Mibl: To je samozřejmě taky důležité a doteď nechápu, že už se s tím něco neudělalo. Bohužel nebo spíš bohudík se snažím kopat za celou dopravní infrastrukturu (silnice, železnice, voda, která naší republice prospěje a přinese užitek ve všech oblastech.

Ad Dusanh:
Tahle hovadina tady straší a zdá se, že ještě nějakou dobu bude.
Gott mit uns... :-(

Ad johnben:
Existují další významnější funkce tohoto projektu.
Tak to by mě opravdu zajímalo, jaké. Povídejte, rád se nechám poučit. Já v tom jiný smysl, než že se zbytečně prostaví pěkná řádka miliard a pán z Hradu si postaví pomník, nevidím. Ano, dočasně (při celkem dlouhé jednotce dočasnosti) se asi vytvoří poměrně dost pracovních míst a stavebnictví vykáže růst. Ale za jakou cenu? A nešlo by to účelněji? Vždyť nebudeme mít ani dost vody na to, aby tam něco mohlo pořádně plout! Dále, jaká by byla cena za proplutí jedné lodě s ohledem na to, že tu vodu budeme muset tlačit do kopce? A kam ty lodě jako budou pokračovat dál? V Drážďanech budou přestavovat mosty? Nevím, mně se D-O-L taky nelíbí...

johnben, Ythomas_ct a D-O-L:

Já bych ještě dovedl pochopit splavnění Odry kamsi do Ostravy. Tím by nadrozměrné náklady z železáren nemusely jezdit po silnici do Mělníka, ale pluly by přímo z Ostravy. Sice je ten kanál řádově dražší než přeprava těch nadrozměrek po silnici a zároveň nikdo netuší, zda za 20 let bude v Ostravě ještě těžký průmysl, ale tohle bych asi zkousnul. Ale dál ani metr kanálu navíc ...

Nejsem si ale jist, jak je to se splavností dolního toku Odry. Pokud si dobře pamatuju, tak jsem před časem někde četl, že na středním toku odry je splavná díky plavebním stupňů, ale na dolním toku trpí nedostatkem vody.

Rail2005:
Argument s kontaktní plochou uznávám. Ale, myslím, ze jsem to presto nekde videl. Ríkal mi to belgický strojvúdce, který jezdí náklad Aachen-West - Antwerpen/Brügge-prístav, nekdy téz NL ci D na silném ctyrsystémovém Siemensu (7 nebo 7,5 MW). Mluvil ale jen drobky nemecky, tak jsme presli na francouzstinu. Taky ríkal, ze mají v NL omezený odber výkonu. (Jeho konícek: historické uniformy a bitvy. Jezdí i do Slavkova.)
Príste se na to presne zeptám v Lutychu.

a ještě k Brno - Přerov:
Představme si situaci, že bude na místo modernizace zvolena plnohodnotná VRT. V ten okamžik bude jasné, že stávající trať tu bude dále a půjde na ní aplikovat postup revitalizace/celkové obnovy ve stávajících parametrech/zvýšení rychlosti popsaný zde před časem pro úseky mezi Vary a Chebem. Časem se tam jako investice něco selektivně zdvojkolejní tak, aby to vyhovovalo regionálce a cargu.

Ythomas_ct, Mibl:
Bohužel prozatím nemám zpracovaný aspoň krátký článek o výhodách/nevýhodách vodního koridoru tak, abych ho třeba mohl v nějaké diskuzi prezentovat. Podkladů je hodně, ale prozatím nemám čas je zpracovat a psát tady obsáhlý článek nemá cenu. Sám sem vodní koridor poctivě studoval, protože mně zajímaly stejné otázky jako vás a i dokonce před nedávnem jsem měl mylné informace, s čistým svědomím vám teď mohu říct, že to není studování na jedno odpoledne, ale strávil jsem tím po chvilkách několik měsíců. Stejně se snažím přistupovat i k VRT (sledovat články, prezentace SŽDC atd.). Otázky typu, co vlastně budeme přepravovat po vodním koridoru a jestli za 20 let vůbec něco nebo že nebude voda, jak chceme aby voda tekla do kopce atd. Tyto otázky jsou zodpovězeny na stránce www.d-o-l.cz. Právě, že se na vodní koridor díváme z hlediska dopravy a nevidíme i další funkce - energetika (efektivnější a lacnější výroba elektřiny než v případě solárních a větrných elektráren), energetická bezpečnost (v této době nezávislost na rusku a na domácích zdrojích - dovoz levných surovin ze zámoří a ponechání vlastního nerostného bohatství na pozdější dobu), protipovodňová ochrana (odvedení velkých vod mimo obce a snížení povodňové vlny ve stávajících korytech), vodohospodářská bilance (dostatek vody do suchých oblastí, zvýšení hladiny podz. vody, zadržování dostatku vody místo výstavby přehrad), ekologie (určitě nezhorší v blízkosti víc než silnice/železnice, ale může i pomoci - prokázáno studiemi), ekonomická a ekologická doprava (velké množství surovin (např. zemědělské komodity atd.) lze levněji a ekologicky přepravovat, navíc vývoj pohonů pro příští generaci lodí ještě více efektivnější a ekologičtější), turistika a volná čas (nabalí se vše kolem toho od služeb atd., podívejte se jak roste baťův kanál), vodní sporty a rybaření, bydlení u vody (určitě bych bydlel zde, než u silnice nebo železnice). To je asi hlavní výčet pozitiv. Dalo by se o tom psát víc, ale není na to čas...

...pokračování - Podrobněji to je na té stránce výše. Bohužel na to musíte čas a chuť si to chtít prostudovat. Nejsem žádný fanatik vodní dopravy, sám sem zvědav jak vyjde studie proveditelnosti, ale z prostudovaných dokumentů ten projekt prostě smysl má. Sám sem si pořídil i knihu "Křižovatka tří moří", kde je to popsáno ještě podrobněji než na té web stránce. V knížce ale nenajdete aktuální vyjádření odborníků na tuto problematiku, to je právě na web stránce. Je tam i reakce na prohlášení komise životního prostředí AV ČR a je to tedy velmi hezké počteníčko:-) A propo, Zemana nějak nemusím, ale v tomhle sem rád, že se toho někdo ujal, propaguje to a nedává od toho ruce pryč, tak jak většina ministrů dopravy/životního prostředí. Myslel jsem, že ministr dopravy bude hájit všechny odvětví infrastruktury bez ohledu na svoji možná nechuť nebo nevědomost. Zvlášť pokud se možná prokáže efektivnost, smysluplnost a návratnost této investice.
P.S.: Aby to nevypadalo, že když jsem si pořídil knížku "Křižovatka tří moří", tak jsem automaticky fanatický zastánce vodního koridoru, tak vás mohu ubezpečit, že jsem si pořídil i knížku "Rychlá železnice i v ČR".

