Vláďa42: Další festový argument...
Některým diskutérům apriorně tykám. Já už jiný nebudu.

Vláďa42:
řeči o ekonomice provozu jsou zcela mimo: analýzy nemáme. Nemám je já, nemají je ani odpůrci. Pokud ano, sem s nimi, nebo ať mlčí.
Nemají je odpůrci, ale nemají je ani zastánci. Chcete tedy proto také mlčet?
V tuto chvíli jsem k některým uvažovaným úsekům velmi skeptický, ale samozřejmě si na analýzy počkám. Takovéto umlčování jedné části spektra názorů mi ale každopádně přijde nevhodné.

Zopakujme si pár faktů:

1) VR jednotka se rozjede na 300 km/h zhruba na 16 až 18 km, podle podmínkek.
2) VR jednotka potřebuje zhruba 6 km na zabrždění (3600 m v nouzovém případě)
3) Jednotková spotřeba při ustálené 300 km/h je sice cca 3x vyšší než při 160 u konvenční soupravy, ale trasu ujede za poloviční dobu, takže celková spotřeba v kWh je +/- stejná.
4) V případě systémové 1h Praha - Brno se i se zastávkou v Brně sníží cestovní doba Praha - Wien se současných 4h10 na 2h40 (při vylepšení v Rakousku na 160 ještě méně) a klesne celková spotřeba energie. To stojí za to, ne?
5) Nasazení VR jednotky pro dojezd do cílové destinace po konvenční trati musí dávat především komerční smysl. V případě jmenovaném ve 4) dává, protože jídní doba 2h40 Praha - Wien je konkurenceschopná jak letadlu, tak autu. Navíc bude synergie v nárůstu cestujících s úsekem Praha - Brno. Patrně by nemělo význam tahat VR jednotku dál na jih od Vídně, pokud tam nebude další úsek VRT.
6) Podobný koncept funguje jak v Německu s ICE, tak ve Francii s TGV. TGV jede po VRT jen např. k Lyonu a dále do horského střediska v Alpách po normální trati. V Německu jede např. ICE z Essenu do Mnichova také z vice než poloviny po normální trati, jen v úseku Köln - Frankfurt a Nurnberg - Ingolstadt využije 300 km/h.

Rail2005: Já si myslím, že pokud dává komerční smysl nasadit VRT jednotku na trasu Praha-Wien při jízdní době 2:40, dává smysl nasadit i Railjet při jízdní době 3:10. Z hlediska cestujícího to není příliš významný rozdíl (samozřejmě Praha-Brno o půl hodinu už ano), ale dopravce jezdí s polovičními fixními náklady na dopr. protředek. Proto si myslím, že je VRT Praha-Brno na 300 km/h za současného stavu navazující infrastruktury nevyužitelná. Ekonomicky uvažující dopravce by na ramena typu Praha-Vídeň nasadil pomalejší, ale lacinější vlaky a infrastruktura by nebyla využita. Zároveň by byla škoda stavět novou trať na 200-250, když navíc nemůže být využita na Ostravu, takže o VRT by se mělo uvažovat, až vyšší vmax VRT jednotek bude využitelná na větším procentu sítě.

Tak především nikdo rozumný nepředpokládá, že se postaví jen VRT Praha-Brno a do Ostravy se pojede po jednokolejce přes Vyškov Právě proto je nesmysl modernizace trati Brno-Přerov na 200. Stačí 160 a dálkovou dopravu provozovat VRT. Z Prahy do Ostravy se obslouží 3 největší města v ČR. To je málo? Cokoliv dál (tj. např. Varšava(sever) nebo Vídeň/Bratislava (jih)) je bonus navíc.
V kombinaci s VRT do Plzně máme pěknou dopravní osu

(Příspěvek byl editován uživatelem Dusanh.)

Zároveň by byla škoda stavět novou trať na 200-250

O tom (snad) nikdo ani neuvažuje... Systémová hodina Praha-Brno nebude mít jen technický, ale i důležitý marketingový význam!

O tom (snad) nikdo ani neuvažuje

Pokud by byl požadavek provozovat úsek Praha-Brno jako smíšený s přístupem i vlaků typu Budějovice-Brno a se stanicemi nebo sjezdy každých 30 km, směřovalo by to k podobně kompromisnímu řešení jako u Vyškova. Osobně jsem ale také proto, že novou trať Praha-Brno jen v maximálních parametrech, nejlépe segregovanou až jako nejvyšší stupeň dopravní infrastruktury poté, co budou podmínky pro její efektivní zapojení do celé sítě.

A hlavně, s maximální cestovní rychlostí 250 km/h dáte Praha - Brno stěží tak, aby to bylo spolehlivé. Potřebujete nějakou vatu (cca 5%), vlak nemůže jet 250 pochopitelně ihned z Vršovic, ale tuto rychlost bude moci z prostorových a stavebních důvodů dosáhnout nejdříve až někde u Strančic. Proto potřebujete rychlost 300, ale spíše 320 km/h, abyste to dal za 55 min, ať se děje, co se děje. Můžete ten grafikon napočítat třeba na 290 km/h, ale musíte mít těch 30 navíc jako zásobu pro mimořádnosti.

Zde odbočím do Španělska, tam mají na VRT grafikon udělaný moc dobře. Ještě se mi nikdy nestalo, že by vlak dojel pozdě. Spíš doráží vždy o nějakou tu minutku dříve. A moci cestujícím garantovat takovou kvalitu, to je sakra marketingová výhoda!

