "vlak zastaví kde má" znamená, že neprojede návěstidlo nebo že zastaví u perónu - ale ty dvě koleje s tím naopak nerozlišuju, ta informace se tam vnáší jinou cestou.

HK: jak bude to zařízení s GPS fungovat, když např. zlí Američané kvůli bojům na Ukrajině zavedou chybu cca 200 metrů a oblast bude zasahovat do ČR
Ze dvou nezávislých zdrojů mám potvrzen výpadek GPS někdy na jaře t.r. - mimo jiné se to projevilo nefunkčností výše zmíněného zařízení.

HK: "se" zatím nikdy nic neudělalo
Ty neznáš dva nejslavnější manažery? Jeden se jmenuje Seto a druhej Tosamo.

Hajnej: já japonské manažery vůbec neznám

Díky za info

Dovolují předpisy, aby se vykládaly vagóny pod drátama bez proudu, zatímco X vagonů, které se nevykládají, stojí pod částí s proudem společně s lokomotivou se zdviženým sběračem, která napájí proudem vykládané vagony?

Nevím přesně, co máte na mysli. Sice asi existují nákladní vozy (dříve existovaly určitě) které měly průběžné vedení el.topení, aby je bylo možno řadit jako spěšninové do vlaků osobní přepravy. Ale jestli existují otevřené vozy nebo vozy s otvíratelnou střechou nevím, ale zřejmě ne. Jejich existence by popírala smysl napájení el. proudem o vysokém napětí-topení nemají, CZE taky ne a do vlaků osobní přepravy se neřadí. Ale to nejdůležitější je, že při ložných manipulacích není nebezpečný vůz (byť by měl nějaké vysokonapěťové zařízení třeba i pod napětím) ale trakční vedení nad ním, či v jeho blízkosti.

honzaklonfar:"Hajnej: já japonské manažery vůbec neznám"

To nejsou Japonci, jsou známí v Brně. Koukni na YT na scénku Doutník s Kamil a Michal, obě jména tam zazní ...

Starý vlk: mohl bych se zeptat, jakse to řeší třeba u chladírenských vozů, resp. kde berou energii na chlazení, když teda ne z topné spojky?

Paul2no:Dříve se používal suchý led, byl vždy připraven na nějakém vozíku a dost se z něj kouřilo. Teď nevím jak se to dělá.

Paul2no: Je to prosté, chladící vůz musí udržet teplotu bez ohledu na napájení z lokomotivy a tak Vám zůstanou dva způsoby. Chlazení ledem (používá se přírodní i suchý) a strojní chlazení. To už u nás není k vidění (já v Ostravě naposled potkal Rumuny někdy kolem roku 2000) a tak se musíte podívat ven

Od kolegy Mcx jsem slyšel, že Němci mají elektrikou vyhřívané "Wapky", to bude zřejmě jediné využití elektrického kabelu u nákladních vozů. Jinak jde jen o průběžný kabel kvůli možnému zařazení vozu do osobní soupravy.

(Příspěvek byl editován uživatelem Němec z ova.)

V médiích se objevila zpráva, že chladicí zařízení ve vlaku, nedávno použitém na Ukrajině pro převoz mrtvol ze sestřeleného letadla, nefungovalo - viz např.: http://www.blesk.cz/clanek/zpravy-let-mh-17-sestrelen/264160/vlak -smrti-opustil-misto-katastrofy-co-bude-s-tely-z-letu-mh17.html

HK: "Integrity vůči systematickým poruchám se dosahuje...", "Akceptuje se, že kvantifikace bude možná pouze u integrity vůči náhodným poruchám.", "Kontrolní seznamy nebo nástroje specifikace zpracované počítačem se musí používat s jinou metodou, protože obvykle stanoví, co dělat (aby se na něco nezapomnělo)..."(ztučnění gp) Kde myslíš, že se todle píše?
Hajnej: jak řešíš vrtošivost signálu, nevím, ale předpokládám, že chytřeji než "není signál, nasypu to tam". Taky si nemyslím, že bys moh z gps získávat, na který jsi koleji. řeč šla původně o aseti, jehož funkce je rychle a BEZPEČNĚ sdělit, že vlak je za přejezdem a tam se na nějaký centimetry taky nehraje.
Asdf: autoblok taky nepustí dva vlaky jedoucí na plnej knedlik blíž, než na oddíl, je to BEZPEČNÉ, přestože poloha vlaku je určená s nicmoc přesností +-délka oddílu a žádná mapa tam není. Mimochodem, asis to přehlídl, když jsem mluvil o tom, že vlak obvykle drží na kolejích, mínil jsem, že to sice platí s pravděpodobností téměř jedna, ale přesně jedna to není.

