Ta Vídeň není přes Znojmo, ale cca přes Hrušovany (= nejkratší trasou; rozdíl cca 20 km je znát i u VRT, zejména pokud se honí nějaké SJD kratší než hodina /zde patrně 45 min, teoreticky možná dokonce 90 min. z Prahy při jízdě mimo Brno/). Možnost napojit Znojmo (ale taky třeba Mikulov) je jednou z velkých výhod oproti Břeclavi, kde už další zkrácení JD by nebylo příliš zajímavé (a rozhodně neodůvodnilo novou trať). I proto se v ŽUBu počítala kapacita i s výhledem na vlaky směr ZN. Myšlenka vznikla v době závěru zpracování "Rychlé železnice..." a proto tam ještě není.

V Přerově není na VRT připraveno vůbec nic. Naopak ty dvě koleje mezi I. a II. nást. bez perónů vyloženě "křičí" po obchvatu (minimálně; podle mě je to spíš o VRT mimo Přerov), přičemž tento problém vynikne zejména po zdvoukolejnění směr Kojetín. Skoro úplně všechna křížení všeho se vším budou muset být na severním zhlaví. A do toho je výhled na linky jako Os Olomouc - Zlín... tady bude ještě veselo.

Rail2005:
Trasa na zapad o Breclavi se pry ale nelibi rakouske strane.

Comar: To by mne zajímalo, co se jim na tom nelíbí. Měli by být rádi, že by se i jim tímto způsobem vylepšila dopravní obslužnost v daném území. Například Laa an der Thaya by mohla být časově blíže Vídni a to dost radikálně.

Rakouské straně se to nelíbí? Spíš mi připadá, že se k myšlence rychlích vlaků R32 Brno - Znojmo staví velmi chladně Jihomoravský kraj. Přitom právě nové vlaky na Znojmo a Mikulov (předpoklad 2 vlaky za hod na Zn a 1 vlak za hod na Mikulov) začínají kapacitně opodstatňovat právě úsek Brno - Vranovice. Samotný úsek Brno - Vranovice má sice význam především ve výrazném zrychlení Os vlaků linky S3 Brno - Hustopeče, ovšem kapacitně to zas tak horké dnes není a ani v budoucnu nebude. Omezující ve v současnosti ŽUB.
Pokračování RS2 od Vranovic na jih je bezesporu mnohem efektivnější. V současné době je relace Brno - Znojmo výhradně doménou autobusové linky 108 v 30´ taktu, do budoucna (po r. 2030) lze zřejmě očekávat nárůst, neboť ve Znojmě nejsou pořádné školy ani práce. Do Mikulova jezdí autobusů méně (linka 105), nicméně plátí to samé. Dále tu máme autobusy do Laa (linka 104). Všechny tyto autobusy by "ryřešilo" právě RS2 na jih k Hrušovanům nad Jevišovkou. To už je dohromady ve špičce každých deset minut autobus. U Pohořelic by se vytvořil terminál v polích, kam by bylo efektní svážet další autobusy. Je to celý systém efektivnější a hlavně rychlejší dopravy. Jen to chce nalézt podporu u JMK a zanést alespoň čáry do ZÚR.

K tématu: http://zpravy.ihned.cz/cesko/c1-62549390-vysokorychlostni-zelezni ce-brno-prerov-200-km-h

Já myslel že za VRT se považuje trať s rychlostí 250 a více ;-)

Nezbývá než doufat, že si EU pohlídá, že když nám na VRT bude dávat peníze, že budeme stavět opravdu VRT.

Patrně novinářská zkratka...

Ne, bohužel realita MD ....

Rakouské straně se to asi nelíbí proto, že na Ferdinance může jezdit 200 km/h zítra, a do Laa to znamená novou trať. Po nové trati vedené přes Brno, které je nezajímá, se dostanou do Polska stejně jako dnes po staré. Nezáleží na tom jak rychle jedu, ale jak dlouho.

Asi tak: Řekl bych, že modernizovat Ferdinandku na vyšší Vmax, než 200, vyjde daleko levněji, než stavba nové trati.Totéž platí o ostatních uvažovaných úsecích (Brno - Břeclav zejména). Jiný případ je samozřejmě generálka, či de facto nová trať z Brna do Přerova.
Do Laa stačí obnovit někdejší spojení z Hevlína, o kterém se mluví už od listopadu 1989.

Řekl bych, že modernizovat Ferdinandku na vyšší Vmax, než 200, vyjde daleko levněji, než stavba nové trati.
Ferdinandka je důležitá hlavně pro nákladní dopravu, takže o nějaké modernizaci nad 200 km/h (ale radši ani pro jakoukoliv rychlost nad 160 km/h) doufám nikdo reálně neuvažuje.

To si nejsem tak jistý, zmodernizovat na vyšší rychlost než 200 může být právě dražší, než stavět novou trať (bez stanic) v příznivém terénu. Jenom samotná přestavba Vranovic na 200 by šla do miliard. O rychlostech vyšších než 200 se raději nebavím. Co zastávky?

Když budeme úspěšně žvanit o VRT v ČR ještě padesát let, tak hodně ušetříme, protože pokrok v konstrukci svršku umožní pouze přepsat rychlostníky a máme to doma. Stačí jen porovnat normu geometrického uspořádaní koleje letos a třeba 1936. Na úseku Přerov Břeclav to znamenalo zvýšení rychlosti ze 100 na 160, s dílčími omezeními, bez jakýchkoliv přeložek. Teď už jenom sehnat barvu, jdeme na 200.

