Nechic: To není tak úplně pravda. Já z Ostravy pokračuju ještě dál osobákem, a téměř vždy vyhledávám RJ s Leem, ikdyž si počkám nějaký ten čas navíc.

(Příspěvek byl editován uživatelem intelpetr.)

Nějak jsem si nevšiml, že by ČD reagovaly na poptávku na trase Ostrava - Praha změnou délky souprav. Určitě ne u Odry a Landeka. U liché Odry vím o případu, že vlakvedoucí volal (asi) na dispečink, že potřebuje přidat vozy, tak v Pardubkách dostal 2 a byl za to moc rád. U sudé ta "parodie na rychlík" jezdí pořád stejná.

MD dotlačilo ČD k tomu, aby stejný chlívek začaly praktikovat rovněž.

Loterie s eliškami alias sporotikety alias včasnými jízdenkami tu byla už 5 let před nástupem žlutozla.

Nic nebrání MD udělat výběrko jen na okrajové vlaky
Problém bude s definicí okrajových časů. Dopravci budou samozřejmě tvrdit, že okrajový čas začíná už v 18:00, v úterý už v 17:00 atd., a budou se snažit co nejvíc svých vlaků schovat pod dotaci. Problém je stále stejný - ministerstvu chybí koncepce, kde by tohle všechno bylo jasně a srozumitelně určeno.

ivy:
fakt nebudu řešit každý večer na počítači a pak čekat na "správný" spoj
To přeci nikdo nechce. Jenom jsem chtěl připomenout, že cestování na větší dálku někteří cestující provozují docela často a jsou ochotni investovat svůj čas do hledání nižších cen. Ale určitě jsem to nemyslel tak, že byste měl hrát 220x ročně loterii o levné jízdenky.

Petr_vlček:
že by lidi neuvítali, kdyby mohli na PID jet i busem
To nevím, nejsem jasnovidec. Snažil jsem se dát příklady toho, že i bez tarifní integrace může doprava docela dobře fungovat a není to tak, jak jste tvrdil v 15:15, že zbyde pár spojů pro děti a hrstku důchodců. Jedním z důvodů hustého spojení Kladna s Prahou je právě neexistence předplatného, v opačném případě by výběr jízdného klesnul a vznikl by tlak na vyšší dotace nebo omezení spojů.

Unipuls:
Jinak těžko říct, zda je těch 481 Kč navíc
Souhlasím, 481 Kč za Ostrava-Praha je myslím dobrá cena pro všechny dopravce a snad by je i dostala do zisku. Ale mně šlo primárně o zoufalou nekoncepčnost TR 10, kterou by někteří diskutující chtěli přenést k Arrivě a možná i dál. Alespoň MD se vyjádřilo v tom smyslu, že TR 10 by byl základem pro všeobecný tarif všech dopravců.

Pilatus:
Nějak jsem si nevšiml, že by ČD reagovaly na poptávku na trase Ostrava - Praha změnou délky souprav
Tak si trošku pohrajte s řazením na zelpage.cz. Třeba liché Hradčany přišly o jeden vůz: odkaz. Nad obrázkem vlaku si můžete zvolit časové období.

Nesni: Tak zrovna Hradčany přes Ostravu nejezdí, to jen tak na okraj. Jinak jsme si ale asi drobet nerozuměli. Vy jste měl na mysli změny trvalejšího rázu, já aktuální typu "každý den jiné řazení". A když jsem uváděl tu Odru, měl jsem na mysli její řazení v pracovní dny. Kapacitně možná dostačuje, ale o nějakém komfortu v 1. tř. (za který si připlácím) se zcela určitě mluvit nedá. Ale o tom jsem už napsal pár poznámek dříve.

Pilatus:
Tak zrovna Hradčany přes Ostravu nejezdí, to jen tak na okraj.
To je velmi trefná připomínka, alespoň se ukazuje, že změny zasáhly i vlaky přes Valašsko. Ano, měl jsem na mysli trvalejší změny, třeba Kysuca koncem minulého GVD 4,5 vozu 2.třídy, začátkem letošního 3,5 vozu, nyní 3 vozy.

"Snažil jsem se dát příklady toho, že i bez tarifní integrace může doprava docela dobře fungovat a není to tak, jak jste tvrdil v 15:15, že zbyde pár spojů pro děti a hrstku důchodců."

Primárně šlo o trať 160 a ta tedy až na úsek dejme tomu z Plas do Plzně je typickej venkov, kde mnou popisované funguje zcela neomylně. Příbramsko, Březnicko, Slánsko, Mělnicko. Prostě všude kde nejsou (až tak velký - ve špičce umí třeba Trutnov stát od kruháku do Poříčí) problémy s ucpaností silnic a parkováním. Příklad noclehárna - Praha je v tomto zcela mimo. Ostatně Příbram - Praha v podobným režimu pokud vím v závazku je, platí tam předplatný SID (ca. na úrovni PID) a nic se tam moc neruší.

qěcy:"ČD dovezly se zpožděním, tak se o nás nepostarají a to už desítky let. Protože ČD ústy některých jejich zaměstnanců prohlašují, že výhodnější je pro ČD přijít o nasraného cestujícího, o kterého se nepostaraly, než zajistit přestup k soukromníkovi, nebo třeba taxíka, pokud je cestujících víc, tak když to jde, náhradní soupravu."

asi jako když SŽDC ústy qěcy prohlašuje, že na Smíchově se musí jezdit na 3A, protože...(lze dosadit libovolnej nesmysl)?

aneb než vypouštim blbý kecy, aspoň si přečtu SPPO. ČD totiž už pár let tu "přepravu soukromníkem, taxi, apod." zajišťujou.

PV: "To asi nebude proto že lidi IDS nechtěj a místo televize nebo šukání si večer hoděj tarifní losovačku na netu..."


jenom v týhle diskusi je hned několik jedinců, co by si pro ranní cestu s Jančurou odpustili i to :-D

Suri:
Ministerstvo dopravy si asi nebude do požadavků dávat uznávání dalšího tarifu, tentokrát PID.

Pouze domněnka nebo to máte nějak podložené?

Mibl: pouze domněnka, ale proč by měl stát, který to bude objednávat, měl zajímat ještě o nějaké krajské tarify, když asi bude mít dost problémů s tím, aby se vypořádal s uznáváním dokladů mezi různými vlakovými dopravci

proč by měl stát, který to bude objednávat, měl zajímat ještě o nějaké krajské tarify, když asi bude mít dost problémů s tím, aby se vypořádal s uznáváním dokladů mezi různými vlakovými dopravci

Pokud to bude financovat, tak by se samozřejmě o to zajímat měl také. Slušný stát na západ od našich hranic to ku prospěchu daňových poplatníků a samozřejmě za jejich peníze celkem zvládá.

