SŽ:
Taky si myslím, že je škoda rozhazovat produkty perlorodek. Většina těchto mistránků by nezvládla ani psychotesty, nebo první kolo zkoušek. Škoda se s nima zahazovat.

Možná jsem zaspal, pro mne je to však novinka, ale teď jsem něco hledal v knižním JŘ a všiml jsem si, že SŽDC už neoznačuje "neobsazené zastávky" (prodej jízdenek ve vlaku) symbolem před názvem zastávky........to jsou mi věci.

Tak to už se tady probíralo hodněkrát. Spal jsi tvrdě .... .....

Já jsem jenom příležitostnej šotouš, tak nic, určitě se to nemusí probírat znovu kvůli mě.

pravil kantor kdesi, krákajíc
Když přechodníky neumíš, tak je nepoužívej.

F.S. A když tě tolik štve pravopis druhých, tak diskutuj s Ámoskama a ne na Káčku

Friedrich.S
Registrovaný uživatel

Číslo příspěvku: 31
pravil kantor kdesi, krákajíc
Když přechodníky neumíš, tak je nepoužívej.
==========================
Nechtěl bys nám sdělit, co je špatně a jak to má být správně?

Nechtěl bys nám sdělit, co je špatně a jak to má být správně?

Vizte Wiki:

Přechodník současný (přítomný) – vyjadřuje děj současný s dějem přísudku (…přicházejíce slyší…). Tvoří se ze sloves nedokonavých, koncovky se řídí podle zakončení 3. osoby množného čísla (od koncovek -ou/-í).

Je-li sloveso zakončeno na -ou (jdou), tvoří se koncovkami -a, -ouc, -ouce (jda, jdouc, jdouce).
Je-li sloveso zakončeno na -í (běží), tvoří se koncovkami -e, -íc, -íce (běže, běžíc, běžíce).

Tedy:
...pravil kantor kdesi, krákaje...

Honzo, marná snaha, dnes není v módě umět jazyk mateřský...

PR: A když tě tolik štve pravopis druhých
Možná má F. Sahne jiný metr na příspěvky normální a jiný na příspěvky, kde někdo někoho školí...?

Článek o tom, jak páni starostové všech zadnic kolem tratí, pokud se jim bude ustupovat, udělají z expresní a EC vozby, vozbu osobní zastávkovou. Ach jo. odkaz

Vlaky IC, EC by rozhodně Třebovou i ÚnO měly projíždět, vlaky Ex zastavovat jen vybrané. Stačí, jak se degradovaly horní brněnské rychlíky, které skutečně v každé té zadnici staví. Zvláště v úseku Svitavy - Brno, kde před lety byla tuším jen jediná zastávka v Blansku.
EC, IC bych nenechal stavět ani v Kolíně. Neřeknu kdyby byl nad Rýnem, ale náš Kolín má těch pracovně-dojížďáckých vlaků až až, včetně všech rychlíků.

(Příspěvek byl editován uživatelem ML636.)

Ml636: Budem sa opakovať, už som to tu raz písal. V ČR budeme z EC mať echt nadvlaky (čo zastavia len v najväčších mestách a PPS) a len čo prejdú za hranice, tak bez problémov zastavia v lokalitách ako Sankt Veit an der Glan, Elsterwerda, Nagymaros-Visegrád, a mnoho ďalších...

ML636: z jiného soudku - dneska ráno kočírovala 101 docela pěkná kalupinka...

Že by naše "vršovická protěž" Markétka von Yorkshire?

Koukám, tady by někdo potřeboval párkrát přestoupit v Kolíně z ostravské dálkovky na ústecký R + třeba v Lysý z ústeckýho R na ešus S20, například.

