Takové Lipsko nebude o řád významnější, ani o čtvrt řádu. Dokonce i ta velikost města i aglomerace je +- autobus stejná a přece se staví. Ve hře budou jiné aspekty než význam města... ale souhlasím s tím, že v této mafiocentrické srandazemi je taková investice "problematická". Ono i samo město se ovšem činí, snaze o populační růst vyloženě pomůže např. odehnání investora nabízejícího vytvoření x tisíc pracovních míst, byť s nízkou kvalifikací. Ale to už je OT.

Mně přijde, že když ten stejný autobus vezmu plus, a ne minus, tak je Lipsko a okolí dvakrát větší město než Brno, a to vůbec neuvažuju Halle za rohem... Ani si nejsem docela jistý, jestli se tamní tunel dá zcela srovnat s kolejovým diametrem, co by se musel postavit v Brně.

No, a co udělá s dopravou x tisíc nových pracovních míst u slatiny? V tomhle ohledu rozhodně vítězí myšlenka NvC na přestavbu prerovky. A co teprve napojení letiště. Kdykoliv se v Brně koná něco, co stojí za řeč, návod jak se tam dostat začíná zhruba ve smyslu "v Brně je sice letiště, ale až se tomu zasmějem... Tak vlaky z Vídně nebo prahy jedou v tolik a tolik"

LUZ dle Eurostatu (2010): Brno 770 568, Lipsko 996 516.

Lipský tunel: délka 4,01 km, čtyři podpovrchové zastávky
Brněnské tunely: 1) 4,85 km, pět zastávek 2) 1,66 km, 2 zastávky.

No však jo, když já odečtu to, co vy přičítáte, tak to sedí :-) Jenže furt tu taky zůstává, že kde brněnské esko jede 35 minut do Tišnova, to lipské jede 35 minut do Halle. Jestli Lipsko taky stojí na bahně, to se přiznám, že nevím.

A pokud by mírnou extrapolací měl brněnský "city tunnel" stát 30 miliard, tak je to navrch k 20 za nádraží a uzel (a dalším jednotkám mld za tramvaje a MHD), ne definitivní cena. Takže víc než dvakrát tolik za systém, co bude mít v nejlepším snu polovinu cestujících, stojící v regionu se 75 % HDP na hlavu.

1) Doufám, že smajlík značí, že jde o nadsázku. Protože tvrdit, že aglomerace lišící se čtvrtinou až třetinou své populace nejsou porovnatelné... Btw. je ten poměr menší než mezi Prahou a Vídní. Taky neporovnatelná města?
2) Halle není žádným předměstím Lipska ale plnohodnotným městem. Tudíž se tam sice generuje nějaká doprava mezi oběma sídly, zároveň spolu ale "soupeří" o zbytek aglomerace. Zrovna tak se částečně překrývají různě pojaté aglomerace (ne LUZ) Lipska, Drážďan a Saské Kamenice.
3) Dnes, kdy lipské nádraží nemá žádná kapacitní omezení, kdežto brněnské jede "nadoraz", generuje (to lipské) o polovinu víc cestujících (90 000 vs. 60 000 denně). To se, dá se předpokládat, změní přestavbou uzlu a zavedením taktové dopravy do míst, kde to dosud nebylo možné. Kolejový diametr by navíc převzal značnou část městského přepravního proudu na nejvytíženější severojižní ose. Tudíž tvrzení o "nejlépe vysněné polovině cestujících" mi přijde poněkud z prstu vycucané.
Z předchozího mj. zároveň plyne i jistá finanční úspora na povrchové MHD.
4) Těch "20 za nádraží a uzel" je dluh za desítky let, kdy se čekalo na přesun a investovalo se jen nezbytné minimum. Naproti tomu do lipského uzlu se investovalo průběžně, jen poslední přestavba nádraží vyšla na čtvrt miliardy €.

Jinak jsem (k předchozí debatě o postoji investora) narazil na tento výrok Karla Janků ze SŽDC: "Intenzivně se snažíme o výstavbu nového nádraží v místě stávajícího nákladového nádraží Brno. Nejednotnost názoru a také aktivity občanských sdružení zamítající tuto stavbu způsobily, že se zatím nic stavět nezačalo."

To je zase trochu spekulativní, přestavba uzlu by určitě vygenerovala nové cestující z vyškovska, kde odstraní aspoň ten nejhorší kapacitní problém v podobě komárovské spojky (obě varianty), ale přerovku taky nezkapacitní (další desítky miliard navíc). Stejně tak ta úspora na povrchové MHD, ano, určitě bude možné omezit aspoň dvě linky tramvají, ale taky ne moc, protože pořád obsluhují území, která diametr nepokryje (třeba Řečkovice a navazující předměstí), provoz diametru taky nebude zadarmo a nějaké vlaky na staré trati by taky měly zůstat (obsluha Lesné a Židenic, jediná místa, kde aspoň pár odvážlivců jezdí po Brně vlakem).

Ano, předpokládal jsem realizaci staveb, se kterými se tak jako tak počítá - tzn. hlavně Brno - Přerov, zdvoukolejnění do Zastávky, křenovická spojka...