A jak říká Dusanh, pokud budeme mít koridor řádu V300 od Plzně přes Prahu, Brno až po Ostravu, bude to pro naší republiku zásadní kvalitativní skok, který se projeví jako nepřímá investice růstem v soukromém sektoru.

poté, co budou podmínky pro její efektivní zapojení do celé sítě

Nikdo nám nenařídil zimní spánek, můžeme čile připravovat.

Rail2005: Pokud nechcete VRT dělat medvědí službu, raději ty španělské parodie na GVD na VRT vůbec nezmiňujte...

Jinak myšlenku Kreativce jsem moc nepochopil. Že se mezi ICE 350 km/h každou čtvrthodinu vejde furt ještě dostatek vlaků "IC-200" na dílčí úseky, se již prokázalo ve studiích opakovaně. Při krátkém souběhu rozdíl rychlostí nevadí.

Rail2005 (organizace ve Spanelsku):
To je ohromné, jak se veci vyvíjejí! Jeste v r. 1974, tedy za zivota diktátora Franca, potreboval úredník u prepázky ku pr. na nádrazí Chamartin v Madridu na vystavení jedné jediné vnitrostátní jízdenky tak okolo 15 min. Opravdu nekecám. Ty fronty u prepázek jsem si tam tehdy opravdu prostál. A pritom bylo ve stejném roce mozno videt ve výkladních skríních universitních knihkupectví i "díla" V. I. Lenina, L. Trockého ci V. Stalina!

Já jsem hlavně zvědavý jak dopadne v tom slavně poptávaném čtyřstupňovém modelu, co ho opravdu asi má jen SUDOP, to modelování budoucí poptávky - předpokládám, že z důvodu honby za každým cestujícím se tam namodeluje fyzické připojení všech stávajících i nově plánovaých závodových vleček mezi Brnem a Prahou....

Tomáš Záruba: Já si chtěl z toho vzít pouze to lepší. RENFE si opravdu zakládá na dochvilnosti (svědčí o tom poměrně velkorysé kompenzace při zpoždění). Ale právě proto, aby nemusely být příliš často vypláceny, tak mají v GVD i při velmi vysokých rychlostech nadprůměrnou vatu, aby situace, kdy bude zpoždění větší než 5 minut byla prakticky vyloučena. Kdyby tohle platilo v Německu nebo v ČR, tak to DB i ČD naprosto zruinuje (při zpožděních, která jsou běžná).

Proto je potřeba se již při fázi přípravy zamyslet nad tím, jak vysoké procento spolehlivosti v kombinaci s cestovním časem a frekvencí chceme dosáhnout. A od toho se musejí odvíjet parametry infrastruktury.

TZ: mezi ICE 350 km/h se každou čtvrthodinu vejde furt ještě dostatek vlaků "IC-200" na dílčí úseky
Nevím, jaké dílčí úseky myslíte. Praha-Jihlava nebo Jihlava-Brno už jsou dost dlouhé úseky, i kdyby byl rozdíl jen 300 ku 200 km/h, bude tam rozdíl v jízdní době přes deset minut, takže by těžko mohl být interval rychlých vlaků 15 minut. Nota bene kdyby měly pomalé vlaky zastavovat ještě třeba ve Vlašimi a Velkém Meziříčí. A pochybuji, že by na všechny zamýšlené spoje typu Praha-Znojmo nebo Budějovice-Brno bylo možné nasadit soupravy s rychlostí 200 km/h. Rozdíl rychlostí nebude vadit jen u kratších úseků jako Praha-Benešov.

No, jenže RENFE funguje v režimu "dálkové autobusy" - vzájemně nijak neprovázané relace Z-DO, přestupy nikdo neuvažuje, nabídka vzor "jednou/dvakrát denně kamkoliv přímo, jinak mimo nejprofláklejší relace nepoužitelné", na dvoukolejných novostavbách plných MÚK několikahodinové intervaly. To se to pak jezdí včas... Souhlasím s tou vatou, ostatně i předpis UIC ji pro větší rychlosti vyžaduje větší, ale jinak bych co se organizace provozu týká Španělsko bral jen jako příklad, jak to jde kolosálně podělat. Prakticky ve všem, když se to udělá naopak, to bude správně.

Do středoevropských podmínek (přinejmenším) je potřeba VRT vnímat prostě jen jako poněkud novější a kvalitnější součást ŽELEZNIČNÍ SÍTĚ, ne jako nějaké "lety v hladině nula" od ostatního provozu cenově, místenkově a koneckonců i časoprostorově segregované. Proto mě furt tak iritujou dementní nápady typu minout Ústí nad Labem nebo nenapojit Příbram, a taky zmiňování Španělska co se provozu týče. Oni totiž mají opravdu impozantní infrastrukturu a zvlášť inspirativní postup její výstavby "po vrstvách", dobře zvládnuté nějaké věci typu změny rozchodu, ale cokoli se provozu týče, tak je skrznaskrz blbě. Jako by už úplně zapomněli, jak vlastně funguje železnice mimo příměsto, a tak se VRT snažili kopírovat letadla včetně všech jejich nevýhod (neříkám, že to tak bylo, ale tak to na - nejen - mě působí). To i ta jinak krajně uživatelsky nepříjemná Francie je proti tomu zázrak...
Rád bych třeba viděl výpočet CBA takové tratě z Cordoby do Malagy, při tom "provozu" co tam panuje. Zjevně je v rámci EU někdo rovnější. :-(

Zkrátka a dobře, čert vzal nějaká ta "snesitelná" zpoždění občas, jen ať nikoho ani vzdáleně nenapadne ve jménu dokonalé včasnosti zlikvidovat síťový systém, který přes všechny problémy máme na velmi dobré úrovni!

