Nakup T6 z Prahy je blbost.Mame tu dost T3 RP v dobrem stavu.

Vek Varii... beru je jako nove vozy. Tedy rok rekonstrukce.

skutečnýmidar: Než začnete rozvíjet fantasmagorické teorie o "skutečně moderních tramvajích", bylo by dobré podívat se třeba sem. Pokud se nezačne používat obrácený časoprostor nebo nepostaví nová vozovna, je zhola nemožné deponovat v podstatě jakékoliv vícečlánkové vozy. Jedinou" moderní" alternativou by byl 100% NP vůz o kapacitě 1xT, ale to je asi v současné situaci nereálné.

Pro pobavení: Aneb co jsme to všechno bohužel naslibovali ovčanům...
odkaz cca strany 29-37
Nebo mám spíš brečet???

Smasska: Říká se sice, že 100x opakovaná lež se stane pravdou, ale nemyslím si, že to funguje
Jen olomoucká vozovna se konzervovala na stavu pro údržbu T3 (resp. Astra), protože proč investovat, když nám město slibuje, že do pár let bude depo (zmínka je i ve výše uvedeném dokumentu)?
Stojím si za tím, co jsem tu napsal už kdysi. Olomouc by neměla problém si poradit s opravdu moderní tramvají. O tom, že finančně by to nebyla sebevražda, když souprava +O stála jen o málo míň, než by stál 100% NP werk ze Škodovky jsem už psal. Že má DP trvale nadstav vozidel tu prohlásilo taky pár lidí.
Takže vyházet nepotřebné T3 (teoreticky pár tisíc zisk), optimalizovat jízdní doby (zisk), oběhy (zisk), sáhnout do linkového vedení, pořídit do vozovny výbavu, kterou budu moct teoreticky za 50 let přestěhovat do nového depa a není co řešit...


Co se týče depa, tak stejně jde jen o přehazování horké brambory do období po volbách, přičemž tento jev se periodicky opakuje... Kdyby byli papaláši co k čemu, už mohli do Hodolan přestěhovat za pár šupů alespoň autobusové garáže...

To s těmi T6 byl vtip. I při vyřazení posledních nemodernizovaných T3 a T3SUCS by pravděpodobně nebyla nová vozidla potřeba.

Lumík: Jejda jejda, kdyby bylo postavení nového depa (navíc i pro tramvaje!) takovou prkotinou, tak by jistě ani o mnohem, mnohem víc peněz bohatší Plzeň nešla do hodně sporného (případně silně smrdícího) PPP projektu.

Takže vyházet nepotřebné T3 (teoreticky pár tisíc zisk), optimalizovat jízdní doby (zisk), oběhy (zisk), sáhnout do linkového vedení
Tohle se samozřejmě musí udělat už teď, bylo by to opravdu prospěšné, nicméně přinese úspory v řádu jednotek milionů, když to hodně přeženu. Takže ano, ale v případě problému vozovny nám to nepomůže.

pořídit do vozovny výbavu, kterou budu moct teoreticky za 50 let přestěhovat do nového depa a není co řešit...
Tady si ale bohužel trochu protiřečíte. Představte si, že byste před 50 lety koupil úplně novou výbavu. Na co by vám dnes byla? Ano, je to přesně ta výbava, kterou je dnes potřeba vyměnit... Jestli víte, kde bude TRAM za 50 let, tak máte můj upřímný obdiv, já bych si tipovat netroufl, tím méně tvrdit, že dnešní vybavení nebude za 50 let stát za víc než za zlámanou grešli...

Co se týče depa, tak stejně jde jen o přehazování horké brambory do období po volbách, přičemž tento jev se periodicky opakuje.
No jasně. Ale možná vás překvapím, že kdyby peníze čirou náhodou byly, nestaví se vozovna - to ani omylem. Jistě by se postavily "potřebné" investice typu zimní stadion atd. Vox populi, co chcete. A pak, že politika není pro lidi! (ironie)

Kdyby byli papaláši co k čemu, už mohli do Hodolan přestěhovat za pár šupů alespoň autobusové garáže...
Ano, ale ty garáže by se se vším všudy musely postavit, odstavná plocha s pár pracovišti a benzinkou by bylo lautr to samé co v Hejčíně. Zase by se ale teoreticky uvolnilo místo v dílnách těžké údržby autobusů pro tramvaje.

O tom, že finančně by to nebyla sebevražda, když souprava +O stála jen o málo míň, než by stál 100% NP werk ze Škodovky jsem už psal.
Problém je, že porovnáváte jablka s hruškami, tj. velkosérie do zahraničí s malokusovým odběrem v našem případě. Kolik světových výrobců by se do něj přihlásilo? Jo, byli tady Poláci, ale to bylo něco jiného. Pokud Škodovka dokáže vyhrát mezinárodní tendr, obvykle předčí ostatní při srovnatelném technickém řešení cenou. Což, bohužel, v našem malém českém rybníčku nefunguje. Je to špatně, ale je to tak.

Je potřeba si uvědomit, že náklady na tramvaj bohužel nekončí jejím zakoupením. Souprava Varií, byť to samozřejmě vůbec není ideální řešení, se, dejme tomu, trochu přibližuje cenou těmto velkosériovým vozidlům do zahraničí. Nicméně opět - Praha, široko daleko naprosto nejbohatší region ČR, má s provozními náklady problémy. Z velké části si za to může sama, nicméně na tomto příkladu chci demonstrovat, jak by to asi s úměrně menším balíčkem zvládala Olomouc? V pražském vlákně se řeší údajně nedostatečné vybavení pražských (!) dílen na provoz Š 15T. Oni mají problémy a olomoucká vozovna, která má plochu asi jako jedna z tamních hal, to má zvládnout? Opět jsme u časoprostoru...

Edit: Nechápejte mě špatně, také bych tu PROVOZNĚ VHODNÉ 100% NP tramvaje rád viděl, ale prozatím jsou mimo technickou i ekonomickou realitu. Začnu je vyžadovat v momentě, kdy bude odpovídající zázemí (tj. nová vozovna), perfektní tratě a odpovídající význam tramvají (hotová TT NS a další). Jakmile by to někdo protlačil dříve, než to bude naplněno, může tím ty tramvaje taky slušně pohřbít.

(Příspěvek byl editován uživatelem smasska.)

Olomouc by neměla problém si poradit s opravdu moderní tramvají... vyházet nepotřebné T3 (teoreticky pár tisíc zisk), optimalizovat jízdní doby (zisk), oběhy (zisk), sáhnout do linkového vedení, pořídit do vozovny výbavu...

