johnben:
na Jižní Moravě je územní plán smazán , protože ho Nejvyšší správní soud zrušil a nový ještě nebyl schválen
To já sice vím, ale pochybuji, že by se důležité veřejnoprospěšné stavby jen tak mávnutím proutku prostě úplně zrušili
Pochybovat můžete, ale přesto je to tak.

johnben:ten údaj 88%-nová trať je samozřejmě nesmysl. Hodnota 88% je projektantem udávaná jako vyjádření podílu úseku trati, kde bude povolená rychlost 200 km/h. Přeložek je samozřejmě dost, protože trať se kroutí jako had a projektant nejprve zkusil udělat to, co navrhujete v druhé části. Zrychlit trať na rychlosti kolem 120-160km/h a zdvoukolejnit a dostal takřka totožné trasování jako v případě rychlosti 200km/h! To znamená,že na nějaké(některými lidmi vysněné)očesané variantě rekonstrukce určitě moc neušetříte. Jen pokud by rychlost zůstala pouze kolem těch 90-100km/h a zdvoukolejnění téměř neproběhlo, ale to by se jízdní doba osobáků natáhla natolik, že by se stali naprosto nekonkurenceschopné autobusům využívajícím dálnici a asi by byli zrušeny jako před několika málo lety v úseku Křenovice-Vyškov.Z obcí,které už počítají s modernizací a které by asi nebyli nadšeny předností VRT si myslím by byly např Holubice,kde velmi blízko VRT přemostění probíhá výstavba RD, tuším Podbřežice, Rostěnice, Topolany s Křižanovicemi, které chtějí za každou cenu narovnání silnice u stávající trati a úpravu křižovatky, které jim slíbili v rámci modernizace. Jinak jak už jsem psal dřív, donedávna jediný, kdo vyvíjel u této tratě nějakou aktivitu k modernizaci byl Jihomoravský kraj a až poté MD. Původně se u úseku Blažovice Nezamyslice počítalo se začátkem realizace někdy v roce 2012-2013 než se aktivity zastavili.

Dobrá tedy. Děkuji za vysvětlení. Uvidíme jak vyjdou studie. Omlouvám se, špatně jsem si přečetl články. Když jsem to zkusil nahrubo, tak to vyšlo cca 55% trati v nové stopě.
Ještě k těm zrušeným zásadám územního rozvoje. Zde byly převážně napadeny silniční stavby, takže předpokládám, že s koridorem tratě VRT neměl nikdo vážnější problém.

johnben : to je práce starosty Tetčic , nelíbil se mu horkovod z Dukovan do Brna , které vedl asi kilometr přes katastr Tetčic

Parmezano: nikoliv, žaloba Tetčic proti horkovodu byla separátní a skončila pouze vyškrtnutím horkovodu ze ZÚR. Zrušení celých zásad je výsledek společné žaloby několika obcí a občanských sdružení proti koncepci silnic v kraji, protože zatímco horkovod je marginální prvek a plán může fungovat i po jeho vyškrtnutí, tak bez silnic by ty zásady nedávaly smysl.

NSS zejména vadilo, že ZÚR nezohlednil dopady všech komunikací v jejich souhrnu, ale pouze jednotlivě. Ale stejně nechápu, proč se na nových ZÚR bude pracovat 2 roky. Dovedu si předtavit, že tam jsou nějaké zákonné lhůty, ale stejně.
V této souvislosti si vybavuju vyjádření dosluhujícího brněnského primátora, že díky zrušení ZÚR JMK bude možné postavit více úseků VMO v Brně. No a když jsem se podíval na web ŘSD a Brna, zjistil jsem, že například úsek VMO Tomkovo nám. má územko od 2008 (web města udává 2012), ale realizace dál nepokročila. Totéž vedlejší úsek Rokytova a o Žabovřeské raději ani nemluvím, aby mi nepraskla žilka v mozku.

johnben, Petr31:

Obávám se, když to tak pozoruji, že nepůjde navzdory JMK protlačit variantu na 350km/h minimálně někde po Rousínov, možná i Vyškov.
V každém případě mi připadá dobrá ptákovina, varianta jen na 200km/h, která se strefuje do stávajících stanic a obsahuje nesmyslné oblouky za Vyškovem. Čím pomalejší to u Brna bude, tím se to bude muset nahánět jinde.
Přijde mi ideální mít 3 koleje na trase Brno-Přerov, nechat stávající(zoptimalizovanou) trať pro osobní vlaky a co nejdříve postavit nové RS1 pro dálkové vlaky, což bude znamenat minimální dopad na provoz a výluky na té stávající.

To si taky myslím, ale nechám se překvapit studií. Bohužel, jak jsem slyšel, tak se tlačí na to, aby varianta nejdříve VRT a pak oprava stávající tratě nevyšla dobře. Je možné, že pro osobáky bude stačit oprava tratě tak, aby se tam dalo aspoň jet 100 km/h (menší náklady na modernizaci - tedy nemusí tam být rychlost na 120-140 km/h, jak jsem psal v příspěvku výše), ale zároveň by tam měl být dodržen nějakej rozumnej takt navazující na rychlé vlaky.

