czmarda: To stejné bylo i na ABpee, taky by mě to zajímalo. Doufám, že obě řady dopadly dobře...

Jsou ještě někde nasazovány vozy Bt a jejich deriváty? V provozu jsem je neviděl hodně dlouho. Minimálně rok. V dubnu jsem jich viděl mraky odstavených v Domažlicích v ubohém stavu.

R.Š. V Plzni sem tam na posilách. Jinak deriváty jako Btee ještě nedávno třeba ostravsko...

Bdt z Plzně už stojí v Maloměřicích.

Všechny Bdt na Slovač jsou zelené, nebo odchází nějaké v modrém barevném provedení?

Odchází i v Najbrtu.

Btee vídávám pořád, jezdí jako posila na osobácích Přerov - Bohumín. Ranní 3307, odpolední 3314 a podobně. Tam také jezdí Bt s prostorem na kola, alias Bdt²⁶². No a Bt s CZE a prostorem na kola tvoří stále půlku souprav vlaků linky Ostrava - Frenštát pod Radhoštěm. Ostravsko jako takové mi přijde jako jeden velký skanzen, samé klasiky a 460.. a těch pár 471 to moc nevytrhne.

Tak dle aktuálního článku v Železničáři se chystá reko dvanácti vozů Bmto: "...které by v Praze a Středočeském kraji měly zkulturnit dopravu. V pracovní dny se ve vratných soupravách objeví mimo jiné na městské lince do Roztok u Prahy a o víkendech v Posázaví.

J. Kučera nereg.: To jako vzniknou soupravy Syfl+Patro+163? Energeticky určitě velmi výhodné na provoz.

Dvanácti vozů, takže těch pater bude v jedné soupravě víc.
A kdepak vezmete WTB Peršinga? Už jsem se takhle ptal jinde a nic

Prý se předělává ještě jedna 162 v Děčíně (před časem se to psalo v peršingách).

A nemohly by s tím (třeba dočasně) jezdit uvolněná WTB esa?

A nemohly by s tím (třeba dočasně) jezdit uvolněná WTB esa: Jednak v Brneli jsou uvolněné WTB plecháče. (no nečekejme že by je vrátili do Plzně, tam by asi spíš uhnili v kopřivách )

Druhak vyplácat Esa do okolí Prahy by byl fakáč těm linkám, kde se pořád přepřahá z Esa na střídavku/stejnosměr kvůli nedostatku dvousystémovek. (ale stát se to může...)

Jak dopadly ABpee a Bdtee? Celý týden jsem ani jedno na R Ol-Brno nepotkal :-(

Malý fotograf: A kde se dneska ještě přepřahují Esa za něco jiného? Pokud nepočítám případy, kdy je úvrať, jako u vlaků Praha – Ústí nad Labem – Cheb, kde má přepřahování ještě jeden důvod a to výměnu 151 na pomalé Eso, které tam bohatě stačí, tak mě napadají snad jenom Klatováci a tam nevím, jestli by případné nepřepřahováni zkrátilo stání v Plzni, když i vlaky na Cheb v Plzni dál stojí nesmyslně dlouho i bez přepřahu. Tak nevím, jestli není lepší, aby WTB Esa jezdila se Sysly, i kdyby to bylo jen na stejnosměru, než aby jezdila bez Syslů na lince, kde by stejně žádné zlepšení nemusela přinést.

Peno: ano zkrátilo by to pobyty v Plzni, hlavně při zpoždění a že to je skoro denně. Jezdím každý čvrtek z Plzně na Klatovy a jen jednou se povedlo odjet v čas, jinak běžně na odjezdu v Plzni kolem 10 minut

Vodnihad: Nejde tam primárně o přípojové vazby, kde všechny směry čekají např. na zpožděný R od Českých Budějovic a podobně? To samé je i v případě R Praha - Plzeň - Cheb, kde tyto vlaky i po odstranění přepřahů čekají v Plzni 15 minut. Je potřeba se na to dívat i z jiného úhlu, než jen jako na zbytečné přepřahy.