Nechci tvrdit, že by to nešlo, ale rozhodně by to bylo dražší než současný stav. Na rozdíl od současného stavu, kdy se pár vozovenských rýpe v T3 a jejich klonech jen v pracovní den od-do by se muselo rýpat v menším množství moderních vozidel větší množství lidí, protože by se museli rýpat 24h denně aby to udrželi v chodu. A museli by mít k dispozici moderní (drahé) komponenty ihned skladem, ne že se na každou kravinu čeká, jen aby ekonom nebrečel, že mu něco leží na skladě.

Uvědomte si, že provozovat vozidla na úrovni DE za CZ provozní náklady nelze (čímž nijak nebráním vození vzduchu ve dvojčatech PX, jen objasňuji realitu, jaká je).

Jenki: Reálně jde udělat solo obousměrný, ale otázka je jestli to kapacitně bude vyhovovat. I když T6C5 lidi vozí

Smasska: Já nikde nenapsal, že stavba nové vozovny je prkotinou. Nanejvýš jen to, že se problematika ráda přehazuje na další volební období. Vůbec v dalších řádcích neřeším novou vozovnu, ale zlepšení využití té současné, což asi nebylo pochopeno. Úspory neměly být na novou vozovnu
50-lety byla myšlena hypotetická doba, do kdy bude vystavěna nová vozovna

Garáže: Právě jde o uvolnění místa. Pozemek těsně přiléhající k Holické má už město k dispozici. Využít nějak rozumně daný prostor, aby byl pak vhodně rozšiřitelný v souladu s existující studií nového areálu DP by jistě nebyl problém. Vylít asfalt na pár stovek metru čtverečných je náklad v řádech jednotek milionů.
Vše se dá navíc řešit salámovou metodou. Jeden rok přestěhovat pouze plochu, další rok (či za dva) řešit dílny... Když nemám miliardy hned a chci problém řešit, musím hledat miliony a alespoň částečně problém řešit.

Jabka-hrušky míchám, ale zároveň nemíchám... Sice je pravda, že míchám řádově jiné objemy vozidel (Praha-Olomouc), ale náklady na vývoj už byly rozpuštěny v pražské dodávce, proto je dodávka například 15T do Rigy za lepší výbavy levnější i při nižším množství.

Provozní náklady jsou přesně to, co činí +O hrozně drahou tramvaj. Třeba jen spotřeba energie na "balast" co se musí vozit se vzduchem, atd. I konstrukce podvozků s vnějším rámem je v Olomouci nová a nepochybuju, že přinesla komplikace při údržbě.
Praha nemá problém s provozními náklady na 15T, ale s dlouhodobým systémovým tunelovaním za primátora Béma, které se projevuje v poslední době.
Černou dírou v pražském provozu není 15T, ale 14T... To se koneckonců projevuje i na provozuschopnosti daných typů.
V tomhle smyslu stačí si napsat dobrou smlouvu s výrobcem a zajistit si dlouhou záruční dobu a garanci vypravení. Myslím že Leošovi se tohle u Stadlerů docela povedlo a DPP se při posledním vyjednávání se Škodovkou povedlo něco podobného. Je třeba si uvědomit, že výrobcova role nekončí a rozhodně nemá končit v čase předání vozidla dopravci. Naopak všude na západě (což Jenki asi potvrdí), se role údržby má tendenci od dopravců přecházet na výrobce.

Nechápejte mě špatně, také bych tu PROVOZNĚ VHODNÉ 100% NP tramvaje rád viděl, ale prozatím jsou mimo technickou i ekonomickou realitu. Začnu je vyžadovat v momentě, kdy bude odpovídající zázemí (tj. nová vozovna), perfektní tratě a odpovídající význam tramvají (hotová TT NS a další). Jakmile by to někdo protlačil dříve, než to bude naplněno, může tím ty tramvaje taky slušně pohřbít.
A to právě tak docela není pravda. Olomoucká vozovna má stále docela velké rezervy, jenomže je zakonzervovaná. Nechci říkat, že lidi v Dp jsou neschopní, ale brečet, že nemáme tramvaje kam dát a že máme plnou vozovnu a proto budeme denně vozit 3 soupravy na Novou Ulici dokáže kde kdo... Efektivně s prostorem naložit a optimalizovat provoz tak, aby byl udržitelný i v případě mimořádností už je pak věcí druhou. A tady je potřeba změna...

Jenki: ano, a je třeba spočítat, jak by se změnilo rozložení nákladů při optimalizaci provozu a investice do moderního vozového parku a zakonzervování provozu na wanách. Domnívám se, že by v horším případě to vyšlo 50:50

V posledních letech byly v DPMO 2 dny otevřených dveří. Kdo chtěl, přišel. A pokud je soudný, tak si udělal obrázek. Prostor na servisování třicetimetrových tramvají tam dle mého soudu není. Rád se nechám někým fundovaným přesvědčit o opaku.

Lumík:
Provozní náklady jsou přesně to, co činí +O hrozně drahou tramvaj.
O něco dražší v porovnání s T3 zrychlem, výrazně levnější než kterákoliv dnešní moderní (dle Jenkiho člěnění DE) tramvaj.

I konstrukce podvozků s vnějším rámem je v Olomouci nová a nepochybuju, že přinesla komplikace při údržbě.
To jste mi trochu nahrál. Konstrukce podvozků vozu 15T má s ostatními společného snad jen ten název "podvozek". Vždyť snad ani nemá klasická dvojkolí...

Praha nemá problém s provozními náklady na 15T, ale s dlouhodobým systémovým tunelovaním za primátora Béma, které se projevuje v poslední době.
To je sice pravda, nicméně názorně to demonstruje, jaké problémy má s přechodem na novou koncepci tramvají nesrovnatelně velké a bohaté město. Vždyť Olomouc už toto jednou zažila - výsledkem přechodu na vozy T bylo poslední místo v pořadí provozů se soupravami 2xT. A hlavně: Rubik. Představte si, že by za současného nevzniknutí nové vozovny v těch 80. letech nevznikl Rubik. To by šla celá TRAM doprava najednou do kytek. Rubik nebylo žádné progresivní řešení typu "vozovna má rezervy". Zřejmě už tehdy s vozovnou nešlo moc dělat. Jelikož byla jaksi jiná doba, prostě se odstřelil blok historických domů, aby byly ty vozy kam dávat. Což naštěstí dnes už není možné.

