Ohledně ifnormace o výskytu 381 v Blavě, děkuji moc, máte nehynoucí zásluhy na mých znalostech.

Petr Šimral: Jste si jist, že jsou všechny ty starostroje náročnější na údžbu než ty nové. Zrovna u 151 bych si troufal tvrdit, že v náročnosti úržby bude na desetině toho, co 380. Je to přeci jen starostroj neobsahuje žádné složité mechanizmi, je krásně jednoduchý - což společně s vysokým výkonem, byly hlavní přednosti stroje.

K rozjezdu zdá se mi, že právě dost otravné, lokomotiva 151 kypí v rozjezdu více emocemi a odspodu ve většině případů i tvrdším odpichem a právě nemáte žádné omezení automatikou, jediné co vás omezuje je adheze. Brždění ze 110 na začátku peronu s povolením to nevím, to nejsem schopen posoudit. Ale vzhledem k tomu, že 151 je vybavena EDB (což sice není to samé) a podle tabulek má poměrně vysoký výkon, nebyl by pro ní problém udělat to samé, zdá se. Přeci jen pohledem do tabulek brzdících vah zjistíte, že 151 brzdí na poměry téměř jako současné stroje.

Bevelo: Pokud opravdu stál peršing v roce 1988 kolem 49 milionů korun, tak v dnešních cenách to je 261 milionů korun. V porovnání s tím jsou moderní lokomotivy za hubičku.

Spelcr: proč píšete hlouposti? Nikde se do Šimrala nenavážím, přečtěte si šotoušku ještě jednou, co jsem konrétně myslel. O rekoesu se nemá smysl bavit, to je provar jako prase. A já spíš myslel ceny dnešních lokomotiv - nových! Víme? Jste si jist, že ceny HV Bombardieru nebo Alstomu, či toho velznámého Taura, jsou někde kolem 100 milionů? Zkuste k tomu tak násobek 6-7x hochu..

Jinak oprava, ujela mi tam číslovka. Tak 350 stála něco kolem 7 milionů. Peršing stál kolem 5,5 milionů. 121,122,123 a 130 kolem 4,7 milionů korun za kus, ESO 6,2 milionů atd.

Ty woe, ceny za komoušů byly jenom hausnumera, s tržními cenami v Evropě to mělo pramálo společného. A i kdybyste to chtěli porovnávat, tak si porovnejte cenovou úroveň roku 1989 a dnes. Zjistíte, že dnes je cca 7 až 8 krát vyšší, takže tehdy byly peršingy při přepočtu na dnešní ceny brutálně drahé.
Honnzok: Údržba? Tak se běžte podívat, jak se dělá, jak dlouho trvá a kolikrát se musí opakovat (kilometricky a časově). Pak budete tvrdit opak.
Bevelo: jakej šesti až sedminásobek? Co to melete?

ad Bevelo:
Jste si jist, že ceny HV Bombardieru nebo Alstomu, či toho velznámého Taura, jsou někde kolem 100 milionů? Zkuste k tomu tak násobek 6-7x hochu..

Teda dnes jste si dal opravdu hutný "matroš".

Děkuji pánu bohu, že:
a) základ pro RekoEso není k dispozici.
b) RekoEso nikdy nikdo neschválí v D, A a NL.
c) a samozřejmě děkuji společnostem HHLA a METRANS, že mohu psát o moderních lokomotivách značek Bombardier a Siemens a nemusím pomlouvat lokomotivy řad 716, 740, 745 a 753 různých jiných výrobců.

ad Honnzok:
K rozjezdu zdá se mi, že právě dost otravné, lokomotiva 151 kypí v rozjezdu více emocemi a odspodu ve většině případů i tvrdším odpichem a právě nemáte žádné omezení automatikou, jediné co vás omezuje je adheze

Já tedy nevím, papíry na to nemám, jen na to občas obdivně koukám od štěrku v kolejích, ale co na tom kromě kraválu od ventilátoru vidíte za odpich? Mě to naopak připadá hodně pomalé.
A to to porovnávám hlavně s lehkými NEXy, tedy cca 630 metrů délky a 700 tun váhy.