Vážení kolegové,

v rámci diplomové práce jsem obhájil studii proveditelnosti dvoupodlažního dvoučlánkového vozu pro regionální dopravu. Protože se zde pohybuje nesčetně odborníků, odhodlal jsem se toto téma zde předhodit k diskuzi a moc rád bych znal Vaše názory, jestli je to životaschopné, co vidíte jako slabinu, co jako přednost a podobně.

Upozorňuji, že prezentace je protkána animacemi a je proto nutné jí spustit jako prezentaci v powerpointu a ne jen v náhledu. Na druhém slajdu se nemusí zobrazovat typový výkres vozu 051, netuším v čem je chyba, omluvte proto prosím tento nedostatek.

Prezentace ke stažení

Valdav: no právě že nejde, na mnichovák se nečeká a jinak tam přijíždí jen osobák od Plas, domažlic a z Nepomuku a vše je tam maximálně ve 20:53 a to i ted, kdy je na Plasy výluka, je tam pobyt na přepřah 12 min, jenže to od Prahy přijíždí až kolem celé a 10 minut na přepřah je normální. Odpadl by přepřah a srovnalo by se zpoždění. Ono by se od nového GVD přepřahat už nemělo, spíše jde asi o to, že to vozí klatováci a většina namá papíry na esa.

Vodnihad, Peno, Valdav - v Plzni pátečně-odpolední/večerní zpoždění na Cheb prakticky vždy z důvodu čekání na Budějky (už nějakých 15 let). Většinou max. několik minut, ale aspoň jednou za měsíc je to čtvrt až půl hodiny.

Výjimkou je jen příjezd od Prahy se zpožděním překračujícím zpoždění od ČB.

Spíš přemýšlím, jestli jsem posledním rychlíkem za posledních pár let z Plzně vůbec kdy odjížděl na čas.

(Příspěvek byl editován uživatelem peta303.)

Peta303: no jenže budějáky a chebáky jezdí v sudou a klatováci a mnichováci jezdí v lichou. Je zajímavé, že než se dělal koridor z Rokycan do PLzně tak R772 jezdil včas. Včera třeba Rokycany - Plzeň jel 32 min, tkž příjezd v čase odjezdu a kdyby jelo eso až do Klatov. mimochodem se sundavá a dává na os 7510, aby druhý den vezlo R773

Kolik těch Bdt z Plzně stojí v Maloměřicích? A jsou tam i ty B249 nebo ne? Díky.

Vodnihad: Tak k tomu sundavání asi nějaký důvod bude. (aneb mašinka by se taky čas od času mohla podívat domů) Každopádně od grafikonu se tohle konkrétní sundavání ruší. Večer pojede eso z Prahy až do Klatov a ráno stejně jako teď z Klatov až do Prahy. Jinak ale přepřahy na klatovácích zůstávají. Jediné co se změní bude řazení a kategorie ryxlík.

Ono je to jasně taky z toho důvodu, že plecháč který přijede do Klatov na R pak točí o hodinu později osobák zpátky. Proto v případě, že by měla esa jezdit už z Prahy, musela by pravděpodobně celá trať 183 mezi Plzní a Klatovy být v režii řady 362. (tedy sehnat stroje nejen na ryxlíky ale i na osobáky a sp)

Vagoňák: Bdt jsem dnes zahlédl v Maloměřicích 15. Celkem by jich mělo být 20 stejně jako Béček. B249 stojí různě rozházené po depu.
Pro představu dvě dokumentační fotky:

Teď jen doufat, že se tyto vozy do ČR už nevrátí

(Příspěvek byl editován uživatelem Kvojta.)

Jsou nějaké vozy které jedou do Slovensja humanizované ?

b 249: Jestli jsem se dobře díval, tak z béček snad žádný a na Bdt snad žádnou dehumusaci netvořili.

Minimálně dva budějcké vozy (727 a 736) mají poslední velkou opravu, tj. nové potahy, podlahy, opravené umejvárky+WC a další drobnosti.


Bymák:
I u některých Bdt již došlo k větším opravám, včetně výměny potahů za hadrové.

V Bohumíně nebo Olomouci lze natrefit na humanizované Bdt²⁸⁰, ale moc jich zatím nebude, odhadem do 10 kusů.

