Myslím, že v tržní ekonomice by se výrobce snažil dostat prototyp do sériové výroby, aby se mu náklady na vývoj zaplatily.

Já myslím, že kolega TMB, ač vystudovaný v době plánovitě řízeného hospodářství, dodnes nepochopil princip plánovitě řízeného hospodářství. V něm nešlo o problém, kdo a čím zaplatí vývoj (ten byl zaplacen státem ze státního rozpočtu), ale aby za dané přesně určené peníze věnované vývoji nového typu by byl daný podnik schopen plnit plánované dodávky (patřičný naplánovaný počet, jedno zda nového, či zastaralého typu). A to většinou nebyl, protože prototyp měl tolik "much", že výrobce by při jejich vychytávání nestíhal plnit plánované dodávky, a tím raději na výrobu ověřovací série rychle zapomněl. Neboť díky této výrobě a tím nesplněním plánovaného počtu výrobků by přišel výrobce o peníze (pracovníci, včetně odpovědných vedoucích pracovníků a ředitele, by nedostali prémie). Tak výrobce raději chrlil zastaralé výrobky s minimálními inovacemi, každý raději chodil z práce s prémiemi. To ale nebyla chyba systému, ale základní chyba lidského myšlení a chování, která je nezávislá na jakémkoli politickém a ekonomickém systému společnosti

Chmelda - nějak jsem nepochopil smysl příspěvku 718, prototypy T401 a 9Tr vznikly v roce 1958 a sériová výroba typu 9Tr začala v roce 1961 (nultá série v roce 1960). Takže by se dalo říci, že zkoušky prototypu T401 s cestujícími v Praze v roce 1960 a zahájení sériové výroby 9Tr probíhalo cca ve stejném časovém horizontu.

(Příspěvek byl editován uživatelem Jmb.)

TMB:Děkuji za info. A k tomu druhému prototypu T401, co konkrétně se stihlo vyrobit? Podle různých šotofám mi to vychází od celého skeletu po pár okének v oblině střechy. Je i v tomto již nějak jasno?

Jmb 1126: za to ale já nemůžu.
Tedy jinak řečeno - prezentace T401 měla pro Prahu asi stejný smysl, jako prezentace 9Tr v roce 1968 - totiž reálně žádný. I zúčastnění už tenkrát věděli, že tudy cesta nevede.
Ad 1125: velmi pěkně shrnuto, nějak tak to fungovalo (viz T3 1994 nebo kolik, RTOch 1990, T148 1982...).

Chmelda - dík za vysvětlení, mimopražský opravdu by asi nikdy neuvěřil, že tehdy záleželo při zavádění výroby nového typu trolejbusu na jeho představení v Praze, jak mi v kontextu předchozích příspěvků onen příspěvek vyzněl. To, že po dodávkách vozů 8Tr, již Praha žádné trolejbusy nenakoupila, nebyla určitě chyba výrobců trolejbusů (ani centrálně plánovitě řízeného hospodářství). To byla jen krátkozrakost pražských zastupitelů, která nebyla bohužel jen u tehdejších, vypadá, že ji zdědili i další generace radních

Jak měl DP Praha své trolejbusy "rád", lze vyčíst ze starých učebních textů pocházejících z pera "generálného" ředitele DPhlmP. Z nich čiší tvrdá nenávist vůči trolejbusům i po jejich zrušení. Zejména pak fenomén "tyčový sběrač" byl pasován téměř na ďábla, který byl zodpovědný za kdejaký neúspěch pražské MHD. Když ČKD zkoušelo v Praze prototyp tyristorové měnírny a chtěli vyzkoušet její spolupráci s trolejbusem, nedovolilo jim vedení DP instalovat ani kousek trolejbusových drátů, aby jejich generála netrefil šlak. Usměrňovač se pak musel dozkoušet v jiném městě. Ale to už tady někdo kdysi psal.

Tehdejší ředitel DP Praha - Mikuláš Lacek - viz např. http://cs.wikipedia.org/wiki/Mikul%C3%A1%C5%A1_Lacek prý (jakožto "kovaný" komunista) nenáviděl trolejbusy také proto, že se nedaly použít při mobilizaci vojsk či evakuaci obyvatelstva v případě atomové války. Byly to příliš "mírové" dopravní prostředky, na rozdíl od jím preferovaných autobusů či metra, použitelného také jako kryt.

No tak zrovna tohle mi přijde trochu přitažený za vlasy... Ne že bych se s.ing.M.L.CSc. nějak zastával, ale byl to asi poslední řídící podniku, kterej měl nějakou vizi, za kterou šel. Vlastně ne, Dvořák ji měl taky, ale nebyla moc, teda vlastně vůbec ne, o dopravě.

To byl ten samý co pohřbil ŠM 16,5? Viz pořad "Zašlapané projekty" - údajně měl prohlásit, že dokud ON bude ve vedení DP, tak v Praze kloubová vozidla jezdit nebudou.

Lacek měl i vizi na likvidaci tramvajové dopravy!

Ano, někde jsem tehdy četl, že Praha bude obsluhována pouze metrem a autobusy.
Taky (v nějakém náborovém letáku?) bylo napsáno, že zaměstnání u DP-Metro a DP-Autobusy má perspektivu. O perspektivě zaměstnání u tramvají ani slovo.

Ono šlo nejen konkrétní osoby, ale taky o směrnici ministerstva dopravy o minimalizaci druhů dopravních prostředků ve městech. Podobná směrnice z konce 50. let zase silně ovlivnila zánik úzkorozchodných tramvají v Teplicích, Jablonci a Ústí...

Směrnice měly jistě svou váhu, nicméně se s nimi musela nějakým způsobem popasovat všechna města/dp v tehdejším Československu a dnes vidíme, že jsou to často zcela jiné osudy a příběhy. I když vezmu do úvahy objektivní kritéria a dobová pražská specifika, pořád mi z toho onen personální vliv vypadává jako právě ten faktor, který nakonec na pomyslných vahách převážil v neprospěch pražských trolejbusů. Stejně tak - pokud se vrátím k oné směrnici - mohla teoreticky podpora jiného papaláše v jiném městě přispět naopak k zachování tamního trolejbusového provozu, v každém případě je zjevné, že zmiňované směrnice nebyly 100% závazné.