Jste si jist, že jsou všechny ty starostroje náročnější na údžbu než ty nové. Zrovna u 151 bych si troufal tvrdit, že v náročnosti úržby bude na desetině toho, co 380. Je to přeci jen starostroj neobsahuje žádné složité mechanizmi, je krásně jednoduchý - což společně s vysokým výkonem, byly hlavní přednosti stroje.

Ano, jsem si jist. On je trochu rozdíl převíjet TM a nebo jeden den odkouřit trakční měnič, ráno klepe DHL na dveře a v poledne lokomotiva odjíždí. A do té doby jede na jeden podvozek, tedy s výkonem podobným řadě 363 na střídavině.

A to vynechávám klasické provozní ošetření, kdy se jednou za 30 000 km vymetou pavouci ze strojovny a zkontrolují ližiny na sběračích.

(Příspěvek byl editován uživatelem Petr Šimral.)

Ad Honnzok:
Lokomotivy typu 109E už má schválení v CZ, AT, PL, SK a HU a (zatím) chybí "jen" to DE. Ale já taktéž věřím tomu, že i tam se ho brzy dočká. Co se týče nějakých omezení, tak vím asi jen o tom Slovensku, kde je to pouze to Štúrovo se svými KO, a v Rakousku snad prozatím pouze na 160 km/h...

...jak hodně je znatelný výkonový rozdíl mezi 380 a 151...
Je to znát sakra moc. Pro subjektivní posouzení stačí obvykle sedět ve vlaku, který se u Chocně rozjíždí směrem na Pardubice. A objektivně, 4000 kW při 160 km/h znamenají 90 kN, 6400 kW při 160 km/h už dává 144 kN (orientačně, nekoukám do trakční charakteristiky). A máme-li vláček o 400 tunách, odpovídá 90 kN nějakým 23 N/kN, z čehož si při 160 km/h vozidlový odpor může vzít nějakých 7 až 10 promile. A teď si vemte, že byste tu 160 km/h chtěl s tou 151kou udržet třeba do 15 promilí stoupání. Ale - jak praví Petr Šimral - nejde jen o výkon, jde o spolehlivost, náklady na údržbu, možnost rekuperace atd. atd. atd.

Ad Bevelo:
Ale dnešní ceny lokomotivy jsou zcela jinde, než cela Peršinga v roce 1988 kolem 49 milionů korun.
Člověče, nevím, nevím, ale ani HHLA asi nemá tiskárnu na bankovky. :-) A k těm cenám lokomotiv - když se podívám sem, tak vidím cenu lokomotivy řady 162 nějakých 16,4 milionu Kčs, řekněme v roce 1992. Jelikož jsou lokomotivy tak běžný spotřební zboží, že se to blbě přepočítává, tak to pro ilustraci můžeme porovnat s průměrnou mzdou, ať se můžeme aspoň od něčeho odpíchnout. Ta byla v roce 1992 celých 4664 Kčs. Pokud se podíváme na rok 2012, činila už průměrná mzda u nás 25101 Kč, tzn. nominálně 5,38krát tolik. Takže by ten peršing tehdá přišel na nějakých 90 milionů v dnešních cenách. Jo, 380 stojí ČD nějakých 130 milionů za kus, 381 pro ZSSK asi 110 milionů za kus. Ale ta mašina je zas o trochu dál, je o malinko rychlejší a má trošku (čti: dvakrát) vyšší výkon...

...jak hodně je znatelný výkonový rozdíl mezi 380 a 151...

Přesně, jak píše Ythomas. Navíc 380 dáš plný knedlík a ona už si to ta mašina přebere tak, aby nebyl prokluz a aby to bylo co nejvíce ekonomické. To 151 neumí a občas proklouzne už na pátém stupni. Např. do Třebovic v Čechách od Olcu tahá 151 na plný kotel a rychlost udržuje, při delších soupravách i trochu zpomaluje. 380 to v pohodě udrží i se sebedelší soupravou.