Kromě toho si myslím, že je efektivnější systém, kdy různí uživatelé mohou za stejných podmínek použít všechny jeho prvky, než pouze některé. Je to samozřejmě nesrovnatelně těžší na management, ovšem ty daně platíme my, ty nepadají těm "správcům" systému z nebe. Takže by mohli konečně hejbnout řití...

Suri: já bych řekl, že právě proto...

Problém bude s definicí okrajových časů. Dopravci budou samozřejmě tvrdit, že okrajový čas začíná už v 18:00, v úterý už v 17:00 atd., a budou se snažit co nejvíc svých vlaků schovat pod dotaci.
Tady je to snad jasné, ne? Okrajový čas je takový, v němž se nevyplatí vést žádný komerční vlak, ale šotouši by tu nějaký vlak upa mocinky chtěli

Problém je stále stejný - ministerstvu chybí koncepce, kde by tohle všechno bylo jasně a srozumitelně určeno.

Jistě v tom se shodneme. Teď se ještě shodnout s ostatními, kteří za hlavní problém považují samotné open-access vlaky.

Suri:
Současná integrace rychlíků do jednotlivých krajských IDS by se snad měla řešit trojstrannými smlouvami: MD, dopravce a regionální objednatel.
Před časem jsem ve "velké" desetileté smlouvě MD - ČD našel, že by tyto smlouvy měly být zhruba na následujícím principu: V závislosti na tom, kolik kapacity je v průměru využito cestujícími na doklady IDS (snad se to stanovovalo pomocí dopravních průzkumů jako podíl sedačkokilometrů příslušné linky, na něž se uplatňují doklady IDS, k celkovému počtu sedačkokilometrů této linky) takový podíl úhrady prokazatelné ztráty této linky hradí regionální objednatel.

Tedy MD jako objednatel rychlíků by na jejich integraci nemělo finančně tratit (vynechme stranou případy, kde by integrace vedla k přeplňování linky v krátkém úseku a tahání vozů neúměrně daleko, tj. např. Lysá nad Labem) a tím pádem nevidím důvod, proč tento princip nepřeklopit i do nových tendrovaných linek. Ostatně u nakonec zrušeného pilota Ostrava - Opava - Olomouc myslím mělo MD s MS krajem vyjednanou dohodu o tom, jak bude řešena tarifní integrace do IDS.

Tolik můj pohled na filozofii objednatele v této záležitosti, který ostře kontrastuje s vaší domněnkou.

V závislosti na tom, kolik kapacity je v průměru využito cestujícími na doklady IDS (snad se to stanovovalo pomocí dopravních průzkumů jako podíl sedačkokilometrů příslušné linky, na něž se uplatňují doklady IDS, k celkovému počtu sedačkokilometrů této linky) takový podíl úhrady prokazatelné ztráty této linky hradí regionální objednatel.
Takže čím víc cestujících IDS přiláká, tím víc bude regionální objednatel platit. No, to je super - a teď mi ještě řekněte, jakou motivaci v takovém případě má onen regionální objednatel, aby tím rychlíkem jezdili lidi (a na aby na tyto vlaky navazovaly regionální spoje)??

Edit: Dotazuji se v návaznosti na to, že "termín prokazatelná ztráta" není úplně přesný, když MD na sobě nemá riziko tržeb. (Kdyby tomu tak bylo, pak by více cestujících ztrátu spíše snižovalo...)

(Příspěvek byl editován uživatelem otto pospíšil.)

Mibl: takový podíl úhrady prokazatelné ztráty této linky hradí regionální objednatel.
A to je právě špatně a nelze se pak divit, že se takový přístup krajům nelíbí. Kraje by neměly platit žádný podíl prokazatelné ztráty, to je věcí objednavatele. Kraje by měly zaplatit ztrátu z jízdného, které skončí v kase integrovaného systému, místo toho, aby skončilo v kase dopravce. Pokud by tomu bylo tak, že se kraj bude podle podílu prokazatelné ztráty, tak ho to bude stát mnohem víc, než jen výpadek jízdného a naopak ministerstvo dopravy by ušetřilo mnohdy nemalé prostředky.

Orky:
Já už nevím, jak to přesně je nastavené. Koukal jsem na to tuším někdy v roce 2009 (?). Každopádně filozofie byla taková, že když chce kraj integraci, tak ať něco zaplatí. Do mechanismu nevidím. Třeba by vám ale některý z krajů nebo MD na oficiální dotaz odpovědělo, jak se to počítá.

Kraje by měly zaplatit ztrátu z jízdného, které skončí v kase integrovaného systému, místo toho, aby skončilo v kase dopravce.
Pokud by integrace neměla vůbec žádný vliv na počet cestujících, pak máte pravdu. Pokud ale má být regionální objednatel pozitivně motivován, pak nelze systém postavit na tom, že víc cestujících znamená větší dotaci.
Příklad:
Vlakem jede 100 lidí a je dotován. Souběžným autobusem 50 lidí a vydělá si na sebe. Pokud zruším bus a nacpu lidi do vlaku, tak přece není správné, aby objednatel místo ziskového spoje ještě platil na jízdu 50ti cestujícím.
(Bohužel, na tomto principu je ale postavena obecně protarifovací ztráta na mnoha místech.)

Cesta, jak z toho ven, by mohla vypadat:
1. Objednatelé (MD+kraj) zadají společnou soutěž s rizikem tržeb na straně objednatele a o náklady se podělí. (Ale to se dostáváme k otázce, jak se podělí o ty náklady. Jsou tratě, kde lze Os+R objednat jako jeden balík - obvykle na tratích, kde rychlík supluje regionálku - a pak to lze nákladově 50:50. Jsou tratě, kde to nejde, protože rychlíková linka je samostatně fungující.)
2. Stanoví se výchozí model přepravní poptávky (před integrací) a k němu se udělá analýza tržeb. Následně lze nastavit garanci tržeb, přičemž regionální objednatel je v tu chvíli motivován s tarifní integrací (která obvykle vede k nižším tržbám) k dopravní integraci (aby protarifovací ztráta byla co nejmenší).
Toto řešení má jeden háček - veškerá čísla o počtu cestujících a tržbách jsou v žumpě zvané Odúčtovna přepravních tržeb (jestli se to tak ještě jmenuje), kde je záměrem neposkytovat údaje pravdivé a úplné. (Takže pak lze maximálně dělat průzkumy a celý model odhadovat.)