Nippy: jediný faktor byl ten, kde jaký papaláš měl rád trolejbusy/tramvaje.
Tato směrnice má sice své nejčastěji uváděné "A", ale ono je v ní obsaženo i "B", které těmto papalášům dávalo možnost v každém případě 100% držet nařízení, které tato směrnice udávala.
"A" je, že se měly snižovat druhy trakcí MHD ve městech, aby to bylo co nejjedodušší na údržbu, atd.
"B" ale uvádí, že tam, kde je to žádoucí, budou trolejbusy PONECHÁNY. Pod žádoucí bylo uváděno:
1. lázeňská města
2. města, kde je trolejbus ekonomicky výhodnější, než bus.

A právě u druhého bodu se ukázalo, jak který člověk umí a hlavně chce kouzlit s čísly (ono to platí i dnes).

Jihlavský, tehdejší, DTN (mimochodem též kovaný soudruh, asi jako ing Lacek) se vyučil na tramvaji a víceméně zaváděl trolejbusy. Též si uvědomoval jejich výhody. Když v 60. letech probíhaly rekonstrukce silnic a trolejbusy někde nejezdily a neujely potřebný počet km, tak jejich momentální nevýhodnost sváděl na MALÉ VYUŽITÍ TROLEJOVÉ SÍTĚ a tudíž VELKÉ ODPISY. O několik let později, když se vše vrátilo do normálu a trolejbus najezdil více km STAL SE TROLEJBUS LEVNĚJŠÍM protože se náklady na síť rozložily na více km. Jak on sám po revoluci podotkl: "Kdyby někdo ta čísla zkoumal pořádně, tak nás všechny zavřeli."

Takže ono to šlo, jen se muselo chtít. A dnes je to to samé, jen bez směrnice.

Jak mi to líčili moji starší kolegové (v dobách, kdy já nastoupil jako "elév") - pražský DP byl na počátku 60.let - před Lacekovým nástupem (1964) - v zoufalém stavu: nebyly peníze, nebyla vozidla (o kolik T1 přišel DPP toho jednoho dne v r. 1958?), kolejová síť v rozpadu, problémy s dodávkami elektřiny (problém celostátní - dotaz na pamětníky: jak často jste domácí úkoly řešili omluvou "včera od 6 do 9 nešel proud"?) a měnírnami.
Takže sice Lacek roli ve zrušení T-busů měl, ale za jeho éry se několikrát změnilo vedení strany, vlády, města atd a jemu se dařilo +- stejnou koncepci držet celých 20 let.

Arj: Lacek, ať byl jakýkoliv z dnešního pohledu, měl jedno, co píšeš. Narozdíl odedneška- jeden směr a toho se držel (ať ji už dnes hodnotíme jakkoliv).

Zase je otázka, jak to zpětně hodnotit. Je žádoucí držet se dvacet let stejné koncepce? Za takovou dobu se řada věcí změní. A bylo to výsledkem racionální úvahy nebo umíněnosti politického šíbra? Některé věci musel Lacek zjevně překousnout - ty kloubové autobusy si nakonec cestu do Prahy našly, od zuřivého rušení tramvajových tratí bylo nakonec také upuštěno a je známo, že už od 70. let se zvažoval návrat trolejbusů na sídlištních linkách. Možná to bylo "proti srsti", možná to s tou jednotnou koncepcí není tak jednoznačné.

nippy: ono zas je otázka kontextu doby, jestli se neustoupilo od militantního postoje do všech odvětví. Kloubáky mohly být i proti srst, ale okolnosti je vyžadovaly- málo řidičů a velké množství cestujících. D8le podražení ropy.

Ale pořád se myslelo na 10, 20 let dopředu, byť se priority změnily, dnes je skutečnost myšlení 4 roky a vytřískat, byť se tvrdí něco jiného...

Nippy: kloubové autobusy si nakonec cestu do Prahy našly

Já nevím, ale nezdá se mi, že by Lacek byl apriori proti kloubákům (je k tomu nějaký "ověřený" článek?). Ale na druhou stranu (a to je nutné se vrátit k ekonomické situaci a systému řízení hospodářství té doby), každý další typ vozidla = geometrický nárůst starostí.
Co si vzpomínám z porad kolem r. 1985 (ještě za Laceka i už za Slepičky), tak třeba náhradní díly na Ikarusy, to byl slušný prů*er, zejména ty díly, které z toho auta dělaly kloubák.

od zuřivého rušení tramvajových tratí
Co se zrušilo? Původně se uvažovalo, že tramvaje se nezruší, ale zmizí (někde u Tržnice a Míráku) do země a pak se zase někde vynoří. Pak se rozhodlo o změně na velké metro a výsledek:
úsek na Pankráci = dodnes tam nic nejezdí (a vadí to?); prostor před Wilsonem = jak moc ta trať chybí?; Václavák = "nápadů" na obnovou je mnoho, ale stejně rozsáhlý je seznam studií a projektů na obnovu náměstí úplně bez dopravy; Příkopy = tohle nebyl Lacekův nápad, ale příkaz z vrchu (vydaný asi týden před tím, než se začalo kopat).
Pak se ještě zrušila Husitská-Koněvova, ale o to se posílila Kalininova (Seifertova). A nějak si nedovedu představit, co by se dělalo se silničním provozem, kdyby jezdily obě žižkovské tramvajové tratě.

Takže trolejbusů je sice škoda, ale bráno rozumně - půlka jejich ulic je dnes jednosměrná, značná část tratí ztratila smysl, shánění náhradních dílů v tehdejší době pro 100-200 vozů by byl problém ... A aspoň v něčem se díky zrušení pražských trolejbusů můžu chlubit, že jsem "poslední mohykán"

To s kloubovými busy zaznělo v pořadu ČT Zašlapané projekty (Škoda ŠM 16,5).