Ad Honnzok:

...starostroj neobsahuje žádné složité mechanizmi...
...on ten komutátor stačí. ;-)

...jediné co vás omezuje je adheze.
...ale taky to, jak tu adhezi dokážeme využít. A tady na tom budou setsakramentsky lépe lokomotivy s individuálně a plynule řízenými asynchronními motory. A to dokonce tak moc lépe, že se můžeme dostat na (resp. lehce za) mez adheze, což může vést k samobuzeným torzním kmitům dvojkolí a v extrémním případě až k pootočení kola na nápravě. :-) Bombardier (ale nejen ten) by mohl vyprávět, EBA se v tom úplně vyžívá... ;-)

...151 brzdí na poměry téměř jako současné stroje.
Ale to jen zásluhou EDB, která funguje někam do rychlosti zhruba 25(?) km/h. Vzduchem to brzdí tak úžasně, že se ještě nedávno smělo s Lv v ČR pouze 80 km/h. A když se to pak takhle moc liší při brzdění pouze vzduchem a s EDB, tak je na pováženou, jestli něco, co se může poměrně lehce odporoučet, započítávat do brzdy...

A když se to pak takhle moc liší při brzdění pouze vzduchem a s EDB, tak je na pováženou, jestli něco, co se může poměrně lehce odporoučet, započítávat do brzdy...

Ani omylem.

A ještě k tomu dodám: rozumný strojvedoucí nikdy nebrzdí více než na 50% :-)
A nikdy se nespoléhá na EDB. Protože ta vypadne přesně tam, kde to nejvíce bolí (když vynechám novostroje výše popisované, tak s EDB jsem nejvíce najezdil na lokomotivách řad 714 a 731 v osobní dopravě).
A na novostrojích vypadne samozřejmě ze Zádulky do Třebové :-)

(Příspěvek byl editován uživatelem Petr Šimral.)

...že se ještě nedávno smělo s Lv v ČR pouze 80 km/h.

Nějaká změna? O tom nevím... - mám za to, že stále 80. Kolik tedy a s čím můžu valit více?

Kolik tedy a s čím můžu valit více?

Maximálně 160 km/h.

Nesmí se použít pro výpočet brzdících procent započitatelná EDB a rozhodují brzdící procenta. Vše je v tabulce 5 SJŘ.

Bevelo: například zde Hezky se to cancá, když vám HHLA pod kterou patříte, nasází celou sérii nových HV do klína

Jste si jist, že ceny HV Bombardieru nebo Alstomu, či toho velznámého Taura, jsou někde kolem 100 milionů? Zkuste k tomu tak násobek 6-7x hochu..

Hochu jsem si jistý, ceny se pohybují kolem 4 mil E a více. Za 700 mega mám celou jednotku, šotoušku... Jen tak mimo, ale celý 3 vozový Ešus stojí něco málo přes 200mega.

O 151 se dost zajímám a určitě se shodneme, že ty stroje v své době byly špičkové (viz např. poprvé ARR na elektrice u ČSD) a v pohodě nahradily E499.1, ale dnes, i když už jsou samozřejmě zastaralé a nevyhovující, stále se bez nich dráhy neobejdou a můžou být rády, že je mají... Ale čím je nahradit, když 380 mají jezdit hlavně Budapešť a Německo... Nejsem fíra, ale je mi jasné že ten rozdíl ve výkonu mezi nimi je dost znát, zvlášť třeba na trati přes Lideč a s nedělním Košičanem, co jsem od fírů slyšel

Blevelo ví zase hovno a má silný názor.

Honnzok: Bylo by asi dost zvláštní, kdyby si DB objednávaly lokomotivy, u kterých se předpokládá jejich neschválení v Německu. Řada 380 pravděpodobně schválena bude, ale je otázkou kdy... Samotné DB by mohly asi hodně vyprávět...

typicky tradiční: Možná o tom Bevelo slyšel ve švábenské hale, to by leccos vysvětlovalo.

Matijak:
Lokomotivy rady 151 nenahrazovaly E499.1 ani nahodou. A spickove ve sve dobe taky nebyly. Prave naopak, byly uz od pocatku pomerne zastarale.
Prvni lokomotiva rady 151 vznikla az v roce 1992...
Jestli vy jste si to nahodou nespletl s radou 150?

Muzete namitnout, ze je to skoro stejna lokomotiva, ale velky rozdil je prave v tom vasem "ve sve dobe".
U rady 151 je to rok 1992 a u rady 150 je to rok 1978. A to je sakra rozdil!

J_p: Pardon, že jsem se nevyjádřil přesně, myslel jsem samozřejmě původní E499.2, ale všichni víme, že 151 z nich vznikly...