Olomoucká vozovna má stále docela velké rezervy, jenomže je zakonzervovaná.
Ano, jenomže je momentálně zakonzervována ve stavu z roku 1899, tj. pro 14 dvounápravových krátkých vozů, a není rozumný způsob, jak ji odkonzervovat na 60xT nebo 35xněcokloubového.

Nechci říkat, že lidi v Dp jsou neschopní, ale brečet, že nemáme tramvaje kam dát a že máme plnou vozovnu a proto budeme denně vozit 3 soupravy na Novou Ulici dokáže kde kdo...
Odstavování na NU je vzhledem k nadstavu trochu zbytečné (zvláště ty jalové kilometry), nicméně v problému připravenosti vozovny na tramvaje moderní koncepce nehraje vůbec žádnou roli (to jsou 2-3 vozy).

Efektivně s prostorem naložit a optimalizovat provoz tak, aby byl udržitelný i v případě mimořádností už je pak věcí druhou.
Optimalizace v českých dopravních podmínkách často znamená redukci, tak pozor

V tomhle smyslu stačí si napsat dobrou smlouvu s výrobcem a zajistit si dlouhou záruční dobu a garanci vypravení. Myslím že Leošovi se tohle u Stadlerů docela povedlo a DPP se při posledním vyjednávání se Škodovkou povedlo něco podobného. Je třeba si uvědomit, že výrobcova role nekončí a rozhodně nemá končit v čase předání vozidla dopravci. Naopak všude na západě (což Jenki asi potvrdí), se role údržby má tendenci od dopravců přecházet na výrobce.
U Leoše je vidět, jak se šetří na každém kroku, až to občas pocítí cestující. Smlouva nesmlouva, původně jezdil bez jediné zálohy, po zkušenostech se to snad změnilo. Navíc údržba výrobce se samozřejmě dá napsat do VŘ (tj. full servis), nicméně to vyžaduje značnou unifikaci vozového parku. V českých provozech tudíž obtížně uplatnitelné. Pokud obnovuji naráz většinu vozového parku nebo rovnou celý, má to smysl. Dále mohu outsorcovat údržbu, což je problematické, v poslední době je to v Plzni a že by to bylo v něčem lepší, se prý říct nedá, spíš naopak. V Praze to bylo kdysi koneckonců zastaveno.

50:50 je hezká domněnka. Já se taktéž domnívám, ale to, že realita je bohužel jinde.}

Prostě bych věřil Jenkimu, že myslet si, že moderní techniku zvládnu udržovat za prachy srovnatelné s T3, je krajně naivní. Vždyť ani Ostrava, která má z českých provozů takřka ideální podmínky nejen pro provoz vozů typu 26T, ale i 14T, do toho nejde. Byť u tohoto města musím dodat, že tam mne koncepce wan mimořádně mrzí. Ale v Olomouci za současné finanční a provozní situace (vozovna) nejsou moderní vícečlánky finančně ospravedlnitelné.

Pěkně se to tady rozproudilo...
Argument o nemožnosti nakupovat nové kloubové tramvaje se mi zdá přehnaný (koneckonců tady máme 7 moderních článkových tramvají):
1. Musí se chtít - největší problém, zejména u nás.
2. V dalších letech, i po prodloužení nové tratě, nebude potřeba masivní nákup nových tramvají, pouze jako náhrada dosluhujících, takže tempo nákupu se může odehrávat jako s Astrami, Trii...
3. Osobně jsem o nákupu 30 m tramvají nemluvil. 29T má nějakých 32 m, tříčlánková verze by mohla mít něco kolem 25 m. Astra má přes 21 m... (viz http://skoda.cz/cs/produkty/tramvaje/forcity/tramvaj-29-t/Content s.3/0/349AFDE4667B69962F84696554C74ECF/resource.pdf)

A na závěr 100x omílaný argument: Tramvaj je investice min. na 30 let, proto by se měla nakupovat vozidla nejmodernější konstrukce, tak, aby byla přitažlivá pro cestující, konkurenceschopná zejména osobní přepravě a autobusům, aby byla opravdovým městotvorným prvkem i v těch dalších 30 letech. Lze tohle říct o Variích všeho druhu???

Vejdou-li se do vozovenské haly za sebe 2 tramvaje Astra nebo Trio, tak při pořízení čehokoliv nového delšího už na kolej v hale vejde pouze 1 tramvaj. Zbytek koleje bude jalová plocha, neboli další snížení odstavné i opravárenské kapacity vozovny. Ovšem pokud je někdo zaslepeně škodivkoidní, tak věcným argumentům asi rozumět nebude. Hlavně donekonečna opakovat něco o nutnosti nakupovat moderní škodivky.

skutečnýmidar: Ach jo, to fakt v tomto případě není o chtění a nechtění. Jak píše SPQO, ty vozy prostě nejen že nejsou kam dát, ale není i kde je udržovat. A argumentovat, že pokud máme 7 vozů, tak se jich vejde i 35? To jsou počty...

Nehledě na to, že vozy délkové kategorie Astra/Trio jsou pro Olomouc ze všech délek nejméně vhodné, to už je myslím mimo diskuzi, proto se v jejich nákupu také nepokračovalo, že.

SPQO: nevšiml jsem si, že by tu někdo protežoval jmenovitě Škodovky.

Smasska:
Vozovna se opravdu nezakonzervovala ve stavu z roku 1899 to by to dopadlo...
Všichni co tu papouškují, že vozovna je problém, nechť se laskavě podívají na uspořádání vozovny a kouknou, kolik místa reálně zabírají tramvaje, kolik různé sklady a harampádí a kolik autobusové dílny...
Takže ještě raz: Kdyby se podařilo jen z vozovny vystrnadit autobusy (na což by se finance v městské kase jistě našly), tak lze ve vozovně udělat pár opatření a pak tam umístím klidně i myčku.
Druhou věcí jsou památkáři. Na druhou stranu by tam nemuseli vznikat nějaké hrůzy.. Koneckonců když jim nevadí Šantovka Tower...

Optimalizace jak ji prezentují někteří organizátoři, či dopravci je na zabití a je to svým způsobem klamání zákazníka (cestujících i objednavatele)

Že jsou tramvaje délky cca 20m pro Olomouc nevhodné nepochopil nikdo z Olomouce po téměř 10 letech provozu Aster... A koncepci nemluvě.
právě proto, že tu jsou Astry (a jejich praktická neschopnost jízdy přes centrum) významně zhoršuje provoz jako celek. Beze srandy si myslím, že by bylo lepší je odprodat podniku, který by o ně jevil zájem.

(Příspěvek byl editován uživatelem Lumík.)