...boskovická spojka, elektrifikace Židlochovic, optimalizace trati Břeclav - Znojmo (tahle je asi bez přímého dopadu na hlavní brno), nová zastávka mezi hl. n. a Heršpicema... To je všecko o řád levnější, mluvilo se o tom pořád dokola, a vlivem nějaké kombinace neschopnosti kraje a města (které to musí chtít, tlačit na to, upravit územní plány, vydat potřebné posudky a rozhodnutí...) a nezájmu SŽDC (která to musí, no, postavit) se zatím nerealizuje a nebude realizovat ani prd.

Podle mého (určitě nedůležitého) názoru je s odunutým nádražím dvojí průser- sloučení osobní a nákladní dopravy do jednoho místa (větší riziko mimořádností) a nedostatečná kapacita MHD spolu s návazným přerváním nynějšího docela rozumného uspořádání tramvajové dobravy v Brně.
Ač jsems e snažil číst i argumenty odsunovačů, nějak jsem nenatrefil to, že by se těmito otázkami nějak moc zabývali. Nebo jsem špatně četl?

Šlo by trochu rozvést jak tam vzniká to vyšší riziko mimořádností?

Možná jsem to špatně napsal- riziko bude asi stejné, ale díky sloučení osobní dopravy s nákladním průtahem do jednoho uzlu bude každé vykolejení nákladního vozu možnou příčinou nejezdící osobní dopravy.
Jak příklad stačí?
Dnešní (vcelku dost) oddělená osobní a nákladní doprava v Brně tyhle možnosti ani moc nezná.

22michal: záleží na tom, jestli ty nákladní vlaky vědí, že smějí vykolejit jen na těch asi čtyřech kilometrech, na kterých jsou vedeny odděleně.

Thingie 837: nevím, nedokážu posoudit, nakolik jde o neschopnost úředníků a nakolik je to bez zákona o liniových stavbách boj s "vodními" mlýny (z Tetčic). Btw. často je ten "nejneschopnější" hráč MŽP, ne?

Omlouvám se, špatný odkaz, zde tento.

No, problémy v Tetčicích by ale byly za jakéhokoliv zákona, krom nějaké absurdní hovadiny, která by dovolila úřadům pod nějakou záminkou stavět cokoliv je zrovna napadne. Co mi už nepřijde tak jednoznačné, proč to nemohlo být řešeno už v mnohem dřívějších fázích přípravy projektu...

udržitelný- já myslím že vlaky ani moc nevědí kde mají vykolejit, ovšem nejčastěji by se taková věc stala někde, kde je kolejové rozvětvení. Což asi na odsunutém nádraží bude. A ono to nemusí být jen vykolejení, i třeba pouhé projetí Stůj by se v odsunuté poloze mělo očekávat častěji (prostě bude tam víc vlaků v jedné stanici v jednom čase).

No tak já nejsem vrcholný znalec konceptu odsunutého nádraží, ale chápu to tak, že prostředkem má být veden oddělený nákladní koridor, přičemž jedním z výsledků dopracování na IKP má být jeho následné mimoúrovňové křížení. Nádraží se smíšenou osobní a nákladní dopravou bude zároveň, předpokládám, vícero. Takže bych tu otázku spíš směřoval k tomu, zda to někde způsobuje Vámi naznačované problémy?

Thingie: s tím tak úplně nemůžu souhlasit. V Tetčicích jde dle mého o klasický NIMBYismus, kdy jejich jediným argumentem je: "my to tady nechceme". Zdržováním se snaží docílit nemožnosti financování z fondů a tím pádem fakticky likvidace projektu. Takže kdyby se například uzákonil nějaký časový rámec (viz třeba francouzská úprava - "...Pokud Komise rozhodne kladně, uveřejní časový harmonogram debaty, která nesmí přesáhnout 4 měsíce. Do dvou měsíců po ukončení debaty jsou zveřejněny zápisy z debaty a souhrnná zpráv o ní. Poté do 3 měsíců je stavebník povinen uveřejnit případné změny projektu. Po tomto datu není možno napadnout porušení předpisu."), všechna tato účelová sdružení by byla nucena místo zdržovací destrukce v dané lhůtě předložit konstruktivní návrhy k ochraně svých práv. Nehledě k tomu, co by to ušetřilo soudní kapacity. Zároveň by jistě prospěl služební zákon umožňující trestat chyby úředníků.

Michal také zmiňoval největší problém odsunuté varianty a to je katastrofální plánované napojení na MHD, které může skončit ještě hůře pokud bude chtít Brno na provozu MHD šetřit tak, jak to předvádí teď. Už tedˇ pokud na hlavas přijedou 2 osobáky zároveň je problém do šaliny nastoupit. Na odsunutém nádraží budou lidi nejdřív čekat na nástupištích MHD, pak raději půjdou k hlavasu ke kapacitnímu uzlu pěšky, anebo ještě lépe pojedou příště autem. A nezachrání to ani zastávka u křížení na Olomoucké. Pomohl by asi diametr, ale bojím se, že ten nakonec z důvodů úspor vyšumí do ztracena

udržitelný- také se v žádném případě nepovažuji za znalce, ale co jsemi viděl nějaké studie z dřívějška, tak nákladní doprava byla vedena ve stejné úrovni jako osobní. Proto se ptám zda se někdo zabýval možností kolizí, zvlášť když by přes odunuté nádraží vedla veškerá nákladní doprava směr jih.
Ovšem možná existuje už i varainta s mimoúrovňovým řešením. Zkusím dále nastudovat.