Co se týká těch tramvají, nechci tu rozjíždět zuřivou debatu, jakou tohle téma vždycky vyvolává, ale třeba já jsem pankráčák a denně se přesvědčuji o tom, že zrušení tramvají byla chyba. Stačí se jen podívat kolik lidí z každé osmnáctky přebíhá na přetížené Céčko nebo do neméně narvaného autobusu linky 193. Pošta pro Prahu 4 Na Strži je poměrně daleko od zastávek busů i od metra, hlavně pro starší lidi. Oblast Zelené lišky je - lidově řečeno - "chcíplá", jsou tu jen auta a málo lidí, skomírající obchody. Podobně usmrcený je prostor před hlavním nádražím a vůbec všude v centru v blízkosti magistrály. A Koněvova/Husitská? Jeden velký bordel. Nechci tvrdit, že tramvaj je všespásná, ale věřím, že ty lokality by při zachování tramvajového provozu dnes vypadaly docela jinak.

Co se týká těch trolejbusů, je zřejmé, že při jejich zachování by se síť výrazně změnila a řada úseků by zmizela tak jako tak, ale na druhou stranu mohly jiné tratě dodnes v pohodě fungovat a jiné mohly vzniknout, zvláště jako napaječe pro metro. Je zjevné, že paušální zrušení trolejbusů byl v dané situaci ten nejjednodušší krok jak shodit pár trablů ze stolu, ale ne vždy je nejjednodušší řešení to správné. Pohodlné jistě, ale správné?

Mimochodem dnes v televizi běžela veselohra Král
Králů z roku 1963, v níž je i několik scén od vstupní brány Avie Letňany a z blízkého okolí, ve kterých je několik povedených záběrů na trolejbusovou trať. Bohužel není pořádně k vidění žádný trolejbus.

Nippy:pořad ČT Zašlapané projekty je třeba brát s veeelkou rezervou.Tam jde o získání sledovanosti za cenu zveřejnění stěží poloviny faktů. Viz díl o R1 versus kniha o R1 od R.Mary. Tam platí víceméně přímá úměra. Nebo ty bys postavil provoz na nevyzkoušeném prototypu?

George: Co neřečení faktů, dokonce jejich úpravou, aby to vždy vypadalo, že náš průmysl byl dokonalý a byl zlými komunistickými praktikami zašlapán.

Viz díl o ŠM/Ikarus. Je tam stále omýlaný mýtus, že RVHP rozhodlo...
Jak řekli z pořadu vypovídající, jasně dali úplnou informaci, která byla sestříhána do potřebné verze.

Rozhodnutí o nevýrobě ŠM 16,5 bylo úplně jiné, podložené korespondencí.
1. Praha neměla o kb vozy zájem (proč se neuvádí)
2. Karosa jasně řekla, že nemá dostatek předních náprav a eventuelní reálná výroba mohla začít až kolem roku 71.
3. v 70. letech probíhal vývoj řady 700, takže výroba zastaralého typu měla smysl asi jako pokračovat v projektu RTO-K. Že se vývoj opozdil o 10 let je věc jiná.
A tohle je hezká ukázka, kterak i veřejnoprávní TV upravuje fakta ke své potřebě.

Ke kredibilitě pořadu Zašlapané projekty se nemohu vyjádřit, to je spíš dotaz na autory projektu. Nicméně Vámi uváděný bod 1. je sám o sobě docela výmluvný. Pořád se točíme okolo faktů a subjektivních, personálních vlivů a jednoznačného výsledku není možno se dobrat. Ono to kolikrát nejde transparentně oddělit ani u záležitostí ryze současných, nicméně je zajímavé a přínosné si ze všech těch střípků sestavovat nějaký, v rámci možností důvěryhodný, obraz věcí minulých.

Ono tenkrát nebylo jednoduché (myslím časově) nakoupit ani ty vozy ze sériové výroby ... první ŠM přišly někdy 1966, čísla kolem 5200 (série vozů s "kasou", používaná pro linky 140 a 51 (NAD)) přišly těsně před létem 1968. Takže si ani nedovedu představit, jak by Karosa stíhala navíc ještě kloubáky.

Jinak třeba jedna "perlička", kterou mi v 80.letech říkali v Ostrově a potvrdili i lidé z Karosy: součástí dodávek nových městských auto- i trolejbusů bylo i obuté náhradní kolo (které bylo položeno na podlaze) ... protože pneumatik konkrétních rozměrů byl nedostatek, takže se každá navíc hodila. Takže zatímco dnes lidé nadávají, že musí 2x ročně přezouvat, tehdy jsme byli rádi, že jsme gumu (ať na bus nebo IAD) sehnali

Ale to náhradní kolo se dodává i dnes. Holt vozidla MHD nemají na rezervu prostor. To je snad základní výbava.

Přesně tak, náhradní kola jsou naprosto běžná. My je máme aktuálně i v zadávací dokumentaci výběrka na nové vozy
(https://www.tenderarena.cz/profil/zakazka/seznamDokumentu.jsf?id= 21383).

Tak oprava - ve filmu Král Králů trolejbus JE. T400 před Avií, jako vyšitá! Za zmínku stojí i podoba a organizace zastávek na témže místě v ulici Beranových.

Ke kloubákům přidám dva protiargumenty: prototyp, který se zkoušel v Praze, měl ještě původní slabší motor, jehož výkon byl shledán nedostatečným. A při tehdejším provozu byl zapotřebí průvodčí, takže dvojnásobek zaměstnanců při zhruba polovičním nárůstu kapacity, tedy pokles produktivity práce. To se změnilo až zavedením MOC v roce 1974.

Na tomto obrázku je vidět konstrukce pražské mechanické výhybky - zde na na dolním konci Žitné. Úhel rozbočení na výhybkách byl tuším 15 stupňů a rychlý a hladký průjezd přes odlitek kříže s takovým malým úhlem byl možný mj. též díky pražským křidélkům na hlavicích.

Tato vzdušná výhybka určitě neměla žádné pohyblivé díly. Řekl bych, že se příliš nelišila od starých vzdušných výhybek na tramvajové troleji, určených pro provoz s tyčovými sběrači.