Portaš: jak jsem psal stávající optimalizovaná jednokolejka(asi myslíš jen výměnu kolejí)je pro regionální dopravu k ničemu. V půlhodinovém taktu se vlak mezi Brnem a Vyškovem musí křižovat a cestovní doba překročí 45 min(spíš nad 50 min).Protože nejrychlejší bus to zvládá kolem půlhodiny, nedokážu si představit,že by tohle kraj dlouho financoval-zkrátka to takto nikdo nebude chtít. Muselo by dojít ke zdvoukolejnění a úpravám (např přeložkám) kvůli posunu zastávek(Holubice,Rousínov). Pak se ale pomalu blížíme současné variantě modernizace. Vzhledem k tomu,že úsek Brno-Blažovicemá být 4-kolejný, neměl bych o kapacitu u varianty Modernizace Brno Přerov strach.

Portáš: Kdysi jsem to napočítal, že při 20minutovém taktu linky Brno-Vyškov vyjde se všemi křižováními jízdní doba 53 minut. U půlhodiny to bylo malinko lepší. Ale 15minutový takt prakticky možný není. Leda by se křižovalo navíc ještě v polích (kde je jízda mezi stanicemi za 7:00 a více), pak to hodilo "skvělých" 1:27. Lidí jezdí tolik, že v ranní špičce po 15 minutách by se slušně zaplnila pětivozová souprava. Akorát těch hypotetických 1:27 je na vhození ručníku do ringu.
Sám si odpovězte na otázku: Má smysl zdvojkoleňovat v současné stopě a "zabetonovat" se na 70-90 km/h, byť jen pro příměsto?
PS: Nejedeme údolím Svitavy mezi zařezanými skalními stěnami. Přijde vám Brno-Blansko jako příklad hodný následování i v místech s příznivými geologickými poměry? Mě ne.

A co takto:
1. etapa zdvoukolejnění Vyškov-Blažovice (nebo Holubice, pokud by jednokolejná spojka nedělala z hlediska sestavy grafikonu problém), 140-200 km/h, prodloužení S2 do Vyškova
2. etapa VRT Přerov-Vyškov (případně s vhodnou etapizací)
3. etapa VRT Blažovice-Brno
4. etapa VRT Vyškov-Blažovice (v případě potřeby)

při 20minutovém taktu linky Brno-Vyškov vyjde se všemi křižováními jízdní doba 53 minut. U půlhodiny to bylo malinko lepší. Ale 15minutový takt prakticky možný není.

A jak by to vycházelo ve verzi "15min. interval ve směru špičky (ráno do Brna, odpoledne z Brna), ale 30min. interval proti směru špičky" (a holt v protisměru špičky spojovat soupravy do dvojic)?

V Cz VRT ? Jdete do To okecate politikou, energeticky ani nahodou... Realny zkraceni deset minut a na takovy vylomeniny vam prachy neda nikdo (leda Berlusconi nebo Pujol...) a v Cz zadny takovy zazobanci nejsou.

Agent:
Jak to myslíš tím reálným zkrácením o 10 minut?

Bugear: Vzhledem k tomu, že nástupiště v Holubicích se mají přemístit blíže k obci někam na most(aby to mělo smysl a je to záměr projektu a JMK) a tudíž je nutné tuto část upravit směrově a hlavně výškově (je tam už solidní sklon) myslím si,že tunel do Blažovic by musel být tak jako tak (tzn.současná Blažovická spojka není pro regionálku použitelná)

Bugear:
1. etapa zdvoukolejnění Vyškov-Blažovice zde nejsme ve při.
2. etapa VRT Přerov-Vyškov (případně s vhodnou etapizací) Tento celek je nejmenší uvažovatelná etapa. Cokoliv kratšího narazí na problém chybějícího potrubí (byť by chyběl metr trubky, tak voda do cíle nedoteče). Nějak se mi nedaří představit IR vlak po staré (abychom nevynechali Rousínov) do Vyškova <vrt> Nezamyslice <vrt> Kojetín-(Kroměříž-Zlín). Dovedu si představit leda tak po staré do Vyškova a nájezd na VRT, další zastávka Přerov. A i u toho mám nejisté úvahy o účelnosti propojení VRT-současná trať, bude-li tento propoj využíván dostatečně často aby měl smysl. Budování jakýchkoliv dočasných spojek mi přijde jako příliš drahý špás.
To samé platí pro úsek případné VRT Vyško-Brno. Jakýkoliv další sjezd (natož v kopích u Blažovic - ono se to nezdá), který by byl podle všeho dočasný, tu stavbu prodraží a vedení oné VRT nebude optimalizováno pro samotnou VRT ale právě pro realizaci salámové metody dočasných spojek. Představa výsledku takového přístupu mě děsí.

Pokud se VRT zaplní VR vlaky, tak nezbyde moc místa na to, aby na ni najížděla ještě interregio vrsta (Brno-Zlín např). A stará trať to nepobere. Čili vyvstane potřeba provést 1. etapu na zbytku trati.