Myslím, že se nová trať Brno-Přerov (na 350km/h)
v pohodě uživí i bez linky Vídeň-Waršava, pro kterou je úplně ideální Ferdinandka.

1h EX (Ph)-Brno-Ova
1h EX,(R) Brno-Oc-Šump/Jeseník
1h EX (Ph)-Brno-Zlín
+
další EXy směr Žilina po výstavbě RS/VRT Praha-Brno

Portáš:

Ty vlaky do Ostravy násobte dvěma (při jízdní době cca 0:35 jezdit jednou za hodinu je zločin - taky je fakt, že by šlo o podstatný pokles nabídky oproti dnešku ve vztahu k Praze), do Olomouce buď taky nebo rozdělit na R přes (Vyškov a) Prostějov a na IC, které dojede z VRT po koridoru (obě v hodině; i Praha - Olomouc bude podstatně rychlejší přes Brno). Ještě tam někde bude muset být "pomalík" pro Vyškov / Kojetín, podle toho jak by ta trasa vypadala přinejmenším v úseku Brno - Vyškov. Osobně bych byl pro to využít novou trať i pro (rychlé) vlaky směr Kyjov, tedy přinejmenším není-li technicky nemožný sjezd na Vláru někde kolem Blažovic.
Ohledně Wien - Polsko dále platí, že v takovémto případě to bude přes Brno rychlejší, i když se z Brna do Břeclavi vůbec nic nestane. Takže co by dělaly na "ideální" Ferdinandce, kde stejně nikdo moc neví, co jako s nima (zda má jít o rychlou nebo pomalou vrstvu a proč)? Na Ferdinandku patří zastavující R, akorát že dnes IC také (dost podivně - viz nenapojení Kroměříže) zastavují prostě proto, že jsou ve své hlavní relaci (tranzit) moc pomalé a tedy by jely málo obsazené.
Z tohoto bodu je k úvaze o nové trati z Brna do Vídně bez velkých oklik /ono se to z vnitro-ČR pohledu hned nezdá, navíc mate vysoká traťová rychlost, ale ta trať je pro relaci Brno - Wien klikatá hodně/ jen krůček, zvlášť pokud jsou přínosy pro Znojmo apod. tak zjevné. Navíc by se konečně Budapešť dostala na jednu a tu samou linku jako Vídeň (Praha - Brno - Wien - Budapest), tedy vyšší provozní efektivita = lepší obhajitelnost častějšího provozu. Linka do Bratislavy by pak mohla třeba o chlup víc zastavovat nebo jet např. směr Zvolen, nebo naopak končit v Blavě (což je pochopitelně v tuto chvíli asi zcela jedno).

To si můžete říkat stále, ale to co říkají Rakušané je dost důležité, že by stavěli VRT do obce se šesti tisíci obyvateli se zdá velmi málo pravděpodobné. Priority v Rakousku jsou jinde a jinam. Brno je naprosto okrajovou relací. Ferdinandka je zajímavá jen pokud se zmodernizují tratě ve Slezsku ve směru Berlín.

Ještě mapa Rakouska pro ilustraci

Infrastruktura Rakousko 2016 RAKOUSKO2016.pdf (720.6 k)

Pravda, pro Viden- Varsava bude vhodna i dobudovana trat pres Zilinu a Blavu...

Jasně, a z Žiliny přes Skalité a Zwardoň, ať to těm čehúňom ukážem....

Zdravím, nedávno jsem jel Vídeň. Docela mě zarazilo, že se od hranice jelo 120, někde 100. Tušíte někdo, zda OBB plánuje 160, případně kdy?

Pres Skalite asi ne, ale pres Karvinou a Tesin...

Tady jsou záměry ÖBB směr ČR; SR; Maďarsko:

2015
TEN-Knoten Wien Durchbindungen im Fernverkehr am Bf. Wien (z.B. Prag – Wien – Graz; Bratislava – Wien – Villach) und Anbindung des Flughafens
2018
Kapazitätssteigerung für den Güterverkehr – Phase 1 Terminals (Wien Inzersdorf, Wolfurt,..); Ausbau der Pyhrnachse und der Summerauerbahn für Güterverkehr

2022
Hochrangige Verbindungen nach Osteuropa
Zielfahrzeiten:
Wien – Budapest: 2:20,
Wien – Prag: 3:45,
Wien – Bratislava: 0:45
(Ausbau Nordbahn, Ausbau Stadlau – Marchegg; Adaptierungen auf der Ostbahn)

Napadla mě tuhle taková sci-fi úloha. Nebo spíš otázka, na kterou by mě zajímala odpověď. Čistě ze zvědavosti... Představme si, že máme v dnešních podmínkách postavenou VRT, po níž je možné dojet z Prahy do Ostravy přes Brno za 2 hodiny. Zkoušel někdo z plánovačů VRT/RS odhadnout, za kolik by se mohla prodávat jízdenka Praha-Ostrava, aby dalo významné procento cestujících na této trase přednost vysokorychlostnímu vlaku a jízdní době 2 hodiny (samozřejmě po opadnutí počáteční euforie, že "jedu rychle") před tříhodinovou cestou vlakem RegioJetu (tj. zhruba za 200 Kč, s kávičkou, novinama atd.) po dnešním koridoru? Neboli, jaká by byla ochota lidí cestovat rychleji, když by měli i kvalitní levnější volbu?