Mibl: Brno - Přerov
Přesně takhle bych si to představoval i já a myslím, že by to bylo i ku prospěchu. Bohužel si SŽDC myslí pravý opak. Uvidím, co mi odepíší, protože v tom smyslu jsem měl na ně dotaz, jestli by tedy investice přidělené od EU na Brno - Přerov nebylo lepší dát do výstavby plnohodnotné VRT a pak po kouskách za národní peníze opravit stávající trať. Obávám se, že v budoucnu už nikdo nebude chtít dát peníze na vedlejší trať VRT a budeme zase u toho, že budeme mít zahlcený a k tomu ještě pomalý střed tratě RS1. Pokud se podaří propojit Zádveřice u Zlína s Horní Lidčí, tak soudím, že veškeré vlaky na slovensko budou jezdit tudy (kratší doba jízdy), takže zase pár vlaků navíc. Stále deklarujeme, že stávající koridory necháme pro příměstskou a nákladní dopravu. Co potom bude jezdit po II. koridoru Přerov - Břeclav? Něco se stane a najednou nákladní dopravci budou chtít hojně jezdit do Brna (budou tam mít cíl) a zasekají nám trať, protože prostě to bude kratší a i ta trať bude na to dimenzovaná.

Ad johnben:

Tyto otázky jsou zodpovězeny na stránce www.d-o-l.cz.
Bohužel si nejsem jist, že tam uváděné informace budou kompletní a objektivní, resp. nezaujaté. Už z principu, že se jedná o stránky propagující tento megalomanský projekt, tak tam sice najdete sekci "přínosy projektu", ale o negativech se tam nedočtete vůbec nic...

...energetika (efektivnější a lacnější výroba elektřiny než v případě solárních a větrných elektráren)...
Mohu poprosit o vysvětlení, jak to myslíte? Nechci žádný obsáhlý článek, kvůli kterému byste musel něco týden studovat, ale stručný princip, jak že se to jako udělá? Jako že ta voda poteče do kopce sama a ještě při tom bude vyrábět elektřinu? Zavání mi to perpetuem mobile, a to jenom v tom nejlepším případě...

...ekonomická a ekologická doprava...
Víte, když se objektivně podíváte na porovnání energetické náročnosti nákladní železniční dopravy a dopravy vodní, tak to obvykle ta lodní doprava projede na plné čáře...

...fanatický zastánce vodního koridoru...
No, možná bych namísto čtení knih typu "Křižovatka tří moří" nebo "Rychlá železnice i v ČR" pro začátek doporučil studium základních principů fyziky a mechaniky dopravy... ;-)

Já nevím o čem se tu bavíme. Mám dojem, že nedávno Evropská komise projekt D-O-L zamázla, že je to nesmysl. Naopak chce aby 60% investic do veškeré infrastruktury šlo na železnice.

Ythomas_ct:
Co na to napsat? Řekněte mi, které projekty jsou nezaujaté. Vesměs všechny studie na cokoli jsou tendenčně dělány, aspoň to tak všichni tvrdí. V naší společnosti a nejenom u nás, je to stále to stejné. Snažíte se udělat poctivě studii, ale hned jste napaden, že lobujete právě pro zadavatele. To se to potom těžko pracuje. Bohužel u tohoto projektu je jedna strana, která ho podporuje a chce věcně diskutovat o problémech a najít řešení, příp. vyvrátit nepravdy, tak jak je to i u tratí VRT. Pak existuje druhá strana, která je zásadně proti, nechce se o ničem bavit a když jim nějakou nepravdu vyvrátíte, tak si stojí stále za svým. Uděláte stránky zabývající se tématem, dáte tam samozřejmě plusy a i mínusy, ale o všem jste ochoten debatovat. Problém je, že se stále opakují ty samé nepravdy, i když v hodně případech jsou již zodpovězeny a uvedeny na pravou míru. Bohužel informovanost lidí je celkem malá a některými novinářskými plátky jsou podsouvány nepravdy. Např. typu megalomanské. Co je u vás megalomanské?To mohu tvrdit i o tratích VRT a dálnicích. Když uvedu úsek Hodonín až Bohumín, tak tam je investice tuším něco kolem 150-200 mld (dl.388km), délka stavby cca 13 let. Vychází mi bez dotace EU částka 15 mld ročně. Opravdu je to megalomanská částka???

Trošku mně zklamala vaše poslední poznámka. Proč bych to jako neměl číst? Jsou tam dost přehledně a věcně podány informace, k tomu jsem si přečetl i další studie a prezentace. K tomu jsou i příklady ve světě, že to tak je a funguje to. K tomu zapojím selský rozum, zhodnotím informace, tak nevím, proč bych se měl vrátit do školy.

..energetika - formou přečerpávání nadbytečných vod z dunaje. princip je, že v nočních hodinách bude prováděno přečerpávání do vyšších oblastí za nízkou cenu elektřiny a následně přes den bude vykrývat výkyvy solárních a větrných elektráren, samozřejmě výkup elektřiny bude za vyšší cenu než cena spotřebované v nočních hodinách. Stejný princip funguje na propoji Rýn-Mohan-Dunaj.