Žádné pohyblivé díly nepotřebovala, neboť, nepletu-li se, je to sjížděcí výhybka

Tuto diskusi trvale nesleduji a na této stránce jsem zmínku nenašel, tudíž se zeptám:
Včera jsem náhodně cestoval povrchmo přes Želivského a zaujalo mne drátovosloví mezi tram. trolejemi a odstavným parkovištěm busů, vč. odpojovače. Na parkovišti jsem zahlédl snad kousek pevné troleje.
Že by se zase chystal nějaký zkušební provoz bateriobusu?
Dík.

Ano.

SOR EBN by se měl dlouhodobě testovat na 213.

SOR EBN 11 na Želivského

Tak už se to blíží...

Vzhledem k tomuto: Důležitým požadovaným parametrem je plně elektrický systém vytápění vozidla, který zajistí zcela nulové emise v místě provozu. tomu elektrobusu nedávám v zimě moc šanci. Buď tam bude zima, nebo to nikam nedojede:-)

Já to vidím tak, že v zimě se zjistí, že to akumulátory prostě nezvládají. Někoho napadne, že by se mohlo dobíjet i na vytipovaných zastávkách, kde je delší pobyt. Pak někoho napadne "geniální" myšlenka, ty dobíjecí úseky prodloužit, aby se mohlo dobíjet i za jízdy. No a pak se to propojí. Bude to klasický trolejbus, jen se tomu bude říkat elektrobus.

D-laik, nikoliv, to už je parciální elektrobus.

Aby to taky obstojně pobíralo všechny cestující. EBN 11 odpovídá kapacitou spíš 10 metrovému busu než klasickému 12 metrovému busu, ač SOR tvrdí, že je srovnatelný s 12m. Ale nevím, jak bývá 213 vytížená.

Antar:
(kdyžtak se můžem přesunout do sekce Trolejbusy v Praze, ať to tady nezaneřáďujeme)
Provedeno.


No tak bezmyšlenkovité to v žádném případě není. Základem jsou prostě páteřní linky a směry, které existují už dlouhá léta...
Bezmyšlenkovité mi v tom připadá hlavně to, že žádná z těch variant "50 odstínů trolejbusů" nevytváří nějakou komplexní síť, která by měla nějakou vnitřní logiku. Ano, pokryješ hlavní páteřní linky, ale v podstatě to znamená na celém území Prahy zbytečné zdvojování, protože na spoustě míst, kde povedou trolejbusové dráty, bude současně dost autobusových souběhů. Nemluvě o těch šílených manipulačních tratích (Řepy!, Letná!!, Ořechovka!!!)
Koherentnost je to hezké ošklivé slovo, které to prostě nesplňuje. Jakákoli celoměstská varianta prostě působí strašně nefunkčně, v zásadě jde o několik v zásadě nepropojených systémů, takže tady ani není ta výhoda celoměstské síťovosti, kterou mají tramvaje. Prostě je to pořád jen takové "pár autobusů nahradím trolejbusy, protože je mám rád".


Další komplikací je faktická nevyjasněnost rozvoje tramvajové sítě. Prostě mě to časem donutilo zpracovávat mnohé lokality vlastně dvakrát - pro tramvaje i pro trolejbusy
Tak vzhledem k tomu, že nějaký velký rozvoj tramvajové sítě je fikce a trolejbusy v Praze jsou taky fikce, tak je to tak nějak jedno, ne?

K těm alternativním variantám, co jsem navrhoval:

1) pokrytí páteřních kopcovitých tras na levém břehu (107, 143, 131, 176...)
- jo, vím, že to i na trolejbusechvpraze v těch oblastních variantách je; tohle vidím asi jako jedno z mála smysluplných "kdyby náhodou". Západ Prahy by se v zásadě dal postavit jen na kombinaci kapacitní klouby (trolejbusy) + midibusy (autobusy), což je možná stejně směr, ke kterému bude tak nějak směřovat celá Praha (bez těch trolejí, teda)

2) doplnění vztahů v širším centru, které nepokrývají tramvaje (Italská, Ruská, Jiráskův most, Na Františku, Václavák, Příkopy...)
S tímhle bych byl velmi, velmi opatrný, hlavně s Václavákem a Příkopy. To je tramvajová doména a opravdu leckde nevím, proč tam ještě "násilně" cpát trolejbusy (komplikované křižovatky, úzké ulice atd). Jiráskáč ano, to je 176, Italská a Ruská - o 135 jsem jednu dobu uvažoval, ale jsou tam různé technické problémy (nám. Míru atd.)
Tahle varianta ve mě hlodá z toho důvodu, že si myslím, že tramvajové trati v centru se žádné nepostaví (nejen, že se vždycky objeví nějaké protesty od MČ, různých sdružení, ale přijde mi, že ani tak nějak není společenská poptávka; a Václaváku nepomůžou tramvaje, ale jen velmi dobře mířená letecká puma). Tady je výhoda trolejbusů proti tramvajím v hlukových limitech a menším zásahu do "krajiny", zvlášť když si připustíme, že křižovatky by se mohly projíždět na baterky (vybraná historicky cenná místa případně také, aby dráty nerušily scenerii).
Pokud by měla existovat celopražská síť trolejbusů, tak je potřeba začít v centru, zejména linky 207/133, 135, ale proč pak takhle nepořešit i ten Václavák, hlavák, případně zkulturnit magistrálu a po ní na Pankrác (já vím, souběh s metrem, ale dráha/dráha nevadí).

3)alternativní řešení Podkačerovska místo metra D (např. se samostatnými silnicemi pro t-busy, včetně možného pokračování směr Jesenice atd.)
Krátkozraké a zbytečné. Neříkal někdo, že je lépe držet se při zemi? Nemám důvod, proč vymýšlet síť MÍSTO metra D, a jak už jsem tady naznačl, NEHODLÁM D zpochybňovat. Prostě D beru jako dané a trolejbusy jsou tak jeho doplňkem a napáječi k metru - a také tangentami. Samostatné silnice pro t-busy jsou science fiction.
Vycházím z toho, že je to fikce, tak proč nezkusit něco alternativního. Jako v Chomutově z peněz na rychlodráhu postavili trolejbusovou síť...