Tak tak, čelakovičan mne předběhl, jako projíždět jen pro radost šotoušů ?
Já teda v Kolíně potřebuji akorát projíždět, stejně jako v Berouně, Zdicích, Hořovicích, Rokycanech, ale přesto rozumím tomu, že tam vlak staví.
Ono těch cestujících, paneML, nemáme zase tolik, abychom je vyháněli jedním přestupem v pardubicích na Os, hodinovým čekáním v Kolíně na další R na Ústí a tedy minimálně dvouhodinovým prosloužením cesty místö tří až čtyř minut, co stojí v tom Ko zastavit, nehledě na to, že třeba střídavé zastavování se leckde docela pěkně doplňuje s dvouhodinou přípojovou, já byl proti střídavému zastavování dříve, dnes tolik ne.

Když chceš projíždět Brno-Praha, jeď autobusem.

vršovák: míněn bus-101...

Něco neuvěřitelného:MF DNES dnes píše, že "se nové vedení Českých drah pustilo po odchodu managementu Petra Žaludy do velkého úklidu v účtech. Dráhy nyní řeší, na čem ušetřit. Jedním z řešení je nasazení GPS zařízení do všech lokomotiv. První výsledky už stačily ukázat, že někteří strojvedoucí nechávají zbytečně běžet motor, aby přišli do vyhřáté kabiny". Zdroj Teletext Čt 24.

Když pominu tu odbornou "fundovanost" (kdopak nechá nastartovaný diesel tak, aby mohl přijít do vyhřáté kabiny) tak si na základě vlastních zkušenost myslím, že nezávislé teplovzdušné topení Eberspecher by účel splnilo daleko lépe a vyšlo by mnohem levněji. V maloobchodě dnes stojí od cca 18 000 do 30 000 Kč. Montáž do lokomotivy by-na rozdíl od zařízení GPS-bez problémů jistě zvládli dva mechanici v depu za den.
Nakonec bych rád vzkázal novému vedení Českých drah, že zařízení CPS bohužel neumí zvýšit teplotu v kabině ani o desetinu stupně a pokud by chtěli šetřit, tak by možná měli při odchodu z kancelář vypínat topení a zapínat je až po příchodu. Pořád by na tom byli lépe než strojvedoucí, neboť topení v kanceláři začne topit hned, kdežto teplovodní kalorifer na dieselu ne.

Starej vlk
No, na dělný lid musí být holt přísnost.Přece bys nechtěl mít na mašině teplo jako v kanceláři. Zvlášť když máš jako v našem turnusu polovinu nástupů ve 2:17,( to abys chodil do práce odpočatý). Ta zima tě udrží v bdělém stavu. Řeknu ti, sere mě to čím dál víc.

Hajnej:
Tak to jste o fórum vedle. Tady se probíraj vlaky

Problém je jinde: co dělá strojvedoucí na mašině tak brzo, aby moh zbytečně nechat běžet motor a co dělá venku v té zimě, aby se musel chtít vracetdo tepla? Chyba je jednoznačně v jeho managementu. Normální člověk nasedne do auta, nastartuje a za deset minut má bez kecání teplo, protože nemá management :--)

Starý vlk : mám za to, že existuje hygienický předpis stanovící, jaká má být teplota na pracovišti ...

Pokud by ČD chtěly ušetřit, tak ať nekupují RailJety ...

Starý vlku... onehdá v jedné nejmenované stanici paní ekonomka rozhodla, že je zavedeno ISO a není možné mít v dopravní kanceláři obrázky jiné, než železniční. Na můj dotaz, zda odstranila dětské obrázky, které má pod plexisklem v kanceláři, neodpověděla. I její kancelář byla součástí ISOa...

vyskočil příliš brzo
http://www.agresori.com/26167-na-jedne-koleji.html

že je zavedeno ISO

Co to je? Jak to funguje? To jako díky tomu budou všechny vlaky jezdit včas?