Kreativec: Ano, Praha - nonstop - Jihlava je ten nejdelší úsek. Ale i tam to vychází, myslím pro 200-230 km/h. A zrovna Znojmo je dost ideální příklad na dožití pendolin, protože jižně od Jihlavy se využije i klopení.
Při I=15 min. a cíleně navrženém ZZ v uzlech a okolích odboček (ETCS L2 výhradně, "cesťáky" po krátkých úsecích) lze mít následné mezidobí do dvou minut, takže rozdíl JD 10 minut není problém. I tak vzniknou v GVD v takovém případě dva "trojúhelníky", do kterých se schová vlak jedoucí ještě pomaleji třeba do toho Benešova nebo naopak z BN do JI (moje "vysněná" linka Budějovice - Tábor - Jihlava - Brno například). A pro velmi krátké úseky jako Zahradní Město - Otice není problém ani jízda do 160 km/h nějakého pásmového příměsta. To, co častěji staví, se během dvouminutového pobytu v klidu předjede.
Řešíte zkrátka něco, co není třeba.

ale jinak bych co se organizace provozu týká Španělsko bral jen jako příklad, jak to jde kolosálně podělat.
Zrovna jsem to chtěl autorovi womlátit wo hlawu.
Ono stačí i jen primitivní Interrail a máte po přestupech (tedy těch nám obvyklých, nechat si třičtvrtě hodiny nepovažuju za přípoj)...

kreativec: Railjet bude mít v době vybudování VRT Praha - Brno asi již dost odježděno. Myslím,že pokud v tu dobu budou i nějaké VRT úseky mezi Prahou a Drážďanama i z Brna ke Vranovicím, bude spíše reálné, že přijde na řadu přehodnocení konceptu dálkové dopravy a obnovení přímé linky z Berlína do Vídně a Budapešti. Při citelném zkrácení jizdních dob to již bude mít nějaký smysl. VRT se stoupáním do 40 promile asi nebude pro RailJet úplně to optimální. Něco jiného je to rovinou podél Dunaje mezi Vídní a Lincem. Určitě v té době nebude problém pro ty soupravy najít vhodnější uplatnění.

Zde odbočím do Španělska, tam mají na VRT grafikon udělaný moc dobře. Ještě se mi nikdy nestalo, že by vlak dojel pozdě. Spíš doráží vždy o nějakou tu minutku dříve. A moci cestujícím garantovat takovou kvalitu, to je sakra marketingová výhoda!

No oni totiz pokud jedou na cas, tak se nikam nehoni a 300 nejedou. Kdyz je ale mimoradnost, tak se (tam kde to jde a s cim to jde, ne vsechno co maji RENFE je na 300,) tak se misto 240 - 260 jede rychleji. Jenze jejich VR vlaky vzdy maji terminal nekde uprostred mesta a celkem snadny prestup na ostatni vlaky RENFE. A treba Alvia Madrid - Valencia - Castellon jezdi tak, ze do VLC prijede po VRT, pak si vymeni rozchod a stavu a supajdi dal s Vmax 80 asi 10 kilometru a pak 120 - 200 zbytek streky. Celkem je to 120 km a cestou to nikde nestoji.

Agent: A on někdo v ČR žádá terminály VRT mimo centra měst? Do Jihlavy se má právě jezdit do města, dokonce snad právě na nádraží Jihlava město, které se má stát hlavním nádražím pro jihlavu ze všech směrů. Zkrátka na spojení Jihlava - Praha typu z Jihlavy si dojeďte na polní terminál "JIHLAVA VRT" osobákem, tam přestupte na TGV Vídeň - Praha hl. n. se mi většina substrátu vykálí.

Byl tu jeden ulitly navrh na zastavku Vrt v polich- nekde tam kde mrzli v pondeli lide ve vlaku, mezi Prerovem a Holomocem.

Konečně jsme se dostali k rozumné debatě. Prosím setrvejme v ní. Často zmiňovaný provozní koncept lze samozřejmě libovolně zmršit. Moje argumentace toho, že to u nás může fungovat vychází nikoli z toho "u nás to nemáme a nemůže to fungovat", ale z mnou mnohokrát zmiňovaného Bavorska (povšimněte si, že už záměrně neříkám Německo, abych nebyl popotahován za to, že je to větší země). Dále jak můžeme vidět ve Švýcarsku, netřeba 350 km/h, aby to fungovalo skvěle. Nicméně nové trati prostě stavět musí! a tím se dostáváme kruhem k tomu, že bychom je asi i u nás potřebovali.

ve Švýcarsku, netřeba 350 km/h, aby to fungovalo skvěle
Tak vemte v úvahu, jaké vzdálenosti tam mají mezi nejvýznamějšmi centry a jaké jim to dává sysémové časy...

Jasně však ano. Proto 350 nepotřebují, stačí jim 200 km/h na 40 km. Ale nám by se ta systémové hodina do Brna opravdu hodila.

Švýcaři? http://mapy.cz/s/eztL Když si to odpíchneme z mapy, tak zjistíme, že jejich vzdálenosti jsou okolo 70 km případně 2x tolik. Vyhledávač SBB mi našel IC Bern-Zurich s jízdní dobou 0:56 a 0:59 (94 km vzdušnou čarou) Jenže to je segregovaná trať v úplně jiné stopě, než původní štreka. https://www.youtube.com/watch?v=_QxEvz8sdyI Můžete se projet v kabině ICE: Podotýkám 94 km vzdušnou čarou a necelá hodina. Sype si to pěkně, aby to stíhal.