5) zrušení tramvají a jejich nahrazení t-busy.
ZAMÍTÁ SE! [biggrin][satan] Taky mám svoje hranice, přes které nejdu. Jediná lokalita, ktde se o tomto dá jakž takž uvažovat, je tramvaj na Petřiny.



Nové tratě? Např. prodloužení v Budějovicích do Českého Vrbného, novostavba na Čtyřech Dvorech zadem kolem sídliště Máj (někdy předloni). Ostrava - loňská stavba tratě na Novou Karolínu.
Takže leda to České Vrbné, v Budějicích ještě možná trať Pekárenskou (to snad není tak dávno?).
Čtyři Dvory - tam pak dlouho vymýšleli, jak tam s něčím jezdit, když je to z dotací, a zároveň nejezdit, když to nikam nevede, Karolina - říkám, co podstatného!

OBECNĚ:
Obecně to s trolejbusy (nejen v Praze) vidím bohužel spíš černě, asi budeme rádi, když se udrží většina stávajících provozů.
Nový provoz u nás tak na 99,9 % nevznikne (to 0,01 % si nechávám na to, kdyby ve Varech chtěli přestat dělat ostudu /navíc Rusové trolejbusy znají/, nebo se na výrobu trolejbusů dala i mladoboleslavská škodovka).

Říká se, že trolejbus je výhodnější než autobus tam, kde projede aspoň x (80?) spojů za den. Ovšem od určité vyšší frekvence už je zas možné uvažovat o tramvaji. Což ponechává trolejbusům prostor v ranku středně velkých měst (řekněmě 50-100 tis. obyv.).

Jinak se dá asi za hlavní výhody trolejbusů proti autobusů, považovat: neexistence motorového komínu v salónu, lepší rozjezdy, lepší jízda do kopce, asi tišší zvuk (i když nevím nakolik u EURO6?). Což není špatné, ale asi ani ne tak dobré, aby kvůli tomu vznikal nový provoz. Snad je to aspoň tak dobré, aby jich moc nezaniklo.

Antar:
A pár konkrét - proč ve všech celoměstských variantách:
a) odmítáš zatrolejování 177 v celé délce? (resp. vůbec síťové propojení přes Košík)
b) neobsluhuješ Zahradní Město doopravdy (středem), ale končíš trolejbusy u tramvaje?
c) v Letňanech zásadně jen Tupolevovou, když druhou stranou jezdí 158? (5 minut ve špičce?)
d) Na Knížecí - Smíchovské nádraží jen a jen manipulačně, když tam možná bude brzo jezdit i autobus?
e) proč je 84 systematicky ohýbaná donikam a nejede na letiště? (a vůbec, proč ne "91" aka 119?)
f) a když už jsme u toho a když musí být tak nutně v Řepích trolejbusová vozovna, tak proč ne "92" aka 142, ať se aspoň na jednu linku nemusí najíždět hluché kilometry?
g) proč nemůže 54/56 dojet na Staroměstskou, když autobus to zvládne a stejně má bejt tím směrem manipulační trať?
h) Michle/Spořilov mi hlava nebere už vůbec, má smysl tam tahat vůbec dráty, když tam pořád budou souběhy s něčím ala 124/135/188...

nevytváří nějakou komplexní síť, která by měla nějakou vnitřní logiku. Ano, pokryješ hlavní páteřní linky, ale v podstatě to znamená na celém území Prahy zbytečné zdvojování, protože na spoustě míst, kde povedou trolejbusové dráty, bude současně dost autobusových souběhů.
****************
Moje síť je založená na trochu jiných základech, než je ten kdysi oblíbený "trolejbusový purismus", kdy "vadí", když jede autobus pod drátama. Jsem totiž přesvědčen, že pokud má nějaký trolejbusový projekt nebo idea v Praze šanci na realizaci, nesmí to jít do krajnosti. Pokud namaluješ troleje stylem "všechno (tj. páteře včetně připrcávek a doplňků), nebo nic", tak to obvykle dopadne tak, že kdo chce "všechno", obvykle nemá "nic". Mně jde nikoliv o 100% nahrazení autobusů trolejbusy (ostatně to ani nejde, pokud to nemá být extrémně nákladné), ale o to, aby trolejbusy dominovaly (třeba v poměru 60:40 nebo 70:30) zejména v těch páteřních směrech (ale není to dogma, samozřejmě se najdou kratší úseky, kde to takhle úplně nevyjde). Doplňkové směry pak můžou být obsluhovány autobusy, bez kterých to ve finále stejně nepůjde (kromě toho musíš mít taky k dispozici autobusy pro případ nějakého výpadku metra, tamvají atd. atd.) Trolejbus se podle nepsaného pravidla vyplatí tehdy, pokud po trolejích projede v daném úseku 70 a více spojů za den.

S tím souvisí i rozsah sítě - zase kvůli složitosti trolejové sítě a nákladům na výstavbu není vhodné zatrolejovat všechny páteřní linky, proto některé zcela záměrně ponechávám v autobusové podobě, např. 188 nebo 142. Nemá smysl, aby byly trolejové výhybky na každé křižovatce, aby byla síť zbytečně složitá, to pak jen brzdí provoz a rostou náklady na údržbu. Za optimální bych v Praze považoval trolejbusovou síť tak 30-35 linek. Takže se nabízejí napáječe k metru (Bohnice), páteřní tangenty (Prosek - Hrdlořezy - Malešice - Strašnice), kopcovité terény na levém přehu Vltavy (Strahov, Košíře...), napájecí linky k metru D (Novodvorská, Lhotka, Modřany) atd. Tedy to, co je dnes (poměrně nehodspodárně) realizováno kapacitními autobusovými linkami. Není to nic neobvyklého, mám tady studii z roku 1991 a dost oblastí se tam shoduje s těmi mými. Ať to bude dělat kdokoliv, do těch páteří se vždycky víceméně "trefí". Kromě toho se snažím do linkového vedení zbytečně nezasahovat, ostatně víme, co a jakou reakci způsobily např. změny v září 2012. Opravdu nemá smysl to celé převorávat a začínat od nuly, protože ty existující vztahy v městském terénu tím stejně nevymažeme.