No, nimby to je určitě, jenže ono to musí být vyvážené na obě strany. A v okamžiku, kdy vás stavební úřad odbyde s vaši připomínkou nějakým nesouvislým blábolem, což víceméně klidně může, stejně skončíte u soudu. A ty naše stavby vezdejší bývají dost tragické. Nové silnice a železnice sie většinou splní všechny dopravní normy, ale zvysoka se na všechno ostatní. V roce 2014 už si fakt nemůžeme nechat ničit města jako za Štěpána v roce 1980...

Uvedu příklad nového mostu přes nádraží v Bohumíně, který je sice hezký, ale prodloužil cestu pěšky o 250 metrů proti starému, protože nikdo nepostavil schody, kterýma by se dalo sejít rovnou. Město je nakonec dostavělo, po roce a půl. Mohl by někdo mít nějakému případnému sdružení za zlé, pokud by bojovalo za to, aby tam ty schody byly postaveny rovnou? I u soudu a za cenu zdržení celé stavby? Vy nemáte moc možností. A co je nemít prokazatelně užitečné a potřebné schody za 50 tisíc u miliardové stavby? A investor vám řekne, že na to kašle a vaše připomínky jsou zamítnuty prostým ne? Já si nemyslím, že by všechno byly jen samoúčelné obstrukce, ona ta kvalita prostě strašně často není přítomna.

No jo, jenže v podání různých Nesehnutých, Fakanů Země, nádražáků v centru a podobných nátlakových skupin, by to přeneseno do Bohumína vypadalo tak, že by otázka nestála "chceme projekt zlepšit postavením schodů, pojďme se o tom bavit" ale "nechceme nový most, prostě proto, že nechceme".

To je blbost. Když dáte připomínku "nám by se líbilo, kdyby tam byly schody", odpověď z vyšších struktur bude "to je hezkej nápad, škoda, že se nám je tam nechce stavět, nashle". A pak to můžete dát leda k soudu. A mezitím vás ostatní chytráci vykreslují jako zločince, co brání všemu pokroku a vykřikují stavět, stavět cokoliv, stavět špatně, ale stavět, stavět, mozkyyy.

Mohl by někdo mít nějakému případnému sdružení za zlé, pokud by bojovalo za to, aby tam ty schody byly postaveny rovnou? I u soudu a za cenu zdržení celé stavby?

To je vždycky potřeba brát případ od případu. Situaci v Bohumíně neznám, takže budu předpokládat, že investice do toho mostu je sama o sobě bohulibá. Určitě by potom sdružení mohl mít někdo za zlé, pokud by tím bojem zablokovalo dotace a tím pádem realizaci celé stavby. Kvůli schodům, jak píšete, za 50 tisíc, které se dají dostavět kdykoli později a jejichž výstavba se dá - pokud je to městská investice - vyvolat v krajním případě třeba i referendem.

udržitelný- investice do mostu je bohulibá do toho okamžiku, kdy lidi vidí, že se jim díky neschopnosti vedení prodloužila cesta pěšky. Vždyť původní most tímto neduhem netrpěl...
Neznám taky situaci v Bohumíně, ale postup jeho obyvatel chápu.
Stejně tak se mě v případě odsunu nádraží v Brně prodlouží cesta do zaměstnání, spíš už budu nucen použít MHD. Proto jsem pro zachování alespoň regionální vlakové dopravy ve stávající stopě. A co znám (za ty leta) spoustu lidí z vlaku, tak většině by to taky vadilo. Ono to centrum města přece jen potřebuje dost lidí do různých provozoven, obchodů, úřadů a pod.

Omnlouvám se, ale jaksi jste nepochopil smysl mého příspěvku. Vždy je potřeba posuzovat situaci v celkovém kontextu. Je (hypoteticky - znova opakuju, že Bohumín neznám) lepší rok a půl chodit 250 m delší trasu, než chodit dva roky původní trasou, pak sledovat, jak demoliční četa rozebírá most v dezolátním stavu a od té doby chodit o 3 km delší trasu přes nejbližší přechod.
Zrovna tak ve zmíněném případu rekonstrukce ŽUBu - pokud by nepřesouvání mělo znamenat zakonzervování současného katastrofického stavu (uzlu i nádraží) se všemi důsledky, tak jaksi jednoznačně volím přesun přes všechna jeho rizika.