Vážení, peníze na stromech nerostou. V EU se debaty o financích týkají způsobů, jak vycouvat z předimenzovaného programového financování (zde Doprava). VRT dává smysl tam, kde je záruka dlouhodobé poptávky po transeuro spojení (u nás to smysl nemá pro nedostatečnou poptávku a morfologicky nevýhodné trasování). Hybrid v podobě VRT-klasika200 mnoho nepřinese - odlišné požadavky na infrastrukturu a zabezpečení. Zkuste se popídit po nákladech na provoz 1km VRT a dostanete trvalou zátěž rozpočtu, na kterou není. Opakuji, vize jsou hezká věc, ale realita se musí opírat nejen o techniku, ale i o ekonomii (nemluvě o nepodplatitelné přírodě - viz D8). Utápějí se peníze na nerelistické projekty a pak nezbývá na pitomý tunel severně od Budějic. Tahle diskuse nemá u nás perspektivu, jakkoli je lákavá a teoreticky nikoli nezajímavá.

VRT u nás smysl má, ovšem moc ne na tomto úseku.

Pokud někde má jakýs takýs smysl VRT, tak:

Praha - Dresden, protože spojení do Berlína - Němci nic stavět nebudou, takže se možná prokope něco z Prahy do Lovosic, protože blbé trasování stávající trati, a dál se to holt do Dresdenu bude klikatit jako had, protože ani na jedné straně nebude vůle něco financovat i stavět (vemte si, jaká vůle v NDR byla vůbec zrekonstruovat stávající trať)

Praha - Nürnberg, protože spojení ČR se západem, stávající úvahy o spojení tratí na nějakých 160-230 na Mnichov jsou dost nešťastné, protože z Mnichova je všude daleko, ideální dočasné trvalé řešení je "pidivrt" praha - berounsko, pak kus po stávající trati (hotovo, úsek je celkem krátký, takže VRT se dá odkládat do nekonečna), nový úsek Rokycany - Plzeň (ve stavbě, v Plzni bude zastavovat vše, takže rychlost vyhovuje), no a pak novostavba, i když taky možná dojde na to, že se dlouho bude jezdit přes Cheb pendolinem (stačí natáhnout dráty v Německu a trochu ošudlat svršek, na české straně je hotovo, poslední 10km kus na hranice se "šudlá" právě nyní). Problém je, že tu budou nejspíš 2 trati, ale ani jedna nebude úplně vyhovovat (chebská moc pomalá, domažlicko-regensburská zase nic nerešící z hlediska spojení se západem). Takže alternativy budou skvělé - buď do Norimberka 4 hodiny busem, nebo 4 hodiny pendolinem, nebo 4 hodiny zajížďkou přes Řezno...

a jediná "národní" smysluplná VRT Praha - Brno, které se moožná někdy opravdu dočkáme, a na ní pak navazující konvenční tratě kolem 200kmh a sice
1) Brno - Wien
když Rakušáci zlepší svůj úsek, tak je prakticky hotovo, na české straně úsek na 200 byl už testován a geometricky vyhovuje

2) Brno - Bratislava (- Budapest)
chybí reko na slovenské části, jinak platí to co u bodu 1, geometricky celkem OK, reko nebude drahá a je reálná

3) Brno - Přerov - Ostrava
jasný je úsek Brno - Přerov, co se tu řeší, problém je, že VRT + reko trati je drahý špás, to prostě neprojde a místní šotouši si mohou říkat, co chtějí, výhoda je, že stávající trať je opravdu na prd, takže nějaké řešení nutné je, ale bude to ve finále 2 kolejka na moožnáá 200-230 s propadem, kam se to bude muset nějak nacpat s tím, že stejně tudy nepojedou vlaky z Ferdinandky (mají svou trať, tak proč zaclánět zde), ani některé ostravské z prahy (kvůli sídlům na trase), a holt couráky budou jezdit trochu delší jednou za hodinu a když budou hodně hodné, tak sem tam po půl hodině. Jezdí se tak i jinde (viz Praha - Kralupy), tak co.

4) Brno - Znojmo (revitalizace na 90-120 + dráty a budou rádi, je to celkem blízko)

Žádné další významné směry, které by mělo smysl řešit, v naší zemi NEJSOU.
Možná průser Praha - Liberec, tam je problém, že to nikdo nezaplatí

Ohledně spojení Brno - Wien, já si myslím, že by zrovna nebylo potřeba urgentně zvyšovat u nás rychlost ze 160 na 200. Co by přineslo více užitku by bylo, kdyby si Rakušáci udělali něco s Nordbahn, aby celý úsek Wien-Süssenbrunn - Břeclav šel jet souvisle 160 km/h. Dnes se jede 90 až 110 (to je realita osobně monitorovaná).

Praha - Brno, tam už jedině VRT na 300 až 350, to je jasné, protože když už nic jiného, tak ta zajížďka 50 km přes Č. Třebovou by byla znát i kdyby to vlak jel 160 v kuse.