A hlavně 151 NEMÁ ARR. To měly 150(E499.2) a pak to z nich sundaly pro velké opotřebení stykačů.

Petr Šimral: Mohl by jste se mi o těch servisních pracech, trochu více rozepsat i třeba do SZ/emailu, jak to píšete tady, tak z toho moc moudrý nejsem. Pasujeme mi to totiž naruby.

Tak se zeptám ještě jinak, jak často jede lokomotiva 380 plným výkonem, nebo alespoň na 90% tahu, já bych řekl nikdy.

Hon: od DB by mě to nepřekvapilo.

(Příspěvek byl editován uživatelem Honnzok.)

Matijak: viz např. poprvé ARR na elektrice u ČSD)
No a ani tohle není pravda. ARR měly i ES499.0.

Nehledě na to, že zrovna na těchhle mašinách se to snažili tvůrci ARR spíše rozmlouvat, neb se stykači to fakt není to pravé ořechové...

Honnzok: Mohl by jste se mi o těch servisních pracech, trochu více rozepsat
Hochu drahá, hned na začátku máme ty komutátorové trakčáky. To je pořád se starat o uhlíky, občas je vyfoukat (= vyvázat z mašiny).
Pak tu máme stykače - čistit hlavní kontakty, seřizovat vzduchové mezery a pomocné kontakty. A že tam těch stykačů je...
Potom všelijaké přepojovače. Můžeš sice namítnout, že ty má 380 taky - ale jenom na systémy, kdežto já mluvím i o těch jízda/brzda, které cvakají krapet častěji.
Pak vlastní měniče - viděls, kolik prvků (a komutačních ochran a dalších serepetiček okolo nich) je v jedné fázi na Peršingu/Esu?
A to jsme jen u trakce, zbývají nám ještě pomocné pohony a řízení, tedy reléová logika (na 380 je sice fůra relé taky, ale spíš na bezpečnostní funkce, takže toho tolik nenacvakají).

Spelcr: Už jsem napsal, že to co bylo v příspěvku 536 se vztahovalo k E499.2(potažmo 150), podpořil jsem to i slovy typu „ve své době” - tedy v době vzniku v 70.letech, jen jsem to trochu zazdil tím, že těsně před tím jsem omylem napsal 151 a nedošlo mi, že si to s tím spojíte...
Aleš Liesk: Vidíte, o tom jsem nějak neslyšel, díky za opravu, zas vím něco nového... Stejně ani na jedné z těchto řad moc dlouho ARR nevydrželo...

(Příspěvek byl editován uživatelem matijak.)

ARR byla i na 853(M 296.0)-hendikep tlačítkové ovládání brzdiče,absence EDB/retardéru.
350,150(ES 499.0,E499.2)-stykačové řízení výkonu(nevhodné pro ARR)
754(T 478.4)-absence EDB,nepřesné zadávání Vp.
363,163-celkem dobré ARR,nevýhoda je nepřesnost zadávání Vp
843-podle mého již plně vyhovující ARR(přesné zadávání,EDB)
Nové stroje navíc umožńují rekuperaci a rozšiřují hospodárnost a využitelnost ARR.

Nové stroje navíc umožńují rekuperaci a rozšiřují hospodárnost a využitelnost ARR.

A zpřesňují jízdní doby :- )

A17: když se 163/363 seřídilo pořádně, tak to zadávalo dost přesně. Nevýhodou bylo, že to ukazovalo jinak, než rychloměr.

754(T 478.4)-...,nepřesné zadávání Vp.

Jak to můžeš tvrdit? Siemens říká, že proporcionální zadávání pákou je nejlepší a "jinak to prakticky ani nejde"
Čím víc pák, tím víc Siemens!

Honnzok: Jenže na tom, jestli a kdy mašina jede na sto procent, málo sejde. Počítalo se s tím, že bude jezdit do Německa, tak těch 200 umí. Každý normální auto může na dálnici, i když většinu času jezdí ve městě padesát. A pak, jsou tu náznaky, že Škodovce se dávalo vydělat, ať to stojí, co to stojí, je jedno, jestli to jezdí, hlavně, když dráhy zaplatí.

to ukazovalo jinak, než rychloměr.
Dnes, v době elektronických rychloměrů už je to naprosto přesné.(pokud je seřízeno.)