Jakákoli celoměstská varianta prostě působí strašně nefunkčně, v zásadě jde o několik v zásadě nepropojených systémů,
***************
Tohle je takové spíš akademické tvrzení. Co je funkčnost? "Akademicky" to možná působí "nefunkčně", ale primárně jde přece o to, dostat lidi např. ze sídliště k metru. Nebo pokrýt důležitou tangentu.
Z tohoto pohledu dnešní autobusy taky nepůsobí jako jeden "propojený" systém. Jistě, najdeš tam dlouhé páteřní linky, ale taky krátké napáječe k metru. Taky tam vysleduješ "několik navzájem nepropojených systémů". Autobusy např. jen minimálně zasahují do centra města. Prostě autobusová síť je jiná, než tramvajová, která spočívá v diametrálních linkách napříč městem, které se zahušťují a křižují v centru města. Ale pokud máme v centru hustou síť tramvají a metra - potřebujeme tam ještě cpát ve větší míře trolejbusy nebo autobusy? Tím bysme, myslím, udělali vic škody, než užitku. Proto mám za to, že trolejbusy se nejlépe uplatní dále od centra, právě na těch vytížených stopách nekolejové MHD.

tramvajové trati v centru se žádné nepostaví (nejen, že se vždycky objeví nějaké protesty od MČ, různých sdružení, ale přijde mi, že ani tak nějak není společenská poptávka; a Václaváku nepomůžou tramvaje, ale jen velmi dobře mířená letecká puma). Tady je výhoda trolejbusů proti tramvajím v hlukových limitech a menším zásahu do "krajiny", zvlášť když si připustíme, že křižovatky by se mohly projíždět na baterky (vybraná historicky cenná místa případně také, aby dráty nerušily scenerii). Pokud by měla existovat celopražská síť trolejbusů, tak je potřeba začít v centru, zejména linky 207/133, 135, ale proč pak takhle nepořešit i ten Václavák, hlavák...
**********************
S tím nelze souhlasit. Tramvajová síť v centru je dost vytížená, až přetížená, takže dostavěná tramvajová trať přes Příkopy a Václavák by jistě prospěla a pomohla (poznámku o letecké pumě moc nechápu, pokud ovšem nejde o podobný "problém" jako ČZU Suchdol, kterou by také někteří šotouši vymazali a vyhladili z mapy, jen aby se dopravou k ní nemuseli zabývat...). Přes Václavák např. lze přesměrovat některé tramvaje z Žitné (např. 22), nebo něco, co jezdí dnes Vodičkovou, by mohlo jezdit přes Příkopy a Můstek (9), mimoto dostaneš výhodné možnosti blokových smyček pro obracení v centru v případě mimořádností a výluk. To ti na Václaváku trolejbus v žádném případě nezajistí. Plán na trolejbusy v centru by byl na úrovni těch několik let starých pitomých úvah o elektrobusu na pěší zóně.

Úvaha o projíždění křižovatek na baterky je dost naivní, protože by trolejbus za křižovatkou musel zastavit a znovu se nahodit na troleje. A to v provozu zdržuje a činí problém i při dnešním 15 s trvajícím samočinném natrolejení pomocí korýtek, zvláště když by tam nebylo možno vybudovat zastávku. To už radši rychloprůjezdná kvalitní křížení a výhybky, ať je to plynulé.

Nemluvě o těch šílených manipulačních tratích (Řepy!, Letná!!, Ořechovka!!!)
**********************
Manipulační tratě jsou vynucené polohou vozoven. Prostě vozovny Řepy, Klíčov, Michle, variantně Písnice - asi jedno z mála míst, kde se dá postavi vozovna na zelené louce. Tedy většinou stávající vozovny, protože rozvoj trolejbusů bude logicky znamenat úbytek autobusů. A samozřejmě dílny v Hostivaři - pokud to má být systémové, dílny napojené být musí.
Přes Letnou ani tak moc nepočítám s pravidelným vyjížděním a zatahováním, je to spíše technická spojka pro přetahy do dílen v Hostivaři. A když mám vozovnu Řepy, tak do ní potřebuju dostat třeba trolejbusovou 131, proto ta Ořechovka. Mimoto nevím, co je na těch tratích "šíleného", ve srovnáním s rozsahem sítě je ten podíl čistě manipulačních tratí velmi malý (což byl taky koneckonců záměr).

Ještě odpovědi na druhý příspěvek.

a) 177 zatrolejovanou v celé trase už jsem v návrzích měl, ale pořád si tou jižní částí nejsem jist. Poměrně dlouhý souběh s tramvají. Pak motanice na Košíku atd. Kromě toho jsem jednu dobu uvažoval o obsluze Košíku trochu jinak, a to tramvajovou tratí přes Pomezí na Spořilov a pak po 11 do centra, takže 177 by tady byla vlastně jen doplňkem. Takže to zatím nechávám otevřené.

b) Zahraďák - To není ukončení "u tramvaje", ale u budoucí železniční stanice Praha Zahradní Město. Připadá mi celkem logické tu tangentu na sever navázat právě zde na vlaky. A taky jsem chtěl roztrhnout 177. Původně zvažované ukončení na Skalce jsem zavrhl z důvodů stísněnosti terminálu Skalka. Jo, tak jistě, že se dá uvažovat např. o prodloužení 85 a la dnešní 195 na Jesenickou, ale odrazují mě stísněné poměry ulic na Zahraďáku. Ty důvody, proč to končí dole, jsou spíš technické, v autobusové podobě tam má dneska kloubák problém s průjezdem.

c) O Letňanech se dá uvažovat. Tupolevka je dlouhodobě stabilní "pevný bod" - tedy 57 a 85 (ex 140 a 195). S tou 158 (mám pro ni číslo 58 ) jsem už delší dobu na vážkách, zda ji zatrolejovat, a zda ty troleje tahat až do Miškovic, zvažuju, že by se tam jezdilo bez troleje na agregát, atd. Ale zatím nevím, co s ní ve Starých Letňanech, zda ji ponechat kolem OC nebo vést přes Avii, ovšem jeden čas avízované otevření ulice Beranových se zatím neuskutečnilo. Je také varianta nechat ji v autobusech jako 158. Jak jsem již psal - nemusí být vše na 100% elektrické.