Ale jak říkám, je to čistě v rovině sci-fi. Dřív jak v roce 2050 to asi nebude a to už p. Jančura může taky vesele nakupovat od ÖBB ojeté railjety, lakovat je nažluto a valit s tím i po té VRT, takže z Prahy do Ostravy nebude jezdit 3 hodiny jako dnes, ale 2,5 hodiny... :-)

Ythomas_ct: vy uvažujete pořád v rovině unitární železnice. Cenu přeci určí trh. No jinak, pokud by Jančura RJ jezdili 3 hodiny za 200, tak ČD budou jezdit 1,75 h za 199 ať to stojí, co to stojí. A ano máte pravdu, v roce 2050 si už budeme kupovat šrot z Německa. Jen teda to nemusí být jen railjety, ale i v té době skoro 50 let staré ICE 3 (nabarvené na žluto a o třídu lepší).

Každopádně pozor na jednu věc. Někteří zástupci šotoušské veřejnosti se neustále domnívají, že kvalita infrastruktury je přímo úměrná ceně lístku. Což jak můžeme vidět samozřejmě není pravda. Tedy opravdu po výstavbě VRT nedojde k ceně lístku na hladině letenky. I dneska dám na lokálce s V=40 km/h víc za lístek (na 1 km), než na korytoru s V=160 km/h.

Ythomas_ct:
Nemyslím si, že dnešní odpověď, jakkoli vážně míněná, by měla větší váhu, než nějaké věštění z kávové sedliny. Všechno to závisí na způsobu zpoplatnění nové infrastruktury a její zpřístupnění. Pokud neznáme odpovědi na následujíc otázky, nedá se to nějak rozumně předvídat:
- Bude "nová" infrastruktura zpoplatněna nějak zásadně jinak (rozuměj výše), než stávající?
- Bude "nová" infrastruktura "open access", tzn. bude na ní možný volný přístup jako dnes na stávající, anebo bude stát soutěžit jednoho vyvoleného, kdo ji bude smět (na dané relaci) využívat?
- Najde Ostravsko po konci těžebního a třeba i těžkého průmyslu nějaké nové uplatnění, aby tam vůbec někdo jezdil?
- atp....

Bkp:
Minimálně se dá očekávat, že na nové infrastruktuře bude platit soubor opatření v rámci technických norem a řízení toku. Tzn např. minimální rychlost vozidla, která bude muset být (možná) až 250 km/h, aby vlak mohl trať použít, byť i jen pro část cesty. Bude předepsané vybavení v té době určitě ETCS L2.

Už tyto základní faktory (bohužel) provedou výraznou selekci v tom, kdo bude mít na novou infrastrukturu přístup. Dá se očakávat, že to budou pouze ČD a spřátelené zahraniční státní organizace. Nebude v silách soukromých dopravců investovat do takto dimenzovaných vozidel (byť budou možná ojetá). Jediný, kdo by to mohl očima dnešní doby ustát proti státním dopravcům, je Bakala, Babiš nebo Kellner, pokud by se někdo z nich rozhodl do železniční dopravy investovat, nikdo jiný.

Rail2005:
Presne tento problem maji v Rakousku na nove Unterinntalbahn (VRT Hall-Kundl). Je tam ETCS L2 a jako zaloha jeste klasicke PZB se 4-kilometrovymy oddily. Puvodni plan byl, ze se bude jezdit vyhradne na ETCS a PZB vcetne navesti se po par letech provozu odstrani.
Mensi soukromnici si ETCS samozrejme nemohli dovolit, a tak jezdili dal po stare trati. Mistni obyvatele zacli protestovat, protoze jim v noci pod oknama dal jezdili nakladni vlaky, prestoze na nove trati (ktera vede prevazne tunelem) je spousta volne kapacity.
Docasne reseni je, ze do leta 2015 se po nove trati v noci jezdi na PZB. Do te doby si maji vsichni dopravci poridit mobilni cast ETCS. Jestli se tak opravdu ucini, a co se stane s tema, kteri tak neudelaji, zatim nikdo nevi.

Já si myslím, že mobilní část ETCS je drahá z toho důvodu, že zatím není moc rozšířená. Jedná se řádově o pouhé desítky možná stovky kusů v celé Evropě. Dále, ač by se mělo jednat o jednotný standard, stejně existují různé regionální mutace software. To je mimo jiné důvod zdlouhavého schvalování TGV 2N2 3UH Euroduplex pro Španělsko. Zatím do Barcelony zajíždí pouze speciálně upravená série jednotek Dasye, která ve Španělsku nesmí nikam jinam, než na úsek Perpignan - Barcelona.

Už jsem o tom mluvil jinde. Je to o nedostatečném politckém tlaku na úrovni členských států EU, které by měly implementaci toho systému a jeho rozšíření pomoci ekonomicky.

A technicky a legislativně je problém v ERA, protože tato Evropská železniční agentura by měla mít daleko větší autoritu nad jednotlivými národními železničními správami.

Bkp: Ostravsko na konci...

Já bych to právě položil naopak tu otázku...
A všichni z Ostravska po skončení(...) začnou jezdit do Prahy za prací...!!!...
No a všichni v Praze a středních Čechách bydlet, mít barák nemůžou...
Tak právě o tu část otázky bych se neobával...
Když už tak...