Ad gp. Tak tam tedy problém není. Ten je totiž úplně jinde-v tom, že manegement (ale i jiní lidé) neví, že mezi železniční a silniční dopravou, potažmo mezi lokomotivou a autem je velký rozdíl. Ale k vašemu divení: Strojvedoucí je na lokomotivě tak brzy, aby se mohla včas provést příprava jak lokomotivy, tak vlaku. A co dělá venku? Třeba to, že u mnoha vlaků provádí jejich odbavení, technickou prohlídku vozů, zkoušky brzd. Ale to v tomto případě je nepodstatné-při těchto úkonech totiž musí být motor motorové lokomotivy v chodu, v létě jako v zimě. To, co manageři vyplodili, je jasná ukázka neznalosti věci-oni si myslí, že vlaky na sebe navazují jako kolečka u městských autobusů. Ale to je jejich hluboký omyl. A jestli někde zahlédli jak na vlaku stojí motorová lokomotiva s běžícím motorem, bývá to často kvůli pohotovosti vlaku k odjezdu, u nákladních vlaků i kvůli zajištění proti ujetí. A když stojí lokomotiva sama a motor běží, je to mnohdy kvůli tomu, že strojvedoucí má zákonný nárok na to, aby na svém stanovišti nemusel klepat kosu. Každý strojvedoucí by v těchto případech raději než zvuk velkého dieselu poslouchal jemné šumění nezávislého topení, ale nemá ho.

A jestli někde zahlédli jak na vlaku stojí motorová lokomotiva s běžícím motorem, bývá to často kvůli pohotovosti vlaku k odjezdu, u nákladních vlaků i kvůli zajištění proti ujetí.

Hlavně se velké diesely musí před zatížením ohřát.To není,jako sednout do zmrzlého auta,nastartovat a jet.Bardotky,Brejlovci,Bangladéšky.. se mohou zatěžovat až od teploty chladící kapaliny >40 stupňů celsia.Bardotky 749 tam mají i ochranu(termostat),který nedovolí nastavit vyšší otáčkový stupeň u studeného motoru.
Ale Mladymojové třeba prosadí,aby se motor nastartoval a hned se najelelo na plný výkon.
Pak budou vložky praskat,jak tenký led dneska v Táboře pod školačkou.

Ohřátí K6S 310 DR o 20 stupňů trvá i hodinu(i s pomocí přídavného ohřevu z generátoru).

Za nejveselejší ale pokládám tuto větu z uvedeného článku "ukázalo se, že někteří strojvedoucí najedou i několik kilometrů denně zbytečně,"
Zdroj: http://ekonomika.idnes.cz/ceske-drahy-setreni-a-gps-kontrola-d5j- /ekonomika.aspx?c=A140212_211642_ekonomika_ert
Jak to dokážou?

Jak to dokážou?

Kdo taky tvrdí, že je to vinou těch strojvedoucích? Berze, že papaláši něco řekli a Sůra to nějak přeložil.
Třeba se prostě se zjistilo, že najezdí fůra zbytečných kilometrů, třeba kvůli tomu, že se nakoupily zbytečné vlečňáky místo řídících vozů...

"Máme pocit, že stejná mašina se stejným počtem vozů by měla mít za srovnatelných provozních podmínek zhruba stejnou spotřebu. Zatím to tak není," -> Výrok dvoudiplomovaného ekonoma který ani neví, jak takový motor v takové mašině vypadá a funguje Samo o sobě o něčem svědčí, aple platy si nesníží a neseškrtají bonusy, samozřejmě raději budou šlapat po zaměstnancích...

(Příspěvek byl editován uživatelem Flaizer.)

Flaizer

že stejná mašina se stejným počtem vozů by měla mít za srovnatelných provozních podmínek zhruba stejnou spotřebu.

A co je na té větě tak bláznivého? Já (technik) ten pocit mám taky.