d) "možná" a "brzo" autobus Na Knížecí - Smícháč: Zase - proč by tam měl jezdit, kudy a kdy? Jen proto, že to jednou řekl někdo na MHMP, nebo na Ropidu? Zatím nevyjasněné otázky: Co se tam bude stavět, kdy se to bude stavět, jak bude vypadat uliční síť? Bude ten bus jezdit Nádražní ulicí v souběhu s tramvají, nebo někudy jinudy, až se tam na nákladovém nádraží něco postaví? Žvaní se o tom už 10 let a stejnou dobu se ještě žvanit bude. Jak se dostat z Nádražní do terminálu Na Knížecí, jak tam vyřešit trolejová křížení tram x tbus - a hlavně - má bus vedený v souběhu s metrem a tramvají po Nádražní vůbec smysl? Pokud to bude 118 a pojede pak tunelem, bude nejspíš stavět na zastávce tramvaje. Proč ji zatrolejovávat? Tady prostě ten "pevný bod" chybí...

e) A proč by měla 84 jet na letiště, když tam může jezdit vlak a jako doplněk tramvaj z Dědiny nebo nadále bus 119 (i když po zprovoznění železnice orubaný)??? Pokud čteš můj web více, tak víš, jaký dopravní prostředek na letiště preferuju. Trolejbus to v tomto případě není. Dlouho jsem se vyhýbal i oblasti Dědiny, kde má dominovat tramvaj. 84 je ex 179 (stav před 7.4.2015), a není vyloučeno, že to nakonec vymyslím jinak, ty návrhy už mám rozpracované. Konečná 84 není "donikam", ale k modernizované železniční stanici Praha Ruzyně, takže Dědina a potažmo i Petřiny by takto získaly vazbu na vlak. Jak vidíš, nevycházím otrocky ze "stávajícího stavu", ale předjímám v návrzích i budoucí rozvoj města. A vést 91 ex 119 z Veleslavína na letiště jako trolejbus teda rozhodně NE.

f) A kde má být jinde vozovna pro celý levobřežní systém, když ne v Řepích (adaptace stávající vozovny busů na trolejbusy)? Pokud znáš vhodnější místo pro postavení nové vozovny, tak sem s ním.
142 se do budoucna bude v oblasti Dědiny jistě měnit kvůli tramvaji, takže taky není tak úplně "stabilní". Mimoto zase nemusí být na JZM zatrolejováno všechno.

g) Manipulační trať mám po nábřeží a skrz Husákovo ticho. Pokud by 133 jezdila tamtudy, jako to bylo dřív, tak by to šlo. Jenže 133 dnes jezdí ze Staroměstské přes náměstí Republiky - po tramvajových kolejích. A nechce se mi komplikovat jíž tak tramvajemi zadrátované centrum, mimoto mám problém s vedením trolejbusové troleje v tom ostrém oblouku na náměstí Republiky. Takže ponechávám autobus. (Trolejbus po nábřeží a současně autobus přes Nám.Rep. - to by se asi dohromady neuživilo).

h) Michle - např. trať Kačerov - Spořilov je pokračováním linky 77 ex 196 z Kačerova někam dál, mimoto je to trať pro napojení jihu Prahy na vozovnu Michle. Jo, je to tam složité, mj. kvůli uvažované tramvaji na Jižní Město. Přidal jsem k tomu z Kačerova ještě 79 jako tangentu na Želivárnu. To vedení ulicí U Plynárny se zase chystám opustit a příště to povedu klasicky od Kloboučnické kolem Bohemky. Tak nějak uvažuju, že po zprovoznění D by zůstala jako tangenta jen ta 79 (ex 139 na Želvu) a 124 by jela z Kloboučnické na Synkáč (to je ta vazba na D) a na Nádraží Vršovice, kde by byla ukončena, ale zatím je to velmi, velmi předčasné. Těch linek je tam dost, je fakt, že u 135 moc nevím, co s ní (např. 135 ohnout z Želvy na Habrovou? 213 jako 73 vést (pokud bude tramvaj na JM) přes Bohdalec, Spořilov a Roztyly na Chodov a Volhu? Co se 136? apod.)
Ono vymyslet tam to linkové vedení i k plánované tramvaji je obtížné, ať už jako doplněk k tramvaji použijeme autobusy nebo trolejbusy.

Takže asi tak...

(Příspěvek byl editován uživatelem Antar.)

Pánové hezky se to čte, ale existuje alespoň slaboulinký náznak toho, že by dnes v Praze měl někdo o trolejbusy zájem?

Antar:
K té komplexnosti, funkčnosti, akademičnosti a vůbec - pokusím se ten pohled zestručnit na to nejpodstatnější: tvoje návrhy nedávají trolejbusům žádnou "kvalitu navíc", pro kterou by se dalo říct, že by to bylo lepší než autobusy (resp. současný stav). Je to přesně tak, jak píšeš na konci každého příspěvku v Optimalizaci ("komu se nelíbí trolejbusy, představí si místo nich páteřní autobusy) - a o tom to je. Tvoje návrhy jsou jen přečíslování vybraného souboru autobusových linek, v podstatě podobné jako ropidí hrátky s čísličky, rámečky atp...
Aby měl nějaký projekt trolejbusů šanci, tak by měl nabídnout nějakou vyšší kvalitu než současná autobusová síť. Proč by Praha investovala miliardy do výstavby sítě, na jejímž konci bude mít stejné linkové vedení, stejnou kapacitu atd. jako bez ní?
Ekologie je hezká věc, ale na ni se to dalo uhrát na přelomu 80. a 90. let (Ústí, Chomutov), ale dneska? Řada měst plynofikuje, baterkobusy jsou taky na vzestupu (byť asi nikdy nemůžou úplně nahradit všechno) a autobusy s EURO6 pomalu vypouštějí čistší vzduch, než jaký nasávají.