To si můžete říkat stále, ale to co říkají Rakušané je dost důležité, že by stavěli VRT do obce se šesti tisíci obyvateli se zdá velmi málo pravděpodobné.
Zato dálnici stejným (resp. jen skoro stejným; namísto do 6tisícové Laa povede okolo ještě o něco menšího Poysdoruf) směrem stavět mohou, resp. budou?

Priority v Rakousku jsou jinde a jinam. Brno je naprosto okrajovou relací.
Tak od zajištění nadnárodních priorit tu přece máme EU (která snad právě proto přispívá na výstavbu/modernizaci takovýchto tratí, byť přínos je v mnoha případech převážně v dopravě vnitrosátní), že.

Navíc by se konečně Budapešť dostala na jednu a tu samou linku jako Vídeň (Praha - Brno - Wien - Budapest), tedy vyšší provozní efektivita = lepší obhajitelnost častějšího provozu
V žst. Wien Hbf. tedy provádět úvrať?
ad "lepší obhajitelnost častějšího provozu" - to možná ano, ale na druhou stranu: zatímco na trase Břeclav - Bratislava - Budapest jsou tamní EC jedinou expresní linkou, tak na trase Wien - Budapest by patrně byly jednou ze dvou linek (ta druhá např. jako dnes, tzn. Budapest - Wien - München).
Nebo že by vlaky München - Wien pokračovaly z Vídně do Bratislavy?

Každopádně, myšlence vést VRT z Brna do Vídně nejkratší trasou (a tím pádem dosáhnout příjemných bonusů např. v podobě solidního vlakového spojení Brna s Znojmem) dávám

SVC má problém s úvratí? (rychlou a jednoduchou úvratí?)
Linka Pha Pešť by asi Blavě zůstala. Pokud to správně chápu, jednalo by se o zdvojení spojení Prahy a Pešti. Jednou přes Blavu a jednou přes Vídeň. Což o to, pokud Mnichováci a Budapešťáci jezdí převážně na Sachra, asi by to prohození bylo jedno, pokud ovšem podstatná část Mnichováků jezdí do Pešti na guláš a Budapeštáci zase do Mnichova na pivo, asi by jim to vadilo...

Rail2005:
Dá se očakávat, že to budou pouze ČD a spřátelené zahraniční státní organizace. Nebude v silách soukromých dopravců investovat do takto dimenzovaných vozidel (byť budou možná ojetá).

Tak tady nesouhlasím. Už dnes si někteří soukromníci mohou dovolit tuším že AGV a ta přeshraniční spolupráce nemusí být jen na úrovni tzn. národních dopravců. Vzpomeňme na nákladní dopravu.

A přidám ještě další dvě poznámky:
1. Rakousko momentálně investuje do několika náročných projektů, tak se nedá očekávat nějaké vylepšení Nordbahn do roku cca 2025. A i potom si nejsem jistý, jestli když na pro rakouskou stranu důležitější tratě si musejí vystačit s rekonstrukcí plusmínus ve stávajících stopách až na cca 200 - 250 km/h, tak s jakou ochotou investují do klasické novostavby na 350, jejíž význam z 90 % bude v mezistátní dopravě. Jakkoli se řešit návaznost na novou trať Praha - Brno může v roce 2014 může zdát předčasné, nezapomínejme, že příprava začíná teď, ne dva tři roky před stavbou.
Troufnu si předvídat, že je pravděpodobnější (postupná) úprava Nordbahn na rakouských standardních 230 se zprovozněním k roku cca 2030, než novostavba přes Laa.

2. No a ještě se vrátím k trati Brno - Přerov a nedá mi to pozastavit se nad myšlením nejen šotoušů, ale i další veřejnosti. Pořád srovnáváme finančně ne zas tak hrozně moc vzdálené varianty rekonstrukce stávající trati na až 230 km/h a novostavby na 350 km/h. Občas někdo v souvislostech s VRT zavede řeč na tarif a tak nějak automaticky předpokládá nějaký spešl, v porovnání s konvenčními tratěmi poměrně drahý. Ale u zmiňované rekonstrukce prakticky nikdo nepochybuje, že by tam jezdily "klasické" spoje za klasický tarif. Toť paradox.

David:
Zato dálnici stejným (resp. jen skoro stejným; namísto do 6tisícové Laa povede okolo ještě o něco menšího Poysdoruf) směrem stavět mohou, resp. budou?
Je to sice absurdni, ale presne tak to je. Spolkova zeme Dolni Rakousko postupne likviduje verejnou dopravu, zastavuje provoz na regionalich tratich a misto toho stavi dalnice a obchvaty obci, po kterych jezdi 10 aut za den...

Tak od zajištění nadnárodních priorit tu přece máme EU
Na nejakou EU vam cisar Erwin, absolutni vladce Dolniho Rakouska, zvysoka se**. EU je dobra jen na dotace zemedelcum, kteri jeho jeho strane zajistuji absolutni vetsinu.

Už dnes si někteří soukromníci mohou dovolit tuším že AGV a ta přeshraniční spolupráce nemusí být jen na úrovni tzn. národních dopravců. Vzpomeňme na nákladní dopravu.

Tak jistěže. Státní dopravci přežívají jen za cenu toho, že se jim přiohnou podmínky nebo se to nějak zadotuje. Pokud se to i do budoucna neudělá jinak, žádné AGV TGV Velaro Railjet si nepořídí.