SPQO: Jiné kombinace odstavení nejsou možné v krajních případech? To, že se za sebe vlezou 2 Astry/Tria můžeme být jenom rádi, ale s tímto záměrem je výrobce asi nekonstruoval, že. . Jak je to s deponováním Varií? Ty také nejsou v délce T3 a jde to.
Takže chcete říct, že se vozový park bude obnovovat pouze Varii??? Nic jiného prostě není v Olomouci možné...20 m tramvaje k ničemu, nad 20 m taky Jak byste tedy řešil obnovu voz.parku v následujících 10 letech?
Škodovku neprotěžuju, není k tomu důvod , nevšiml jsem si, že by ČR jezdily Siemensy, Pesy apod. Na druhou stranu není potřeba zatracovat vše, co pochází od Škody.

Smasska:O žádných 35 vozech jsem nemluvil, ba naopak. Až tady bude dalších 35 nových tramvají, tak už se bude možná stavět i ta vozovna.

A kam by těch dalších 35 tramvají jezdilo? NS i po dostavbě obslouží max. 2 linky, tedy při intervalu 15 a současném linkovém vedení (přičemž nic převratně jiného nelze vymyslet) je 7 vlaků. Další lokalitou je Mačkalov. Tam jediné relativně slušné vedení v tramvaj nepodporující konfiguraci sídliště (aby se aspoň trochu plošně obsloužilo) je odbočka z Brněnské na Vojanovu, Mošnerovu, přes hrb na Stupkovu, Kmochovu a napojení na neředínskou větev, kdy na koncové úseky NU a NE postačí jedna linky, a odkloněné zbytky opět s minimálním nárůstem výpravy pokryjí sídliště. Holice, Pavlovičky a jinam už je ekonomická sebevražda. Takže sumasumárum nějakých 10 vozů navíc je maximum je Olomouc schopna uživit...

Že jsou tramvaje délky cca 20m pro Olomouc nevhodné nepochopil nikdo z Olomouce po téměř 10 letech provozu Aster...

To evidentně nepochopil, když se k Astrám pak ještě přikoupila Tria.

Ale proč by měly být 20m vozy pro Olomouc nevhodné? Já jsem opačného názoru. Vozovna by si s nimi podle všeho ještě poradila. A zrovna pro současnou d-3 by určitě bylo vhodnější pořízení něčeho na způsob Varia LF2/2. Pokud by bylo vhodně koncipováno linkové vedení a intervaly, tak proč ne? Samozřejmě s tím současným by to nešlo a už vůbec ne s intervalem 15 minut, to přestávají být Astry/Tria dostačující i pro d-7.

Neschopnost jízdy přes centrum jaksi nebude vlastnost tramvaje, ale té trati. Rekonstrukce měla proběhnout už dávno, pak by nebyl problém.

Wang:
Neschopnost jízdy přes centrum jaksi nebude vlastnost tramvaje, ale té trati. Rekonstrukce měla proběhnout už dávno, pak by nebyl problém.
Já nevím, ale spousta lidí žije v iluzi, že po dokončení rekonstrukce TT v centru tam ty tříčlánky jezdit budou. Troufám si tvrdit, že je tam DP rozhodně nepošle, přestože by to třeba o víkendech bylo vhodné. Je to právě nejen tou tratí, ale také vlastnostmi těch tramvají. Nejde jen o stav, jde především o to, jak ta trať vypadá. V žádném provoze nedělala dobře kombinace neotočných podvozků, ostrých oblouků a klikatých tratí. Takže v případě provozu tříčlánků by se trať v centru, která je nejzatíženější, opotřebovala mnohem rychleji, což by si DP rozhodně nevzal na triko.

To evidentně nepochopil, když se k Astrám pak ještě přikoupila Tria.
Ta Tria byl tehdy trochu problém, neboť jaksi tehdy ještě neexistovala na českém trhu nízkopodlažní tramvaj jiné koncepce (samozřejmě mimo RT6, ale ta už tehdy byla mrtvá). Ale když byla dotace z tehdejšího SROP, tak se koupila alespoň Tria.

Ad 35 tramvají: Jde o nepochopení. Primárně jsem hovořil o hypotetické náhradě současných 60xT + 7x1,5T prostřednictvím cca 35 ks 1,9T (tedy ekvivalentu Š15T). A to se do současné vozovny fakt nevejde.

skutečnýmidar: Nejde o Varia, už to pochopte. Jde o faktickou nemožnost, respektive v současných podmínkách, nemožnost kupovat cokoliv jiného kapacitního (a délkového) ekvivalentu 1xT.

nevšiml jsem si, že by ČR jezdily Siemensy, Pesy apod. Na druhou stranu není potřeba zatracovat vše, co pochází od Škody
To je dáno nejen tichým rozdělením trhu mezi Schade a Pimex, ale také tím, že pro zahraniční výrobce nemá cenu do tendrů na pár jednotek vozidel chodit. Jediné, co mohlo být mezinárodní, byla Praha v roce 2005, ale tam to dopadlo, jak to dopadlo.

Lumík: Vozovna fakticky zakonzervovaná z roku 1899 je. Myslel jsem především stavebním stavem. Hypotetická možnost využití autobusových dílen na myčku je pozitivní, bohužel ale naprosto neřeší problém s odstavováním vozů. Ukažte mi jediný směr, kde by se dala postavit nějaká nová hala. Není tam. To je to zakonzervování, dané především umístěním v naprosto zastavěném centru.

Nějak si protiřečíte. Takže nejde o Varia a zároveň není možné kupovat nic kapacitnějšího.
Takže mi z toho pořád vycházejí ta Varia, bohužel, a o to jde.
Vy už pochopte, že to jde i jinak... Pořád jste mě nepoučil s tím deponováním vozidel. Jenom zopakuju, že 3článek 29T by měl nějakých 25-26m, 2článek 15T = Astře.
Nepleťte jsem pořád hypotetický nákup 35 tramvají, to je opravdu hudba vzdálené budoucnosti, v následujících letech stačí mnohem skromnější obnova, jak psal Jva.
O jaké klikatosti trati v centru mluvíte? O jednom esíčku u Mořice? Tak hold by se muselo měnit častěji, na tom snad město finančně nevykrvácí.