V ČR je to jinak: http://mapy.cz/s/ezu6 Ujet vzušnou vzdálenost 85 km? 160 km/h nebude stačit, kdybychom to chtěli jezdit lehce pod 30 minut. Při 230 km/h by to možná šlo, ale znamená to postavit fungl novou štreku. Ujet 190 km za hodinu při Vmax 200-230 tím pádem tedy neexistuje. Plzeň-Praha-Brno vzor Švajc . Stavět v souběhu s koridorem štreku na 200-230 aby to vlak ujel za 0:56 je nesmysl.
Zato Brno-Ostrava se zastavením v Přerově je 2x70 km +- nějaké drobné. To by při dvoustovce mohlo jít do Přerova pod 30 minut Od Přerova dál to na Ostravu bude potřebovat novou expresní štreku, aby ta hodina Brno-Ostrava byla možná.

Chtěl bych poznamenat, že by bylo vhodné stanovit si jakých jízdních dob chceme dosahovat a k tomu hledat schůdná řešení. Cílem není jezdit 300, ale jezdit použitelný čas, což Praha-Brno za 1:55 zvládne i Ford Focus. (Od Holešovického stadionu do KrPole, v noci.)

Ohledně zajíždění VR jednotek na konvenční tratě: Švýcaři provozují běžně, TGV zajíždějí nejen do Curychu, ale až do Churu.

TGV a ICE ve Švýcarsku jsou pouze apendixem na mnohem delší a rychlejší štrece ve Francii popřípadě v Německu. Švýcaři mají vlastní taktový systém s vnitrostátními ICN/IC.

Pro vedení VR vlaku do takových "okrajových" destinací není nutná ani tak samotná rychlost v posledním úseku, ale zejména důležitost destinace. No a Švýcarská města jako Zürich, Bern a Geneve jsou pro Francouze a Němce důležitá, proto tam tyto vlaky zajíždějí.

Pokud to aproximujeme na naše české podmínky, je pro nás esenciální spojení Praha - Brno, které musí být za hodinu. A ačkoliv je to do Vídně z Brna blíž než do Prahy, pojede VR vlak ten poslední úsek o půl hodiny déle než ten první, ale protože Vídeň je pro spoustu obyvatel ČR (zejména Moraváků) hodně důležitá, tak se vyplatí, aby tam ta VR jednotka zajížděla. Navíc jak Praha, tak Vídeň jsou významné turistické destinace a je žádoucí zkrátit jejich spojení.

Jen takový drobný postřeh z dnešních zpráv..
http://byznys.ihned.cz/zpravodajstvi-cesko/c1-63215180-historicky -okamzik-premier-seehofer-otevrel-v-praze-zastoupeni-bavorska
Bavorskému premiérovi se nelíbí špatné železniční spojení s Mnichovem, říká, že nedostatky jsou především na bavorské straně a hodlá si o tom promluvit s Merkelovou.

Poklop D400, Rail2005: skvělé postřehy. Jsem rád, že tu nejsem sám. Člověk by tu skoro nabyl dojmu, že tu vlastně nikomu o žádný posun železnice nejde protože to je ekonomická sebevražda a vlak se tu ani nerozjede a tak.

Ono je to vše o politické vůli. Dálnici jsme nakonec postavili první a pak léta čekali než se to propojí z Bavorské strany. A bylo to především (nechci říkat pouze), že tehdy nebyla z druhé strany dostatečná motivace. Vše pochopitelně nějakou dobu trvá (příprava, výkupy/vyvlastňování pozemků, stavba), ale kdyby začali dříve, mohlo být vše dříve.

Tak snad se z toho Bavoři poučí a nezačnou něco stavět až v okamžiku, kdy budeme mít i náš tunel Praha-Beroun...

V případě VRT mi nepřipadá tak důležité, aby se stíhaly nějaké systémové uzly. Aby se vyplatila stavba VRT, tak musí být dostatečná poptávka po přepravě - aspoň čtyři vlaky za hodinu (někde jsem četl, že nemíň pět). Protože hlavní zdroje poptávky jsou ve velkých městech po trati, tak musí být tyto spoje rovnoměrně rozloženy v čase. A pak v uzlech vždycky nějaký přípoj vyjde.
Mimmochodem, je nějaká představa, jak by VRT od Prahy měla být zaústěná do Brna? Mně se zdá, že jediná schůdná varianta je podél D1 a napojení do uzlu od jihu.

Na západě Čech zaspali Bavoři, na jihu Moravy je zase výrazně vepředu Rakušák (pokračování A5 ze Schricku na Poysdorf).
Problematika zaústění VRT do Brna se řeší ve vláknu železniční uzel Brno. Technicky jendodušší je skutečně napojení od jihu, to však s sebou nese úvrať na prioritním směru Prg-VIE. Provozně by proto bylo výhodnější napojit VRT od severu.

Zajímavá informace...

http://www.zsr.sk/slovensky/media-room/vyjadrenia-pre-media-2014/ november/preco-nie-vyssia-tratova-rychlost-200km-h.html?page_id=3 357

K připojení Vrt z jihu:
Směr Pragl- Vídeň se možná zdá papírově z mezinárodního hlediska důležitější, ale v kontextu očekávané hustoty provozu, jak se zde píše, bude ve srovnání s "užitečnější" vnitro linkou Prágl-Šalingrad-Přerov-Chacharstán/...jaksi druhořadá = 4 vlaky/1hod versus 1 vlak/hod.).
Úvrať díky čumákům na obou stranách Vrt jednotky je v pohodě.

Byl jsem na přednášce o ŽUB jednoho urbanisty (z Brna, podotýkám), který lehce v nadsázce řekl, že v první fázi by bylo nejjednodušší udělat provizorní VRT zastávku někde poblíž dálniční křižovatky D1/R52 protože prostě Brno. Ale ani v Praze to s tím napojením na Zahradní město nebude úplně easy.