Ad Vláďa42:
...kvalita infrastruktury je přímo úměrná ceně lístku.
To tu asi nikde řečeno nebylo. Zde jde spíš o vozidla, protože ta infrastruktura "se prostě postaví". Ta vysokorychlostní jsou (podstatně) dražší, ale zase toho víc najedou. Takže by teoreticky měla být na kilometr možná tak nějak stejně drahá, možná levnější. ALE - v Německu je dálková doprava dražší než regionální (třeba takové ty Länder-Tickety na FV neplatí), ve Francii jsou TGV povinně místenková apod. Takže reálně ta vysokorychlostní spojení dražší bývají, minimálně v současné době...

Cenu přeci určí trh.
Tak určitě! Bohužel mám dojem, že (minimálně někteří) železniční dopravci berou na ten trh ohled pouze tehdy, když mají vedle sebe jinou železniční konkurenci. Skutečnost, že konkurencí železniční dopravy jsou busy, auta a letadla obvykle téměř ignorují. A v případě, že by nastala nějaká (nepřímá) selekce při výběru dopravce, jak naznačuje Bkp, tak nevím, nevím. Nehledě na to, že v té vysokorychlostní dopravě obvykle té konkurence moc není (snad kromě Itálie a Westbahnu, budeme-li tento považovat za nějaký "high-speed") a jde spíše o tu spolupráci národních dopravců...

Ad Rail2005:
...mobilní část ETCS je drahá z toho důvodu, že zatím není moc rozšířená.
No, ETCS je podle mě spíš drahé z principu. Totiž že je - jak ostatně uvádíte - "evropsky jednotné", stále se vyvíjející, složité schvalovací procedury vyžadující a navíc tak složité, že je otázka, zda to vůbec výrazně levněji udělat lze...

Ad Bkp:
Už dnes si někteří soukromníci mohou dovolit tuším že AGV...
A existuje nějaký další případ kromě NTV?

...k trati Brno - Přerov... ...rekonstrukce stávající trati na až 230 km/h a novostavby na 350 km/h.
Zcela zásadní rozdíl mezi těmito dvěma variantami je v tom, že rekonstrukce stávající trati na 230 km/h je použitelná i pro nákladní dopravu a novostavba na 350 km/h nikoliv! Pokud budete tedy chtít vyčíslit náklady na plnohodnotné moderní železniční spojení Brno-Přerov, tak si k té ceně novostavby připočítejte ještě cenu rozumné nákladní trasy...

rekonstrukce stávající trati na 230 km/h je použitelná i pro nákladní dopravu a novostavba na 350 km/h nikoliv
Ta rekonstrukce taky moc ne. Pokud tam má jet za hodinu pět rychlých vlaků a dva osobáky, tak nákladní doprava leda v noci. Čím méně rovnoběžný grafikon, tím nižší kapacita.

rekonstrukce stávající trati na 230 km/h je použitelná i pro nákladní dopravu Pokud je to nad 200, tak není. Leda že by se nějak časově oddělil nákladní provoz odd osobního, ale to u té varianty na 350 lze koneckonců taky.
Navíc - kolik nákladů jezdí z Přerova do Brna a zpět? Několik Pn Přerov/ Ostrava/ Olomouc - Brno, u kterých je otázka, zda budou jezdit ještě za pár let, a co víc? I při variantě na 350 by zůstala stávající trať, která, byť jednokolejná, by tuhle nákladní dopravu hravě zvládla.

Ad Brr:

Pokud je to nad 200,...
...tak to v současné době znamená až na výjimky provoz maximální rychlostí 200 km/h, a to zdaleka nejen v ČR. Co umí kromě vysokorychlostních jednotek jezdit 230 km/h? RailJet a pokud by se na tuto rychlost schválilo pendolino, tak i to. Ale je pravda, že se to za 30 let může změnit... :-)

...to u té varianty na 350 lze koneckonců taky.
Časově ano, ale pokud bude VRT využívat parametrů, jakých jako VRT využívat může, aby její stavba nebyla extra drahá, tedy zejména sklony do 35 promile, tak to pro nákladní dopravu prostě použitelné není. Jinými slovy - spočítejte si pro takové podmínky normativ hmotnosti moderní elektrické lokomotivy...

...kolik nákladů jezdí z Přerova do Brna a zpět?
Co je vejce a co slepice? Jak mají po jednokolejce, kam už se nic nevejde, jezdit ve větším množství náklady? Jde o to, že Evropská unie má kdesi v Bílé knize o dopravě zakotven velmi ambiciózní cíl ohledně přesunu značné části nákladní dopravy ze silnice na železnici. Cíl hezký, ba dokonce chválihodný, ale pokud by se měl realizovat, tak zjistíme, že na to u nás nemáme volné tratě... :-(

Cíl hezký, ba dokonce chválihodný, ale pokud by se měl realizovat, tak zjistíme, že na to u nás nemáme volné tratě... :-(

Rýpavý proslov.

Kdyby to šlo v symbióze, tak by stačilo pomýšlet na to, že uvolněný prostor po kamiónech obsadíme VHD a ID a zrušíme osobní přepravu po železnici.