No jo, inteval 15 - když to musí jezdit odevšad všude pokud možno bez přestupu (Jak dlouho trvalo rušení d-5 NE-PA, kde se vozba vzduchu za AN korigovala sóly, která pro změnu nestíhala nejen přes centrum, ale ani TRŽ-HLN?). A když do toho vleze podmínka, že na NS musí i v I.etapě jezdit x-spojů (když už trať z dotací stavíte, tak po ní jezděte), ačkoli by se to vešlo do třetiny, je na problém zaděláno. Holt se to bude asi chvíli muset vydržet, po dostavbě TT k Bille se tam přenese část zátěže z novoulické radiály, takže by se dalo uvažovat o třech párech linek ve 12 min. intervalu (ale na to by zase nestačilo 7 vlaků PX). Pomohlo by to Neředínu i NS, jen by asi nestačily 20m vozy na d-1, takže jsme opět u jejich vhodnosti...
Bránit se i po opravě TT posílání 20m vozů o víkendech přes centrum se mi zdá trochu přehnané, jediné místo s malými poloměry je esíčko u Koruny (vzhledem k tomu, že někde v síti se oblouky upravují skoro každý měsíc, by to esíčko zase taková díra do kasy nebyla), další místa mají poloměry srovnatelné s jinými místy sítě. To už by pak vozy nemohly ani do smyčky.

Jenki: z hlediska vypravenosti je otázka, zda by bylo nutné na vypravenost v PD pod 75% (při vyřazení zrychlovačů, které by umožnilo mrhat nákldy na deponování na NU) skutečně honit dílenské od nevidím do nevidím. Nyní je na 20 kursů mimo NS (z toho jeden naprosto zbytečný) 30 vlaků (7xAstra/Trio, 8 souprav Varií, 12 RP, 3 zrychlovačové). Navíc o víkendu vyjede na celodenní (opět mimo NS) jen 13 vozů z 53 (plus 3 na půldenní).

Ale neprotiřečím. Už jsem to psal minule - nejde o Varia, ale o kapacitní a délkovou jednotku tramvají 1xT. V současných podmínkách jde těžko pořizovat nějaká jiná kategorie. A to, že se v daném segmentu nacházejí pouze Varia a ne něco 100% NP, je věc druhá.

Právě 29T se vám na kolej v hale vleze zřejmě už jen jedna/oproti 2x Astra. Dvoučlánek 15T je hezký, ale co kapacita? Srovnatelná s Astrou, nehledě na to, že nic takového zatím nikdo nevyrobil. Takže problémy s odstavováním a servisováním stejné jako při Astře, kapacita stejná, ale jako bonus ještě atypická konstukce. Mimochdem, vzhledem k povoleným "nápravovým" tlakům mají 15T interiér 2+1, jak by to bylo se dvoučlánkem? Navíc cena vozu 1,5xT by se blížila 2 wanám, tedy 2xT, což také není moc přínosné.

A propo, když už jsme u toho, takové tramvaje typu 15T/28T/29T se právě nekupují po 5 kusech, jak si můžeme všimnout. Proto by hypotetická dodávka takovýchto vozů (tj. nerealizovatelná v současných podmínkách) musela být vyšší, tj. počítal jsem rovnou s celým vozovým parkem, jelikož se na něm lépe demonstruje, že bez nové vozovny to nejde.

15T, 29T, 30T - proč asi v Praze dělají velké rekonstrukce vozoven (Pankrác, Vokovice)? Zatímco při deponování T3 (ale i Aster či Trií) je tlak (díky představkům) rozložen, u vozů s podvozky na konci vozu je při stání vozů za sebou v daných místech ten tlak na podloží značně vyšší (dva podvozky s vahami na nich visícími u sebe). A obávám se, že zatímco zvedáky či pár spešl přípravků se ukecat dá, totální přestavba nikoli (zvlášť když není kam odstavovat za "plného provozu" vozovny).

To je dáno nejen tichým rozdělením trhu mezi Schade a Pimex, ale také tím, že pro zahraniční výrobce nemá cenu do tendrů na pár jednotek vozidel chodit. Jediné, co mohlo být mezinárodní, byla Praha v roce 2005, ale tam to dopadlo, jak to dopadlo.
Omyl. Zájem jiných výrobců tu je, dokonce i na olomouckou soutěž si podklady vyzvedlo několik zahraničních zájemců. Když ale v zadání našli více méně doslovně opsanou specifikaci wany tak se na to logicky vybodli. Takže dorazily akorát dvě nabídky, 1x Pragoimex a 1x mu někdo dělal křoví s nabídkou vycucanou z prstu.

O jaké klikatosti trati v centru mluvíte? O jednom esíčku u Mořice?
Portland je ještě klikatější a jak to Astrám a Triím chutná

Jenki: ...je otázka, zda... honit dílenské od nevidím do nevidím...
Myslel jsem to tak, že pokud mám malou vozovnu a nakoupím nové moderní vozy tak se zbavím obou much najednou tím, že snížím % provozní zálohy. Méně odstavených vozů na poruchy = méně vozů celkem = nemusím odstavovat přebytečné vozy někde po smyčkách. Proto mluvím o honění vozovenských i po nocích v kombinaci s dobrou dostupností i dražších ND. Současný stav je pravý opak - vozů je dost (protože je platil ROP a ne DP), ND je málo (protože je platí DP a ne ROP) a vozovenské není tudíž třeba honit.

nejde o Varia, ale o kapacitní a délkovou jednotku tramvají 1xT. V současných podmínkách jde těžko pořizovat nějaká jiná kategorie
Nějak jsem nenašel argument, který by to potvrzoval. Když se do haly za sebe vejdou 3 sóla nebo 2 Astry / Tria, tak se tam taky můžou vejít 2 Leolinery nebo 2 Solarisy Tramino Jena nebo 2 zkrácené Pesy Twist, když už teda vyloučíme pevné podvozky a hypoteticky moc těžkou zkrácenou 15T.
To, že DPMO "nemá koule" prolomit tuzemský monopol Škody Plzeň a 30% Škody (tj. Pragoimexu) je problém DPMO, ne fyzikální vlastnost tramvajového provozu v Olomouci.

proč asi v Praze dělají velké rekonstrukce vozoven
No... nerovnoměrné rozložení tlaků u 15T a nutnost přístupu na střechu u np vozů obecně jsou spíš ty poslední hřebíčky do rakve. Pokud ty vozovny byly postaveny na dvouosáky (což byly), dlouhodobě se po nich proháněly T1, T3 a KT8 a celkově se na to házel bobek tak ty rekonstrukce musely přijít tak či tak, i kdyby Praha nakoupila 500 wan.

Jva: Právě. Proto má smysl kupovat vozy nové koncepce bohužel až v momentě, kdy na ně budu mít to zázemí, tj. v našem případě novou vozovnu.