Myslím, že na tom se určitě shodneme, ten rakouský úsek je dost ostuda na to, že je v rovině.
A k těm Rakušákům přidám jednu perličku, kdysi jsem jel do Vídně, až do Břeclavi to jelo celkem načas, ale do Vídně se to přihrabalo s více jak 30 minutovou sekerou aniž by to ale někdo dlouho stálo. Jen se to neskutečně hrabalo. No a když jsem se ve Vídni podíval, co to táhlo, tak už to bylo jasné, Rakušáci podobně jako naši mají jako specialitu "brejlovec ala rychlé eso", tak tam prskli na mezinárodní EC nějaký posunovací žehloidní pšouk. Jenže ten narozdíl od kouzelného brejlovce ty jízdní doby nestíhal ani vzdálěně

VRT bude řešit antimonopolní úřad. Více v zítřejší E15.

Zrychlení Brno - Břeclaff na 200 brání oblouk ve Vranovicích - s tím se asi moc dělat nedá a pak dva úrovňáky v Podivíně a u Šakvic.
Rakušák má prioritu na Westbahn, stav Norbahn je ale velká ostuda. Nezbývá, než aby to ministr svému kolegovi permanentně připomínal.

VRT bude řešit antimonopolní úřad. Více v zítřejší E15


Úsvit rychlotratí musí řešit antimonopolní úřad
http://zpravy.e15.cz/byznys/doprava-a-logistika/usvit-rychlotrati -musi-resit-antimonopolni-urad-1132070#utm_source=hp&utm_medium=s elfpromo&utm_campaign=e15rss&utm_reader=feedly

Opravdu je ten oblouk ve Vranovicích tak prudký? Díval jsem se na mapy.cz a nepřišel mi horší, než ten v Hrušovanech.

U Brna je v územním plánu naplánovaná nová vysokorychlostní trať (pro rychlost až 350 km/h), která má objíždět Vranovice a napojit se na původní trať. Má ulehčit původní trati pro možnost rozšíření příměstské dopravy. Tahle trať by se měla postavit do roku 2030 jako projekt zařazený do CoreNetwork TEN-T, podobně jako segment Praha Lovosice, směrem na Drážďany.

V současných plánech se už nepočítá s VRT do Norimberka. Tenhle směr má několik zásadních nevýhod. Nelze stavbu etapizovat napojením na stávající tratě, po trati nejsou dostatečně velká sídla pro případné zastávky (současný koncept VRT se vzhlíží ve vysokorychlostní trati Norimberk-Ingoltštat, kde pro vyšší využití tratí a obsloužení dotčených měst na trasách jsou plánovány rychlé osobáky), s nákladní dopravou se po této VRT také nepočítalo, aby to zlepšílo ekonomiku trati a celkovou zdůvodnitelnost, navíc je to přeshraniční úsek u kterého nelze očekávat takovou frekvenci dopravy jako u vnitrostátních úseků. Ke všemu je tenhle směr v Německu neprůchodný, vysokorychlostní tratě Německo staví výhradně pro vnitrostátní potřebu.

S přeshraničními úseky je to v zásadě tak, že se staví nebo plánují často jako spoje jak pro osobní, tak pro nákladní dopravu a případně s nižšími parametry kvůli hornatému terénu.

Ve Vranovicích je ten oblouk pro 160 km/h přesně na hraně, protože je ve stanici a tudíž je zde menší maximální převýšení. Myslím, že ještě někde u Rajhradu jsou 1 nebo 2 oblouky nevyhovující 200 km/h.

VRT v úseku Plzeň - Bavorsko je bohužel kapitola sama pro sebe. Oficiální opuštění přímé trasy z Plzně do Norimberka je dle mně velmi nešťastné. Vezmu-li v úvahu, že cestovní čas v závislosti na variantě Plzeň - Norimberk by byl jen o cca 10 min delší než nabízené řešení pro sledovanou varinatu RS3 na Regensburg, tak z toho vychází, že sice výrazně pomohu spojení Praha - Mnichov, ale se zbytkem Německu to nezkrátím tak, jak bych mohl. Takové řešení vidím jako jednoúčelové a ve finále i neekonomické. Protože, když dnes již existuje NSB+ASB Norimberk-Ingolstadt-Mnichov, která bude od roku 2017 garantovat cestovní čas NUR-MUN slabě pod 1 hodinu, tak i s přestupem v Normiberku dostanu lidi z Prahy a Plzně do Mnichova stejně rychle, jako pro přímé trase přes Regensburg. Ale co získám, je 1 hodina náskoku směrem do dalších oblastí Německa dále na S, SZ, Z od Norimberku.

Už jsem to tu psal před několika měsíci, při troše snahy obou stran by šlo zvýšit vytížení trati na Německém vybudováním rychloodbočky pro zaústění do Ambergu. To město a vesnice v okolí generují sklušné dopravní proudy směrem k Normiberku a zkrácení jízdní doby na nějakých 20 min by vytáhlo hodně lidí z aut. Dalším elementem by bylo vybudování 2 ramenné (NUR-MKTW / NUR-REG) odbočky v údolí řeky Naab, pro možné zavedení dalších vysokorychlostních regionálních vlaků z této oblasti.