Kde by bylo potřeba mít 35 promile mezi Přerovem a Brnem? Jenže to není tak podstatné.
EU má cíl. To je hezké, ale zatím je to jen žvanění. Tak konkrétně: co byste chtěl mezi Přerovem a Brnem ve velkých objemech (aby se to nevešlo na tu jednokolejku, kde by po uvedení VRT do provozu vlastně skoro nic dalšího nejezdilo - regionálka tam v jednom úseku není a v jiných je malá) vozit? Fakt pokládáte za reálné nárůsty nákladní přepravy o nějaké stovky procent? Jedná se víceméně jen o přepravy, které mají cíl nebo začátek v Brně - pro tranzit přes Brno tu chybí trať někam dál.
Po jednokolejce z Boleslavi do Nymburka se odveze podstatná část toho, co potřebuje Škodovka. Myslím, že o takové zátěži si trať Brno - Přerov může nechat zdát ještě hodně dlouho.
A jak už psali jiní: budete mít za hodinu 4 nobo 5 rychlých vlaků, tak tam už rozumných nákladních tras moc nebude.

Comar, Rail2005, Unterinntal NBS:
Dále, ač by se mělo jednat o jednotný standard, stejně existují různé regionální mutace software

... což právě bylo i jádrem výtek soukromých dopravců tranzitujících po Unterinntalstrecke na Brenner, kteří funkční mobilky už mají (např. TXL s MRCE-182), ale neodpovídající specifikacím ÖBB-Infra, takže jedou s PZB/LZB...
Mluvilo se (bahnforum.info) o tom, že instalace dle specifikací ÖBB-Infra následně vyžaduje nové typové schvalování vozidel v Itálii (v řádu měsíců). Takže mj. myslím i některé 1216.0 ÖBB-Traktion zůstaly (bez L2) jezdit na italské rampě a v Brenneru přepřahají do 1116 (s L2)?
A k špecifikám ve Východní marce - asi obecně se má zato, že jde o koncernovou (v rámci vazby na národního dopravce) výrobu "klacků" proti konkurenci, ne? (Všude stejné, aka staré kolejové obvody u SŽDC/ŽSR vs. nová vozidla).
Vskutku standard...

Brr: Regionálka tam na jednom úseku neni len z titulu, že sa tam nevleze. Akonáhle tam nastane nejaké uvoľnenie, počítajte s linkou S7 do Vyškova, možno až do Neza... A k tej záťaži, nie je to tak dávno čo tade išlo 2x6 párov "LIKO"...

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Asdf: myslím, že ta tam není z toho důvodu, že stanice jsou velmi daleko od sídel, a tudíž je pro cestující neatraktivní.
nie je to tak dávno čo tade išlo 2x6 párov "LIKO" Čekal jsem, že tohle někdo připomene. Jenže tohle je přeprava, která se sem už nikdy nevrátí - nebo jako proč by měl někdo opouštět sklonově výhodnou trasu okolo Vídně a začít rvát těžké vlaky do několika kopců?
Osobně bych řekl, že primárním problémem je především to, že o služby typu "přivezte si zboží na nádraží, zajistěte nakládku, my to pak v nějaké lhůtě přepravíme, po přistavení to okamžitě vyložíte, když ne, platíte stojné" prostě není zájem. Budoucnost je v ucelených vlacích, ale mezi Brnem a Přerovem nevidím možnost poptávky po nich. Na tom nic nezmění ani "zakotvení ambiciózních cílů EU".

Brr:psal jsem to už tu několikrát , není záloha za úsek Přerov - Č. Třebová(přes Břeclav je to daleko) , při jeho přestavbě jezdily odklony právě tudy a bylo jich víc než dost a problémy s nimy byly ohromné . Taky tam jezdily odklony při rekonskci tratí Přerov - Břeclav a taky s velkéma problémama dvě hodky čekání v dispozici normálka

balik:
A k špecifikám ve Východní marce - asi obecně se má zato, že jde o koncernovou výrobu "klacků" proti konkurenci, ne?
Tak nějak (bez vazby na dopravce).
Už vidím tu "interoperabilitu" u nás.

ETCS je u nás sice výrazným krokem kupředu v bezpečnosti provozu, akorát si pořád myslím, že by to šlo i levněji.

Hroch: Jak som to správne pochopil, tak sa vybrala mobilka, ktorej po republike jazdí najviac kusov, a proti tej sa to testuje Čo to bude robiť s inými, ani srnka netuší. Ale asi podobné psie kusy, aké robí na Slovensku kombinácia traťoviny SIEMENS a mobiliek THALES

Bohužiaľ sme v EÚ, takže ETCS je "skoro" tá jediná správna cesta. To "skoro" je cesta, ktorou sa vydali SBB, a ktorou by sme sa teoreticky mohli vydať aj my tu. A to je cesta modernizácie národného VZ prvkami z ETCS. SBB do balízových datagramov, jak z prepínateľných, tak z neprepínateľných balíz, presadili národnú rezervu. Do tej národnej rezervy sa dajú schovať údaje pre výpočet akotak rozumnej brzdnej krivky, informácia o skutočnej rýchlosti na návestidle a pár ďalších vecí (už si nepamätám, koľko bajtov tá národná rezerva má). No a potom do mobilky (či už do Mirelu alebo LS0x) doplniť čítačku balíz schopnú spracovať tieto údaje. A prípadne tam schovať aj tie 3 bity informácie o tom, aký je kód (a vytvoriť tak bodový VZ na miesta, kde niet KO). Ak sa vybere rozumné minimum funkcí, aby vývoj nebol moc drahý, tak je to cesta. V prípade nasadenia ETCS sa toto všetko dá opäť použiť a nevzniknú ďalšie náklady. A samozrejme tie systémy dokážu potom vedľa seba koexistovať.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Ad Petr Šimral:
...uvolněný prostor po kamiónech obsadíme VHD a ID a zrušíme osobní přepravu po železnici.
Jo...a já budu obviňován z rýpavých proslovů... :-)

Ad Brr:
Kde by bylo potřeba mít 35 promile mezi Přerovem a Brnem?
Nevím, jestli by bylo potřeba, projekt jsem neviděl. Ale poloměry oblouků na 350 km/h nejsou zrovna moc malé a 35 promile zase není - pokud nemáme úplnou placku typu Pardubice - až tak moc, vždyť to je "jenom" 35 výškových metrů na kilometru...