No, situace v Bohumíně byla taková, že proti tomu nebojoval nikdo, protože tam, narozdíl od Brna, dejme tomu, není tak silný zájem a ta situace se netýkala úplně moc lidí. Starý most se rozebral už dávno, chodilo se přes provizorium (nebo přes trať, kde projíždí těžké nákladní vlaky stovkou). Mně nepřijde tak důležitá konkrétní situace, jako ta myšlenka, že člověk nakonec nemá jinou možnost jak se proti takovému (zbytečnému) zhoršení bránit, než agresivními způsoby, které, ano, by reálně mohly znamenat, že se situace nakonec zhorší ještě víc. Ale to je přesně problém velkých veřejných staveb u nás, který nevyřeší úprava, která by dovolila lépe ignorovat připomínky veřejnosti.

A v tomhle případě vnímám naprosto konkrétní neschopnost (a do značné míry aroganci) úřadů a SŽDC (ŘSD, stavbu mostu v Bohumíně tuším právě nebyla záležitostí města), protože situace, kdy se musím rozhodnout, jestli akceptuju zhoršení situace, aby se postavilo aspoň něco, nebo potenciálně zablokuju celou stavbu, ta tady neexistuje od přírody. Dalo by se věcně reagovat na připomínky a skutečně se snažit s místníma dohodnout a projekty zlepšovat, aby vyhovovaly potřebám všech. Je jasné, že vždy bude i principiální jednoznačný odpor proti novým silnicím a železnicím a tak dál, ale pak existují i konkrétní situace, kdy stavby principiálně nikomu nevadí (není v podstatě nikdo, kdo by nechtěl nějak vyřešit nádraží v Brně), ale nehodlá se smířit s jejich určitýma nedokonalostma. Okolo brněnského nádraží se ta diskuse vede výrazně v rovině "my máme plán, vy se nám do něj nes***", ostatně i tady na káčku si často někdo přisadí s názorem "už se rozhodlo, držte tlamu". Zadal by vůbec někdo někdy i jen tu současnou srovnávací studii, pokud by nečekal, že z něj někdo vysoudí duši?

Tak myslím, že se shodneme na tom, že ideální by bylo systémové řešení. Tzn. kvalitní služební zákon, který by umožnil soustředit na úřadech jakousi kvalitu. Kvalitní úředník by se nebránil relevantním připomínkám, které by ovšem musely dorazit včas - v jasně daném termínu.

Teď tady ale nemáme žádný služební zákon (kromě té frašky protáhlé prvním čtením) a úředníky jen takové, jaké si po mém soudu zasloužíme. Zato je tady obrovská hromada nevyčerpaných dotací, jejichž využitelnosti pomalu zvoní umíráček, a paralyzovaný stát neschopný postavit téměř ani obrubník u chodníku, protože kromě oprávněných stěžovatelů na něj na každém kroku vyskočí horda NIMBY-, lobby-... istů zneužívajících systém k prosazení svých pofidérních zájmů. To už není ani ta střední Evropa, to je Balkán.

existují i konkrétní situace, kdy stavby principiálně nikomu nevadí, ale nehodlá se smířit s jejich určitýma nedokonalostma... člověk nakonec nemá jinou možnost jak se proti takovému (zbytečnému) zhoršení bránit, než agresivními způsoby, které, ano, by reálně mohly znamenat, že se situace nakonec zhorší ještě víc.

Ale kde jsou hranice takového bránění? Jako přece emocionálně vyspělý člověk nemůže věc směřovat do krajnosti, jen aby dokázal, jak je úředník b.bej, když vidí, že se "situace zhorší ještě víc". To se pak chová minimálně stejně hloupě jako ten úředník.

Co se týče brněnského uzlu, za měsíc až dva snad bude jasno o realizovatelnosti přísunu. Pokud se v podstatných rysech nebude lišit od přesunu, musí SŽDC jasně říct, jestli je ochotná riskovat, že ho nestihne financovat z fondů a že ho bude schopná případně zaplatit i sama. Pak se dá nějakým způsobem vybírat. Pokud by všechno mělo vrcholit konzervací současného stavu, byl by to pr..er všech pr..erů.

Odsunout nádraží jenom proto, že na to dá Brusel nějakou krupicu, by bylo úplně nejhorší ze všeho, dokonce ještě horší, než neudělat nic. Ty vyvolané investice a provozní náklady navíc (jenom DPmB 150 mega ročně) by ty dotace projedly dost rychle.

To já nevím, otázka je akorát schopnost současného nádraží nerozpadnout se, která není dlouhodobě hodnocena moc vysoko, nicméně nějakou dobu by to ještě vydržet mělo (ostatně i musí, nové nádraží stejně tak aspoň pět let nebude, žádné), při rozumných průběžných opravách by pak určitě přinejmenším technicky mohlo vydržet ještě dlouho.

Z drážního pohledu to není žádná hitparáda, ale dlouhá praxe především za minulého režimu jasně ukazuje, že než dělat něco, co není urbanisticky velmi dobře připravené, tak fakt radši nedělat nic. Ze zanedbaných ghett, o kterých se říkalo, že se musí brzy rozpadnout a OPBH se o to skutečně snažily, jsou dneska relativně parádní čtvrti zachovávající vyhledávaný původní charakter měst, zatímco asanované, přestavěné a velkodušně zachráněné části jsou akorát ke zblití.