Všem: Děkuji moc

gp: Je pravda není to podstatné, ale zajímalo mě to. Vždy jsem měl totiž pocit, že těch 6800 kw je pro naší potřebu a z velké části potřeby Rakušáků (taurusý rodina) hrozně přehnané a zbytečné a tudíž nepoužitelné. Ikdyž ty Rakušáci to možná použijí při zrychlování nad 150.

(Příspěvek byl editován uživatelem Honnzok.)

Honnzok: nemyslím, že by bylo až zas tak přehnané mít pro jezdění stošedesátkou mašinu, která má dost výkonu na udržení tažné síly až do stovky.

Honnzok: Vždy je snad lepší mít mašinu s přebytkem výkonu, než s výkonem nedostatečným, ne? A že se ten výkon dnes prakticky nevyužije, neznamená že se nebude využívat někdy v budoucnosti. Ty mašiny jsou nové, takže je předpoklad, že minimálně 20 let (ale pravděpodobně ještě déle) budou jezdit. Třeba se zase vrátí ta krásná doba dlouhých 10ti a vícevozových dálkových vlaků, a potom budeme rádi, že takhle silné a rychlé stroje máme . Mě osobně se totiž ten současný "trend" 4 - 6 vozových EC/IC/R, které jezdí v ani ne půlhodinových rozestupech za sebou, vůbec nezamlouvá. Radši bych méně vlaků, ale delší soupravy...
Další věc je, že pokud budou opravdu schváleny a nasazeny v Německu, tak tam budou pravidelně jezdit svou Vmax 200 km/h, a k dosažení této rychlosti v co nejkratším úseku (časovém i vzdálenostním) se ten podle tebe "nadbytečný" výkon také hodí.

Jsou důležité dvě věci: ty megawatty navíc nejsou váha navíc, takže ta mašina je nevozí "zbytečně". Výroba a prodej lokomotiv se podobá normálnímu byznysu v tom, že poslední slovo má člověk a není moudré prodávat "kupte si radši tady tu menší troubu, kuře se do ní vejde, na husu stejně nemáte a beztak jste dost tlustej, tak byste tučný ani neměl."

Hajnej: do stoffky drží tažnou sílu i ta 151-ka
(jen jde o to jakou)

gp: no, trafo na 6.5 MW bude o něco těžší než na 4 MW (tady to bude skoro přímá úměra), trakčáky taky (ale už míň), měniče taky (ale ještě míň) a třeba soft už bude těžkej úplně stejně

Honzzok: Navíc já myslím, že zajíždění do Rakouska je také možné na EC vlacích Varšava-Vídeň. Tam se podle mě ta Vmax 200 taky vyskytuje nebo bude vyskytovat.

Ale pokud se nepletu, tak kdyby ta střeva byla lehčí, tak se to stejně bude muset dolejt betonem kvůli adhezi. Akorát je možná tuna betonu levnější než tuna trafa?

No, bastarda už v Plzni jednou vymysleli. Tuna betonu JE levnější než tuna trafa. Ale to stříhání menšího trafa to dost prodraží. A to i s ohledem na moderní technologie: ani když se plechy vylejzrujou a všechno ostatní vytiskne na 3D tiskárně, tak se spotřebuje asi tak tuna papíru na příslušnou dokumentaci (totéž v případě, že se v softu změní #define PLNEJ_KNEDLIK).

že minimálně 20 let (ale pravděpodobně ještě déle) budou jezdit.

No pri stylu jakym se udrzujou vozidla (nejen) v cz, tak mozna uvidim litat Messerschmidty na elitnich vykonech (pokud se toho doziju) este v mejch 70 (to je za o neco malo min nez 40 let...)

No, bastarda už v Plzni jednou vymysleli. Tuna betonu JE levnější než tuna trafa

Beton se snad daval do 162/163, protoze bez trafa (jako ma 362/363) by ta masina asi byla prilis lehka, ne ?