Na našem území by záleželo na koncepci vedení, ale opět vybudováním vhodné odbočky by mohlo odjít na velmi dobré spojení Tachova se zbytkem státu.

A ještě dodám, že jsem nedávno strávil na kole víkend v okolí křižovatky A6/A93 Oberpfälzer Wald a dal jsem si tu práci a pozoroval, kam jezdí auta českých poznávacích značek. V 65% případů to bylo z/od NUR směr PRG ten zbytek šel z/do REG. Kamiónů také jezdí mnohonásobně více z rovně po A6 než od A93. Dovedu si představit, že zejména v zimních měsících v pátek a v neděli se poměr otočí směrem k Mnichovu, ale jinak je to zcela jasné.

To samé, pokud cestuji v IC Buse. Cestujících majících na lístu začátek/konec Mnichov nebo Augsburg je minimum. Většina z nich tam má mnohem vzdálenější destinace na severozápad, sever případně jihozápad od Norimberku. Další skupinu tvoří lidé jedoucí z nějaké díry v blízkosti Norimberku. Paradoxně lidí cestujícíh z/do Norimberku tam moc nebývá.

Ad Plzeň-Bavorsko:

No ať to bude, jak chce, jsem zvědav na to výrazné zrychlení do pěti let, co tuhle presentoval pan ministr

Zrychlí se přeci průjezd Plzeňským nádražím

Na zaklade mych poznatku z letniho vyletu tam pres Cheb a Norimberk a zpatky pres Mnichov a Domazlice to vim takto:
Cheb - Norimberk je vzhledem kratkemu useku na nasem uzemi tou levnejsi variantou, usek na nemecke strane ma na nase pomery velice slusne rychlosti, problem vidim v omezene moznosti polozit 2.kolej.V sedlovem dopolednim case nastupovalo ve stanicich po ceste prekvapive i dost cestujicich.Cestu k potrebnemu spojeni do Bavor, vidim v prvni rade v modernizaci a dratech v tomto smeru.

Pokracovani:
Naopak me prekvapila dost zanedbana a liduprazdne vyhlizejici trasa z Rezna, zvlaste pohranicnim useku mezi Svandovem a C.Kubici. Navic se nam porouchala lokomotiva, takze ani ty rychlosti nemohu nejak posoudit. V kazdem pripade by zde na tech loukach a pastvinach nebylo v budoucnu snad problem nejakou VRT postavit.Nez se toho dockame, bylo by dobre neco udelat s domazlickou trati.
Potemkin z Prahy do Norimberku misto IRE jen z Chebu by byl v teto chvili optimalni reseni, jen co soudruzi s NSR natahnou draty :-).

(Příspěvek byl editován uživatelem Portáš.)

To jistě ano,

připustíme-li, že z Prahy do Norimberka bude časem jezdit nějaké to pendolino v jednom tahu (dříve se mluvilo o dieselu Eger - Nürnberg), tak je tu ovšem otázka, jak rychlé bude.

Praha - Eger se dneska jede za 2:37 SC. Když budeme optimisti a počítat 5 let času než Němci natáhnou dráty na hranice (jistou praxi mají oba národy pouze v tahání těch ostnatých), tak pořád je tu problém ten, že za 4 hodiny to dneska jede stávající autobus za pár šupů provozních nákladů po Autobahn.
Dráha by ho měla minimálně dorovnat.

2:37 na naší straně se za 5 let srazí dejme tomu na nějakých 2:20, tou dobou bude hotov průjezd Plzní a Ro-Plz. Doufejme, že i průser u Kozolup No a pak tou dobou bude hotov možná SmRad a rozkopáno SM-Beroun stávající trať. Nedělám si iluze, že to bude hotové. Hlavák - Smíchov asi opraven nebude (to je tak do 2 minut úspory). Jestli dobře počítám, tak až to vše bude hotové, dá se jít možná i lehce pod 2:15 možná na 2:10 po dokončení všeho. Se zrušením zastavování ve 2 dírách na PlCHu se asi počítat nedá, naopak je třeba připočíst prostoj v Egeru, i když to se dá natrénovat, jeden fýra kukaň opustí, druhý nastoupí na druhé straně, ušetří se sprint Chiméru Pra - Beroun(sko) nepočítám ani v hypotetických úvahách.

Tak jako vždy v historii, i tady to ve finále visí na tom, jak se Němec vyspí, tj. za kolik to zajedou Bavoří. Ale ty 4 hodiny, za které to dá bus dneska, tam vypadají velmi, velmi reálně.

No a poslední věc, kapacita a prostor ve vlaku, dneska to jezdí na PlChu natřísknuté, neumím si představit, kam se vejdou všichni ti dálkaři s kuframa. Ve finále se budou řešit i další věci, které dnes nikoho nenapadly:

- kde vůbec vzít klopidla
- kapacita vlaků a její nestejnoměrné využití po trase
- kde vzít kapacitu trati, ono je to jaksi z větší části jednokolejná lokálka
- za jakou cenu jezdit (v Německu je cena vlaku nechvalně známá svou výší), německou drahotou řešit problém kapacity je řešení řekněme dosti podobné tomu stávajícímu, kdy nejezdí nic.