Fakt pokládáte za reálné nárůsty nákladní přepravy o nějaké stovky procent?
Pozor, pokud by se měly naplnit ty cíle EU, tak to ovšem nárůst nákladní přepravy o těch cca 100 % znamená. Ono se toho totiž dneska vozí po kolejích poměrně málo, takže i relativně malý absolutní nárůst nákladní železniční přepravy (ve vztahu k celkovému objemu nákladních přeprav) může na železnici znamenat hodně procent nahoru... ;-)

Ad Hroch:
Už vidím tu "interoperabilitu" u nás.
Také z toho mám trochu obavy. Aby to nakonec nedopadlo tak, že bude české ETCS, slovenské ETCS, rakouské ETCS, východoněmecké a západoněmecké ETCS atd.

Ad Asdf:
To "skoro" je cesta, ktorou sa vydali SBB...
Ano, to je ten známý europaradox. Švýcaři nejsou v EU a jejich železnice je snad přitom zdaleka nejinteroperabilnější. A to nejen "verbálně", ale fakticky...

Pokud by se měly naplnit cíle... A Vy vidíte kolem sebe nějaké kroky vedoucí k tomuto cíli? Myslím v praxi, ne jen mluvení. A hlavně, jaký by to mělo dopad na diskutovanou trať - co by se tak mělo vozit z Brna do Ostravy, Polska nebo Ruska? Tohle není žádná transevropská magistrála.
A když jsme u té trati Brno - Přerov: nárůst o 100% oproti dnešku by se na dnešní trať oproštěnou od rychlíků nevešel?
Co se těch rezerv týče: je jasné, že přiměřené rezervy pro zvládnutí mimořádností být musí. Ale klíčové je to slovo přiměřené. Konkrétně ve variantě "max. 230km/h, smíšená doprava" (v osobní dopravě to je 2x za hodinu IC Ostrava, 1x Olomouc, 1x pomalý R Ostrava a asi i 1x Zlín) by pro získání dostatečné rezervy muselo být obrovské množství stanic, což bude drahé, výhybky, i když budou potřeba jednou za deset let, tak se budou opotřebovávat pořád atd. To bude stát peníze, co by chyběly jinde. A je otázka, jestli oproti variantě "nákladní jednokolejka" to přinese nějakou o moc větší kapacitu a jestli tam pro nákladní dopravu zbudou nějaké rozumné trasy.

Brno - Přerov

To jsou pořád diskuse. Stejně se původní trať bude muset jednou opravit, ale teď záleží v jakém rozsahu...

Já bych navrhoval novostavbu 2 kolejky na 350 km/h výlučně pro osobní dopravu + vytunění původní trati pro potřeby nákladů. Tzn. především minimální traťová rychlost 100 km/h, ale maximálka nemusí být vyšší než 120 km/h (pochopitelně až na pár výjimek). Dále prodloužení stanic, nebo pokud to nebude možné, tak vybudování výhyben z kolejemi užitné délky minimálně 750 m.

Vybudovat spojku s VRT pro expresní obsloužení Vyškova směr Brno a tím to hasne. Zbytek stanic odstřelit a vozit autobusy a jednokolejku nechat výlučně nákladům.

Tím ale nabouráš předstvy těch, co si myslí, že trať s V250 v celém úseku, vhodnou pro smíšenou dopravu uděláš za zlomek nákladů ±v původní ose

Mimochodem jedno přirovnání: koncem 40. let tehdejší komunistická vláda rozhodla, že se žádné dálnice v ČSR stavět nebudou, protože nejsou potřeba. No a jak o 20 let později měnili soudruzi plány... Ten ošklivý svět okolo nečekal na naše moudrá rozhodnutí a sám od sebe se hnal někam jinam a my ho lopotně následovali a - i v těch dálnicích - dodnes nedohnali. Neděláme teď (v rámci těchto diskusí) taky takovou chybu, byť tentokrát s VRT? Proč vymýšlet nějaké kočkopsí řešení jenom proto, abychom byli světoví? To jsme se nepoučili? (nejen v dálnicích...)

Děláme. Podle mě je to taky tím, že se pořád koukáme jen na Německo. A tak vidíme, že tam chtěli mít VRT pro smíšenou dopravu, tak si je tak ze začátku stavěli. Že se pak přišlo na to, že smíšená doprava nad 200km/h není možná, to se už nějak nevidí. Stejně jako to, že přestavba trati na 200km/h pro smíšenou dopravu by byla dražší, než stavba čistě osobní VRT + optimalizace stávající trati pro nákladní dopravu.