Něco ke spotřebě lokomotiv:
- volnoběžný chod: já bych motor (či spíše motory na dvojičkách) i stopoval, jenže při startu a chcípnutí motoru je na převážné většině lokomotiv přikázáno vypnout VZ a RDST a tím vypustit vzduch z průběžného potrubí A než zbytečně foukat např 40 vozů, tak holt motory běží stále Nelíbí se mi to taky, ale nic s tím neudělám.
- teplo na stanovišti: za téhle "zimy" postačí oběhové čerpadlo Zatím jsem nezmrzl.
- stejná souprava - stejná spotřeba: při vší úctě k technikům, to je na našich tratích neuskutečnitelné Proč jednou projedu celou Moravu bez zastavení a podruhé stojím v takřka každé stanici? Co rozjezd, to vír v nádrži/větrák z elektroměru Nemluvě o pozdním stavění návěstidel (v lepším případě ihned po začátku brzdění - tzv. návěstidla ovládaná brzdičem, v tom horším pak ihned po zastavení vlaku).

Proč jednou projedu celou Moravu bez zastavení a podruhé stojím v takřka každé stanici?

No, ale to je přeci zakukleno v těch "srovnatelných provozzních podmínkách," ne?

GPS a výplody:
- kilometry navíc jsou vskutku úsměvné ,
- s tím nestopováním dieselu je to často pravda, soukromníci stopují o dost víc (byť často mají odpovídající techniku bufík stanoviště, bufík motor) ,
- start s VZ a RDST je problém předpisu a někdy i techniky ,
- srovnatelné podmínky to by mne zajímalo, jaké rozdíly ty srovnatelné podmínky zahrnují ....

kilometry navíc jsou vskutku úsměvné
Zas tak nemožné to není. U dvojičky 742 jsem třeba viděl rozdíl 10 km na 120 km najetých během směny.

start s VZ a RDST je problém předpisu a někdy i techniky
Hlavně té techniky. Měničům obou zařízení prý dělá problém pokles napětí baterie při startu, což občas nerozchodí. U RDST VO 67 vidím ještě problém v dlouhém čase potřebném na její vypnutí (čas si krátím pozorováním jedoucí mašinky na disleji) a ještě delším čase na její opětovné zapnutí (cca 2 min). Proto taky mívá lokomotiva s vysílačkou VO 47 většinou plnější nádrž než její spřažená sestra s VO67.

Já se sice taky snažím stopovat motor kdykoliv to jde, ale někdy tomu nejsou planety příznivě nakloněny.

No, na dělný lid musí být holt přísnost
No je vidět, že jsi v životě neměl žádné podřízené. Přísnost potřeba je (bohužel). Ono máš jako šéf občas i nějakou zodpovědnost, třeba i za tu zbytečně propálenou naftu, ale i za mnoho jiných věcí. A jestli si stěžuješ na brzké ranní nástupy, tak běž dělat někam jinam. Ale jak tady názorně ukazuješ, tohle nepochopíš a ještě kolem sebe plivneš nějakou slinku jedu.

Měničům obou zařízení prý dělá problém pokles napětí baterie při startu,

Což je problém, který má jednoduché řešení, které se dá (plusmínus) okopírovat z motoráků 843 a 842. To patří do kategorie těch bufíků.

Vihorlat_snina: Je vidět, že jste v životě nejezdil jako strojvedoucí-nebo jste na to hodně rychle zapomněl. Pan Jirkaxxxl si nestěžuje na brzké ranní nástupy, neboť jako strojvedoucí dobře ví, že někdy je to nutnost-někdy však ne, ale to patří jinam. Strojvedoucí má zodpovědnosti daleko víc, než si laik může představit, ale hlídání spotřeby nafty do ní určitě nepatří.
Ad Honzasl: Na té větě o srovnatelných podmínkách je bláznivé to, že z kanceláře GŘ ČD vypadají ty podmínky úplně jinak, než ve skutečnosti. Nevím, jak se úředník na GŘ konkrétně dozví, který vlak a kde měl či neměl na vjezdu aspoň výstrahu, nebo zda měl malé zpoždění, které strojvedoucí zkrátil. Rovněž neví, která konkrétní lokomotiva je v perfektním stavu a která drží pohromadě silou vůle.

Což je problém, který má jednoduché řešení

Řešení je jednoduché,leč výrobce to často dělá tak,že je to velmi složité a uživatelé netlačí na to,aby to bylo jednoduché.