Pokud pustí Potěmkina do Němec, tak budou možná chtít na střídačku nasadit něco svého klopícího (Siemens?).
Koupě cenově přijatelné jízdenky záleží také na tom, kde bude nejbližší zastávka v NSR - pokud Markredwidz, tak se pojede jako těď- na 3 jízdenky do Norimberka přes net.

A co to udělat jinak?

Vzít sedm Pendolín a nasadit je na okružní linku Praha - Ústí - Cheb - Plzeň - Praha.

Linky Plzeň - Norimberk/Mnichov a Cheb - Norimberk nechat řadě 610, 611, 612 (německé dieselové naklápěčky).

Pomalejší jak Pendolíno to nebude, zavést to lze okamžitě. Tedy až někdo přesvědčí ty, kteří by tu srandu platili, že to má smysl.

Já si osobně myslím, že dokud nejezdí z Prahy a Plzně do Mnichova a Norimberka autobus každých dvacet minut, tak to nemá smysl.

Pendolinem lze na "mírně rozkopaném" Řevnicku a hotovém SmRadu + Berouně + zbytku koridoru včetně dotčené části Plzně počítat Praha - Cheb 2:15. Natřískanost Pendolina dnes bych do určité míry přičítal jejich "exkluzivitě", jakmile by obsloužily (skoro) všechny dnešní R, tak to snad opadne.

Naopak v úseku Cheb - Nürnberg bych očekával zkrácení jízdné doby samotné ne větší než 5 minut, a to hlavně v úseku Cheb - Marktredwitz. Asi lze uvažovat o zkrácení pobytů, dnes připadajících na spojování/rozpojování. Pokud by šlo o vlaky navíc (tj. že by se RE do Hofu vozidlo odděleně), možná by odpadly tak 2 zastávky. Rychlá a klopící je trať N - Marktredwitz už dnes, takže úplné maximum všech úspor bych viděl jako 10 minut, spíš ani to ne.

Upozorňuju nicméně na snahu dosáhnout přípoje KV - Německo v Chebu, což může dosažitelné časové úspory (v souvislosti s polohami v Plzni) limitovat.

Ovšem z hlediska konkurenceschopnosti busu po D5 je nutno připomenout, že ten to stíhá za cenu nestavění nikde včetně např. Plzně, byť po dokončení Blanky to asi pojede zase o něco rychleji. Rozdíl je ale i např. v jídle a vůbec pohodlí, solidním WC počínaje.

Ideální by bylo nasadit klopidla i na IC dále do Stuttgartu a ty linky propojit, tamní trať je na ně taky více než zralá, charakterem III. koridor značně připomínající. Navíc ve S/Karlsruhe a současně Norimberku by byly zajištěny vazby na 1 přípoj skutečně již "kamkoliv na Západ".

PŠ: Proč musí být přes ten Cheb okruh? Já jsem tedy propagátorem klopení na Podkrušnohorské, ale proč nutně dokola?

PŠ: Proč musí být přes ten Cheb okruh? Já jsem tedy propagátorem klopení na Podkrušnohorské, ale proč nutně dokola?

Je to nejdelší optimalizovaný úsek pro klopidla v republice a dále Karlovy Vary chtějí taky spojení na Plzeň.

Já bydlel v Chodově a školu měl v Plzni. Něco o čumění v Chebu vím.

Navíc by to hezky pasovalo :-)

Klopidla na podkrusnohorske jsou socioekonomicka utopie někdy se podívejte co tam jezdi za lidi za 3 roky by vypadaly jako nektera mistni obydlí
Az někdo naučí klopit becko v kozenkach a dobytcaky tak pak mozna

Za zvazeni stojí alternativa siemens co zajede dal do vnitrozemí srn a pendolino z nurnbergu co zajede dal do cr než do prahy

Kde vzít ta klopidla, to je opravdu asi ten zásadní problém. Navíc Němec žádná třísystémová klopidla nemá a těžko si je kvůli lince do Prahy pořídí zvláště, když se tam od klopení ustoupilo. Pokud se nemýlím, tak poslední ICT se kupovala okolo roku 2000 až 2001. Už je to nějaký čás co tu někdo na Káčku pověsil nějaý záměr DB do budoucna kam co bude jezdit. A z Norimberka do Prahy tam výhledově po roce 2020 bylo ICx, které bude ovšem neklopící. Ale vzhledem k tomu, jak se dodávky ICx opožďují, tak bych to viděl spíš k roku 2025. A mám dojem, že mezi Norimberkem a Karlsruhe má jezdit to patrové IC, co je od něj snad zatím jen jeden kus.