(Mimochodem, řešení ad 1. jsme v LbK ministerstvu navrhovali. Pojmem "Nejde to" je ale nakaženo celé nábřeží...)

Není lepší provozovat tři autobusy, které si na sebe vydělají a nemuset dotovat nic?

Otto_pospíšil: Trupak to vystihl celkem přesně.
Zkuste to vzít i z jiné strany. Vezměme předpoklad, že jízdné IDS cca odpovídá jízdnému v busu tak ve vlaku. Pokud by dotace skutečně fungovaly tak, že dopravce dostane prokazatelnou ztrátu (tedy rozdíl mezi náklady a tržbami), tak těch 50 lidí z toho busu ve vlaku by znamenalo to, že kraj zrušením busu a nacpáním lidí vlaku neztratí nic, ani nezíská. Ale ten vlak ve výsledku bude dotačně levnější, byť v tomto případě by šlo o rychlík. Ušetřené peníze z našich daní by sice ušetřil pouze stát, ale ty by se daly použít jinde, třeba by za ně stát mohl objednat špičkový posilový vlak.

hmmm: ty anonymní chudáku, co se bojí podepsat: Já takovou prasárnu, jako že se musí jezdit na áčková nástupiště na Smíchově nikdy neobhajoval. A za druhé, ČD taxíky používají už mnoho let, jenže jestli sis nevšíiml, tqak se tu bavíme o specifickém případu, kdy ČD taxíka odmítnou zajistit. Přečti si to ještě jednou, v jakých případech ČD cestující chtějící taxík vyfakovaly.

Robert antonio:
Tak to se plně shodneme. Dneska v PIDu mají dopravci na železnici také vlastní tarif i integrovaný a neznám člověka, kterému by to vadilo. Mně vadí, když z některých diskusních příspěvků cítím, že vybudovat celostátní IDS je blbostí. Nebo že je blbostí ten celostátní IDS chtít. Není. A když si přitom budou chtít dopravci jezdit i za vlastní tarif, tak ať si jezdí.

Ušetřené peníze z našich daní by sice ušetřil pouze stát, ale ty by se daly použít jinde, třeba by za ně stát mohl objednat špičkový posilový vlak.
Nevím, jestli jsme si rozuměli, pane kolego. Současný stav integrace a protarifovací ztráty je tento:
Dopravce obdrží dotaci od MD, k tomu má tržby od cestujících. Pokud vlivem IDS poklesne tržba na cestujícího, pak se logicky zdá oprávněné požadovat dotaci na každou jízdenku, jenže...
Pokud přibudou cestující, pak vzrostou i tržby, ale regionální objednatel platí čím dál tím víc. Tyto tržby mizí v kapse dopravce a jak vidno, ten za ně pořídí maximálně nějakou trafiku pro lidi, které potřeba někam ukrýt (často se "shodou okolností" jedná o politiky).
Takže se znovu ptám: Kde má regionální objednatel hledat motivaci (a peníze), aby v mnou popsaném (a dnes fungujícím) systému pracoval na dopravní integraci??

Dopravce obdrží dotaci od MD, k tomu má tržby od cestujících. Pokud vlivem IDS poklesne tržba na cestujícího, pak se logicky zdá oprávněné požadovat dotaci na každou jízdenku, jenže...

Mně vadí, když z některých diskusních příspěvků cítím, že vybudovat celostátní IDS je blbostí. Nebo že je blbostí ten celostátní IDS chtít.
V současném systému je tvorba celostátního IDS složitá a vzhledem k silnému odporu na některých úrovních prostě neproveditelná. Nebuďme naivní, ale čekat, že se domluví stát (MD), 13 krajů (s nekompatibilními IDS), Praha, desítky měst s MHD a stovky obcí platících si autobusovej nadstandrad či spoluúčast je prostě dle mého soudu v našich reáliích neřešitelná. Systém celostátního IDS na současném systému rozdávání zakázek a nechuti či nemožnosti některých něco klíčovat by nás svléknul donaha.

Celostátní IDS by šel budovat tehdy, pokud by dopravce nedostal z ceny jízdenky nic a soutěžily by se linky pouze cenou nákladovou. Přičemž by byl pouze jeden objednavatel v celém systému a to stát. Ona defacto je jen jedna kapsa peněz nás všech. Zbytek je jen přerozdělování na nižší úrovně. Tím by zanikly komerční nabídky dopravců, protože by byly konkurenční, takže by se mohlo stát, že by byl systém pro koncového zákazníka sice náramně jednoduchý, ale možná notně drahý....


Není lepší provozovat tři autobusy, které si na sebe vydělají a nemuset dotovat nic?
Je, ale není to funkční řešení pro 95% našeho území.

Ono by pro začátek dejme tomu stačilo, kdyby "celostátní IDS" platil pro jízdu na území, zahrnující více dílčích IDS (nebo dopravců resp. přepravních smluv tam, kde IDS není, tj. i tam kde by se v buse platilo dvakrát stejnému dopravci za různé spoje v rámci jednoho kraje).

Takže Praha - Pečky za PID, Pardubice - Jaroměř za IREDO, Opava - Ostrava za ODIS, Jihlava - Pelhřimov za jednotlivé např. ICOMu, dosud Ústí - Most za TR 10. Ale už třeba Praha - Plzeň za "celostátní", stejně jako např. Svitavy - Blansko, Kolín - Světlá nad Sázavou nebo i "jenom" Mariánské Lázně - Chodová Planá.
Možná ještě v mezinárodce (aspoň železniční) používat / uznávat "celostátní tarif" do/z pohraničního bodu (nebude-li cesta jen v rámci přilehlého IDS).

No, a pak by se třeba některé kraje rozhodly domluvit dvoustrannou dohodu s MD, že vlastně nemá cenu administrovat vlastní clearing a podobně, a třeba by tu a tam některý kraj "přepnul" na použití celostátního tarifu výhradně. Některý třeba zase ne.

Otto_pospíšil: Já vím, jak to funguje, a to je právě taky špatně. Doufám, že MD, ale i kraje tento způsob financování v rámci VŘ změní. Jak funguje financování u tratí 089 a 035-9, u nichž už VŘ proběhlo?

Je někde na internetu veřejně dostupný návrh jízdního řádu pro rok 2015 v Německu a Rakousku?

A je to tu - dopadlo to jak to dopadnout muselo...