No vidím, že se tu daří pěkně likvidovat zažité předsudky o tom co v Olomouci lze a nelze.

Smasska:
Teoreticky lze vozovnu nafouknout o toto.
nevím, zdali si někdy DP nechal vytvořit nějaký posudek realizovatelnosti, ale čistě teoreticky, pokud nebudou dělat problém památkáři, tak se tam pár koleji vmáčkne.
Těch pár staveb a sklad materiálu se dá přesunout jinam (třeba na tu plochu na Holickou- což je na druhou stranu, i když tomu nic moc nebrání- utopie).
Dovedu si představit i manipulační kolej přes zámečnickou a Sokolskou ke Koruně...

Ještě technická: co je vlastně v těch barácích kromě skladů krámů a garáží?

Lumík: Ano, ale zase jde primárně o odstav. Z hlediska dlouhodobé údržby a dílen to řešení není.

Astry a Tria v centru uvítám s otevřenou náručí v momentě, kdy se skutečně bude investovat pravidelně do periodické údržby TT (ze strany města). Perioda rekonstrukce jednou za 50 let je na hraně dnes, co teprve při provozu tříčlánků! A domnívat se, že (kterékoliv) naše město začne skokově do MHD dávat více, je bohužel iluze, tento "trend" jde bohužel zcela nelogicky spíše opačným směrem...

Smasska: Tak teoreticky by tam nějaká hala vlízt měla. Spíš jde o vyklizení vozovny a částečnou přestavbu...

Bůh chraň člověka, který jednou navrhne pravidelný provoz těchto aster a trií v centru. Uvědomte si, že ty vozy jsou ideální na tratě "rychlodrážní tratě" typu Brněnská, Kosmonautů... Takže z hlediska koncepce akorát na d-1, přiměřeně i na d-7. Ale kroutit nimi v centru fakt ne...
Ono to esíčko není jediné. Těch oblouků tam je víc (u lampy, u dómu) a i po rekonstrukci ulic tam budou. A radost by lidem jistě neudělalo typické bušení trií. Tohle ani pravidelné broušení nezachrání.

Něco pro zasmání, či pobrečení:

Podmiňujícím předpokladem pro zahájení stavebního řízení a vydání stavebního povolení tramvajové trati je vykoupení stávajícího jednopatrového objektu, rodinného domu v soukromém vlastnictví na ul. Rooseveltova, a získání všech pozemků, které nejsou majetkem statutárního města Olomouc. Především se jedná o pozemky soukromníků na ul. Rooseveltova (pruhy podél komunikace), soukromé pozemky a pozemky Úřadu pro zastupování státu na ul. Zikova a soukromé pozemky na ul. Schweitzerova.
Nejproblematičtější je vykoupení a případná demolice rodinného domku na ul. Rooseveltova v soukromém vlastnictví, kdy se přes několikeré jednání OI nepodařilo přesvědčit majitele o prodeji, výměně či jiném způsobu majetkoprávního vypořádání.
Část ulice Zikova je původní církevní majetek a dle zákona č. 428/2012 Sb. o majetkovém vyrovnání s církvemi a náboženskými organizacemi nelze tuto nemovitost do 5.12.2014 převést do vlastnictví jiné osoby, přenechat do užívání jiné osobě ani ji zatížit právem jiné osoby. Stanovisko Úřadu pro zastupování státu ve věcech majetkových či jejich podmínky pro zpracování projektové dokumentace a následně i pro stavební řízení lze tedy získat až po tomto datu.
Ze stejných důvodů byly rozhodnutím RMO ze dne 18.11.2013 zastaveny projekční práce i na projektové dokumentaci „Okružní křižovatka Rooseveltova – Zikova“, která by měla být realizována nejpozději současně s II. etapou TT.
Dále je potřeba získat pozemky na ul. Schweitzerova, ať již soukromníků či firem (Billa, Gemo).Rozsah majetkoprávního vypořádání je komplikovaný tím, že díky probíhající diskuzi o III. etapě není znám jasný budoucí zábor pozemků.
Majetkoprávní vypořádání všech pozemků musí být doloženo v žádosti o stavební povolení.


A dále pak:
Od vyřešení majetkoprávních vztahů bude možné zahájit stavbu za cca 24 - 28 měsíců, a to pouze v případě, že bude realizována stavba dle současné schválené PD a nebudou vzneseny námitky v rámci stavebního řízení.

Příklad: dořešení majetkoprávních vztahů 12/2014 – zahájení stavby 2017.


A nakonec:

Pro případ nedostatku finančních prostředků na realizaci celé stavby II.či III. etapy lze stavbu TT II. etapa, v procesu zpracování DSP, rozdělit na samostatné zkolaudovatelné a provozuschopné části např.:
• část A - Rooseveltova – Zikova, ukončena před křižovatkou Zikova x Schweitzerova kolejovou spojkou
• část B – Zikova – Schweitzerova, příp. při sloučení s III. etapou Zikova – Jižní.


Zdroj: http://www.olomouc.eu/samosprava/zastupitelstvo-mesta/zasedani-za stupitelstva

Text pokračuje úvahami o III. etapě...

Takže ta rychlá dostavba druhé etapy se nějak zvrtává Ajajaj... To bude na podzim asi pěkné zúčtování nasraných z Póvlu

(Příspěvek byl editován uživatelem Lumík.)

Když pominu technický stav, tak na trati přes město nevidím nic závadného, co by mělo být pro Astry a Tria nevhodné. Brněnská linka 4 je směrově podstatně náročnější, včetně několika křižovatek s oblouky o malém poloměru a úhlu 90 stupňů, a Anitry to taky zvládají.

Lumík: A kruci. Už jsem myslel, že je to s tím domem vyřešené. Nicméně zrušení a-23 asi nebude tématem voleb, přestože se v poslední době stávají tématy čím dál větší kraviny. Dejte na mě, ale otázkou číslo 1 bude (teď postupem Mory znásobený) problém zimního stadionu. Všichni se budou předhánět v podpoře hokeje. Dále se nepochybně bude mluvit o chybějících parkovacích místech v centru. Nějaká vozovna, nějaká trať, copak to průměrného občana z nezasažené lokality zajímá?

Jinak, upřímně řečeno, na zaznačeném prostranství bych v rámci současně finančně udržitelného rozvoje raději viděl nějakou formu kryté deponie vozů 223, 99, 16 a možná i 205/I (který ale není v majetku DPMO). Finančně rozhodně reálnější, ale asi také utopie...

Kdy se budou rekonstruovat tratě 8.Května a 1.Máje?