..ekonomická - ukažte mi, kde to projela na plné čáře? Přinejmenším je srovnatelná. Když porovnám naloženou loď z číny, pluje nevím přesně asi tak 30 dní. Pak porovnám jeden vlak, který jede 17 dní a má min. 2-3 míň nákladu, tak opravdu nevím, ale řekl bych, že loď na tom bude líp. Kdesi jsem našel, že vlak je na tom lépe a pak zas jinde, že je lepší loď, tak fakt nevím. To je to stálé handrkování věrných zastánců vody a železnice. Bohužel železnice nám asi povodním nezabrání nebo nám nezvedne hladinu podzemních vod nebo nám nezajistí vysychání jižní moravy. To je to, že se furt handrkujete o nákladu, ale nevidíte širší souvislosti.}

Rail2005:
Bavíme? Já jenom nemám rád, když někdo o něčem říká, že je to ptákovina a dělá unáhlené závěry, aniž by si zjistil potřebné informace a pořádně si to prostudoval.
Komise to zamázla jen proto, že to není v TEN-T, kde to bylo, ale nějakej zpropadenej úředníček na ministerstvu si usmyslel, že napíše o vyřazení bez vědomí ostatních. Na jednu stranu vláda schválí pokračování územní ochrany a na druhé straně se to vyškrtne z podporovaných projektů, to je opravdu ta česká logika. Ale proč by to EU nevyškrtlo, jim je to jedno. My tady budeme brečet, že nemůžeme pěstovat plodiny, protože je sucho, že tady máme povodně, ale dál nic proto nebudeme dělat, přitom řešení tady máme. Nehledě na to, že do roku 2050 se má převést 50% nákladní dopravy na železnici a vodu. Kde vidíte, že se má do roku vše převést na železnici?! Nikde, to jenom my jsme tak hloupí, že nevyužijeme možnosti, kterou máme ve vodním koridoru.

johnben:
Bohužel železnice nám asi povodním nezabrání nebo nám nezvedne hladinu podzemních vod nebo nám nezajistí vysychání jižní moravy.

V tomto jsme hodně mimo téma, ale ochranu před povodněmi i vysycháním krajiny je třeba řešit jinak než betonováním dolních toků. Naopak je třeba hospodařit v krajině tak, aby se podporovala její přirozená retenční schopnost.

Energetice by nejvíce pomohla přečerpávačka Lipno-Dunaj, když už je o tom řeč. DOL má akumulační kapacitu sám o sobě mizernou, jelikož mu v horní vodě chybí nějaká velká nádrž.

johnben: Řekněme, že náklady na výstavbu D-O-L zase tak vysoké nejsou (jak tvrdíte, já si to nemyslím). Otázkou pak je, jak moc bude ten kanál využitý pro přepravu nákladu, protože ostatní přínosy jsou marginální. Já nějak nevidím, kde by se vzalo to obrovské množství přepravovaného zboží, které by výstavbu kanálu ospravedlnilo.

Tak zrovna RMD je těžce nevyužitý. Za týdenní pobyt na kolech u něj jsme potkali denně v průměru jeden pár nákladních lodí a několik turistických. Ostatní využití je taky bída, jediné co tam funguje dobře, je perfektní nenáročná cyklistická magistrála.

Když zahrneme cenu výstavby RMD do vlivu na životní prostředí a do celkových nákladů na dopravu, tak je to brutálně víc, než novostavba trati. O ekologii nemůže být moc řeč,protože je to buď brutální zásah do vodstva krajiny, nebo se to všechno musí vyrovnávat uměle, což jsou jen náklady a žádné tržby.

Lipno-Dunaj je broskvovina, jednak je to děsně daleko (velká investice a ztráty v potrubí), a taky protože pro efektivní provoz přečerpávačky tohodle rozsahu je potřeba extrémně velkej objem vody, že i na tom Lipně by hladina kolísala nejmíň o metry. Na to je potřeba schovaná vyhražená nádrž zvící Mravenečníku (spíš tak tří až pěti, aby to mělo význam). Takhle spíš kdyby se našla slušně schovaná a geologicky stabilní lokalita nahoře na Krušnejch, pod nima už nějaký díry k využití jsou ..

Ad johnben:
K tomu zapojím selský rozum, zhodnotím informace, tak nevím, proč bych se měl vrátit do školy.
Protože právě při zohlednění toho selského rozumu (který bude muset mít v tomto případě fyzikální kořeny) vychází celý slavný D-O-L v naprosté většině ohledů jako totální nesmysl...

...princip je, že v nočních hodinách bude prováděno přečerpávání do vyšších oblastí za nízkou cenu elektřiny...
Hm, takže se nebavíme o té "efektivní a laciné výrobě elektřiny", ale o tom, jakým způsobem vyrobenou energii uskladnit. Přečerpávačky jsou totiž jen zásobníky energie (s určitou účinností) a ne elektrárny v pravém slova smyslu. V podstatě jde zase jen o ekonomické perpetuum mobile, kdy si hraním s cenami vyrobíme zisk a energie samotná se nám ztrácí. (Na podobném principu se vám - s trochou nadsázky - vyplatí zapnout na noc dieselagregát, svítit na solární panely a nechat si za dotované ceny vykupovat tuhle "ekologickou" elektřinu; při účinnosti solárních panelů a toho dieselagregátu hotový "zázrak"!) Nehledě na to, že - jak bylo řečeno - D-O-L zas tak velkou kapacitu mít nebude...

...ekonomická - ukažte mi, kde to projela na plné čáře?
Tak já jsem psal o energetické náročnosti, nikoliv o ekonomičnosti! A z hlediska energetické náročnosti vítězí loď pouze v případě, že pluje velmi pomalu (což většinou nemůže už proto, že po moři to bývá značně delší), nebo na řece po proudu (přičemž jako na potvoru je obvykle zboží, tzn. těžší loď, potřeba dopravovat proti proudu). A dovolím si tvrdit, že doprava zboží z Číny do Evropy je po moři (ekonomicky) výhodnější jen a pouze proto, že (kratší a i dnes rychlejší) suchozemská cesta je komplikována administrativně...

Je to 27 km, tunel bz se razil TBM strojem. Tady jsou na to technické rozvahy.