Mimochodem RE Cheb - Nürnberg dávno klopidla má... Měla by tam aktuálně jezdit 610ka a 612ka, jen jsem tam dlouho nejel, tak nepotvrdím. http://www.zelpage.cz/razeni/12/vlaky/db-5287 A co se řady 612 týče, tak pro neznalce http://en.wikipedia.org/wiki/RegioSwinger je to ten hrozně nepohodlnej krám, němci mu říkaj kývající se jezevčik, co hobluje Norimbersko (kdysi jsem s ním jel z Norimberka a 610kou taky ze Schwandorfu). Prostě lepší motorák. Někomu se v něm dělá špatně, výborný jako průprava pro cestující na letiště.

Jedno pozitivum to má - netrpí to na stahovačky, protože je to diesel Na to, co pojede přes čáru, pokud by byl spoj Prag - Nürnberg opět přímý, v páru možná stačit bude, ovšem platí zákon zachování hmoty - někde jej musí oželet, aby se zde mohl objevit.

Jen pro úplnost, existuje ještě jedna alternativa, ICE605 TD, proslulá svou poruchovostí. To by asi nikde nechybělo, ovšem trať 170 by se musela pak přečíslovat celá na 171, pokud by to zajíždělo i k nám... (znalci vědí proč). Ovšem i zde by byl problém s kapacitou, 1 pinďa = cca 0,6 ICE605 a 0,6 dvojičky 612/610tek. A 1 pinďa je pořád 0,8 současné poptávky na PlChu.

Takže ve finále se tu pro nynějšek bavíme jen o řešení rychlého přestupu v Chebu 680-612 místo stávajícího pomalého.

Minimalistické řešení tudíž jasné - přečíslovat RE Nürnberg - Eger na IC Nürnberg - Prag a v Egeru přestup hrana-hrana dejme tomu s 5 minutovým stáním coby jeden vlak a ne s 20+ minutovým jako nyní s tím, že když to ujede, tak smolík. To by mohlo přitáhnout samo o sobě dost lidí a celkem se dá uvažovat v nějakém horizontu s celkovou jízdní dobou celkově kolem 3:40, když to dneska RE jede z N do Ch slabou hodinu a 3/4 díky tomu, že je to zrychlený vymeták. Pak to dožene jízdní dobou aspoň ten nestavící autobus. Otázka je, zda dvojička bude stačit až se tím naučí lidi jezdit, vypravovat housenkovlaky jako svého času 3x žralok na domažlické trati, se asi Němci moc pozdávat nebude.

Jinak mi to taky hrozně štve, ta "kvalita" spojení, z Plzně je to ještě horší než z Prag, protože tu nestaví ani ten autobus. Takže cesta směr Frankfurt na letiště, kdyby se nedejbože cestovalo někam dál do světa, je za trest.

Kde vzít ta klopidla, to je opravdu asi ten zásadní problém.

Koupit dalsi, nebo koupit neco, co ty stavajici nahradi na stavajicich trsach - Osrava se muze jezdit v klasice typu Xmz nebo RJ. Na tyhle strece dle dostupnych zjisteni je prinos klopeni minimalni.

Na tyhle strece dle dostupnych zjisteni je prinos klopeni minimalni.

Celých deset minut při "klasických" rychlostech, při v_výj to vyjde ještě míň.
Tedy bavíme-li se o přínosu v jízdních dobách, přínos ve vyšším komfortu v podobě pocitově menšího "řezání zatáček" je nezpochybnitelný a v mnohem větším úseku tratě.

Když už se tu rozvíjejí teorie Nürnberg - Cheb - Praha, tak jakožto poměrně pravidelný cestující k tomu mohu něco říci.

1) Největšího zkrácení by se dosáhlo na 27 km dlouhém úseku Marktredwitz - Cheb, pokud by tam v celém úseku mohla řada 612 mazat 160 km/h, což by neměl být teoreticky od roku 2015 problém alespoň na naší straně. Komplikuje to pomalý průjezd stanicí Arzberg (70) a Schirnding (70). Ta trať patrně není v tomto úseku klopící, protože po minutí depa za Marktredwitzem se jede jen 110 km/h a kvalita GPK v porovnání s úsekem Nürnberg - Marktredwitz není nic moc.

2) Úsek Nürnberg - Marktredwitz už je dnes velmi slušný a bez vypuštění některých zastávek moc zkrácení nepřinese. Maximálně 5 min. Naopak v GVD 2015 budou mít RE cca o 9 min delší jízdní dobu s příjezdem do Chebu ve stejný čas, jako letos, tedy dříve z Nürnbergu. Očekávají se další modernizační práce na svršku, tak aby byla vata na případná zpoždění. Nemělo by se stávat, že vlaky dojedou do ČR se zpožděním.

3) Nejde jen o samotnou jízdní dobu Nürnberg - Cheb - (Praha), ale i o návaznosti na dálkovou dopravu v Nürnbergu od západu a severozápadu a opačně. Ono je ve finále jedno, jestli jedu Nürnberg - Cheb o 5 min déle, ale nesmím trčet na přestupu v Nürnbergu obvyklých cca 45 min. Pak je mi úplně na nic, že na začátku cesty valím 300 km/h z Kölnu do Frankfurtu nebo 250 km/h z Kasselu do Würzburgu. Maximálně 20 minut musí stačit pro bezpečný přestup.