Tak třeba Francouzi už mají LGV kompletně od Paříže až po Marseille. Jenže také mají v úseku Lyon - Avignon další dvě trati podél Rhôny. Jednu levobřežní (východní) a druhou pravobřežní (západní). Po dostavbě LGV Méditerranée v roce 2001 z té levobřežní zmizala prakticky všechna TGV. Jenže později se vzrůstající automobilizací obyvatelstvo a jejich volení zástupci zjistili, že jezdit do práce 50 až 100 km autem po přecpané A7 nějak není ono, a že by to na uvolněné levobřežní trati chtělo objednat více regionální dopravy. A tak se také stalo, nyní jezdí v úseku Valence - Avignon osobák každých 30 minut. Jenže náklady ostrouhaly, takže předloni přišla RFF s masívními investicemi do pravobřežní trati, aby se zvýšila celková propustnost a kapacita, prostě ze zanedbané trati teď chtějí udělat hlavní nákladní koridor Španělsko - Luxembourg, protože po té levobřežní už toho ve dne moc neprojede.

Přesně tak. Máme infrastrukturu prakticky z konce 19. století a čekáme, že na těch samých kolejích odvezeme požadavky na množství a rychlost století jedenadvacátého... Nejsou potřeba jen rekonstrukce stávajících tratí, ale i tratě zcela nové, bez ohledu na to, že poslední nová trať se otvírala v r. 1953, a to ještě byla rozestavěná ve 30. letech

Ythomas_ct: No ono to neni ani úplne o tej interoperabilite (na veľa miestach majú, čo viem, len tie "národné" datagramy, takže s ETCS "originál od Mattela" si tam mašina ani neškrtne. Ale je to o čo najrozumnejšom spôsobe ako ju (postupne) dosiahnuť. A v tomto je takto zvolená cesta podľa mňa dobrá.

K diskusi o nákladních vlacích na trati Brno – Přerov: Nevím, proč by po té trati neměly jezdit nákladní vlaky. Ve Slatině je rychle se rozvíjející průmyslová zóna, takže vidím potenciál v kontejnerových vlacích v relaci Brno-Slatina – Polsko/Slovensko/Rusko… Může se vozit třeba vápenec ze Slovenska, jedna firma ho dnes vozí kamiony. Je otázkou času, kdy v Slatině vznikne nákladní terminál, otázkou je jedině kapacita budoucí tratě, která, obávám se, bude vyčerpaná osobní dopravou (jestli dobře počítám - každých 15 minut rychlovlak + příměstské spoje).

Pánové, jednokolejka pro nákladní vlaky? Pardon ale pokud jich bude víc než jeden pár za dvě hodiny tak na těch 40 km budete muset křižovat a to dost často. To znamená že zboží bude stát a čekat. Ve výsledku bude jízdní doba Brno Přerov tak hrozná, že kamion už si to bude valit z Lipníka do Hranic, zatímco Váš nákladní expres v horším případě stojí ve Věžkách a čeká na volno do Přerova. Nehledě na energetickou efektivitu takového provozu.
Druhak jednokolejka do Vyškova je pro esbán konečná. A vzhledem k fungujícímu IDS tam ten esbán patří. Nic proti autobusům, ale zrovna tady je to na vlak po půlhodině a na téhle jednokolejce by to vyhodilo jízdní dobu značně přes hodinu. Proto ta lebka s hnáty. Nejméně z Blažovic do Vyškova je třeba tu trať nějak upravit. Zachovávat stávajících 70-90 při těžké údržbě s dostavbou druhé koleje, to se mi nelíbí. Ze současné stopy těch "vymodlených" 100-120 nedostanete, a to ani při menších přeložkách. Viz oblouk u Šlapanic. Od Rousínova do Vyškova je to buď vysoký násep nebo zase zářez. 15 metrů výšky/hloubky Vám drobné přeložky nedovolí.

Máme k výběru hypotetické varianty:
1) Přestavba jednokolejky v současné stopě, nákladní vlaky s "cestovní" rychlostí 40-60 podle hustoty a nulová osobka, nákladní výhybny v místě současných stanic, v těch zářezech a na náspech mimo obce raději ne. Místní Vás sežerou, trať vede přes obce, což je pro čistě nákladní trať naprosto nevhodné.
2) Dostavba druhé koleje Blažovice-Vyškov pro esbán s vmax 80-100 ke stávající jedné koleji. To bychom byli asi světovým unikátem: V 21. století dvojkoleka ve výhledových parametrech přelomu 19. a 20. století. Ale současné nákladce by to stačilo, vlakotramvaji taky. Na dvojkolejce by se spolu vlezly i v případě, že se náklad bude trefovat do oken mezi osobáky á 15 minut ve špičce.
3) Přestavíme to, ale budeme uvažovat 50 let dopředu - už dneska mohou ložené kontejneráky 120 km/h. Tvrdých 120 pro nákladku, pokud se do té stávající trati bude hrabat a to časem bude muset, VRT neVRT.
3a) Řešit esbáhn, nákladku a mezikrajskou Sp vrstvu stylem "co vydupeme" z varianty 3)
4) Novostavba zhruba v současně plánované podobně.

Teď si, pokud umíte, spočítejte kolik to bude stát v jednotlivých hypotetických variantách. A jaké budou přínosy, což je obojí nad rámec tohoto příspěvku.

Padla tady otázka na 35 ‰. Podíváte-li se na současný projekt přestavby, kde je nový vysoký násep nebo zářez nebo rovnou tunel, tak tam. Ani jinou trasou se tomu nedá vyhnout. Tohle znamená nastoupat 30-50 metrů. Při 10 ‰ je to cca 3-5 km stoupání. To kdybychom chtěli pro společnou VRT+náklady a nechtěli krpál, aby tam jedoucí NEx nešel pod 100 km/h, či na to potřeboval přípřež.