Pro ilustraci: odkaz

Garfield: Ano a právě to mě štve, že Bdt280 nešly do modernizací a tohle se neudělalo s vozy Bp, které by byly podle mě na osobácích dlouho, dlouho oblíbené...

Mimochodem podobně upravených několik kousků Bdt280 je i v Českých Budějovicích a teď přešlo z Budějic do Plzně jedno podobně upravené Btee (zůstane ale asi jediné, na Bdt 279 se při generálce s lakem pouze mění podlaha za Altro)

Tak jsem se projel tím novým rekonstruovaným vozem na rychlíku Brno-Břeclav-Olomouc, asi se bude jednat o řadu Bdtee, jelikož v Syslovi nešly dveře a já spěchal s kolem.
Z pohledu cestujícího se jednalo o velice příjemný vůz, škoda, že takové nebyly k mání dříve.

Jendaenglisu: Super práce - jen se zeptám - pro jako vmax to je projektováno?

Stopro to tam je na min. dvou místech zmíněno, ale 160 km/h.

Aha, to jsem asi přehlédl. Sorry. Zajímalo by mě, jaké parametry (hmotnost,kapacita)by mohla mít taková 5-6vozovka s řidičákem a oddílem bistra a 1. třídy.

Největší přínos této koncepce je právě při dvoučlánku, takže nejlepší je skládat takovéto dvojičky. Jedna má 274+12 sedadel, 79 tun. Tyto parametry jsou ale v té prezentaci a i porovnání s ostatními vozy evropských kolejí.

To Jendaenglisu: co Vás vede k tomu třínápravovému podvozku? Jak je to s vedením toho středního dvojkolí? Co mezivozové, resp. mezijednotkové přechody mezi dvojicemi těchto pater? Jinak obecně je asi zcela jedno, jestli se jedná o dvojice, vozidel, nebo jednotlivé vozy, protože není provozně výhodné v průběhu provozního dne měnit počty vozidel v soupravě (i když se to možná nezdá). Lze pochopit maximálně určitou úsporu v pevném spojení vozidel jinými, než konvenčními prvky, včetně vyšší projekční volnosti při konstruování půdorysu vozidel v oblasti tohoto nekonvenčního přechodu. Tato dvojice vozidel navíc vyžaduje dopravu samostatným hnacím vozidlem, což nese parazitní navyšování hmotnosti a proto je taková koncepce srovnatelná s elektrickou jednotkou až někde u čtveřice samostatných vozů... Ale to je na dlouhou diskusi.

Patra rozhodně nebudou jezdit se 163 WTB na ML, ale na Benešov místo 471 ve dvojici. Tak se ušetří 2* 471.

Bdmto: Fajn, 2x471 to máš práci pro 6 Bmto. Co těch 6 zbývajících?

Ekvivalentem 2x 471 snad není 6x Bmto? Ne?

GC: Jiná (další) zdvojená souprava na Benešov?

A neměla by to spíš být souprava 163 + A + 4*Bmto + Bfhpvee?

Knp: Vedení středního dvojkolí je co se týká tuhosti primárního vypružení měkké a vlivem převodu od křížové vazby krajních dvojkolí se podílí na přenosu příčných (odstředivých) sil. Ve zmiňované prezentaci je pohled na mechanismus. Koncová rozhraní jsou volena podle standardů UIC s tím, že rozhraní 471 i jiných jednotek je v podobných proporcích a případně je to přizpůsobitelné ať už centrálnímu spřáhlu tak různým specifickým vozovým přechodům. Tato dvojička je prezentovaná jako samostatný vůz normálně s nárazníky a šroubovkou, protože ho srovnávám povětšinou s klasickými vozy, ale nijak to neznamená, že bych prosazoval push-pull. Takováto dvojička může klidně nahradit 071 nebo vložené vozy 4-dílného Dosto od Stadlera, Siemense nebo jiných.
Úspora je především ve větší délce (resp. podílu délky) vany, kde lze uspořádat dvě patra nad sebou. Pak také přispívá menší členitost interiéru, méně schodišť a v neposlední řadě též hmotnost 1x 3n podvozek vs. 2x 2n podvozek.
Úhlů pohledu na rozhodování o volbě provozního konceptu je několik, ačkoliv ve srovnání kdy už se vyplatí mít push-pull soupravy je jasná mez. O tomto je velice hezká diskuze ve skupině Rail Professionals na LinkedIn.