Ale nám by se ta systémové hodina do Brna opravdu hodila.

Hodina nebo Hovadina ?

on někdo v ČR žádá terminály VRT mimo centra měst?

I to jsem videl (i ve Francii, ale nejen tam) vice nez jednou: VRT terminal 5 i 10 km od mesta.

esenciální spojení Praha - Brno, které musí být za hodinu.

Nemusi. Za hodinu to neujedes asi ani s Porsche 911 (na prazdny dalnici.) Ono by bohate stacilo, kdyby se to necouralo po ty "mizerny" strece od cca Chocne dal smer Salingrad. A takovych mist je na koridorech povicero. Takze pokud bych chtel uz nejak zvysovat rychlost, vyuzil bych moznosti implantovat 200 km/h (kde to jde) ve stavajici stope a teprve zbytek (pokud to pujde a buce politicka vule) trasovat jinudy, coz vzbudi velkou nevoli majitelu dotcenych pozemku atd... Leckde lze pridat dalsi tratovou kolej, ale ani to neni bez potizi.

No, jenže RENFE funguje v režimu "dálkové autobusy" - vzájemně nijak neprovázané relace Z-DO, přestupy nikdo neuvažuje, nabídka vzor "jednou/dvakrát denně kamkoliv přímo, jinak mimo nejprofláklejší relace nepoužitelné", na dvoukolejných novostavbách plných MÚK několikahodinové intervaly. To se to pak jezdí včas... Souhlasím s tou vatou, ostatně i předpis UIC ji pro větší rychlosti vyžaduje větší, ale jinak bych co se organizace provozu týká Španělsko bral jen jako příklad, jak to jde kolosálně podělat. Prakticky ve všem, když se to udělá naopak, to bude správně.

Tohle ti klidne podepisu - nejsou ani schopny vyrobit kombinovanou jizdenku na "pantak nebo motor" Cercanias a VR vlacek Alvia, takze (i kdyz mam narok na pantak zdarma do mista nastupu VR vlaku) si stejne musim vystat dve fronty, protoze na jedny kase maji lupeny na AVE a Media Distancia (dalo by se rict obdoba nasich R nebo IC) a na druhy primetskou dopravu Cercanias a v automatu to mam pocit ani nejde. Uz jen za tohle bych jim nakopal A hlavne je to dost drahy - proc jezdit (treba) Sevilla - Madrid za nejaky 2:30 a +/- 80€, kdyz moje (celkem pazravy) to sice da za asi 7 hodin, ale pomalu za polovicni penize ?

Jinak zli jazykove u RENFE (mam tam najeky znamy) tvrdi, ze VRT Valencia - Madrid je v tezkym prodelku a vlaky tam vozi vzduch, krome nekterych narazovych obdobi (napriklad kulturni akce, nebo "las Fallas.") Sice se to mozna trochu zlepsilo po zprovozneni vetve do Alicante, ale Alicante je jen takova vetsi vesnice (pesky se da dojit z jednoho konce mesta na druhej za o neco malo vice nez hodinu) a mimo sezonu se tam nic moc nedeje - prakticky se polovina oblasti vylidni - jsou tam akorat pomrdance a v lete turisti, jinak skoro nikdo. A couravej motorak na soubezny trati vzduch vozi taky.

Takze pokud chcete cenu jizdenky pro VR vlacek Pha - Brno, tak na me nechodte s tim, ze to chcete za 500 CZK (+/-20€,) protoze realna cena by mela byt vice nez dvojnasobna - asi tak 1200 CZK (35 - 40€) a tim z toho hodne lidi taky vyzenete.

Takze pokud chcete zacit s takovou studii, zamyslete se nad tim, kdo je ochotnej dat tolik penez a kolik takovych lidi mate (hlavne) v tom Brne (potamo v Jihlave, kdyz uz tu VRT chcete zrovna tamtudy.) Napoveda: Nebude jich dost, takze ten projekt muzete dat k ledu. Nikdo vam na to neda penize, jakkoliv Babise nemam rad, tak jeho nazor o utopii VRT v CZ naprosto sdilim.

A za VRT povazuju trat s Vmax nad 200 km/h, abysme v tom nemeli bordel.

A tím se dostáváme k tomu, že by měly padnout legislativní bariéry pro zvýšení Vmax na 200 km/h, že mezi Chocní a Úno je třeba postavit delší tunely na 200, že je potřeba zvýšit rychlost mezi Mun a Rájcem Jestřebí a pak popřemýšlet, co udělat se štrekou přes Moraffský kras. JD pod 2 hodiny už by konkurenceschopná byla.

To Agent:

...Takze pokud bych chtel uz nejak zvysovat rychlost, vyuzil bych moznosti implantovat 200 km/h (kde to jde) ve stavajici stope a teprve zbytek (pokud to pujde a buce politicka vule) trasovat jinudy, coz vzbudi velkou nevoli majitelu dotcenych pozemku atd... Leckde lze pridat dalsi tratovou kolej, ale ani to neni bez potizi...

A kolik by to stálo a jaké by bylo zkrácení JD?
EU by nám na toto těžko přispěla, takže bychom se pravděpodobně dostali na značnou část nákladů toho, co by nás stála VRT. A za těch 15-20 minut zkrácení by ti taky asi nikdo moc nepoděkoval

...Takze pokud chcete cenu jizdenky pro VR vlacek Pha - Brno, tak na me nechodte s tim, ze to chcete za 500 CZK (+/-20€,) protoze realna cena by mela byt vice nez dvojnasobna - asi tak 1200 CZK (35 - 40€)...

A ten výpočet (odhad) vychází z čeho?