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)

Když se tu nakouslo schválení v Německu jsou nějaké novinky z poslední doby? Neví někdo, jakého pokroku bylo dosaženo? Škoda se chlubí, že dodávka pro DB je pro ni něco jako maturita, tak přeci nepropadně při první zkoušce. Předpokládám, že se Škoda bude chtět pochlubit 109E pro DB na Inno transu 2014, ne?

Sice je to trošku mimo "železniční mísu", ale když se tady před pár lety rozebíralo, proč se najednou dávají na lokomotivy kamery namísto zrcátek, když to "vždycky šlo" se zrcátky, tak jsem v téhle souvislosti narazil na zprávu, která naznačuje, že se přechod ze zrcátek na kamery dotkne do budoucna i automobilů, byť z úplně jiného důvodu... ;-)

Tu je odkaz: iDNES.cz/auto...

To jsou vymluvy... Zase jen dalsi zpusob, jak tahat z lidi prachy... Urvany zrcatko na moje auto vymenim za 20 - 30€ na srotaku, kameru budu muset koupit novou a bude to stat desetkrat tolik

Agent: jenže kdybys dal na druhou misku vah i € za palivo propálené na překonání aerodynamický odpor zrcátek, tak by se ta kamera zaplatila dávno předtím, než bys ji urazil.
Většina aerodynamického hluku, který je vepředu slyšet, je právě od zrcátek. Takže ono si to pár wattíků vezme, ne že ne...

Jenze ja mam potize hlavne s vandalama a to mi ty zrcatka/kamery stejne nezaplati - bejvaji to tak 2 - 3 kosky rocne. Sam si to zrcatko neurazim, tak blbej ridic zas nejsem. Jen letos mam zatim stesti - este jsem zadny zrcatko shanet nemusel.

dnešní EC 126

380 020

380 009

Jamamoto: ta poslední je přesná bokoffka jak ve spořiči...

EC 126 o notný kus blíže cílu své cesty

Ona ta kamera může bejt taky zabudovaná do kastle dostatečně bytelně, aby snad ani nic urazit nešlo. Leda když s tim pudou i sloupky a dveře, to pak je vis major.

Sobotní 380tky na trati 280

Tady je to anoncovaný "prostorný" stanoviště na metru:

Ale zjistili jsme, že se to křeslo dá vytočit doleva i v "nabité" poloze, což je přece jen o hodně lepší, bo stačí hnout prdelí a nemusí se mačkat ten čudlík zevnitř levý područky.

Vždy jsem měl totiž pocit, že těch 6800 kw je pro naší potřebu a z velké části potřeby Rakušáků (taurusý rodina) hrozně přehnané a zbytečné a tudíž nepoužitelné
Projeď se Pendolinem k nám do Plzně, pak dál do Chebu a pochopíš....

Hajnej: no dík, tady je člověk opravdu už jen "kolečkem v obrovském soukolí společnosti". Zapojen v matrixu. Další krok je proto nutně metro bez řidiče.

Hajnej : ježišmarjá to je teda nářez. Radši si to nepředstavuju z pohledu údržby, třeba jak na takovém stanovišti měním nějaké relátko ve stolku nebo rozsypaný koncák od SIFA pedálu

Hajnej: To stanovište vyzerá ako z nejakej nepodarenej reko v ŽOS Zvolen, a nie z najmodernejšieho metra od SIEMENSu...

To se vytočí, zítra dovalím vytočené foto.

Ad Zlámalík:

Další krok je proto nutně metro bez řidiče.

No, vzhledem k tomu, že se kolem toho motá Lesa Pán, tak předpokládám, že je v tomhle případě onen řidič stejně "degradován" na pozici vrátného, který uděluje souhlas k odjezdu a hlídá případné sebevrahy. :-) Ale musím říct, že když jsem onehdá někde viděl nějaká data týkající se přesnosti pražského LZA, tak teda klobouk dolů... ;-)

Hajnej: Tady je to anoncovaný "prostorný" stanoviště na metru
Ze 380 nekopíruje jen Bombardier (kvůli tomu přece "zadrželi" lokomotivu v Rakousku), ale co do velikosti stanoviště i Siemens?

TH: Jeden nikdy neví...
Ale má to ještě dvě sklopky po stranách a tři se tam fakt vejdou, akorát jsme nezkoušeli, jestli se pak dají otevřít venkovní dveře bez couvnutí až do salonu (ale možná jo)...