Arriva popletla datum, trať Plzeň - Most opět získají ČD

http://www.novinky.cz/ekonomika/348683-arriva-popletla-datum-trat -plzen-most-opet-ziskaji-cd.html

Nástup nové konkurence na významnou železniční trať v Česku se vzdaluje. Provoz na železniční trase mezi Plzní a Mostem zřejmě získají České dráhy (ČD). Důvodem je formální pochybení, které obsahuje nabídka konkurenční Arrivy ze skupiny Deutsche Bahn. Řekl to mluvčí ministerstva dopravy Martin Novák s tím, že úřad bude nadále jednat pouze s ČD.

http://zpravy.e15.cz/byznys/doprava-a-logistika/mosteckou-trat-zi skaly-nakonec-ceske-drahy-arriva-prohrala-1121821

No ta Arriva má tedy pech. Opět vyřazena a opět kvůli pitomosti. Jasný důkaz, že MD nejde o nějaké šetření, však to český blbec rád zaplatí. Je to jedna velká fraška.

Ono by pro začátek dejme tomu stačilo, kdyby "celostátní IDS" platil pro jízdu na území, zahrnující více dílčích IDS (nebo dopravců resp. přepravních smluv tam, kde IDS není, tj. i tam kde by se v buse platilo dvakrát stejnému dopravci za různé spoje v rámci jednoho kraje).

No tak to je podle mě ta nejhorší cesta. Aby vedle sebe fungoval systém krajských IDS, celostátní, dále další dílčí a akční tarify dopravců. Jednak by to byl nepřehledný guláš a jednak by to znamenalo výrazné zdražení dopravy. Základní ekonomickou podmínkou je, že pokud má být služba či zboží laciné, tak musí být prodáváno ve velkém množství. Tedy aby prodej služby byl efektivní. Jinak přirozeně leze cena nahoru. Pokud bych na celostátní IDS prodal denně 20 milionů jízdenek, tak zajisté bude efektivita a tedy cena jiná než když jich prodám 500 000.

Tomáš_záruba: Soudruh optimalizátor není schopen unést, že jeho vypiplané IREDO zanikne, že? Chlapče, smiř se s tím, prostě nikdo o tvoje pseudošotoprojekty nemá zájem, stejně, jako o tvé škrtací optimalizace.

Mně není pořád jasné, jak by ten celostátní IDS měl fungovat. Tedy z hlediska cestujícího. To jako když někdo chce jet z Poloprdů u Chebu do Vidlákova u Hodonína, tak řidiči prvního autobusu řekne "chci jízdenku na 437 zón", přičemž před cestou strávil půl dne tím, že na celostátní mapě IDS počítal zóny, přičemž nesmí zapomenout, že průjezd Prahou jsou 4 zóny a průjezd Brnem dvě. To už snad fakt radši ten letecký vyhledávač. Koneckonců, IDOL ho na svých stránkách de facto má, protože hledat počet "tarifních jednic" na mapě pouhého Lbc kraje je masochismus. Jen to neumí provést platbu a vydat jízdenku, to se v rámci zjednodušení pro kaštana musí dělat jinde.

Obávám se toho, že pro cestujícícho jezdícího občas bude celostátní IDS neúnosně složitý. A neumím si představit mechanismus, jak to zjednodušit. Kdybyste někdo měl návrh, jak udělat uživatelsky komfortní (tj. nejen levný, ale i uživatelsky příjemný a blbovzdorný) systém, tak klidně své odmítavé stanovisko přehodnotím.

Tarifní zóny jsou pitomost, nejlepší je kilometrický tarif. Nebudu mít absolutně žádný problém, když TR 10 bude všude.

Brr: Já si to tedy představuji tak, že onen cestující nebude nic řešit a vlastně ani nebude vědět, že je to nějaký "celostátní tarif". Prostě řidiči busu v Poloprdech řekne "jednou Vidlákov u Hodonína", což řidič napíše do stroje vyleze lístek + informace, že cestující z busu vystoupí v Chebu na nádraží.

Že za tím bude nějaký vyhledávací algoritmus, přiřazení cílové zóny, trasy apod., ať už počítáním zón a nadzón, nebo prostě (podle mě mnohem lépe) vyhledání dvojice zón v tarifní matici, nebude nikoho mimo autory a programátory systému zajímat.
Jasně, asi by byly nutné nějaké strojky, co to dokážou. Marginalita.

Tomáš_záruba: Soudruh optimalizátor to prostě musí vymyslet co nejsložitější, že? Proč by nemohl být výpočet ceny podle kilometrů, které cestující pojede, jako je to v TR 10 u ČD? A proč si cestující nemůže zvolit trasu, kterou by rád jel?

A nehledě na to, že dneska už existuje jedna skvělá věc, která se jmenuje e-shop. Vůbec se takové věci v podobě složitosti vydávání jízdenek v autobuse u řidiče nebudou muset řešit, pokud cestující bude mít možnost si koupit jízdenku doma, a tam si konkrétně navolit trasu, kterou bude chtít jet.

Mně není pořád jasné, jak by ten celostátní IDS měl fungovat. Tedy z hlediska cestujícího.

Přesně tak, jak napsal Tomáš Záruba. Prostě cestující ve Vidlích u Chomutova řekne "1x dospělý a 1x dítě do Ďury u ValMezu" a bude to.

Matici zón řešit nemusíte, jednu už dlouhodobě máme, jmenuje se Poštovní směrovací čísla.

Q/A :

Q : kolik to bude cestujího stát?
A : o něco víc než kdyby si cestující sám vyzobal nabídky všech dopravců po cestě, ale zase se nebude muset starat kde mu co ujelo atd.

Q : co když to cestující zneužijí a místo jízdy Chomutov (bus) - Praha (vlak) - Hranice n.M. - ValMez si z toho uděla šotojízdu Chobotov - ÚnL - Litoměřice - Nbk - HrKr - Letohrad - Hanušovice - Jeseník - Opava - Ostrava - Valmez?
A : No a co? To 1% šotomagorů co si z toho udělá celodenní výlet můžeme klidně zanedbat. Nebo chcete kvůli 1% magorů dělat 99% normálních lidí pakárnu?