Vysmívaná Regionova má dvoje baterie(startovací a pro palubní síť),tudíž při startu nedochází k poklesu napájení Radiostanice,VZ atd..Jiné stroje mají startovací kondenzátory -např.844.Ty Regiošarky ovšem mají jinou nectnost.Při stopnutí jednoho motoru přestane topit v A stopnutá půlka soupravy,bez přepínání ovládání ani nejezdí.Takže i při posunu se jezdí s oběma motory v chodu,podobné je to před odjezdem vlaku.

U starých lok.ČKD je to úplně tragédie,kdy se musí vše povypínat,nastartovat a pak zase pozapínat,dofoukat mnoho vzduchu(přitom spotřebovat mnoho nafty)..

S.V-
Strojvedoucí má zodpovědnosti daleko víc, než si laik může představit, ale hlídání spotřeby nafty do ní určitě nepatří.

Tak to já si myslím,že patří.Ale musí se k tomu vytvořit podmínky.

...hlídání spotřeby nafty do ní určitě nepatří....
pro zajímavost -
přečtěte si článek v Dráze 2014/1 o současném provozu čmeláků v Albánii...

Ještě k té přísnosti a hlídání dělného lidu. U známého v malé stavební firmě po namontování časových měřičů spotřeby paliva na bagr a jeřáb klesla spotřeba i o 25%. Bylo to tak výrazné, že dokonce mohl dát lidem bonusy za úspory, jinak věc u podobných firmiček nevídaná. Stačilo aby dělný lid při práci přemýšlel a lépe si práci zorganizoval a také nebyl linej motory vypínat.
Samozřejmě že u železnice tak výrazná úspora těžko bude, ale i my při jízdách historie motory blafat zbytečně nenecháváme. Pálíme si totiž naši vlastní naftu, nikoliv naftu "drážní". Když nebudeme uvažovat předtápění, jaké jsou vlastně postupy u ČD? I v létě běžně vídám velké motory nastartované i půl hodiny před výjezdem z první stanice. Je to nutné třeba kvůli dobíjení?

Apollo_17: Domnívám se, že strojvedoucí řídí hnací vozidlo, v rámci dnes již velmi omezených možností o jeho technický stav pečuje, popř. provádí další úkony-namátkou komerční odbavení cestujících, řízení jízdy vlaků na tratích D3, nebo nebo je pracovníkem, oprávněným řídit posun. Není hlídačem spotřeby paliva a také není ledovým mužem. Takže jakékoli vytváření podmínek pro nesmysl je nesmysl. Neznám žádného strojvedoucího, který by schválně zvyšoval spotřebu paliva motorového hnacího vozidla-vždy má k tomu důvod.
K 844: Ale motorová jednotka řady 642 to má úplně stejné, tam se musí navíc zavírat kohout pod vozem. Prostě tato vozidla jsou dvoumotorová.
A napájet VZ, přepnuté do "Postrku" se dá i z jiného zdroje, než je onen nešťastný měnič. Takový velmi laciný zdroj má např. 743 či 731 pro napájení elektronického regulátoru dieselu. Nejstarší je z r.1987.

Jindřich Rosa: Pane, zde není Albánie, ale Česká republika. A pokud vím od vlastního syna, strojvedoucího v Německu, tak ani tam se s takovými věcmi nezabývají. Je pravdou, že jezdí na motorových jednotkách v os.dopravě (ne u DB), abych nemluvil za celé Německo.
353: V něčem máte pravdu. Ale strojvedoucí ČD (včetně Carga) si nemůže lépe zorganizovat práci, na to je u železnice někdo jiný. Já také jako důchodce jezdím s lokomotivou mimo ČD, maximálně využívám nezávislé topení a motor mi neběží zbytečně ani minutu. Ale někdy to prostě jinak nejde.

"ukázalo se, že někteří strojvedoucí najedou i několik kilometrů denně zbytečně,"

Pánové.Odstavujte ty mašiny v depu a nejezděte s nima až k baráku!