Mibl: Už jen tak nakonec, víc tohle téma nebudu rozebírat. Betonování koryt je další nepravda, kterou všichni prezentují. Obrázek typu vodního koridoru na Váhu zde nebude použit. Beton se použije pouze u plavebních komor nebo u průplavních mostů. V trase budou použity pro utěsnění vany koryta jíly (doufám, že jsem se nespletl), tam kde to bude potřeba k zajištění stále hladiny podzemní vody se provede technické opatření (průsak - nejsem si jist technickým řešením a nechcu vám věšet bulíky na nos:-)). Břehy budou pokryty lomovým kamenivem tak, aby za nějaký čas to porostlo vegetací. Prostě a jednoduše, bude to pouze jen zemařina.
Qěcy: Nevím přesně jak to zasáhne vodstvo krajiny, nejsem vodohospodář, ale brutální zásah zatím nikdo nevyvrátil ani nepodpořil. Proto jsem zvědav na studii proveditelnosti, kde toto a vše ostatní bude zkoumáno.

Infrastrukturní vylepšení na DB Netz od platností nového GVD 2014/2015:
http://www.db-netz.de/file/4448792/data/inbetriebnahmen_zum_netzf ahrplan_2015.pdf

Koncept obsluhy 2018 na ose Berlin - Nürnberg, který bude mít také nepřímý dopad na spojení Prahy se zbytkem Evropy:
http://www.erfurt.de/mam/ef/wirtschaft/erwicon/2012/erwicon12_p32 .pdf

K tomu kanálu D-O-L chybí už jen přestupy na řiditelné vzducholodě a jsme v ideálu Julese Verna!
Před nějakými 15 lety jezdily vlaky s černým polským uhlím do Rakouska (aby rakouští ekosoudruzi topili v elektrárnách ekologicky) přes Budějovice (Dvořiště). Umí někdo spočítat jak by to vypadalo při použití hypoteticky hotového D-O-L? Já to neumím, jen nostalgicky vzpomínám na dopravu uhlí do Chvaletic a hrdinný (a často marný) boj ledoborného remorkéru...
A ještě maličkost - nezapomínejme na přepravu tlakových nádob jaderných reaktorů po Berounce!!!

VRT Přerov - Bohumín
Tak jsem se dnes dočetl to, co už jsem před pár dny psal zde v diskuzi (ale nebyl jsem si jistý), že trať Přerov - Bohumín je opravdu celá přetížená. Osobní vlak mezi Ostravou a Hranicemi je ve špičce 4x předjet vlaky vyšší třídy a výsledkem je prodloužení pobýtů o více než 30 minut na trase dlouhé 40 km. Z toho plyne, že už není na co čekat a v projekčních pracech pokračujme dál. Bohužel výstavba infrastruktury závisí na politickém rozhodnutí, takže se toho asi brzo nedočkáme:-(

johnben: Hlavním důvodem, proč je ta trať přetížená (a netýká se to pouze úseku Přerov - Bohumín), je přehnané množství vlaků na trase Praha - Ostrava, které nikdo nereguluje a výsledkem je příliš mnoho krátkých (no dobře, ne vždycky jsou krátké, ale většinou ano) vlaků. Ale jinak souhlasím, chce to řešení nejen v prodlužování vlaků, a tedy i omezování jejich množství, ale i v infrastruktuře.

Zdeans
V tom máte pravdu, to jsme trochu nezvládli. Myslím, že rekonstrukce koridorů byla dobrá věc, ale trošku jsme podcenili rozvoj dopravy (i té příměstské). Každopádně koridory měly být už dávno hotové a pomalu se mělo začít se segregací dálkové dopravy.

johnben: A že těch zanedbaných projektů je. Například úsek Praha - Český Brod měl být už dávno spolu s modernizací zčtyřkolejněn, aby bylo možno příměstské a pomalejší nákladní vlaky (vnější koleje) oddělit od dálkových rychlých vlaků (vnitřní koleje). Ideální by pak bylo ve všech stanicích, kde dálkové vlaky nestaví, nestavět u vnitřních kolejí nástupiště. Takto by čtyřkolejný úsek mohl pokračovat i dál, ale to už je sporné.

Další, co se těžce zanedbalo, je odbočka v Dluhonicích. Zde by se hodilo mimoúrovňové křížení a výhybky, kde je možno odbočit rychlostí 120 km/h jako v Poříčanech. A takhle bych mohl pokračovat dál a dál. Naštěstí na mnoha problematických úsecích se už pracuje.

Mno tak ještě jeden OT k D-O-L.

1) oficiální stránky projektu jsou asi tak důvěryhodné, jako letáky developerů zdůrazňující zeleň a služby po ruce u jejich nového projektu

2) vodní doprava bezpochyby MÁ svoje výhody. Hlavně tam, kde jí k tomu pomáhá příroda. Ne jako u nás, kde jsme "střecha Evropy", všechnu vodu na tu střechu musíme vytlačit, abychom ji pak zase vypustili dolů... jistě, existují zádržné nádrže u komor apod., ale stejně to nění bezztrátové (vodně, RMD udává úsporu cca 2/3 vody na cyklus => 1/3 vody z komory vypustí spolu s každou lodí) a dost ztrátové (elektroenergeticky).V případě RMD se využilo přirozené konfigurace terénu, která umožnila, aby rozvodí, tj. místo největší spotřeby vody mělo vůči zdroji (Dunaj u Kehlheimu) akceptovatelný výškový rozdíl (přesně 69m). V případě kanálu DOL žádná taková příznivá konfigurace terénu k dispozici není. Od Vídně je to k Hranicím 150m, na Třebovický vrcholový tunel dokonce 240m. Umíte si představit té zmařené energie? POkud si myslíte, že tu vodu vezmete z řeky Moravy, tak se mýlíte. Němci udávají spotřebu kanálu cca 5m3/s (vsakování a odpar), u nás to vychází na větvi D-O cca 6,5m3/s, D-L cca 5m3/s. Takže bychom potřebovali mít někde v prostoru Olomouc-Přerov zdroj cca 11,5m3/s. Průmerný roční průtok Moravy v Kroměříži je 51m3/s. Tudíž z tohoto průměrného průtoku "ukradneme" čtvrtinu. Nejsem ekolog ani hydrolog, ale přijde mi to dost. Navíc průměrný průtok nemusí být vždy a hydrologická prognóza do budoucna je pesimistická, vody bude méně, než více. Můžeme to teda brát z Moravy? Asi spíš ne. Potom holt nezbývá než vylévat (doslova!!!) megawatty do kanálu, abychom vypumpovali vodu z Dunaje do Hranic. I když se kanál chová jako soustava bazénů a tím pádem si nemusíme představovat "dálkovou" dopravu vody v potrubí, i tak se jedná o změnu potenciální energie, a s ohledem na účinnost čerpadel etc. si to každý může odhadnout sám. Tuhle energii samozřejmě bude muset někdo (přepravci) zaplatit...