gp:je trochu rozdíl mezi normou/specifikací a vytvořením podkladů podle této normy/specifikace, není-liž pravda?
Ale klidně se do toho pusť, budu ti držet palce (bez ironie). Třeba zkus udělat bezpečné zjišťovaní polohy VDV na základě satelitní navigace využitím GPS, GLONASS a toho čínského systému, jehož název jsem zapomněl. Uděláš to bezpečně "2 ze 3" a je vymalováno. GALILEO bych do toho necpal, pravděpodobnost dosažení provozního počtu satelitů je menší než malá...
K tomu autobloku - mezi vlaky "na plnej knedlík" bude trochu větší vzdálenost, že? Ale nešť. Autoblok neví, kde přesně čelo/konec vlaku je, ale ví BEZPEČNĚ, že ŠUNTUJÍCÍ vlak je v KONKRÉTNÍM oddíle. Ve stanicích je to pak ještě složitější, protože se může jezdit tak či onak, a proto jsou stanice vybavené kolejovými obvody (většinou 275 Hz) na všech důležitých kolejích. A náhrada KO ve stanicích satelitní navigací je mírně řečeno "zapeklitý oříšek", neb navigace musí kolej určit BEZPEČNĚ.
Abychom si rozuměli úplně dokonale, princi - já proti satelitní navigaci vůbec nic nemám. Ale vím, že to s bezpečným určením polohy na staniční koleji opravdu nebude procházka růžovým sadem.

gp: Jak že tam neni mapa? Mapa trate tam je, akurát nemá vrstevnice, mierku a označenie severu. A volá sa to koľajový reliéf.

A ehm, vybavovať všetky vlaky nejakými mobilkami (hoc v podobe mobilov), dozerať na to, či fungujú, párovať to s vlakmi a udržovať to spárovanie... len kvôli tomu, aby sa nahradila taká prkotina ako ASE?!? To ste teda ušetril

HK:to je mi houby platný, že autoblok bude vědět BEZPEČNĚ, že ŠUNTUJÍCÍ vlak je v KONKRÉTNÍM oddílu, když pojede, budu v ňom sedět já a v tom KONKRÉTNÍM oddílu už bude stát jinej ŠUNTUJÍCÍ vlak. Bezpečnost toho autobloku nespočívá v tom, co jsi popsal, ale v tom, že se nepřipustí aby se vlaky v jednom oddíle sešly.:--)

Naprosto souhlasím s tím, že nahrazovat KO ve stanici satelitní navigací je dosti tvrdý oříšek, zvlášť když se ustálil ten hloupý zvyk mít ve stanici výhybky a ještě k tomu několik vlaků najednou. (Princi už mi dlouho nikdo neřek. Chceš políbit, žábo?)
Asdf: Určitě jsi to viděl aspoň jednou: Teď jdu na sever, a teď jdu na jih! Funguje to každýmu. Když někdo na severní pól přijde, bude ten, kdo z něj odejde, zase on a na pólu bude prázdno. Nepotřebuješ žádné párování.
Zrovna tak na to, abys udržel dva vlaky bezpečně daleko od sebe, nepotřebuješ mapu. Mapu potřebuje Hajnej, aby věděl, kde má jet jak rychle.

gp: jak řešíš vrtošivost signálu, nevím, ale předpokládám, že chytřeji než "není signál, nasypu to tam".
Jistěže - mám jako základ odometrii. Ergo kladívko ještě něco dalšího, než jen samotnou GPS.

řeč šla původně o aseti, jehož funkce je rychle a BEZPEČNĚ sdělit, že vlak je za přejezdem
Až na to, že přiřazení ASEte k přejezdu je tak nějak ze své podstaty jednoznačné. To se u toho mobilu říci nedá.