Q : jak se to rozúčtuje mezi jednotlivé dopravce? Jak poznáme, zda jel busem DP Chomutov do Prahy, DP Praha z DeFlorence na Wáguson a pak žlutým do Ovy a pak ČD do ValMezu, nebo ČD přes ÚnL do Prahy a pak busem ČSAD Fsetín do ValMezu?
A : to nepoznáme buďto nijak. Prostě se bude sčítat a odhadovat, jinak to nejde. Mentalita ČSAD typu " musíme vydávat jízdenky za 0Kč i pro kojence abychom mohli přesně somrovat dotace" musí jít do kopru.
Taky by šlo aby mu cestou řidiči a průvodčí jízdenku načetli do kasy nebo POPky (máme QR kódy a jiné vylomeniny, že), ale to by všechny jízdenky musely mít nějaké unikátní číslo, tj. všechny odbavovací systémy v ČR online. To by se časem mohlo povést. Furt ale zůstane problém s MHD ve velkých městech (počáteční úsek, koncový úsek, tranzity mezi autobusáky a vlakáči apod.)

Q : a co předplatní jízdenky? Nebude dělení na PSČ příliš hrubé a / nebo nevyhovující?
A : nikdo nebude cestující nutit na tento tarif přistoupit. Dopravci jej budou mít POVINNOST jej uznávat, cestující jej budou mít MOŽNOST používat. Jestli se dopravci, obce, kraje a jiné instituce na nějakém území dohodnou, že vytvoří nějaký lepší IDS za lepší ceny tak ať si to klidně udělají.

Q : čí budou tržby, jak to bude s dotacemi a se soutěžemi?
A : tržby z "celostátního IDS" budou celostátního regulátora. Tržby z "místního IDS" budou místního regulátora, ale celostátní regulátor na ně nebude nijak přispívat (žákovské jízdné aj.). Tržby "na vlastní riziko dopravce" budou dopravce, ale nepřispěje mu na ně už vůbec nikdo.

Q : to je strašně složité! Cestující by to nepochopili!
A : to je pravda, ale musíme si vybrat :
- násilím sloučit všechny oblastní IDS do celostátního IDS (řev v Praze a v Bruselu + žaloby)
- násilím donutit všechny dopravce se do celostátního IDS zapojit ať chtějí nebo ne (ještě větší řev a ještě více žalob)
- udělat celostátní IDS natolik atraktivní, že dopravce ani nenapadne se jej neúčastnit (řev z Ministerstva financí)
- ten chaos holt skousnout.

A vyberte si

->Jenki
Dovolil bych si drobné upozornění a úpravu. V předposlední Q/A nepoužívat "regulátor", ale "organizátor". Pojem regulátor v současném stavu vývoje je spíše nezávislý institut řešící problematiku přídělu kapacity dopravní cesty na železnici a slučování nebo zaměnování těchto pojmů a institucí vnáší pak do celé věci zmatek.
Ale přesto souhlasím se základními myšlenkami až na to, že to celé směřuje k brutto smlouvám v dálkovce na železnici, která je založena na netto smlouvách. Neříkám, co je špatně a co dobře, ale bylo by dobré si oto do celého kalkulu zahrnout.
V.

Venca_m : jasně, souhlas. Sám nevím, zda navrhovaný stav je ideál (pokud vůbec ideál existuje), nicméně současný stav je těžký kočkopes.

Viz právě "odstřelená" Arriva na lince Plzeň - Most. V pozadí slyším hóóódně hluboký úlevný výdech z Pobřeží. Ani ne proto, že by ČD přišly o pár nepodstatných výkonů, ale proto, že by se na MD vysypalo takové množství kostlivců ze skříně, že by se z toho potento.

Hodně zjednodušeně řečeno jakmile jednou připustíme v systému konkurenci a soutěžení o trasy / linky povede to buďto k chaosu, nebo k nutnosti vzniku nadřazeného organizátora. Zatím máme chaos akorát na 270, na druhou stranu přinesl mnohá pozitiva. (Že se to v našich podmínkách transformuje na nekritické modrobijce vs. nekritické žlutobijce je jiná věc.) Při stávajícím systému by rozšíření soutěžení a "externích" dopravců vedlo akorát k šíření chaosu. Už i na pobřeží začínají chápat, že to asi nebude účel hry, ale evidentně se nikomu nechce to řešit. Ono definování, rozjezd a působení takového organizátora je těžká práce a chce to hodně dobré lidi na dopravu, ekonomiku i politiku (pod slovem politika zde nemyslím rvačku o prachy a posty, ale to, co má být podstatou politiky, tj. schopnost jednání a kompromisů mezi zůčastněnými subjekty tak, aby byl výsledek co nejpřijatelnější pro celou společnost; to u nás asi moc lidí neumí, na rozdíl od odklánění, podrážení, tunelování apod.).

Jenki

Kloním se k tomu, že organizátor objedná dopravu a zisk z jízdenek půjde k němu a nějaké menší procento nechá dopravci v případě bezproblémové spolupráce. Tím by se vyřešily problémy uznávání jízdenek, přestupy, přerozdělování zisků atd. Háček by byl ten, že takový systém má ve špatných rukách tendenci zkostnatět a nezlepšovat se, protože by všechno bylo v rukou státu a ten je k jakýmkoli změnám dost neflexibilní. Dále by se jízdné stalo politickou otázkou, součástí volebních kampaní a slibů atd. Jeden by chtěl vybrat víc, aby mohl vyplatit víc soc. dávek, druhý by chtěl závest jízdné zdarma pro členy klubu přátel strany...

Háček by byl ten, že takový systém má ve špatných rukách tendenci zkostnatět a nezlepšovat se, protože by všechno bylo v rukou státu a ten je k jakýmkoli změnám dost neflexibilní.
To je samozřejmě pravda. Tam je prostě výběr ze dvou zel, resp. je třeba je nějak vyvážit. Jeden extrém je centralizovat úplně vše, druhý extrém je nechat centrálně řídit jen dálkovou vrstvu, a pak řízení rozdrobit na další vrstvy : kraj - bývalý okres - obec s rozšířenou působností (školní a doktorské autobusy) - obec (MHD). Totální centralizace je šíleně nepružná, rozdrobení vede k negativním jevům známým už dnes ("díry" na hranicích krajů apod.). Upřímně nevím, jaké by mělo být optimum a jak jej dosáhnout; mám ale dojem, že se o tomto zatím nevede nějaká serióznější odborná debata (ale třeba se mýlím).
Každopádně - pokud by organizátor byl v rukou státní správy, jako že asi jo - měl by být nějakým způsobem řízen samosprávami, ne MD.

Dále by se jízdné stalo politickou otázkou, součástí volebních kampaní a slibů atd. Jeden by chtěl vybrat víc, aby mohl vyplatit víc soc. dávek, druhý by chtěl závest jízdné zdarma pro členy klubu přátel strany...
Už se stalo. Např. přepálené ceny některých jízdenek v MHD Praha (ať se japonští turisté prohnou) versus MHD zdarma ve Frýdku Místku (která je nastavena tak, že je de fakto zdarma jen pro místní, protože přespolní si těžko pojede na FM magistrát vyřizovat potvrzení o bezdlužnosti).