Na Ex 354 dnes zahořel osobní vůz. Podle reakcí na facebooku asi Bdmpee, neboť se tam píše cosi o "velkoprostorové dvojce". Ale zatím JPP.

Ghost: Včera na 355 jela mezi Plzní a Prahou náhradní souprava B+B+AB+Bp+Bp+Bbdgmee, dost možná se tímto vlakem náhradka vacela a zahořelo Bpčko...

M_f ad 354 - od MÚ na Plzeň pokračovalo pouze ARmpee+Bbdgmee+Bee, tudíž se vyřazovalo něco z kmenové soupravy

Generální ředitel ČD Kurucz dnes padl. Podle ČT24 byla důvodem jeho odvolání poslední zakázka na modernizaci rychlíkových vozů...

Ghost: Důvodem, nebo záminkou? To je rozdíl.

Je to fraška, Prachař měl už dávno letět.

Vážený pane Ghoste: Skutečně se jedná pouze o záminku, protože výběrová řízení Českých drah ve své transparentnosti nemají v ČR a v celé Evropě obdoby. To, že vyhrává neustále pouze jedna tentýž společnost je věcí pouhé náhody.

To JE: a nakolik by se vyšplhaly svislé kolové síly u 2n podvozku místo 3n?

Joklík: A doufám, že výběr nového GŘ proběhl také transparentně a nejlépe formou výběrového řízení. A samozřejmostí je, že pan Krtek je velmi zkušený člověk, který bude pro ČD obrovským přínosem, že?

Knp: max. nápravové zatížení je takto 174 kN (shodně s 2n podvozky). Pokud by byl střední podvozek dvounápravový, bylo by nápravové zatížení 261 kN

(Příspěvek byl editován uživatelem Jendaenglisu.)

To JE: Njn.. Byl jsem línej to v tý prezentačce hledat... Dva podvozky je cesta zpátky, dvě dvojkolí to nezvládnou, co se dá dělat, 3n jsou asi řešení. Rád si prohlídnu mechanismus na lepším připojení... ;-)Celkově tam asi ten přístup k volbě tuhosti prvotního vypružení mohl mít nějaký zajímavý princip... I při určité dané podajnosti a ohledu k BPV by bylo zajímavé uvažovat nad myšlenkou provahadlování...

Knp: Provahadlování dvojkolí ve svislém směru by bylo na pořadu dne, kdyby takto vyšla příliš veliká změna kolových sil na zborcené koleji. Tato komplikace se naštěstí nevyskytla což je i pro jednoduchost podvozku výborné. Přikládam obrázek z DP, kde je mechanismus vidět. Jinak DP by měla být během cca měsíce přístupná v ÚTKD a v jednom z příštích ŽM by mohl vyjít článek.

To JE: jasně, že v ohledu ke změnám kolových sil a tedy k BPV to není potřeba, vychází-li to i na tom rozvoru, ovšem určitě by se mělo zvážit kouzlo té konstrukce a určitě vydiskutovat všechna pro a proti (složitost, nevypr. hmoty aj.), protože třínápravový podvozek (ačkoli v tomto případě je určen pro těžký svršek) se může jevit jako problematický ze statického, resp. kvazistatického hlediska.

Ad Jendaenglisu:
Zajímavé! Až budu mít čas, tak si to určitě proštuduju. Ale takhle na první pohled mě napadá několik dotazů:
- O kolik může příčně "chodit" střední dvojkolí 3n podvozku? Příp. jestli jsou tam ztenčené okolky?
- Ty simulace jsou (a v SIMPACKu obzvlášť - z vlastní zkušenosti) fajn věc, ale zajímalo by mě:
-- Jaký součinitel tření jste použil při té simulaci průjezdu R150? Vzhledem k vycházejícím hodnotám Y/Q mi to přijde takové "na doraz" a doufám, že to nebylo jen pro 0,32?
-- Nějak se mi nezdá téměř zanedbatelný rozdíl mezi dQ/Q0 pro "vzduch" a pro "nouzi" při zkrucování vozidla.
-- A nějakou stabilitu jste nezkoušel? Čistě ze zvědavosti by mě zajímalo, jak se to chová... ;-)
- A pak by mě zajímalo, jak moc je tahle koncepce přínosná. Jasné, že je to věc k diskusi a otázka "vkusu každého dopravce", ale vzhledem k tomu, že se tam oproti dvojici "standardních" vozů vlastně ušetří jen jedno dvojkolí, mi to přijde neadekvátně náročnější na údržbu...