Náhradník: Něco jsem zahlédl (ve smyslu prodloužení stavebního povolení) do roku 2017. Ale i nad tímto datem, řekl bych, je velký otazník.
Kde že jsou plány, které velkohubě prohlašovali zástupci města při otevírání tratě v Denisově, že se začne hned s rekonstrukcí dalších ulic... Houby z toho...

Smasska: Půlku domu má v majetku město. Ideální danou půlku zbourat a omylem narušit statiku druhé poloviny.
Důvodem asi bude, že majitelům plyne nájem z tamní autoškoly. Možná by to chtělo vzít oklikou- město by mělo nabídnout místo v nějaké své budově se srovnatelnými podmínkami za stejnou cenu a vyjednávat...
Jinak využití prostoru je samozřejmě otázkou případného využití a přeuspořádání vozovny. Hlavní myšlenkou je, že místo ve vozovně teoreticky je... I když to neřeší nešťastné umístění v centru...
Možná se na novou vozovnu budou dát sehnat peníze z další "šestiletky" EU... I když i kdyby se povedlo zaplatit část nákladů, bude to pro město velký krajíc...

Nová trať: když se začne stavět dejmetomu na podzim 2017, kdy je reálné, že vyjedou tramvaje na nový kus tratě?

Největší problém Aster a Trií v centru jsou vyčuhující kostky a další materiál do průjezdného profilu těchto tramvají. Po kompletní reko, bych tyto tramvaje posílal přes centrum o víkendech...

Smasska: Dejte na mě, ale otázkou číslo 1 bude (teď postupem Mory znásobený) problém zimního stadionu.
Jaký má ZS problém? Kromě toho, že z venku vypadá hrozně, je uvnitř dobrý (kromě toho, že tam v zimě táhne ).. Nová ledová plocha, nová časomíra, část nových sedaček, nové záchody, šatny pro hokejisty..
Už tak mě zajímá, kolik bude stát vstupné na extraligu, a pokud by se ještě mělo kompletně rekonstruovat, to snad ani nechci slyšet tu pálku..

jkl: No, z reprezentativního hlediska je ten stadion naprosto otřesný, nicméně dle mého názoru by stačilo vzít ho zvenku novou barvou. Ale nezáleží na tom, co si myslíte vy nebo já, běžný občan to vnímá tak, že se jedná o ostudu města, do níž by se mělo okamžitě investovat. A pro každého politika je to výborné téma. Jen si všimněte, že se pravidelné tak co dva měsíce objevuje v médiích znovu a znovu otázka jeho rekonstrukce/výstavby. Kolikrát tam za tu dobu byla vozovna?

Smasska: Chtělo by nějakým způsobem "pozvednout" olomoucké tramvaje.. a pak bude i vozovna..
Co nejdříve zimák vzít modrou s nápisem ,,Plech aréna" (hokejoví fanoušci ví, o co jde) a znakem, či logem města.. A je po ostudě..
Do budoucna jsem ještě zapomněl dodat novou střechu..

Smasska:
Jak to, že v době pořízení Trií neexistovala jiná alternativa? Tria byla dodána ve stejném roce jako první Varia LF. Takže?

Jinak si myslím, že to tady s tou tratí přes centrum trošku přeháníte. Těch Aster a Trií není v Olomouci zase tolik, takže to ta trať přežije. A klidně bych se vsadil, že jakmile bude trať přes centrum rekonstruována v celé své délce, tak se tam ty Astry a Tria budou objevovat. Olomouc zase není tak velká, aby si mohla dovolit vyčleňovat určitý typ vozů tímto způsobem. Už teď to dělá problémy.

Wang: No dodávána ano. Ale dotace apod. se přece připravuje daleko dříve...

Olomouc není zase tak velká, aby si tu trať nechala po opravě zase rychle těmi vozy dodrbat.

Smasska:
Jak moc dříve se ta dotace připravovala? K pořízení Varií také nedošlo ze dne na den.

Těch pár vozů ji určitě rychle "nedodrbe".

Wang: Těch pár vozů ji za následujících 50 let (do další velké opravy po provedené rekonstrukci) může dodrbat relativně slušně. Navíc se jedná o klíčovou trať v historickém centru, takže nějaké výměny oblouků během životního cyklu příliš neočekávám.

Edit: Archiv říká, že studie vyšla v roce 2004, výběrové řízení bylo vyhlášeno na začátku roku 2005, uzavřena v srpnu 2005. Wana ani omylem, v té době byl teprve dokončen prototyp, respektive oba dva.

(Příspěvek byl editován uživatelem smasska.)

Smasska:
Za 50 let ji "dodrbou" všechny vozy, bez ohledu na použitou koncepci.

Pak je tedy zajímavé, že první Varia a Tria byla dodána prakticky souběžně. V době vyhlášení VŘ už Wana existovala, takže s tím omylem bych byl opatrnější.

Smasska: Tohle je naprosto běžný postup. I ve Francii koupily vozy na lokálky a pak zjistili, že se jim nevejdou na nástupiště resp nástupiště k nim

Lumík: Trat o malých poloměrech zlikviduje i tramvaj typu T. Třeba pražská Chotkova ulice po 100% nasazením tramvají T6 na linku 20 se výrazně zhoršila... Takže jak se píše. Je potřeba udělat TT, aby šla udělat snadná a rychlá výměna železa.

Ač se to asi nebude historikům líbit, tak vozovna a Rubík mají zajímavou lokalitu. Pokud by se dobře prodaly, tak se postaví nová vozovna o velikosti hypermarketu...

Přátelé, asi jsem to minul, ale co se bude dít s 134, 145, 146 a 177, které jsou odstaveny v Krnově? Autogenpárty? Díky

Čekají tam, až přijde povel od DP a budou jejich papíry použity na Wany.

A tento rok bych to asi nečekal, do Olomouce mají dojít asi jen 2x oboustranné Wany+.

Olomouc 06.06.2014 -> d-5...

jinak autoškole Svozil končí letos pronájem....

ad šestiletka:

V souvislosti s předchozí informací se
pomalu začínají rozbíhat práce na přípravě
nového „dotačního“ období Evropské unie v
letech 2014 až 2020. DPMO byl osloven o
náměty na zařazení do nových operačních
programů v tomto období. Jednoznačnou
prioritou by pro DPMO byla výstavba nového
dopravního podniku, dalšími prioritami je
dostavba II. a III. etapy tramvajové trati na
Nové Sady, dále vybudování odstavného
kolejiště v areálu železniční stanice Olomouc
hl. n. včetně nové měnírny, a také obnova
vozového parku autobusů a tramvají tak, aby
bylo dosaženo plné nízkopodlažnosti v obou
trakcích.
___________________________________________

Hm, ta plná nízkopodlažnost zní zajímavě, osobně bych řekl že až nereálně, ale uvidíme, co soudruzi vymyslí...