A kapacita bude v čudu úplně ....

ad Agent:

Bože, jak já miluji tu Vaši přímočarost a jednoduchost, je to jak když malíř kreslí nějakou krásnou skicu, jenže tady se nedělá umění, ale doprava...

1) ...ze VRT Valencia - Madrid je v tezkym prodelku a vlaky tam vozi vzduch...

Jenom tam nebo s výjimkou dvou tratí všude ve světě ?

Existují jen dvě VRT na světě, které jsou ekonomicky soběstačné. Jedná se o Paříž- Lyon a Tokio-Osaka.

viz link http://cs.wikipedia.org/wiki/Vysokorychlostn%C3%AD_tra%C5%A5#Fina n.C4.8Dn.C3.AD_n.C3.A1ro.C4.8Dnost_VRT

2) ...realna cena by mela byt vice nez dvojnasobna - asi tak 1200 CZK (35 - 40€) a tim z toho hodne lidi taky vyzenete....

Tak to bude moci Radim zdražit busy mezi Brnem a Prahou ze 165,- Kč za kolik se to jezdí tak na litr a krásně si tak bude pomoci zadotovat prodělečnou Ostravu....

3) ...A za VRT povazuju trat s Vmax nad 200 km/h...

To bohužel pouze Vy a ne už všechny ty mezinárodní instituce, které trvají na rychlosti V = 250 km/h a vyšší. Ono ruku na srdce..dvoustovka je vcelku běžná rychlost ve vyspělé Evropě, nicméně chápu, že v zemi, kde pouze před pár desítkami let (= 30 konkrétně) oficiálně dojezdila pára se tato hodnota jeví na první pohled laikovi jako VRT-ková... viz http://www.klubfoticu.estranky.cz/clanky/30-let-od-ukonceni-parni ho-provozu.html

A ten výpočet (odhad) vychází z čeho?

Z toho, kolik me stoji pododbna vzdalenost treba v Zabozroutsku.

Existují jen dvě VRT na světě, které jsou ekonomicky soběstačné. Jedná se o Paříž- Lyon a Tokio-Osaka.

Tohle je rajska hudba pro mojeho anti-VRT ducha.

To bohužel pouze Vy a ne už všechny ty mezinárodní instituce, které trvají na rychlosti V = 250 km/h a vyšší. Ono ruku na srdce..dvoustovka je vcelku běžná rychlost ve vyspělé Evropě, nicméně chápu, že v zemi, kde pouze před pár desítkami let (= 30 konkrétně) oficiálně dojezdila pára se tato hodnota jeví na první pohled laikovi jako VRT-ková...

No ja jsem se narodil uz za "ery pouze modernich trakci i na CSD." Ale jestli te bavi nadale me zesmesnovat, tak jen tak dal.

Pokud jde o to "moje" deleni na VRT a ne-VRT s pouzitim kriteria 200 km/h, tak mi jde primarne o vozidla: Vmax nad 200 ma kolik tratovych lokomotiv (v Evrope ?) - Taurus (230 km/h) a o dalsi uz nevim (snad i Vectron je "jen" na 200.)

Pindy liny nebudu uvazovat (to neni skutecnej VR vlak,) ale jinak dneska vam uz VR vlacky s Vmax pod 300 tezko nekdo vyrobi - a v uvahu pripada jen hodne malo vyrobcu - CAF, Alsthom a Siemens. O Cine a zemi vychazejicicho slunce nema vzynam uvazovat (asi jediny japonsky lok v EU maji akorat RENFE a jsou to stary odporaky dodany za ery diktatorske.)

Agent

"Je snadnější připravovat traťový úsek na vyšší rychlost od počátku, než zvyšovat rychlost na již dříve zmodernizovaném úseku," uvedl mluvčí SŽDC Jakub Ptačinský. Na současných koridorech by bylo třeba zrušit přejezdy a všechny je nahradit mimoúrovňovým křížením a navíc kompletně vyměnit zabezpečovací zařízení.

Nyní už ale správa železnic podobné projekty nepodporuje. Pokud by se totiž na dvousetkilometrovou rychlost upravily všechny vhodné úseky trati mezi Prahou a Brnem, celková doba jízdy vlaku by se tím zkrátila o pouhé čtyři a půl minuty, upozornil Ptačinský.

Nějak nevím, kde berete pořád tu jistotu, že pokud se nepostaví VRT, upraví se stávající koridory na 200 km/h. SŽDC s tímto již nepočítá, protože náklady naprosto neodpovídaj efektu.
Osobně to vidím takto. Pokud se VRT nepostaví, budeme zde dalších několik desítek let jezdit jak kryplové mezi největšími městy rychlostí max 160 km/h a to jen v některých úsecích. No budiž, prostě tím docílíme toho, že lidé budou čím dál více jezdit auty, obzvláště poté, co bude hotova dálniční síť a D1 bude odpovídat dálnici 21. století.
V případě že by se nějakým zázrakem vrátilo k plánu zvýšit rychlost na koridorech na 200 km/h (místo VRTek), bude to stát takové prachy, že si lidé za těch 30 let budou stěžovat, jak je vůbec možné, že se v takovém nesmyslu utopilo tolik desítek miliard, když za ty prachy mohla být postavena vysokorychlostní trať na 300 km/h.
Ještě bych rád zmínil fakt, že zatímco u oněch 200 km/h už dávno proběhly studie, že je to nesmysl, tak pro VRT se studie teprve zadávají a nelze teda z ničeho vycházet a dělat nějaké závěry. Takže vás opravdu moc nechápu. Prostě jste se rozhodl být proti VRT.