Přesně tak, pamatuju komunistickou modernizaci starých secesních měšťanských domů, která spočívala ve vytrhání dubových parket a jejich nahrazením nehnusnějším linem, místo dřevěných obložek futer se do čtyřmetrových stropů osadily železná paneláková futra a papundeklové dveře. K restituovaným domům se majitelé zachovali daleko vlídněji.
Naštěstí tento trend už pominul. Náhodou jsem nahlédl do jednoho zvenku velmi zanedbaného domu na Reissigově a nestačil jsem se divit - repliky původních oken a dveří, místnosti vzorně vyštukované, chodba svítila novotou a když jsem si otevřel katastr, nestačil jsem se divit, protože ten dům patří městu!
Takže když se vrátím k původnímu tématu, asi by nebylo od věci mít připravený plán B na údržbu a průběžné opravy všeho, co na stávajícím HBf. může dosloužit. Věc může komplikovat, že budovu má ta "kyperská" BNSD.

Určitě stojí za zamyšlení, jak velká katastrofa by bylo nezačít teď stavět vůbec a jestli to to stávající nádraží přežije. Tu stavbu by se pak dalo nějak profinancovat i ze státního rozpočtu, je to nějakých 20 miliard za zhruba pět let, na to tenhle stát pořád ještě má a za různé jiné stavby to víceméně i platí. Nezaklínal bych se tím, že za každou cenu je třeba využít fondy EU (které ostatně nějaké asi budou i v rozpočtu 2013-20, a i tom dalším).

Mimochodem, docela mě zaujala jedna cesta na podzim z Prahy do Brna, odpoledním ECčkem, oddíl byl plný lidí (chlapi středního věku, typy se sáčkem a kravatou), kteří jezdí normálně všude autem, ale nechtělo se jim jet po dálnici, na všechny z nich na nádraží čekal nějaký odvoz a nikdo z nich neměl nejmenší představu, jak by se dostal domů jinak. Ale všichni byli spokojení, že nemusí řídit celou cestu z Prahy.

Dle studii proveditelnosti, by stavba varianty pod Petrovem mohla trvat i o 10 let dele nez u reky:
http://www.ceskatelevize.cz/ct24/regiony/261423-studie-srovnala-v arianty-brnenskeho-nadrazi-obe-potrebuji-upravy/
(je tam i pekna casova mapa udalosti okolo nadrazi)

Na konci článku, který nalinkoval kolega nade mnou:
"...vypracoval v roce 1933 architekt Bohuslav Fuchs. Sám sice po válce díky exkurzi do Curychu od své původní představy ustoupil, jeho původní myšlenka ale Brnem dodnes rezonuje."

Ač je mi jméno tohoto architekta známé, nikdy jsem se o architekturu nějak moc podrobně nezajímal. Je tady někdo schopen říct proč pan Fuchs od svého původního záměru ustoupil?

22michal: "Je tady někdo schopen říct proč pan Fuchs od svého původního záměru ustoupil?"

A Vy by jste se nechal vyhodit z práce, trestně stíhat a odsoudit jako výsledek celoživotní práce? Bohužel, architektu Fuchsovi se právě tohle stalo.

To nechápu jak odpovídá na otázku. Fuchs odstoupil od raných předválečných návrhů přestavět jižní Brno a přesunout nádraží. Aspoň se v tom shodují různé historické zdroje. Oficiálně se k tomu hledá něco těžko, protože právě Fuchs po válce do ničeho mluvit nemohl. Takže mi není známa ani nějaká publikace k tomu... Odsun nádraží byla i oficiální politika tehdejšího režimu.

Thingie: "Oficiálně se k tomu hledá něco těžko"

To máte pravdu. Existuje pouze rozsudek (samozřejmě pro hospodářskou trestnou činnost), dle kterého byly u děkana brněnské architektury nalezeny plánky rodinného domku, které nakreslil "bez povolení". A pak se odvolávejte na publikované názory, když tohle stačilo k odsouzení.

A stejně tak nejde moc argumentovat fuchsovými předválečnými urbanistickými návrhy, které oficiální jsou, protože v nich sice Fuchs nakreslil nádraží jižněji, ale zároveň nakreslil naprosto jinak celé město, které se kreslilo jako jeden funkční celek. Bez sídlišť, předměstí a mnoha dnešních silnic. V tehdejším kontextu třeba dávalo smysl očekávat, že by tam vyrostla nová funkční moderní část města, ale dneska je to naprostá blbost.

Tak naprostá blbost to zcela jistě není. I přes prskání Hollan family a spol. bych si dovedl na tom místě představit obdobu Prager strasse. Ono už by to v tuto chvíli nemuselo být na úkor historického jádra ale spíše nesmyslných excentrických škatulí typu Futura. Tak jak si Brno vybral Amazon především kvůli strategické poloze, mohla by se tu z podobných pohnutek usídlit celá řada exkluzivních zastoupení módních obchdů ap. pro hodně širokou oblast - s tím, jakou pozici Brnu přisuzuje TEN-T. K tomu tam šoupnout Janáčkovo kulturní centrum a zbytek vyplnit bydlením. Ona ta plocha zase tak obrovská není, především tam chybí infrastruktura. Tam, kde jakás je, už je postaveno (Vaňkovka, Trinity), případně se ke stavbě schyluje.