Mimochodem, zrovna v souvislosti s přejezdy na pár vlacích GPS lokátor jezdí. Je to ovšem na malé dráze, kde těch "pár vlaků" jsou všechny pravidelně jezdící vlaky.
A i tam je ta GPS kombinována s odometrií (a s kontrolou věrohodnosti porovnáváním s trasou tratě).

gp: ta "se" vytučňuješ zcela zbytečně, jde o trošičku násilný překlad všelijakých těch originálních "shall", "will" a "must", která v těch normách mají zcela konkrétní úroveň závaznosti.
Čili ve znalých očích nejseš ani tak vtipnej, jako spíš hloupej.

gp: máš dost divné představy o autobloku... Pakliže autoblok ví, že n-tý oddíl je obsazen šuntujícím vlakem, potom logika autobloku rozsvítí na vjezdu do tohoto n-tého oddílu červenou a na vjezdu n-1 oddílu žlutou. Zelená zůstává na vjezdu do n-2 oddílu. To, že červená ("Stůj") je permisivní je ZATÍM nezajímavé.
Aby se "vlaky v jednom oddíle nesešly" visí hlavně na tom pánovi, co řídí lokomotivu. Když projede tu permisivní červenou a nedisponuje "pohotovostí zastavit před překážkou", tak se "sejdou", i když autoblok funguje správně, protože nestihne zabrzdit...
Jinak musím konstatovat, že v citacích z Cimrmana máš ještě mezery. Asi jste spolu nehovořili...

Ještě k tomuhle: o aseti, jehož funkce je rychle a BEZPEČNĚ sdělit, že vlak je za přejezdem
Funkce ASEte je trochu jiná - ASE (spolu s navazující logikou v podobě anulačního relé a pomocného anulačního relé) naopak říká, že to, čím je přejezd obsazen, je s nejvyšší pravděpodobností skutečně vlak (a ne třeba pásák jedoucí přes přejezd). Porucha ASEte vede naopak k indikaci "v prostoru přejezdu není vlak", čili o BEZPEČNÉ informaci "vlak je za přejezdem" nemůže být řeč.
To, že je vlak už za přejezdem a před přejezdem už není nic, sdělují přibližovací úseky.

Němec_z_Ova: Elektricky vyhřívané wapky nejdete i v Polsku, dokonce jsou to ty klasické z Popradu.

Aby se bezomáči v zimě místo u barelů s hořícím bordelem nezačali scházet okolo vyhřátých wapek .
Teď vážně. Vyhřívání se používá i cestou aby to nezamrzlo nebo se zapíná jen před vykládkou aby to stihlo rozmrznout ?

Knapido: Vyhřívání se používá cestou, aby se po příjezdu na hlubinný zásobník mohlo rovnou vykládat.

Prosím co znamenají tyto značky na patníkách u tratě?
První patník - písmena Ž. + P.
Druhý patník - plechová cedulka s těmito písmeny a čísly

K6S: ta druhá je konec přechodnice s délkou 20 m.

gp: Odpůrci tohohle přístupu sice tvrdí, že těch sto tisíc let uběhlo v Černobylu setsakra rychle, ale v zásadě se spoléhání se na to, že součin dvou hodně malejch čísel je prakticky nula, osvědčilo.

Už jsem to tu několikrát psal, ale i tak to znova zopakuji. Problém střetu zastánců kvalitativního a zastánců kvantitativního způsobu dokazování úrovně SIL je v tom, že plno zastánců matematických výpočtů si neuvědomuje jednu věc.
A to, že pokud pouhým matematickým způsobem spočítám spolehlivost zařízení např. na těch 100 tisíc let, tak to neznamená, že se zařízení pokazí za 100 tisíc let, ale znamená to, že se během 100 tisíc let pokazí jednou. Takže se ve výsledku může pokazit druhý den po zapnutí, čímž způsobí smrt několika jedinců, ale resetu už poběží těch 100 tisíc let bez poruchy.

Kvantitativní způsob má jednu nespornou výhodu a to, že nevnáší do posuzování bezpečnosti vysokou míru subjektivity hodnotitele, je to prostě jen matematika. Ale jak praví klasik, jsou to "přesné výpočty s nepřesnými čísli". A navíc zde může být ta subjektivita zanesena do systému již při vytváření těch vzorců.

Já sám jsem zastáncem kvalitativního posuzování, nicméně připouštím i kombinaci obou přístupů, respektive kvalitativní posouzení podpořené kvantitativním.
Nicméně jsem se setkal s kvantitativním rozborem bezpečnosti od nejmenované zahraniční firmy na obvodové zapojení, kde bylo několik prvků při výpočtech cíleně zanedbáno, aby to nakonec na úroveň SIL4 vyšlo. Když jsem viděl vlastní schéma, tak jsem byl rád, že to zařízení není v provozu v ČR.