Starý vlk: maximálně využívám nezávislé topení a motor mi neběží zbytečně ani minutu. Ale někdy to prostě jinak nejde.

Tak nějak jsem to také myslel.Nenechat zbytečně brblat spal.motor,u některých vlaků s volnější jízdní dobou jet pokud možno tak,aby přijel do zastávky v čase příjezdu(ne hnát to na plno a pak 3 minuty čekat na čas odjezdu).

Jiné věci neovlivní(pozdní stavění vl.cest,pom.jízdy,výluky a následné krácení zpožbění se zvýšenou spotřebou).

namontování časových měřičů spotřeby paliva na bagr a jeřáb klesla spotřeba i o 25%

Ono to možná nebude jenom tím stopováním motoru. Mně taky na vojně najednou UAZ začal brát místo reálných 15 litrů krásných 25 po zjištění, že spotřeba nikoho nepálí. Jestli on není zakopaný pes ve vypouštěcím ventilu

Stavební technika mívá přepínač pro volbu plného výkonu a nebo úsporného režimu. V úsporném sice bagr reaguje poněkud vlažněji, ale lehčí práce se s ním dá dělat bez problému. Vliv na spotřebu je ale poměrně výrazný. A "šikovný" strojník pak na úsporu pracuje co nejčastěji, byť mu práce trvá o trošku déle, ale ušetřenou naftu použije pro své účely. Například k zásobování okolí naftou - donedávna celkem běžná věc. Proto firmy zavádějí měřáky ve velkém. Na fórech kamioňáků a bagristů se to hemží příspěvky jako od Starého vlka, že nic takového není potřeba, protože všichni jsou čestní a pracují hospodárně, avšak majitelé firem jsou jiného názoru.

Nádraží změní majitele

Railjety v polovině roku

Jestli on není zakopaný pes ve vypouštěcím ventilu [wink]
Ale kdepak. Tenhle problém byl ve firmě vyřešen už dávno předtím. Výměnou dělného lidu. A tehdy možná byla úspora ještě vyšší. Teď tam pracují lidi, kteří tam pracovat chtějí a podle toho se chovají.

EDIT: a jak se tedy k vypínání motoru u mašin staví interní předpisy ČD? Je tam stanovena maximální doba stání s puštěným motorem? Třeba u busů máme interně stanoveno, že při pauze nad pět minut je řidič povinen vypnout motor.

(Příspěvek byl editován uživatelem 353.)

Předpisy ČD neřeší doby ,po jaké době stopnout motor.U starých velkých dízlů byla kdysi jen podmínka,že stopnout se smějí až po vychlazení(asi 20 minut) a doba stopnutí musí být delší,než 20 minut.

Spal.motor u dízlových vozidel zajišťuje topení ,vzduch pro brzdový systém vozidel,dveře,napájení vozů pro topení,klimatizaci atd,takže mnohdy je potřeba zapnutý motor i při dlouhém stání.

No, jsa staršího vydání, dovolím si drobnou připomínku.Za komančů se pod dráty jezdilo s diesely minimálně,v LD Nymburk to byly jen sergeje, aby měli panáci prémie za hrubotuny v naftě. Dneska? Všelijaké pseudospolky tahají ucelené vlaky v dieselu pod dráty a vydělávají. Nějak to nechápu.Tam si myslím na nějaký litr nafty na přitopení nekoukají.

Ale když ona to není tak úplně pravda. A co takhle čmeláci VS Všetaty (LD Nymburk), kteří běžně tahaly tzv. přetahy (Mn vlaky) Nymburk - Všetaty (příp. Pn Neratovice) a opačně.

Jirkaxxl : Ty toho nechápeš mnohem víc ty "pseudospolku",jinak bys tu nepsal takové úvahy o ucelenkách jiných dopravců.