Co s tím upřímně nevím. Občas mi ten osvícený diktátor, resp. císař pán chybí...

Proč by nemohl být výpočet ceny podle kilometrů, které cestující pojede, jako je to v TR 10 u ČD? A proč si cestující nemůže zvolit trasu, kterou by rád jel?

Protože placení dle kilometrů systém dělá méně atraktivní, koleje jsou klikaté.

Kromě toho to systém zesložuťije. Cestující vědí, že se chtějí dostat z A do B. Trasa je jim ukradená. Takže z A do B jedna cena, kudykoliv, není třeba se zdržovat řešením trasy s pokladní či řidičem busu.}

Turista: Systém placení podle kilometrů možná není zrovna nejlevnější řešení, ale je velmi jednoduché. A trasa cestujícím nemusí být vůbec ukradená. Záleží také na tom, kdy vlak jede, a jestli třeba nechtějí někde na trase jízdu na pár hodin přerušit. A pak taky jsou šotouši, kteří by rádi jeli jinudy - proč jim to neumožnit?

Nehledě na to, že většina cestujících pravidelně jezdících vlakem vlastní In Kartu, a s tou se člověk dostane na hodně přijatelnou cenovou úroveň za kilometrický tarif.

Turista:
A jak ošetřit možnou okliku, aby nebyla zneužívaná?
Asi jako ve vých. Čechách, kde je v praxi jediná podmínka zákaz projet dražším územím, než je cíl...
Nemusí jít o šotoušoviny, např.
Praha - Chomutov/Most (Ústí, Lužná)
Brno - Zlín (Břeclav, Bzenec, Kroměříž)
Liberec - Pardubice (přímo, přes Nymburk)
Trutnov - Chlumec (přes Hradec, St. Paku)
Prostějov - Boskovice (busem přes Drahanskou vrchovinu, idos doporučuje přes Brno)
a pak různé spojení vesnic v horských oblastech...
A jak to pak udělat s výjimkami z dražších území?

kteří by rádi jeli jinudy - proč jim to neumožnit?
Na pokladnách PKP, DB a ZSSK jsem osobně viděl, že do kolonky "přes" bylo možné něco zapsat jen 5x (nebo 4x?) . Doufám, že něco podobného se nechystá i v ČR.
Pak bychom se mohli dočkat i absurdnosti, že by nešlo vydat jízdenku přes všechna krajská města (Otrokovice = Zlín hl.n.)
Zatím to jde, např. Brno > Jihlava 1469 km, 603 Kč, přes: BŘECLAV,TŘEM/SL,STÉBLOVÁ,HradKrHl,Jarom,ŽelBrod,Turnov,LIBER,ÚSTÍ /LH,PHAHL,ŽATEC,CHEB,ČBUDĚJ.

Tobik: Takovouhle trasu samozřejmě málokdo pojede. Ale jednou jsem jel z Hradce Králové do Ostravy přes Glucholazy a z Prahy do Ústí přes Mladou Boleslav a Českou Lípu, samozřejmě jen proto, že se mi zrovna chtělo a že jsem měl čas. Nicméně nejsem sám, a taková cílová skupina cestujících není tak malá, aby jí byl důvod neumožnit vystavit si jízdenku trasou, kudy chce. A jak řekl již císař Vespasián, peníze nesmrdí. Proč tedy neumožnit šotoušům, aby si jeli, kudy chtějí?

Znám také jednoho člověka, který pravidelně cestuje ze severních Čech do Plzně, a v případě výluky mezi Žatcem a Plzní cestuje přes Cheb, aby výluku objel. Proč mu to neumožnit?

tržby z "celostátního IDS" budou celostátního regulátora. Tržby z "místního IDS" budou místního regulátora, ale celostátní regulátor na ně nebude nijak přispívat (žákovské jízdné aj.). Tržby "na vlastní riziko dopravce" budou dopravce, ale nepřispěje mu na ně už vůbec nikdo.
Což povede k tomu že za 1. Dopravci při vř budou požadovat dotaci skoro v úrovni nákladů.
2. Prakticky se zlikviduje nedotovaná bus doprava.
3. Likvidace komerčních výhodných nabídek dopravců. Nelze, aby dotovaní dopravci konkurovali jízdnému IDS svým komerčním jízdným.

Upřímně řečeno, kolik lidí potřebuje jet denně z Lhoty u Chebu do Díry u Ostravy? Asi jich moc nebude. Z Vašeho pohledu chcete realizovat systém pro bláznivé relace pár desítek lidí, ale už nevidíte přepravní proudy s tisícema lidma. To by Vám asi lidi poděkovali, kdyby místo komerčních nabídek různých dopravců měli dát přednost IDS jízdence za cenu X krát dražší.

Vladimir Putler:
Toto se už spíše týká tématu Tarif. Ale někde jsem četl, že mají přijít nové UNIPOKy, tak jestli se i u ČD nechystá nějaký takový podraz.

Spíš jsem přemýšlel, jak vymyslet případné výjimky relačně-zónového tarifu pro relace typově v mém příspěvku 308.
Např. v IDSJMK lze pro cestu Brno <=> Hodonín použít jízdenku na 10 zón (Břeclav se neuvažuje), v IREDu byly také vyhlášeny obchodní nabídky, ale nedaří se mi je teď najít na netu...
Každopádně toto záplatování znamená další chaos.

Nechic, 23. září:
Pokud počítač vybere nejlevnější variantu, tak proti tomu nikdo nic mít nemůže, ale ať je někde podrobně napsáno z čeho vybírá a za jakých podmínek lze dosáhnout určité ceny. Ne jako DB, SNCF nebo RENFE, kteří cenu v dálkovině věští z algoritmů, kde snad zahrnou i předpověď počasí.
Mají v západní Evropě také nějaký oficiální strop (např. vyhlášený ministerstvem, jako v ČR), kolik může určitý počet km max. stát EUR? Už tak je to dost neseriózní, když cestující vůbec nemá možnost zjistit na základě čeho mu bylo stanoveno zrovna takové jízdné .