Jakkoliv se to může jevit krásně, dostat JD Praha - Brno třeba na 1h55, tak to prostě stačit nebude. Pravda, byl by to sice nemalý krok vůči současnému stavu, ale za cenu poměrně velkých investic do zavedení několika úseků na 200 s výrazným snížením kapacity, takže ačkoliv by se jednalo sice o v absolutní hodnotě nižší investici než přímá VRT, tak by byla neúčelně vynaložena.

My potřebujeme získat čas 1h (+/- 5 min) spíš mínus, aby se stal vlak opravdovou alternativou, kvalitativně vyšší než IAD. Navíc z hlediska energetické náročnosti mi to odhadem vychází cca na stejno. Jízda víceméně konstantní rychlostí 300 km/h po dobu max. 1 hodiny oproti rychlostnímu cimbuří přes Českou Třebovou, kdy budu v tom lepším případě kmitat někde mezi 100 až 200 km/h po dobu 2 hodin.

Po zavedení skutečných VR vlaků v ČR není důvod mít ceny jízdenek jako ve Francii. Za prvé SNCF je státní moloch s příliš vysokými platy a na mnohých místech (ovšem stejně jako v ČD) přetrvávají dogmata, že některé věci prostě nejdou. Nejdou pouze do doby, než přijde soukromník. Navíc platy v ČR jsou a vždy budou nižší, než ve Francii. Ač je to k nevíře, tak železničně rozvojová země ČR, je v liberalizaci železniční dopravy mnohem dále, i přes všechny problémy, než většina států Evropy. Takže v okamžiku existence VRT Praha - Brno jako klíčové osy vnitrostátního spojení bude dost dravců, kteří se tam budou chtít prosadit vedle ČD.

Navíc zkrácení doby Praha - Brno na 1 hodinu bude dávat smysl zavést přímý vlak (soukromým dopravcem), třeba v relaci Plzeň - Zlín.

Takže v okamžiku existence VRT Praha - Brno jako klíčové osy vnitrostátního spojení bude dost dravců, kteří se tam budou chtít prosadit vedle ČD
Takovéto nadšení zase tak úplně nesdílím. VRT jednotku na 350km/h prostě žádná Astra nevyrobí, bude to investice za miliardy a to dá těžko dokupy i Radim.

Nevyrobí, taky ji nikdo nebude nechávat vyrábět. Tou dobou bude dobrý kauf 30 let jeté ICE3 alias CityNettle No a Leoš zase vymyslí nějakou bimbajku coby ultralight na kolečkách...

Radim se zná se Zababou a ten mu ty jedenotky dodá .-) Alespoň jsem si to před lety tak přečetl.

Já bych to řekl spíše jinak. Variantou nákupu V300+ jednotek se zatím žádný ze soukromých dopravců nezabýval, protože realizace takového dopravního projektu je momentálně v ČR neaktuální. Vždyť zatím nevíme zda a pokud ano, tak kdy budou použitelné tratě dokončeny.

Pokud se rozhodneme, že VRT (RS) ano, tak v okamžiku, kdy se skončí s jejich přípravou, kopne se do země a stanoví se datum uvedení do provozu, tak se situace radikálně změní. Soukromníci již nebudou žít v nějaké teorii, ale budou konečně moci začít reálně připravovat projekty, hledat financování a objednávat vozidla (to celé je stejně běh minimálně na 5 až 7 let), protože v tu chvíli se již bude jednat o časově jasně daný projekt.

Příkladem toho může být NTV v Itálii, to byl také běh na dlouhou trať. Ale zatím úspěšný. Pravda, za NTV stojí kapitálově silná SNCF (20% akcií). Ale za Radimem nebo Leošem v tu chvíli mohou klidně stál lidé jako Bakala nebo Kellner, protože to bude již něco, co může být zajímavé i pro jejich business.

VRT jednotku na 350km/h prostě žádná Astra nevyrobí, bude to investice za miliardy a to dá těžko dokupy i Radim.

- O kolik % je VRT jednotka dražší, než nějaké "konvenční" vozidlo?
- O kolik % vyšší zvládne denní proběh a tedy o kolik % odveze za den více cestujících?
Nerýpu, ptám se.

Agent je normální troll. Nechápu, že tu na něj někdo reaguje...

Bkp - z hlavy nevím (zejména tu cenu), ale toto rozebíral dost podrobně pan Pohl ve svém seriálu v ŽM. Jsem ale v práci a k tomu na druhé straně republiky, takže neposloužím...

ad Bkp:

Podle webu stála např. jednotka AGV cirka 30 mil. EUR a vícesystémové ICE3M cirka 27 mil. EUR (= ednosystémová verze pak cirka 18 mil. EUR) = to jsou vlaky s maximálkou V = 350 km/h a 300 km/h.

No a Railjety s maximálkou V = 230 km/h kupovali České Dráhy za cenu cirka 14,28 mil. EUR za jednu soupravu.

Pokud bychom vzali v potaz čísla prezentovaná PRA, tak mi to v případě Praha - Brno vychází lépe pro VR jednotku a v případě Praha - Wien zhruba na stejno s Railjetem.

Praha - Brno
RJ (2015) 2h37 / ICE (2030) 1h00 tzn. zatímco dnes tam RJ s bídou dojede, tak ICE by teoreticky mohlo včetně luxusní půlhodinové vaty v Brně otočit a být zpět v Praze.

Praha - Wien
RJ (2015) 4h10 / ICE (2030) 2h40, tj. zkrácení JD o 36% a z toho vyplývající snížení potřebného počtu jednotek při stejné dopravní oblužnosti cca o 2 kusy.