3) otázka, co se bude vozit, je dost důležitá v porovnání s realitou, kdy v Ostravě těžký průmysl pomalu ale jistě zachází na úbytě. Otázkou taky je, jestli by (prosím nekamenovat) nebylo mnohem levnější postavit, resp. koupit novou ocelárnu se strojírnou v místě, kde jsou ty podmínky příznivější. Když si může pan Mittal koupit fabriku v Ostravě, proč by si nemohl nějdo jiný koupit fabriku někde jinde, kde je velká řeka a u ní přístav?
Doprava jiných, než nadrozměrných nákladů je dost fiktivní záležitost, stačí se podívat na statistiky kanálu R-M-D. Přeprava nákladů setrvale klesá od r. 2000, tudíž nějaká hospodářská krize na to nemá vliv. V r. 2008 např. celých 468 (čtyřista-šedesát-osm) přepravených kontejnerů!!! Tý jo, a kvůli tomu taková megastavba

4) ekologie. Vnitrozemská vodní doprava po řekách z principu NEMŮŽE být ekologická (resp. vodní doprava obecně, ale samozřejmě uznávám, že k zaoceánské dopravě kontejnerů není jiná alternativa). Lodě se pohybují v prostředí 800x hustějším než vzduch. A už i u vzduchu sami v praxi vidíme, jaký rozdíl vynaložené energie představuje pohyb v hustším vzduchu u povrchu země anebo v 10km.
Ano, nákladní vlak jedoucí 100km/h také potřebuje vynaložit více energie. Jenomže loď toto srovnání prohrává někde okolo 13km/h. Tudíž lodní doprava spotřebuje méně energie (čistě energeticky, ještě se nebavíme o účinnosti přenosu "šroub-voda") než 100km/h jedoucí vlak, pokud pojede pomaleji, než 13km/h. Je to to, co chceme?
Za další, lodní motory mají neskutečné emise, srovnatelné s flotilami tisíců aut. Argument s pohonem na vodík nemá šanci projít: kde by se to tankovalo? Za jakých bezpečnostních podmínek? Umíte si představit, jak loď s vodíkem proplouvá takové Ústí nad Labem nebo kolem Spolany? Protože zatímco auto na vodík má nádrž o objemu pár litrů, u lodě už to bude jiné

5) obecné: zatímco VRT nebo třeba dálnici lze celkem snadno etapizovat, kanál nikoli. Stavba kanálu např. Vídeň-Přerov bez pokračování aspoň na Ostravu nemá opodstatnění. Jediné rozumné minimum je právě Vídeň-Ostrava-Kožle (omlouvám se za nesprávné "ž").
Kde se na to vezmou prachy? I ta slavná "zaměstnanost" je zavádějící.

Příklad: v ČR je podfinancovanost údržby silniční sítě cca 1000mld (jeden bilion!) Kč. Pokud má vozovka životnost 30let (s přivřením očí), tak potom musím každý rok opravit 1/30 sítě. To není vůbec málo. Proč se neinvestují peníze tady? Kolik tisíc lidí by se zaměstnalo? A "navždy", protože když skončí na jednom konci, můžou začít na tom druhém. Totéž se dá říct o dráze, samozřejmě.
Je neuvěřitelné, že se ten šílený projekt představuje jako nějaká spása. Není to spása, je to kravina. Je to sen několika zaprděnců, kteří si od 60. let malují čáry do mapy a sní o tom, jak se to jednou postaví. Nejlepší by bylo celou tuhle šílenost definitivně odpískat. Spousta obcí by si oddychla, protože by se zrušily stavební uzávěry no a leckteré jiné stavby by se staly méně komplikovanými...

PS: mimochodem někde v prostoru města Ústí nad Orlicí je naplánována plavební komora s výškou 28m. To jsem zvědavý, kam se to tam vejde...

Úsek odb. Dluhonice - odb. Prosenice je po prohození směrů na trati Břeclav - Bohumín totální waterloo. Tohle chce totálně rekonfigurovat a upravit směrové poměry. U takto důležitých odboček by měl být standard, že budou osazeny takovými výhybkami, které umožní jízdu do odbočky stejnou rychlostí, jako je traťová v přímé v okolních úsecích.

Pro rejpaly - dnes už 160 do odbočky není problém, ba dokonce už ve Francii na VRT exitují výhybky, které jsou na 230 do odbočky.

Dusanh: A ještě bych dodal, že jízda/let na vodík, bráno do důsledku, je větší zvěrstvo než fosilní paliva. Ano, je to hezký vědecký experiment, mít takto v provozu několik málo kusů aut a letadel a řešit samotnou bezpečnost provozu.

Ale téměř nikdo si neuvědomuje, že výroba vodíku je zatím vysoce neefektivní. Vyrobit takové množství vodíku, které má stejnou akumulovanou energii jako 1 litr kerosenu, spotřebuje mnohonásobně více energie (elektrické), než výroba toho kerosenu.

Stejný problém je se všelijakými elektromobily, kde jsou obrovskou globální ekologickou zážeží baterie.

Elektrický pohon letadel a aut by sice byla hezká cesta, ale museli bychom nejdříve vyřešit produkci energie přímo na palubě. Možná palivové články, ale k tomu je ještě hodně dlouhá cesta. Byl jsem u vývoje letadla, které mělo létat na vodík. Nakonec skončilo tak, že létá na obrovskou matici baterek z nootebooků.

Takže važme si toho, že vlak má proti auto nebo letadlu jednu velkou výhodu, má trolej a chovejme se v rozvojích infrastruktury podle toho. Není totiž čas na něco čekat.

Zdeans
Tak Dluhonice by se měly dělat v roce 2016, je to trošku pozdě, už teď se na to mělo vlítnout. Dle těch přidělených peněz to vypadá, že tam nakonec opravdu udělají mimoúrovňové křížení, bylo by to logičtější než tam rvát výhybky. Min. 10-15 let to bude v tomhle stavu a předpokládám, že doprava tam ještě stoupne.
Praha - Český Brod je kapitola sama o sobě, tam to ani nemá cenu komentovat.