Tak mě napadlo, jstli by mělo smysl distribuovat nějaké propagační materiály ČD do domácnosti, nějaký letáček s obchodními nabídkami, kde by např. bylo jasně napsáno (tabulka, koeficienty - nic složitého), jak se počítá cena traťové týd., měs, čtvrt., ceny (býv.) Regionetů apod. Dokud to bylo v jízdním řádu, tak jsem si to byl schopný nastudovat během pár minut

Spíš jsem přemýšlel, jak vymyslet případné výjimky relačně-zónového tarifu pro relace typově v mém příspěvku 308.
Umožnit cestujícímu, aby jel rychlejší oklikou bez doplatku.

oficiální strop (např. vyhlášený ministerstvem, jako v ČR)
Žádná tabulka typu, že X km smí stát max. Y Kč, neexistuje.

A jak ošetřit možnou okliku, aby nebyla zneužívaná?
Vypněte, prosím, modré myšlení. Kolik % cestujících jízdenku zneužije a kolik % cestujících naopak naštveme tím, že k jízdenkám vymyslíme hromadu omezujících podmínek ve kterých se nevyzná ani jejich tvůrce? (příklad : TR10).

Kteří by rádi jeli jinudy - proč jim to neumožnit?
A proč jim to vůbec zakazovat? Pro 99,99% cestujících by postačila následující definice : při cestě jedním směrem může cestující použít libovolnou trasu, celkově ujetá vzdálenost však nesmí přesáhnou dvojnásobek nejkratší vzdálenosti (aby byla dostatečná rezerva). Není dovoleno cestovat opačným směrem než je směr požadovaný nebo přejet cílovou stanici a pak se do ní vracet s výjimou případů, kdy je to časově výhodnější (příklad : při cestě Klánovice - Jistebník se může cestující vrátit do Prahy hl. n., přejet až do Svinova a vrátit se do Jistebníku).
Pro 0,01% magorů kteří chtějí provozovat nějaká šotozvěrstva ve tvaru chalupoidy může existovat n-denní síťovka celostátní nebo regionální.

většina cestujících pravidelně jezdících vlakem vlastní In Kartu
Omyl. Ve skutečnosti je to takto : většina cestujících pravidelně jezdících vlakem na delší vzdálenosti (typicky sš a vš studenti) vlastní In Kartu. Většina cestujících vlakem na kratší vzdálenosti je v nějakém IDS a je pro ně výhodnější tarif IDS než In-karta, která je jim ukradená.

Což povede k tomu že :
1. Dopravci při vř budou požadovat dotaci skoro v úrovni nákladů.
Ale organizátor získá tržby, které dosud neměl (nebo se tržby prostě vypaří???)
2. Prakticky se zlikviduje nedotovaná bus doprava.
To vadí? Naopak se může stát, že v některých relacích (typicky Pha - Lbc, Pha - KV, částečně i Pha - Brno) organizátor usoudí, že takové linky mají strategický význam a zahrne je do systému dopravní obslužnosti, protože za stejné € odveze mnohem víc lidí busem než vlakem (což z hlediska dopravní obslužnosti nevadí, ale ze šotohlediska jsem se právě dopustil smrtelného hříchu a budu pověšen ne nejbližší mechanické návěstidlo).
3. Likvidace komerčních výhodných nabídek dopravců. Nelze, aby dotovaní dopravci konkurovali jízdnému IDS svým komerčním jízdným.
To vadí? Já myslel, že to je účel hry : aby všichni mohli jezdit vším a nestarali se, jestli to má kovová nebo pryžová kola a žlutý, modrý, zelený nebo jiný nátěr.

Prostě buď bude současný tarifní maglajz (který se bude dále zhoršovat, protože chtě nechtě se do systému budou cpát další soukromí dopravci) nebo se všechno zastřeší jednotným tarifem. Nic mezitím si dost dobře neumím představit (i když třeba mám malou představivost).

Pro 99,99% cestujících by postačila následující definice ... následuje 5 řádků, definice pojmů z těchto 5 řádků a pokud to má být univerzální celostátní tarif, tak ještě nadefinovat tarifní km veškeré MHD

A co takhle říct, že jízdenka platí nejkratším, nejrychlejším nebo jinak nejvýhodnějším směrem (vlak místo autobusu nebo naopak o.k., méně přestupů o.k., ošotoušení půlky republiky k.o.). Tečka.

To vadí? Já myslel, že to je účel hry : aby všichni mohli jezdit vším a nestarali se, jestli to má kovová nebo pryžová kola a žlutý, modrý, zelený nebo jiný nátěr.
Jenomže nehrajeme hru TT, ale spíše hru ekonomickou. Pokud lidé přijdou o komerční ekonomicky výhodné nabídky jízdného, tak je bude pramálo zajímat, že někdo bude moci jet z Lhoty u Chebu do Díry u Ostravy na jeden lístek.

To vadí? Naopak se může stát, že v některých relacích (typicky Pha - Lbc, Pha - KV, částečně i Pha - Brno) organizátor usoudí, že takové linky mají strategický význam a zahrne je do systému dopravní obslužnosti
Kde vlivem absence komerčních nabídek může dojít k tomu, že linka se ze zisku převalí do ztráty. Dopravci to bude fuk, ten své bude mít jisté. Objednavatel samozřejmě bude mít ve VŘ podmínku na nějakou super cenu, tak co by dopravce nenasadil flotilu pohodlných Sorek.

Ale organizátor získá tržby, které dosud neměl (nebo se tržby prostě vypaří???)
To samozřejmě. Jen je otázkou jestli to bude stačit.

Prostě buď bude současný tarifní maglajz (který se bude dále zhoršovat, protože chtě nechtě se do systému budou cpát další soukromí dopravci) nebo se všechno zastřeší jednotným tarifem. Nic mezitím si dost dobře neumím představit (i když třeba mám malou představivost).
Vzhledem k silnému nárůstu počtu pasažérů na některých relacích (podle některých chaotických) si nemyslím, že by to někomu nějak extrémě vadilo. Navíc povětšinou si drážní dopravci jízdné uznávají.
Takže krajské IDS či systémy mikroregionů či spolků určitě, jsou vzhledem k četnosti jízd užitečné. Na celostátní úrovni si užitečností systému nejsem zcela jist. Takže bych dal přednost pouhému uznávání jízdného mezi dopravci asi na bázi TR10. Plus by dopravce mohl mít ještě svůj komerční tarif pro relaci, kterou obsluhuje. Ostatní jezdící mimo závazek VD bych do toho nějak nezatahoval. Je to jejich podnikání, tak ať si ho užijí. Maximálně bych je nechal soutěžit přidělení kapacity.
A ještě jeden důvod, proč celostátnímu IDS bych asi řekl ne. To proto, že ekonomicky jsou různé části naší země postaveny jinak. Je v nich jiná kupní síla. Je to krásně vidět na tarifu ČD. Méně konkurenceschopné tratě v chudších regionech tento "celostátní" tarif vylidnil. Chybí tam totiž zpětná vazba, kterou běžný podnikatel má. Tj. jestli cena za službu či produkt je vzhledem ke kupní síle ještě akceptovatelná nebo už není. Proto privátní dopravci, byť uznávající tarif dopravce ČD TR10, jsou díky jejich tarifům, které lépe kopírují tržní sílu obyvatelstva, úspěšnější.
Tím vlastně narážím i na fakt, že kdyby Arriva uspěla u Plzně s tím svým lenochodným olítaným verkem, tak by ty spoje jezdily prostě plnější a oslovily by i někoho jiného díky komerčnímu tarifu než jen studenty jedoucí z/na koleje.