Btw. aktuální výstup odpověděl na můj dotaz ohledně nedostatečné kapacity podzemního kolejiště a prostorových podmínek pro jeho rozšíření - "Firma proto navrhla rozšíření podzemní části nádraží na šestikolejnou a částečný posun nádraží asi o 200 metrů k jihu." A potvrdil hlavní riziko přísunu: "Mohlo by se stát, že Brno se stane brzdou celého rozvoje rychlého spojení."

Včerejší a dnešní článek v deníku mluví jasně, že nádraží bude a referendum na to nemá vliv. Je to tam psané někde v článku.

http://brnensky.denik.cz/zpravy_region/basketbalove-derby-o-druho u-pricku-prahne-po-divackem-rekordu-20140207.html

http://brnensky.denik.cz/zpravy_region/namestek-kotzian-nadrazi-p od-petrovem-by-potrebovalo-dlouha-leta-priprav-2014020.html

Rychlé spojení se fata morgána a napočítávat cenu tunelů do celkových nákladů varianty pod Petrovem považuji za krajně demagogické, zejména když je vyváženo provozními výhodami (bezúvraťový průjezd uzlem).
Navíc ty tunely se můžou prokopat později a v prvních etapách se dá postavit pouze něco a už to bude zlepšení oproti stávajícímu stavu, zatímco odsun musím mít hned a komplet, včetně MHD.Takže varianta u řeky asi skončí na penězích.

Tak já bych si taky třeba na místě Brna dokázal představit nějaké relativně hezké město. Akorát neznám žádný reálně proveditelný proces, který by ho tam vykouzlil. A na tzv. jižním centru nevidím nikde nic, co by ho ve výsledku mělo odlišit od Heršpické. Jediný důvod, proč by to mělo dopadnout jinak.

Stejně se to nakonec, jelikož jde o ranec prachů vhodných k zakutálení, bude rozhodovat v Praze a Bruselu... Pár relativně nenápadných zmínek v tomto smyslu se dalo najít např. v rámci noční reprízy zpráv (z regionu?) na ČT24. Takže nejpravděpodobněji Brno dostane něco, co ani vlastně chtít nebude a nejspíš funkčně a provozně-nákladově nebude nic moc, ale co čekat od vzdáleného rozhodování.

P.S.: Ironicky k zamyšlení: Proč si Praha dávno neodsunula hl.n. i Střed, vždyť to tam jen zavazí, rozděluje dost neprostupně celé městské čtvrti a mají tolik nádraží na hlavních tratích dále od centra.

udržitelný: Je to blbost. Jak napsal Thingie, tenkrát se jednak projektovalo celé Velké Brno, ale taky byl třeba úplně jiný přístup k památkové ochraně. Podívejte se, jak Fuchs nakládá s nádražím a plochami bývalé železnice - neměly po nich zůstat ani památky.

Plocha Jižního centra v tehdejším pojetí měla být relativně plynule navázaná na okolní zástavbu podobně, jako je Veveří nebo Nová Ulice navázaná na jádro. Jižní centrum v dnešním pojetí je ostrov svázaný z jihu novým nádražím, ze západu památkově chráněnými troskami původního viaduktu, ze severu památkově chráněným nádražím (které bude po odsunu úplně stejnou, jenom mrtvou bariérou) a z východu Vaňkovkou a postindustriální oblastí kolem Šujanova náměstí.

S těmi módními obchody a podobně bych to taky neviděl tak žhavě. JC má spíš reálnou šanci, že se stane druhou Heršpickou, protože pro obyčejné lidi tam bude moc draho a těch lépe situovaných zase tolik není. Kromě toho Brno v poslední době silně ztrácí obyvatele do suburbií, takže počítám, že problém nových bytů ho zas tak trápit nebude. Nejreálnější možnost jsou zase kanceláře, jenomže těch je díky výstavbě na Heršpické moc a díky krizi není po nových poptávka.

A navíc ten vybájený Dokoupilův bulvár, který začíná na Nových sadech, kde nikdy žádná frekvence pěších nebyla a nebude, protože tu bude vždycky generovat jenom ústí Masarykovy ulice.
X-host: Snahy o odsun či rovnou zrušení Masarykova nádražíé v cajzlárně ochably s nástupem Hudečka a vypadá to, že by se z tohoto nádraží mohl za příznivých okolností stát terminál letištní železnice (úmyslně nepíšu rychlodráhy). Ale radnice P1 zase tlačí spojení Opletalovy a ulice k Deflorenci.
Dost velké slovo bude mít Penta (v Brně asi BNSD)

Gf: Dost velké slovo bude mít SŽDC, která již intenzivně připravuje modernizaci nástupišť Masny. A Penta zase chce mít ve svých komplexech lidi, co tam přijedou vlakem.