Ad Dusanh:
Mno tak ještě jeden OT k D-O-L.
Děkuji za rozumné argumenty...

Ad Dlouhonice:
Mám dojem, že jsem kdesi zaslechl, že právě v Dlouhonicích by se měla provozně ověřovat výhybka (výhybky) s rychlostí 160 km/h do odbočky... ;-)

Rail2005: Také máte pravdu a to jsem zapomněl zmínit, že to tam je na houno po prohození směrů. Mělo to sice svoje plusy, ale situace na této spojce, která tím vznikla, je mínus. Výhybka, kde se dá odbočit rychlostí 160 km/h, je sice dobrý nápad, ale takové výhybky potřebují větší a nákladnější údržbu a je třeba ještě předtím usoudit, zda vůbec bude možné na té odbočce postavit oblouky, kterými půjde jet takto rychle. Pokud se tedy toho projektu ujme někdo opravdu inteligentní, bude jedině dobře.

Nevím, jestli použití zrovna výhybky v tomto místě je to nejlepší řešení. Vlak jedoucí na Ostravu svým průjezdem křižuje jak směr Přerov - Olomouc, tak i směr Ostrava - Olomouc, tudíž je protisměr nepoužitelný. Po rekonstrukci počítám, že víc jak za 20 let (možná i déle) nebude dostavěno rychlé spojení Praha - Brno. Předpokládám, že nárůst dopravy se bude i nadále zvyšovat a v budoucnu by zde mohlo být velice efektivní hrdlo celé tratě. Proto si myslím, že nejvhodnější je vybudovat mimoúrovňové křížení (přesmyk). Nehledě na to, že od prosenic už přesmyk je udělán a bourat ho asi nemá smysl a efektivitu.

Dušanh: Už jsme spolu na téma D-O-L diskutovali v jiné skupině. Víte, že jsem jeho přesvědčený zastánce. Ale beru váš celkem fundovaný rozbor, i když mnohé názory jsou silně problematické a zpochybnitelné. S čím ale nemohu naprosto souhlasit, je bod 4. Tam je to přesně naopak - jedině vodní doprava může (ne vždy, to uznávám) být ekologická. Když to přeženu - co třeba plachetnice? Já vím, hloupost. Ale Vaše porovnání rychlostí a výkonů nebere například v úvahu obrovské rozdíly způsobené tvarováním člunů. Ty chvaletické hrůzy s plochou přídí, které před sebou tlačily desítky tun vody, opravdu ekologické nebyly. Moderní lodě jsou ale hydrodynamické a potřebný výkon motoru klesá i pod polovinu těch starých. Ale podpásovka je to s lodními motory. Že většina stávajících lodí má motory padesát i více let staré, je fakt. Ale dokazovat tím něco obecně, to snad nemyslíte vážně. Touhle logikou bychom mohli tvrdit, že žádný autobus nesplňuje EURO normy, protože stařičká 706 RTO je nesplňovala. Takže prosím o objektivitu. Dál to rozebírat nebudu, už jsme toho spolu na tohle téma semleli dost.

D-laik: tlačný remorkér "tlačil tuny vody" jen při sólo jízdě. Když měl před sebou vanu, tak to bylo výrazně lepší. Alespoň z pohledu veslaře na skifu, kterým jsem tenkrát byl
Ekologická byla plavba před 100 a více lety, kdy se nákladní čluny postavené v Budějcích/Týně naložily zbožím a po vyložení se v cílovém přístavu změnily v palivové či stavební dříví. Doprava těch větších (a dražších) lodí proti proudu Vltavy byl velký problém a vyřešil se příchodem železné dráhy!
Kanál D-O-L je podle mě provozní nesmysl, protože jednak není co vozit (aby byl vytížený a časem se zaplatil) a druhak není dost vody, aby se dalo celoročně jezdit. Jediné jeho opodstatnění je snad moderní "hladová zeď", která by dala dost lidem práci (kdyby na ní byly peníze).
Totéž si myslím o projektu splavnění Vltavy z Budějc do Štěchovic. Za spoustu peněz sezonní kšeft pro pár kamarádů. A to tvrdím jako potomek purkareckých plavců a kovářů.

honzaklofar: Vzpomínáš si, jak vypadaly tehdejší "chvaletické" tlačné čluny? Když byly plné, byla to vepředu ve vodě jen mírně skloněná plocha skoro 20 m2. Jinak diskuse tady nemá moc smysl. Jednak jsme totálně mimo téma (ostatním se omlouvám), jednak argumentů je na obou stranách dost a dost, ale navzájem si odporují a jedna strana neslyší druhou. Navíc mi šlo hlavně o argument s motory, což (jak snad uznáš) nebylo tak úplně fér. Co se týče splavnění Vltavy - podle mého se mělo začít dokončením zdviže na Orlíku. Tím by byl splavný úsek Slapy hráz - Týn nad Vltavou (zhruba 113 km), což by pro rekreační plavbu bylo dost a dost. Při rozumném plánování (maximální využití desítky let rozestavěného díla), by to nemuselo být extrémně drahé. Jako druhou etapu nějak (?) překonat hráz v.d.Slapy, tím by se tohle všechno spojilo s vodními cestami Evropy. Možná ještě komora na malém jezu Hněvkovice. Přehrada Hněvkovice měla (i když nedokončenou) komoru ze stavby Temelína, ponořený stupeň Kořensko taktéž. Tím by cesta vedla až na Hlubokou a to by pro turistiku bohatě stačilo. Zbytek stejně bude problematický (zanášení koryta při každé povodni). Proč se to buduje přesně obráceně, to ví jen ŘVC. Logiku to nemá, asi v tom hrají roli "spřízněné" stavební, či jiné firmy. Kdyby se postupovalo tak, jak jsem popsal, bylo by to úplně jiné z hlediska využití. Vždyť jen těch obytných plachetnic jsou na Slapech i Orlíku stovky. Udělat si příslušné oprávnění (průkaz VMP) a půjčit si na pár dní loď, je za pěkného počasí a s dobrou partou, nebo s rodinou, naprosto fantastická dovolená (vlastní zkušenost - vřele doporučuji). Ještě jednou omluva za příspěvek mimo téma.