Tak je pravdou, že pokud by do toho šly v holportu s Radimem třeba DB, tak by to mohlo přinést výsledek. Ovšem představa žlutých ICE by některé antijančurovce mohla přivést na pokraj srdečního kolapsu

http://www.railvolution.net/czechraildays/2013/seminare/seminar-p ohl.pdf

strana 32
Vysokorychlostní železnice: 4 kWh elektrické energie na sedadlo a 100 km, tedy 0,04 kWh/sedadlo/km

Chcete-li to převést na benzín: Benzin obsahuje cca 32 MJ/l, resp. 46,4 MJ/kg energie, tedy jinak vyjádřeno 8,89 kWh/l.

(Příspěvek byl editován uživatelem Vláďa42.)

Před několika lety jsem prováděl orientační výpočet energetické náročnosti (Dusanh ho někde má) TGV Duplex versus Boeing 737-800 jako typické letadlo, které se používá na lety do 1h po Evropě.

Letadlo uletí za 50 - 70 minut cca 500 - 750 km, podle podmínek. Tudíž je to stejná vzdálenost, jakou VR vlak ujede za 2h30 až 3h00.

Ty 3 hodiny u vlaku jsou důležité, protože to je horní hranice bezkonkurenční výhody pro vlak. Tudíž úkol pro evropské železnice je, dostat co nejvíce měst od sebe na maximum 3 hodiny. To je kritérium časové.

Ovšem já se zabýval kritériem energetickým a vyšlo mi, že létat někam 1 hodinu je oproti jízdě 3 h po VRT neskutečné plýtvání energií. Letadlo má totiž největší spotřebu při startu a stoupání do cestovní hladiny. Pak už je spotřeba minimální. Proto je letadlo nejlepší prostředek na střední a dlouhé vzdálenosti (paušálně nad těch 750 km), protože podíl času stráveného startem a stoupáním se limitně blíží k nule. To neplatí pro krátké lety, kde toto tvoří i několik desítek procent letu.

Porovnával jsem linku Paris - Marseille. Spotřeba energie na 1 pasažéra mi u TGV Duplex vyšla asi 8x nižší než u letadla. V reálu, pokud ani jedno nebude plně obsazené, může toto variovat někde mezi 4x - 10x.

Úplně nějhorší bylo osobní auto, byť plně obsazené 4 lidmi, protože zde spotřeba energie dosáhla ještě vice než u plně naloženého Boeingu.

Pokusím se tu kalkulaci dohledat (nebo Dusanh ji se může hodit).

K tomu srovnání Railjetu a ICE znovu připomínám, co jsem už psal výše, ale nějak to zapadlo: pokud bude VRT koncipována jako smíšená, nic nebude soukromníkovi (nebo i ekonomicky uvažujícímu státnímu podniku) bránit jezdit po ní konvenčními jednotkami 230. A když bude většina trasy VR vlaků na konvenčních tratích (což bude, pokud má VRT uvolnit koridory od expresů do ciziny a na Ostravu), úspory z většího proběhu budou u VR jednotek jen malé, 20-30%. Takže to může dopadnout tak, že maximální rychlost VRT využije jen malá část vlaků, řekněme expresy do Ostravy a nějaké špičkové posily Praha-Brno.
Když už píšu, přijde mi taky nesmyslný návrh, že by Pendolina dožívala na trati Praha-Jihlava-Znojmo. Kolik vlaků denně by zaplnila Jihlava, Okříšky a Znojmo?

Takže v okamžiku existence VRT Praha - Brno jako klíčové osy vnitrostátního spojení bude dost dravců, kteří se tam budou chtít prosadit vedle ČD.
Já si myslím, že k ničemu takovému nedojde. Stát postaví za obrovské peníze vysokorychlostní trať, kterou bude třeba splácet. Proto nastaví vysokou minimální cenu jízdenek a tržby z jízdného poputují přímo do státní kasy. Takže si myslím, že i kdyby nějaký subjekt chtěl konkurovat na VRT, tak ho správce železnic prostě nepustí.

Když už píšu, přijde mi taky nesmyslný návrh, že by Pendolina dožívala na trati Praha-Jihlava-Znojmo. Kolik vlaků denně by zaplnila Jihlava, Okříšky a Znojmo?
2 vlaky za den? Také se obávám, zda vůbec budou jezdit vysokorychlostní vlaky na Třebíč a do Budějovic, když dnes tam žádné extra velké přepravní proudy nejsou. Zvítězí-li ekonomika, dopravce bude výše zmíněna ramena obsluhovat menšími jednotkami s přestupy v Jihlavě. Pokud skutečně vzniknou ucelená ramena Brno-České Budějovice a Praha-Jihlava-Znojmo-Vídeň (Znojmo není konec světa), pak to bude politický tah. Podobně se politickým tahem zachrání přímé rychlíky Praha-Trutnov, o kterých si "odborníci" myslí, že se rozlomí.

Alex7: A nestačilo by "Proto nastaví vysokou cenu za dopravní cestu"?

Vláďa42: u benzinu ty kWh na litr ale musíte ještě podělit cca třema, pokud ho nehodláte použít toliko k vytápění.

Já si myslím, že k ničemu takovému nedojde. Stát postaví za obrovské peníze vysokorychlostní trať, kterou bude třeba splácet. Proto nastaví vysokou minimální cenu jízdenek a tržby z jízdného poputují přímo do státní kasy. Takže si myslím, že i kdyby nějaký subjekt chtěl konkurovat na VRT, tak ho správce železnic prostě nepustí.

Pořád dokola... Máte pocit, že se to stalo u 1. koridoru, naší asi jediné konkurenceschopné trati???

prag: no samo, žádný motor nemá 100% účinnost. To bylo ale spíše pro ilustrace, že za 1 l benzínu vás dopraví VRT vlak Praha-Brno. A za hodinu.