Pro pobavení k diskuzi Praha - Norimberk via Cheb. Víte, za kolik to valil "Západní expres" z Prahy do Chebu dle JŘ 84/85? 3 hodiny a 33 minut. Pravda, z Prahy do Plzně to tehdy tahal diesel a v na Gottwaldově nádraží se přepřahalo, ale i tak je oproti dnešku téměř hodinový rozdíl víc než značný...

Nechal jsem vzkazat nejvyssimu z financi, ze VRT usek Benesov-Rousinov je nyni optimalni misto na investice, ktere budou v CR videt a na ktere nam na rozdil od dalnic da EU dost penez. Mozna se neco stane...

Hm. Možná.

Arakain: Výborně, pokud jste to udělal nějakou formou, která neupadne v zapomnění a pokud po povede k tomu, že Babiš bude mít podporu i dalších lidí, tak tleskám. On totiž není obyčejný ministr financí, jeho moc sahá poněkud dále. A pokud se tento člověk bude směrovat správným směrem, může ještě dokázat velké věci.

Ideálně poradit založení divize Agrofertu, která bude stavět VRT.

"Ideálně poradit založení divize Agrofertu, která bude stavět VRT"
Důvodně se obávám, že v náspech by bylo nezanedbatelné procento řepkových plev a stonků...
Okolky by se MUSELY mazat řepkovým olejem a pracovní vozidla v nezávislé trakci by jezdila na biopaliva...

Babiš o tom hovořil už dávno i před volbami, ale on o spoustě věcí jenom kecá, je to populista. Tahle vláda nemá na VRTky koule. Ministr dopravy podporuje spíše silniční dopravu, je to přece i v jeho zájmu. Sobotka je neschopnej a slaboučkej premiér a Babiš zatím taky nic kloudného nepředvedl. SŽDC funguje celkem dobře, ale pokud to vláda neschválí a nedá jim na to peníze, tak s tím taky nic neudělaj. Ale taková EU, ta v tom má jasno, podporuje železniční dopravu a VRTky by nám velmi slušně zadotovala, tohoto bychom se měli chytnout, dokud takovou možnost máme. Když rozpočítáme roční náklady na výstavbu a odečteme od toho dotace, tak zjistíme, že samotná výstavba by nás stála celkem zanedbatelný peníz ze státního rozpočtu. Bonusem je samozřejmě významná podpora stavebnictví a zaměstnanosti.

https://www.vhodne-uverejneni.cz/zakazka/rychla-spojeni-studie-pr ilezitosti

Datum ukončení příjmu nabídek 11.11.2014 09:00:00

vyhraje SUDOP?

Lesíček: že samotná výstavba by nás stála celkem zanedbatelný peníz ze státního rozpočtu.
Jaký peníz je pro vás zanedbatelný? Pro mě jakožto daňového poplatníka žádný.

HK:

pokud by tam v celém úseku mohla řada 612 mazat 160 km/h, což by neměl být teoreticky od roku 2015 problém alespoň na naší straně.
Prakticky se bude jezdit 100 km/h.

v Egeru přestup hrana-hrana dejme tomu s 5 minutovým stáním coby jeden vlak a ne s 20+ minutovým jako nyní s tím, že když to ujede, tak smolík.
Jak ty hrany chcete garantovat? Dokud nebude Cheb bezbariérový (= stovky mega za nový perony), tak vám je hned první vozíčkář rozhodí.
A proti nulový (< 2 min.) čekačce jsou výtky už teď, 5 minut bych viděl spíš jen jako utopii.

Ve Španělsku SENER a ADIF testují nové aerodynamicky optimalizované pražce "Aerotraviesa", které jsou instalované na LAV Madrid - Barcelona v okolí pK 69,5 na cca 40 m dlouhém zkušebním úseku.



Jde o to, že při velmi vysokých rychlostech (nad 300 km/h) vzniká pod jedoucím vlakem již extrémně velké sání s turbulentními úplavy, které může mít za následek nasátí štěrkového lože a možné poškození vozidla.

Prezentované řešení prý snižuje zatížení štěrkového lože aerodynamickými silami až o 21% a umožňovalo by zvýšení rychlosti vlaku až o 12% při zachování stávajících hodnot namáhání od aerodynamických sil. Aerodynamické zatížení vyvolané při rychlosti 330 km/h u stávajího typu pražce je rovno tomu při 370 km/h u "Aerotraviesa".

Tak to vidíte, paní Milerová, jak tu takovej ministr může byt na krátko! Ale řekněme si upřímně. Za ty řeči o chimérách si to zasloužil.

Zajímavé řešení pražců. Jako vedlejší efekt bude, že se na nich nebudou držet loužičky a nevznikne námraza, protože je vše ve spádu. Klidně by se tak mohly vyrábět i běžné pražce.

P_v:
Ale zase se po nich musí špatně chodit

Nevite nekdo proc se u Breclavi na trati od Rakouska stavi nove navesti?