Reakci a případnou další diskusi přesouvám do téma Říční plavba. Pokud diskutujeme rozumně a s argumenty (ne jako ve vlákně Regiojet ) tak proč ne

Dusanh: Asi by to chtělo extra diskusní skupinu "Průplavy kontra železnice"

Už se to tam rozjíždí

Je jasné, že na jihovýchd to nebude snadné. Nebylo by vhodné začít urychleně připravovat RS5, kde je výjezd z Prahy až po cca Hradubicko bez problémů a do ukončení tahanic kolem RS1 odlehčit přetíženému koridoru?

Nebylo by vhodné začít urychleně připravovat RS5 ... ?

Nebylo. Taky byla soudně vyškrtnuta z pražských ZÚR. Prsty v tom snad mají titíž, kdo zvládli zařídit vyškrtnutí R1 mezi Běchovicemi a Říčany. Drobnou výhodou, může být to, že mezi Běchovicemi a D11 nechce nikdo pozemky zastavět, ale narazilo to tuším na chybějící studii synergetických (hlukových) vlivů železniční novostavby a dálničních staveb R1 a I/12.

Já bych se na toho Pawlowskeho vyprdnul. Že je to grázl, to je každému jasné, ale než se s ním zbytečně dohadovat, táhnul bych to +/- stejnou trasou, ale jen pod zemí. Bylo by to pochopitelně dražší, to ano. Ale účel světí prostředky. A než čekat dalších 10 let, tak to raději toto.

Je potřeba do ekonomických kalkulací zahrnout také to, kolik aut po D1 za těch 10 let zpoždění s přípravou zbytečně projede.

Otázka je, zda "chybějící" dokumenty lze doplnit rychleji, než se stihne dořešit soudní spor na jihu.

když tak počítám (cca 10 let soudních sporů), pořád to vychází výhodněji na ten východ.
1 rok zpracování chybějících dokumentů pro ZÚR
1 rok zanesení do ZÚR
2 roky zpracování projektu
2 roky výkupy
4 roky výstavba

za 12 let je hotovo

na ten jih:
10 let soudních sporů
1 rok zanesení do ZÚR
2 roky zpracování projektu
2 roky výkupy
4 roky výstavba

hotovo za 19 let (to se snad stihne i s ŽUB)

a o těch 7 let dříve dojde k odlehčení 010/011

Negrelli:
Praha se snad povede vyřešit, ale tahle trasa má i jiné potíže, např. to, že ve středočeských ZÚR nevede hradubickým směrem, ale do Brna přes Vysočinu. Prospojkování je možné dle středočeských ZÚR do Poříčan. SŽDC si před časem nechala zpracovat studii, kdy to v trase vysočinské VRT dotáhla před Kolín a prospojkovala to někam k odbočce Lučební.

Jenže nám chybí technicko-ekonomická studie, studie provitelnosti, EIA, DÚR, ÚR, IZ, projekt, výkupy a stavba a najednou zkončíme v Kolíně, který dál zůstane úrovňový a kapacitu Kolín - Choceň tím nezvýšíme.

Nemá to jednoduché a rychlé řešení. A ač to možná může být o něco rychleji než přes Benešov zase bych to neviděl tak optimisticky.

Já bych se na toho Pawlowskeho vyprdnul. Že je to grázl, to je každému jasné
Komunisti mají jasno.

Je potřeba do ekonomických kalkulací zahrnout také to
Když to nevyjde, tak to vohneme. Taky známe.

Na co bude 160 km/h do odbočky, když dluhonická spojka je dnes tak na 100 km h? Nebo se snad ta soojka bude brutálně překládat? A co drahotušská spojka, na tu se SŽDC vykašle a nechá ji zajít na úbytě?

Ta spojka je v příšeném stavu, jak kvalitou podloží, tak GPK. Věřím, že by tam šlo ve velké části bez větších zásahů do osy koleje zavést alespoň 130 km/h. Tedy to říká, kolik by měla být rychlost do odbočky. A zrušit ten 4 kolejný přejezd do Dluhonic a místo toho přeložka silnice a podjezd u kus východněji.

... přeložka silnice a podjezd u kus východněji.
Kdyžtak nadjezd, protože řeka je nedaleko a vykopáním podjezdu by vznikl leda bazén.

Mibl
V 1. změně ZÚR HMP bude vrácen koridor rychlé trati na Poříčany, ale jen jako územní rezerva. Trať na Benešov se do ZÚR HMP snad dostane nazpět až další změnou. Kromě toho ale byla napadena rychlá trať do Benešova i ve ZÚR StČk, Krajský soud už nařídil vymazat úsek Praha - Strančice (bude se tím zabývat NSS) a o úseku Strančice - Bystřice ještě nerozhodl, viz zde.

Rail2005
Benice: trasa VRT u Benic měla být v tunelu.

Dluhonice: dnes je tam 80 a 100 km/h. Šlo by to vytáhnout na V130=110km/h, ale v R=500m bude V=130km/h leda pro naklápěčky.

Kdyžtak nadjezd, protože řeka je nedaleko a vykopáním podjezdu by vznikl leda bazén.

Nadjezdem půjde D1. Vychází to někde nad stávající přejezd a návěstní lávku.

Benice: trasa VRT u Benic měla být v tunelu.

A v čem je tedy problém?

Mezi Lyonem a Turínem staví rychlou železnici (TGV s rychlostí 220 km/h) pro nákladní provoz (RoLa vlaky). Mezi Chambéry a Lyonem se kromě toho plánuje v dlouhodobém horizontu také "plnohodnotná" osobní vysokorychlostní trať (takže po jejím dokončení bude trať v úseku jen pro náklad).

vizualizace www.lyon-turin.info (ve francouzštině)
Dokončená má být před zahájením výstavby VRT v ČR.

http://dialog.ihned.cz/komentare/c1-62679460-cesko-zeme-kterou-se -neda-jezdit

Kde to můžu podepsat?

Co je to zase za článek? Já s cestováním vlakem nikdy neměl větší problémy, které by mi jízdu znemožňovaly. Kdyby to byla pravda, neobtěžoval bych se nákupem tří jízdenek na léto pro letošní rok. Místo toho bych radši seděl doma. Spíš ale nezávidím těm, co běžně jezdí autem. Sice nejsem řidič, ale situaci na silnicích znám celkem dobře jako spolucestující a z historek z mého okolí nemám žádnou chuť se pouštět na silnice autem.