Nick: Ale já nejsem ani kamioňák ani bagrista. Na motorových hnacích vozidlech jsem strávil pravděpodobně delší dobu než většina kamioňáků a bagristů na svých strojích. A protože ty jejich stroje neznám, píši o tom, co znám-jakékoli měření spotřeby paliva na motorových hnacích vozidlech k ničemu nevede. Už jsem to zažil celkem 3x a výsledkem bylo buď fiasko-měřič byl tak ničemný, že místo měření škrtil naftu tak, že to nejelo, nebo sice nějaký výstup byl, ale k čemu? K ničemu, právě pro to, že bagrista ví, co bude bagrovat, kamioňák ví, jakou zátěž a kam poveze a podle toho přizpůsobí obsluhu svého stroje. Ale strojvedoucí to udělat nemůže-on jede podle jízdního řádu (který mu připravil někdo jiný) a podle pokynů, které mu PRŮBĚŽNĚ dává někdo jiný (výpravčí, dispečer, vedoucí posunu a konec konců i průvodčí). Je sice hezké vědět, kolik jsem spotřeboval nafty třeba za směnu, ale dobré je to jen k tomu, abych si o tom pokecal s kolegy u pivka. Usuzovat z toho, jestli jsem jel dobře nebo blbě prostě nejde.

filip stožecký
Jirkaxxl : Ty toho nechápeš mnohem víc ty "pseudospolku",jinak bys tu nepsal takové úvahy o ucelenkách jiných dopravců.
==================
Chlapečku, asi jsi nikdy neviděl, co soukromníci tahají, jinak bys tady neplácal kraviny.

Před léty když jsem jezdil na Mn.vlacích T.Teplá -Veselí n/Mor. nám namontovali na 742 368 jeden z prvních digitálních měřičů spotřeby paliva. Jezdili s námi tenkrát různí vědátoři a pokud ne oni tak aspoň strojvedocí instruktoři a po pečlivém bádání zjistili asi po dvou měsích že dotyčná lokomotiva má nejnižší spotřebu pokud má stopnutý motor ! Celý ten krám stál tenkrát 50 táců a zanedlouho nám začal díky tomu že byl zapojen do palivového okruhu dělat problémy s jeho netěsností tak byl potichu zdemontován a bylo po parádě i "výzkumu" !

Jirkaxxl: Nějak to nechápu

Tuto tvoji vlastnost tady sledujeme delší dobu. Ale kdybys jen nechápal a dal se poučit, tak by nám to ani nevadilo. Ale ty jsi schopný na každého reagovat jen zpruzelým nebo namachrovaným tónem ... a to se pak fakt blbě něco vysvětluje.

A ještě nám nezapomeň v každém druhém příspěvku oznámit že jsi už starší ročník. To je nějaká polehčující diagnóza nebo co? Nebo si vážně myslíš že všichni ostatní, kteří svým věkem neargumentují musí být nutně proti tobě cucáci? Omyl, omyl, omyl...

(Příspěvek byl editován uživatelem vihorlat_snina.)

kamioňák ví, jakou zátěž a kam poveze a podle toho přizpůsobí obsluhu svého stroje
Hlavně je pod kontrolou.Není problém si zkontrolovat průběh jeho jízdy.Od zbytečného brždění (počet kolikrát sešlápnul brzdový pedál) přes spotřebu,rychlost atd.Je to celkem slušná buzerace.Tepou tě i za zastavení na vychcání mimo BP.

Jirkaxxxl> Chlapečku, asi jsi nikdy neviděl, co soukromníci tahají, jinak bys tady neplácal kraviny.
Tak jen nás pouč chlapečku, abys tady pořád jen neplácal kraviny...

Jakékoli měření spotřeby paliva na motorových hnacích vozidlech k ničemu nevede.
Nějaké výsledky jsou. Ona si taková lokomotiva umí "zavolat", když jí někdo "pouští žilou". První takto vybavený stroj v Ostravě si tak zavolal o pomoc strojmistrovi přímo z motorové haly Jen se divím, že to hlídání nemáme namontováno na všech lokomotivách.

(Příspěvek byl editován uživatelem Němec z ova.)