Kolega Yth to trochu trefil, úspora jednoho dvojkolí ve vztahu k problematičnosti vyvazování je jistě diskutabilní, ovšem na druhou stranu faktem je, že tady se nejedná čistě jen o redukci jednoho dvojkolí, ale v podstatě jednoho podvozku a s tím spojených souvislostí s koncepcí celého přechodu a objemového zisku pro interier. Za další většina hal v aglomeracích kam je zcela jistě tato dvojička určena, toto vše v zásadě zlehka pojme a z hlediska práce na hříži je vlastně irelevantní, jestli je to jakobs, nebo ne, takže bych se tohoto zase tolik nebál. Proto by mne zajímalo, jak tuto docela jednoduchou (a správně jednoduchou) konstrukci zesložitit provahadlováním aby tento podvozek byl schopen snadno vstřebávat nerovnosti horších svršků s ohledem na jejich další nepoškozování a srovnat takovou záležitost s maximem v podajnosti jednoduchého prvotního vypružení s tuhým rámem...

Ythomas_ct:
-Příčné dvojkolí je (jak vidno z obrázku v příspěvku č. 100) napojeno na mechanismus radiálního stavění. Tím pádem pochoduje takovým způsobem, žekdyž jsou krajní nápravy radiálně postavené, drží se tečně (ideálně) a jak jsem psal výše, nepůsobí silově na vnitřní, ale na vnější kolejnici. Tato síla je vyvozena deformací silentbloků a lehkým "přetáhnutím" převodu.
-Součinitel tření je přesně podle definicí zkoušky v EN, tedy 0,32. Nebyl důvod měnit. Při J-T zkouškách byla bezpečnost hodně pod dovolenou hranicí. Kdyžtak někde vytáhnu konkrétní čísla.
-dQ/Q0 je víceméně stejný a je to tak očekávané pro jednobodové vzduchové i jednobodové nouzové vypružení.
-Stabilitu jsem zkoušel. kritická rychlost byla 296 km/h.
-Ušetří se jedno dvojkolí, přibydou dva velké rámy, pokud bude provedení s klasickým otočným čepem (možnosti se nabízí i jiné). Takovýto podvozek váží něco přes 10 tun. 2 klasické cca 13. Výhoda je hlavně v prodloužení "van", kvůli přechodu se nemusí dělat mezipatro ve střední výšce(ano, proto nemusí být speciální podvozek) a je tím pádem lepší využití interiéru díky menší členitosti. Hlavně to jsou ale ty 4 metry navíc, kde jsou nad sebou 2 patra. Údržba 1x 3nápr. vs. 2x 2nápr. je srovnatelná. Navíc vedení dvojkolí je krásně přístupné (vs. kyvné rameno), všechny ojnice jsou odnímatelné. Ložiskové skříně jsou dělené, takže seřizování mechanismu by mělo být třeba až s výměnou silentbloků.

Knp: To není téma na vysypání odpovědi z rukávu. Provahadlování by se muselo řádně promyslet a popravdě mě ideální uspořádání nenapadá. Nesmíme zapomenout na docela slušnou bázi na které by působil rozdíl zatížení od jednotlivých skříní.

ake je planovane radenie vlakov R Bohemia a EN Slovakia v GVD 2015?
su uz niekde dostupne radenia aspon dialkovych medzinarodnych vlakvo pre GVD 2015?

(Příspěvek byl editován uživatelem milloss.)

Ten třínápravový podvozek zcela jistě opodstatňuje celá úspora objemu pro komerční využití. Ta dvojice je skutečně ideál... Kolik celá dvojice váží?

Knp: celé by to mělo vážit cca 79600 kg.

JE: vč. užitečné hmotnosti?