Zdeans:
Zřejmě nepochopeno. Pan Šídlo se snaží upozornit na tristní železniční infrastrukturu v ČR, která se od dob C. a K. prakticky nezměnila. Pravdou je, že jsou jízdní doby vlakem mezi krajskými městy ČR naprosto žalostné a výhledově se v tomto směru taky moc nezmění.

a z historek z mého okolí nemám žádnou chuť se pouštět na silnice autem
tato věta taky hovoří za vše Zjistil byste, že budete autem skoro všude mnohem rychleji. Nebýt modernizace D1, rychlost spojení vlakem Praha - Ostrava by taky pokulhávala.

Martine, 350 kilometrů je 350 kilometrů, to po dálnici příliš pod tři hodiny nedáš, resp. lidí majících auta a schopnosti zvládnout to za dvě a půl hodiny je minimum.
V dohledné době dojde k výraznějšímu zlepšení mezi Prahou a Plzní/Budějovicema a dílčímu ve směru I. koridoru.
Jinak souhlas.

Bkp:
350 kilometrů je 350 kilometrů, to po dálnici příliš pod tři hodiny nedáš
Je mi jasný, že Praha-Pardubice-Olomouc-Ostrava je ještě trať, kde železnice dokáže konkurovat. Ale doufám, že se taky bavíme o konkurenční výhodě ve vztahu Hlavák-Hlavák. Jakmile jedu jinam v obou městech, kde už je nutný použít MHD, žádná sláva to vlakem taky nebude. Já se z Ruzyně dostanu na Hlavák MHD za 45 minut. Autem jsem po okruhu za 20 minut na D1 u Modletic.

Nehledě na to, že 270ka jen těží z dočasné výhody spočívající vlastně v obrácené situaci, než platí na Praha - Brno (a mnohde jinde). Tedy z toho, že auta jezdí značnou oklikou.
Takže se "dráha" bije trapně v prsa z průměrné rychlosti kolem 100 km/h a vzniká pocit, že traťové rychlosti (pominu-li nedořešená nebo úplně nejhorší místa) cca 130-160 km/h jsou něco, co lze přímo srovnávat s rychlostí auta (řekněme průměr 120 na dálnici), a odvozovat z toho nějakou "výhodu". A že to vlastně i překoná takové zhůvěřilosti, jako že se z Olomouce do Ostravy jede nejdřív relativně dlouho skoro přesně kolmo na potřebný směr (tj. s efektivní rychlostí 0 km/h).
No, až se postaví R35 Opatovice - Litomyšl, tak se silniční spojení zkrátí o mnoho kilometrů, a zbytek stávající I/35 má už dnes obchvaty skoro všech obcí, často v takřka dálničních parametrech (jo kde jsou ty časy romantických serpentin u Hřebče...) - a jízdní doba autem bude najednou lehce pod 3 hodiny. Ovšem z místa na místo, takže vlak půjde těžce do kytek i na relacích jako Praha - Olomouc. A dost možná bude ta R35 k tomuto stačit jen na úseku Opatovice - Zámrsk: i když bude nutné přetrpět průjezdy Mýtem a Litomyšlí, kilometrická úspora (a na dálničních částech menší provoz, než na D1) dost možná mírný zisk oproti cestě přes Brno přinese již v této fázi. Která je reálná relativně velmi rychle (v kontextu železničního "strategického" uvažování), řekněme těsně po 2020.
A to se raději vůbec nebavím o cestě kamkoliv mimo města Praha, Pardubice, Olomouc a Ostrava (možná ještě Karviná) samotná. Takový Frýdek, Opava, Prostějov ve vztahu k Praze... Jenže holt na rychlostnících je (zčásti) namalováno "160", tak to přece musí auto jedoucí "jen 130" převálcovat, no ne? - smutný obrázek uvažování mnohých.

Něco podobného se samozřejmě dá čekat po dokončení D8 ve vztahu k Ústí a Děčínu, o Teplicích nebo dokonce Drážďanech nemluvě. Zase jeden koridor, kde bude dráha dobrá tak pro Roudnici nebo různé vesnice, podobně jako "hlavní tah" bude jednou "živen" především Šumperskem. :-( S dokončením (východočeské části) R35 také zmizí poslední zbytky výhodnosti třeba tratě 030, plynoucí z přestupu na Moravu.

Prakticky jediný konkurenceschopný směr budou z Prahy Budějovice (taky dočasně, byť zde asi na dlouho) a snad zůstanou Pardubice, kde kilometry mluví spíš pro vlak. Zbytek do budoucna = opravený skanzen, možná s pár výjimkami v nepodstatných relacích nebo méně důležitých směrech (tj. tam, kde nebude ani z politického hlediska stát za to udělat dálnici = nejezdí moc lidí).

Ale hlavně, že mnozí šotouši a bohužel i část rozhodujících osob se furt tváří, že VRT jsou nějaký "nadstandard" a že "do našich podmínek" by stačily ty koridory, byť "by se některé úseky asi měly ještě trochu vylepšit." Leda pendrek. I když úplně vypustím kapacitní hledisko, tak bez VRT prostě nemá železnice šanci přežít 21. století v osobní dopravě snad mimo S-Bahn u Prahy a možná Brna. V nákladní dopravě většina sítě de facto nepřežila ani století dvacáté, takže co zbyde? Trasy pro uhlí, vápenec... vlastně to už tou dobou v energetice nebude. Takže pár linek mezi kontejnerovými terminály.

TZ: naprostý souhlas. Někteří lidé prostě nechápou, že na infrastruktuře postavené podle potřeb 19. století nelze efektivně provozovat dopravu podle potřeb 21. století.
To s tou poslední tratí z r. 1953 je smutná pravda. Celá modernizace koridorů není nic jiného, než generální oprava a uvedení do "normového stavu".

Mezitím se postavilo 1200km dálnic a nových silnic a nebýt bordelu a korupce ve státní správě, tak jich je ještě víc. A jak na to reaguje "dráha"? Škoda mluvit.