Ad nové tramvaje pro Olomouc:

Uvědomte si, že (ne)nákup nových moderních tramvají v ČR je pouze otázkou priorit, ani ne tak financí. EU dneska zaplatí prakticky cokoliv od nových vozoven po preferenční krabičky na semaforech. Neustálé narážky Jenkiho na DE provozy a na OST provozy začínají být poněkud liché, pokud člověk překročí hranice ČR - do Polska, Maďarska, Bulharska, Turecka a dál.

Problém s financováním 15T v Praze by nikdy nevznikl, kdyby se za Béma nestavěly tři úseky metra do polí v celkové ceně 39 miliard korun. Takové "projekty" v menších měřítcích lze nalézt pomalu v každé obci ČR. Jen některé jsou svými náklady mediálně "zajímavé" a pitvají se v novinách víc než je zdrávo. Problém 15T není ani tak technického rázu, jako politického boje mezi TOP a ODS.

Kdyby se v ČR nevyráběly zbastlené T3, pravděpodobně by se v Ostravě, Brně, Plzni a Olomouci dnes proháněly tramvaje typu Leoliner, Tramino, Twist, Flexity nebo ForCity. Jenomže když radnicícm někdo nabídne "novou" tramvaj za pár korun, není se čemu divit, když ji magistráty s radostí nakoupí.

Polsko a Maďarsko jsou krásným důkazem toho, že evropské dotace podojit umí, a to s velkou parádou. Oni budou mít za 10 let špičkové tramvajové provozy srovanetelné s Německem, my tu budeme mít tramvajový pravěk. Bratislava měla k Variím před třemi roky velmi blízko, ale včas si to rozmysleli a během 2-3 let vymění polovinu vozového parku za 100% LF tramvaje.

Nin: Pokud by se postavila nová vozovna, bude stále potřeba dělat odstavné kolejiště na nádraží?

Mouka: tady nikdo nepočítá s tím, že by se vozovna stavěla v dohledné době...

Ještě si pánové uvědomte, že stávající vozovna je postavena na ostrově. S tím se taky nedají dělat zázraky.

Martin: V tomhle nechápu Brno. Podojilo EU na 13T, ale dál to nechalo spát...

Jinak výroba bastlů T3 bylo spíš na volání trhu. Kdyby je nikdo nechtěl, tak se nevyrábí a nemají takový úspěch.

Jenkiho rozdělení pořád platí, akorát je otázka co udělá madarský svršek s novými vozy...

9001: Dál bohužel nastala podobná situace jako v Olomouci. 13T dokázaly víceméně vyřešit dosluhující T3. A dále se začal řešit problém delších vozů, který ovšem naráží na limity servisního zázemí. Proto současné nákupy LF a LF2.

9001: Maďarský svršek s novými vozy neudělá naprosto nic, protože tam jsou ty nové vozy nasazovány právě na ty nově opravené/postavené tratě. Když pak náhodný návštěvník narazí na takovou komplet obnovenou trať=linku, tak může snadno nabýt dojmu, že Maďarsko bude za 10 let jako Německo co se týče tramvají. Což o to, ty 3 miniprovozy možná, ale maďarské tramvaje, to je z 90 % Budapešť a tam mají sakra co dohánět.

9001:
Jinak výroba bastlů T3 bylo spíš na volání trhu. Kdyby je nikdo nechtěl, tak se nevyrábí a nemají takový úspěch.
Nesouhlasím. Kdyby je nikdo nenabídl, nikoho by ani nenapadlo vkládat mezi dva podvozky T3 nízkou podlahu. Ta idea vznikla někde na základě rekonstrukce KT8, kde se vložený NP článek osvědčil. Pokud po Variích volal trh, proč po nich nevolal trh, kde základ vozového parku všech měst tvořily tramvaje koncepce PCC? Tedy vlastně úplně všude kolem nás?

Ad vozovna: s jakoukoli větší či menší rekonstrukcí, včetně budování nových odstavných kolejí nepočítejte. Památkáři, jsou ten problém, který brání jakémukoliv rozvoji ve vozovně...

Trupman:
Jistě, to Německo byla určitá nadsázka. Šlo mi spíš o to, že nově pořizovaná vozidla odpovídají soudobým trendům, a že v Polsku a Maďarsku touto cestou jdou.

Ono i v té Budapešti blýská na lepší časy:
Objednávka na 124 vozidel CAF

Jen pro zajímavost Jenkiho OST:

Bělehrad, Sofia, Záhřeb, Debrecín, Bukurešť, Cluj-Napoca, Lvov a ve stejném duchu prakticky celé Polsko.

Martin: Stále by mě zajímalo co konkrétně má kdo proti vozům LF2/LF3, klidně v jejich pluskové variantě ?
Že koncepčně vychází z vozů T3 je jejich kladem, jelikož se tak podařilo vyhnout slepým uličkám, které představovaly třeba Astry...
Disponují osvědčenou koncepcí, otočnými podvozky, moderními pohony, orientačními systémy, jsou z velké části nízkopodlažní...
V čem konkrétně má výhodu třeba Crotram, Imperio nebo Pesa ?
Bohužel mi stále není nikdo schopen konkrétněji odpovědět...

Trupman: A to je právě problém. Např. v Praze proháníme 15T po tankodromech. Úplně mě bylo líto tramvaje, když jsme jeli po Hlávkově mostě a nebo po Vršovické...

Martin: Ve všem jsou peníze. A pokud politik viděl nějaký NP vůz za cenu 4 varií tak byla jasná volba. Jako bonus k tomu přišla úchylka našich DP v solech. V jakém provozu mimo ČR jezdí sola, když pominu UA? I menší provozy co sem dává fotky OHM mají jako základ KT4.

Spíš co mě mrzí, že se zapomíná hlavně na infrastrukturu, která jde do kytek... Po novém svršku by luxusně svištělo i Vario.

Takovéhle fotky Ti udělám i v Praze, když si počkám na 15T např. na Barrandově a nebo trati do Řep.

(Příspěvek byl editován uživatelem 9001.)

9001: I menší provozy co sem dává fotky OHM mají jako základ KT4.
KT4 není o moc delší než T3/Wana. Nemluvě o tom, v jakým intervalu tam ty tramvaje jezdí