S Masarykovým nádražím se nic moc nedá v dohledné době dělat především taky proto, že hlavní nádraží v současném ani nějak případně vylepšeném stavu nemá žádnou šanci to kapacitně převzít. Jedině s úplně novým podzemním nádražím, které se sotva někomu (po Blance určitě) bude chtít platit, zvlášť když nulový stav s masaryčkou celkem funguje.

A pokud jde o jižní centrum. Ona v Brně po bydlení ta poptávka je, akorát kdo na to má, určitě nepůjde bydlet někam do pekla, kde po osmé, když zavřou vaňkovku a všechny kancly, bude sedět sám uprostřed hromady parkovacích míst, vynucených představou magistrátu, že každý byt, sedačka v kanclu a regál v krámě musí mít aspoň jedno. To si můžu koupit vilu v Ořešíně a nebo pěkný byt na Grohově, podle nátury. A studenti se klidně dohodnou a nastěhujou do nějakého prázdného obřího bytu v centru, kterých jsou tam stovky a bude ještě víc.

J.U.Ray: A co chtěl básník prvními dvěma odstavci říct? Jediné, co z toho plyne, že už nikdy nedojde k realizaci Fuchsovy tangenty. Jak to ovšem souvisí s ne/možností vybudovat tam funkční část města - vcelku logicky za zcela jiných podmínek než před téměř sto lety? "Ostrovem" bych asi moc neargumentoval vzhledem k tomu, jak se zdejší osazenstvo mnohokrát vehementně snažilo dokázat, že žádná bariéra vlastně neexistuje. Bez kolejí tam bude ta prostupnost ještě desetkrát snazší. Ale i kdyby to měla být svým způsobem oddělená čtvrť, pořád to neříká nic o tom, že to nemůže být funkční část města. Záleží na tom, jak se případně využijí naznačené možnosti. Určitě by pomohl propracovanější urbanistický koncept integrující např. i pěší zónu. První rezidenční projekt tam vyroste pravděpodobně do pár let a teprve míra jeho uplatnění na trhu bude mít na rozdíl od přemoudřelého frflání finančně nezainteresovaných pozorovatelů na netu nějakou vypovídací hodnotu.

Brno v poslední době silně ztrácí obyvatele do suburbií

Z té časové řady mi to tak úplně nevychází (počet ob. Brna vždy k 1.1.):
2006 398001
2007 398371
2008 400034
2009 403360
2010 405151
2011 404820
2012 403543
2013 400033
2014 400004
(...nejsou v tom zejména desítky tisíc studentů s trvalým pobytem mimo Brno)

jo a btw., Thingie, ty Vaše věčné invektivy vůči Brnu... Vám tady někdo nějak ublížil?

Bariérou není ani stávající nádraží. Leží na úrovni nula, Tesco je na -1, takže kdyby se chtělo, tak může být celé podchozí s obchodní pasáží.
Udržitelný: napadá mne přísloví "nezlob se na zrcadlo, když mýš křivou hubu." Večer po uzavření Vaňkovky je ta lokalita skutečně poněkud depresivní, o Heršpické ani nemluvě. Fakt nechápu postoj města, které má ambice postavit novou čtvrť, ale zapomíná na urbanisticky daleko cennější oblasti (Anenská, Kopečná, ale i širší Bronx - Francouzská, Spolková, Hvězdová) s cennými budovami, které potřebují akorát citlivou rekonstrukci a nejspíš i jiné obyvatele.

Já měl na mysli první větu příspěvku 853 a některé dřívější výroky. To mi nepřípadá jako nastavování zrcadla ale spíše jako proces uvolňování jakéhosi vnitřního napětí . O určité depresivnosti daného území se nepřu (i když "hromada parkovacích míst", která v té lokalitě je/bude realizována téměř výhradně v nadzemí/podzemí, mi moc relevantní nepřijde). Jestlipak by ji ovšem nemohlo potlačit právě přivedení života i po zavíračkách - tedy ona bytová výstavba?

Mnohé suburbie jsou ale součástí Brna (namátkou Žebětín, vesničky na severu od Ivanovice po Soběšice, Tuřany a Přízřenice na jihu, Bosonohy...), takže počtem obyvatel se tu moc argumentovat nedá. A i nové větší bytové projekty jako koncentrák Medlánky, Kamechy, nebo třeba ty bytovky ve staré Líšni na konci zrušené tramvaje, jsou typicky předměstské stavby, byť leží ještě plusminus na okraji města a ne mimo něj.

Jinak mám teda s Brnem hromadu osobních zkušeností, takže tu realitu si myslím vnímám dost přímo. Například mám bohaté zážitky se všema novostavbama bytů v "centru", ke kterým vám vždy nutí parkovací místo, které do ceny uvádí zvlášť, protože jinak by vypadala ve srovnání ve výpisu inzerátů pronájmů/prodejů blbě, ale nemůžete ho nechtít, stejně jako oni ho nemohli nepostavit. A rozdíl tisícovky v nájmu pocítíte, i když se necítíte nijak chudě. Stejně tak perfektně vím (protože jsem tam pracoval) jak vypadá jih kolem Heršpické a Vídeňské, zvlášť když tam zůstanete po šesté večer. A jaký to je každej večer žrát dovezenou pizzu, protože tam už nic jiného nejde sehnat. A taky perfektně vím jaká blbost je chtít v Brně někam večer jít jinam, než do vzdálenosti dvou ulic od Veveří. Kam byste šli? (Do Olympie do kina?)