Výborně. Plně souhlasím, protože jsme se dopracovali k jádru věci.

Současný stav spěje k tomu, že se do systému bude cpát čím dál tím víc soukromníků. V mnoha relacích to může přinést nižší ceny a zvýšení přepravního podílu VHD. O to méně peněz ovšem zbyde na ty "slabší" relace, které chtě nechtě půjdou do kopru.

Na druhou stranu to přináší rozpad síťových vazeb, což je - jak je patrné z mnoha příspěvků výše - mnoha lidem proti srsti, např. proto, že si svou in-škrabku budou moct strčit za klobouk.

Poznámku povětšinou si drážní dopravci jízdné uznávají nějak nechápu. Pokud jde o to, že pokladna ČD mi umí vydat jízdenku do Koutů nad Desnou nebo do Nové Bystřice není to vzájemné uznávání, ale prodej jízdenky dopravcem A na linku dopravce B. Stejně tak můžou (hypoteticky) umět vydávat jízdenky ČD terminály Sazky.

Další velká pravda se skrývá v postřehu kdyby Arriva uspěla u Plzně s tím svým lenochodným olítaným verkem, tak by ty spoje jezdily prostě plnější a oslovily by i někoho jiného díky komerčnímu tarifu než jen studenty jedoucí z/na koleje. Kupní síla obyvatel ČR je jaká je, zatímco náklady na provozování drážní dopravy se blíží spíše západnějším zemím. Vozidla, energie, náhradní díly, to vše stojí v celé €vropě stejně. Nižší cena lidské práce má vliv tak na 25% nákladové složky. Tj. ČD s novým Elefantem se může dostat tak na 75 - 80% ceny DB s novým Bombardierem. Jediné co to může dostat ještě níž jsou ojetiny (viz žlutý) nebo koženka (viz modrý).

Spousta šotoušků si myslí, že si tady můžeme vybudovat malé Švýcarsko za ČD ceny. Účelem mého příspěvku je ozřejmit jim, že to prostě nejde. Ano, na některých relacích se může uživit soukromník. Ale na těch ostatních nás čeká optimalizace nákladů v některé z následujících forem, popř. jejich kombinací :
- obnova vozového parku štětkou nebo ojetinami
- zvýšení cen jízdného
- zvýšení dotací (totéž co vyšší jízdné akorát vám to vytáhnou z jiné kapsy)
- optimalizace SORem
- optimalizace vyhubením.

Já osobně nejsem fanda ani celostátního IDS ani krajských IDS ani současného chaosu. Já se přizpůsobím kterékoliv variantě. Ten celostátní IDS jsem rozpitval jen proto, aby si někteří uvědomili co by to asi tak znamenalo.

No a včil mudrujte

Nějak se to letos zaseklo, konečný návrh ještě nic?

Jenki: Všechny tyhle úvahy mají jeden velký háček a to ten, že předpokládají "nahoře" v zodpovědné funkci lidi, kteří ekonomicky smýšlí, myslí do budoucna a reagují na přirozený vývoj a jde jim o funkčnost systému. U nás je pravděpodobnost, že tam někdo takový bude blížící se nule a pokud tam bude, tak max na 4 roky a to s velkým štěstím. Jinak z toho někdo může udělat pořádný kurník, dopravce vybírat podle kamarádů, nelpět na kvalitě, zvyšovat jízdné a navrhovat jízdní řád naprosto neslučitelný s přepravními proudy.

Pokud už, tak jsem fanda "železničního IDS", kde stát soutěží sloty a udržuje TR10 s možností slev jednotlivých dopravců. V celé téhle diskusi ani tak nejde o nákup více jízdenek, ale o problémy:
1) Když mi ujede přípoj
2) Když mi přijede vlak jiného dopravce jedoucího stejným směrem dřív než na který čekám a nevím, kdy můj dopravce přijede (kvůli mimořádnosti/ujetí přípoje)
3)Přirážka za nákup nové jízdenky, jak nákup ve vlaku (ČD) nebo za nezakoupení předem (všichni tři z 270) + za to, že počítám kilometry od nuly. A 200 + 50km prostě bude stát víc než 250km.
4) Co se zbytkem trasy na jízdence, když už jedu třeba Rumburk - Ostrava a najednou musím z Pardubic použít regiojet místo ČD.
5) Problém zpátečních jízdenek, kterou si dnes cestující kupuje spíš proto, aby cestou zpět nemusel znova kupovat jízdenku (ekonomicky už to tak výhodné není).
6) Nespláchnutí inškrabky nebo jiné celosítové nabídky, protože při cestování na delší vzdálenosti si málokdo bude pořizovat tisíc kartiček, které mohou s časem i změnit rozsah platnosti.

Těhle 6 bodů je asi nejpalčivějších, místní busy + MHD mohou zůstat v regionálních IDS, do kterých se zapojí i regionální linky vlaků. Fakt, že musím jet část trasy IDS a část trasy Sporotiket mi nevadí, pokud v té trase můžu z daných prostředků použít všechno a tak to asi vidí i ostatní (a je jedno jestli jde o IDOL ŽB - Turnov nebo zpáteční Praha - Pardubice)

(Příspěvek byl editován uživatelem Nechic.)

Jenki 4392 : Pěkný a faktický rozbor, dobré.
Skutečně nelze (dlouhodobě)vybudovat v ČR švýcarskou dopravu za české ceny. Nakonec tohle (při trochu jiné příležitosti) podotkl i ing. Šatava.
Jen se to hodně zdejším snílkům nebude líbit.

Mladějov: Nojo, ale když oni právě ti snílci vždycky nejvíc křičí, že tohleto a támhle, a kdyby, jak by atd....