Prostě celá tahle idea, že by se mohlo povést v Brně (nebo, vlastně, kdekoliv jinde v ČR a možná i celé východní Evropě) postavit novou čtvrť, která by měla nějaké pozitivní kvality, mi přijde naprosto nesmyslná. Ne třeba proto, že bych (si) to nepřál, ale proto, že všechny pokusy zatím jsou totální fail.

Jsem polobrňák, polopražák, a otázky rozvoje obou těchto měst mě zajímají. Kladu si ale otázku, zda má skutečně Brno potenciál (v dohledném horizontu např. 50ti let) urbanisticky "utáhnout" tzv. Jižní centrum. Vždyť to město se dodnes nevzpamatovalo z bombardování za druhé světové války a nedokázalo urbanisticky zacelit tehdy vzniklé proluky. Nevyrovnalo se ani s populačním úbytkem po odsunu Němců a např. v oblasti vymezené Kolištěm, Merhautkou/M. Horákové a Cejlem je obrovský nevyužitý potenciál rozvoje. Mám trochu pocit, že celá akce "Jižní centrum" jsou v současnosti tak trochu "velké voči". Nádraží bych nechal, kde je a za sto let, až bude mít (pokud vůbec, protože demografie) Brno možná potenciál k další expanzi centra, ať se s pánembohem nové nádraží postaví...

Thingie: OK, to jako názor beru.

Mike_tom: no, potenciál rozvoje jižního centra už dlouho není hlavním tématem v otázce polohy nádraží. Populační úbytek Židů a posléze Němců byl téměř okamžitě nahrazen populačním přírůstkem Čechů (a Brno nikdy nemělo více obyvatel než začátkem 90. let resp. dnes.) Ty ztráty byly jiného charakteru. Bronx se pomalu vzpamatovává a mezi brownfieldem např. zábrdovické Zbrojovky a greenfieldem jižního centra nevidím z urbanistického hlediska pro město až tak zásadní rozdíl.

Podle pravidelných sčítání lidí v Brně poněkud ubylo. Na druhou stranu nezpochybnitelně přibylo lidí v okrese Brno-venkov. I když vůbec nebudu uvažovat, že i bez změny počtu obyvatel v Brně může probíhat suburbanizace (protože všechny ty satelity, co jsou jeho součástí), tak ji vidím i tak na porovnání poměru počtu obyvatel v Brně a okrese Brno-venkov...

Dobrá, beru argument, že úbytek Němců a Židů byl nahrazen "z jiných zdrojů". Ale stále mi to neodpovídá na základní problém, proč mít teď nádraží na naprosté periferii, kam město doroste, pokud vůbec někdy, tak za patrně ne dříve než za sto let. V obdobné logice by se v Praze hlavní nádraží umístilo do místa dnešního nádraží Holešovice... S brněnským řešením by to mělo společný prvek i v souběhu nákladního průtahu...
Prostě z ryze racionálních hledisek mi rozum odsun nádraží nebere. Jako v podstatě čerstvý Brňák bych se klidně nechal přesvědčit pro odsun, ale seriózní argumenty mi zkrátka chybějí...

Podle pravidelných sčítání lidí v Brně poněkud ubylo
Kdy ubylo? Rozdíl dvou posledních sčítání je +9741. Je jasný, že existuje trend stěhování do vilek za městem, ale v Brně se to evidentně vykrývá s příchodem jiných lidí do města.

proč mít teď nádraží na naprosté periferii
To mi připadá, jako by se ta debata přesunula o 10 let zpět. Projděte si alespoň tuto diskusi pár stránek zpátky. Investor řeší proveditelnost, nákladovost, financovatelnost, časový rámec s ohledem na unijní požadavek dostavět core network do 2030...

Šlo by předložit nějaký seriózní argument, proč by tam "město mělo růst sto let"?

Výsledek 2011 je pořád menší než z 1991. A ta suburbanizace nejsou jenom nějaké vilky. (Kde bych opět zdůraznil, že spousta těchto domů stojí formálně v Brně.) Ostatně, i paneláková sídliště jsou suburbanizace.

Na ortofotu z 50. let najdete Brno přesně takové, jako je dneska. Přibyly pouze ostrůvky různé plánované výstavby, sídliště, spousta toho naopak ubyla (na úkor silnic a ničeho). Proč by to v roce 2050 mělo být jinak?

Brownfield po Zbrojoffce je mnohem lépe dopravně obsloužitelný. Nepatří ale městu. To se však může vyřádit na Bronxu, Anenské, Kopečné, Leitnerově. Práce tak na 30 let.