Tramvajová síť v centru je dost vytížená, až přetížená, takže dostavěná tramvajová trať přes Příkopy a Václavák by jistě prospěla a pomohla (poznámku o letecké pumě moc nechápu, pokud ovšem nejde o podobný "problém" jako ČZU Suchdol, kterou by také někteří šotouši vymazali a vyhladili z mapy, jen aby se dopravou k ní nemuseli zabývat...[biggrin])
Ale to není o vytíženosti, ale o tom, jestli tam ty tramvaje někdo chce/prosadí (odpověď: nechce/neprosadí, aspoň do doby, než Babiš koupí Metrostav... A přetížení tramvají v centru by pomohly i trolejbusy/autobusy/rikšy/cokoliv v chybějících tazích po centru.
Letecká puma: to místo je prostě hnusné a normální člověk nemá důvod, aby tam zabloudil. Tak co s tím? Nebylo by vybourání pár bloků kolem a nějaký "Central Park" lepší? S tím, že ČZU by měla být na venkově, to nesouvisí.

Ale pokud máme v centru hustou síť tramvají a metra - potřebujeme tam ještě cpát ve větší míře trolejbusy nebo autobusy? Tím bysme, myslím, udělali vic škody, než užitku. Proto mám za to, že trolejbusy se nejlépe uplatní dále od centra, právě na těch vytížených stopách nekolejové MHD.
V centru nejcentrovatějším právě tuu síť tak hustou nemáme a pak to flikujeme různými nesmyslnými 29x (dneska už 19x).
Čím dál od centra, tím je trolejbus víc k ničemu, protože čím větší periferie, tím víc se tam měn přepravní proudy, takže tam zpravidla budou vhodnější autobusy.

Úvaha o projíždění křižovatek na baterky je dost naivní, protože by trolejbus za křižovatkou musel zastavit a znovu se nahodit na troleje.
Auta dneska umí sama parkovat, tak že bychom technicky nezvládli trolejbus, co si sám postaví klacek?

K těm manipulačním tratím:
Letná: Tratě proto, aby tam jednou za čas přejelo něco do dílen? To vyjde levnější to vzít návěsem z Řep do Hostíku po Jižní spojce...
Ořechovka: Pochybuju, že dneska 131 najíždí tamtudy. Ale nevím, takové šílené manipulační tratě má snad jinak snad jen Brno, ne? To je právě to, že v nějaké logicky propojené síti by takovéhle spojky nemusely vznikat. Vážně nevážné náměty na vozovnu na levém břehu: OP Suchdol, jedna z tribun strahovského stadionu, na Vypichu je volná pláň, opuštěné OC Šestka (případně opuštěný Kaufland na Vypichu - pomsta za garáže Dejvice). +navíc ještě koukám, že je i propojení v Dejvicích, takže man. trať přes Ořechovku by byla pro 3-4 výjezdy/zátahy denně?


Nippy:
Pokud se za trolejbus nepočítá tohle, tak asi .

tak by měl nabídnout nějakou vyšší kvalitu než současná autobusová síť.
********
A nižší spotřeba energie, nebo přesněji vyšší účinnost není vyšší kvalita? Dnes jezdí do kopců kloubové autobusy. Jakou mají účinnost motoru? Maximálně 30-35 %. Jakou účinnost má elektromotor? Minimálně 85-90 % Vidíš ten rozdíl? A kolik sežere narvaný kloubák (autobus) při stoupání do kopců nafty? A umí rekuperovat? Ne. Trolejbus ano.
A co takový tříčlánkový trolejbus? A jakou spotřebu a emise by měl ekvivalentní tříčánkový autobus?
Co je podle tebe "kvalita navíc"? Já třeba za "kvalitu navíc" považuju, že vozidlo elektroické trakce může v sedlech pracovního dne jezdit častěji, než běžný autobus. Cena elektrické energie se totiž během dne mění - ve špičkách je vyšší a v sedlech nižší. Proto taky když píšu v návrzích u trolejbusů interval 6/10/7,5/15/15/15, tak autobusový ekvivalent je 6/15/7,5/15/15/15

Je to přesně tak, jak píšeš na konci každého příspěvku v Optimalizaci ("komu se nelíbí trolejbusy, představí si místo nich páteřní autobusy) - a o tom to je. Tvoje návrhy jsou jen přečíslování vybraného souboru autobusových linek, v podstatě podobné jako ropidí hrátky s čísličky, rámečky atp...
********
To je dost účelové tvrzení, které takdy můžeš v podstatě napsat komukoliv na jakýkoliv zde prezentovaný návrh. Ono tady to tlachání šotoušů bylo a je něčím jiným, než jsou ty ropidí hrátky s číslíčky a rámečky? Řekl bych, že není. Je to totéž. A jak vidíš, tak se to linkové vedení taky snažím nějak účelně upravit.
A ano, v podstatě KAŽDÝ návrh trolejbusů obvykle JE elektrifikací vybraného souboru frekventovaných linek nekolejové hromadné dopravy.

jestli tam ty tramvaje někdo chce/prosadí (odpověď: nechce/neprosadí)
*********
Ale to je pořád, jestli někdo něco "chce" nebo "nechce". Já řeším, co to přinese. Znovu opakuju, pro DP i pro město by tramvaje přes Václavák byly výhodné. Jen si přečti např. diplomovou inženýrskou práci Martina Šubrta. To jsou tvrdá fakta. Město by i bylo pro. To, že tam nechce tramvaje jeden přiblblý holohlavý polofašistický politik z Prahy 1, který tam starostuje, a neustále omílá otřepané kecy o "pěší zóně" atd., to je jak zlý sen ze 70. let. Přitom DP dokáže velmi přesně vyčíslit, jak se např. na organizování výluk projeví nedostatek obratišť v centru, nemožnost operativních objížděk, nadměrné opotřebení některých exponovaných křižovatek (Lazarská) atd. a o kolik je pak ten provoz dražší.
Mimochodem, Václavské náměstí není hnusné, chodím tam skoro denně, jen je od zrušení tramvají blbě uspořádané a potřebuje rekonstrukci. A ta přijde. A než Praze místo Václaváku nabombarduješ Central Park, dobře si to rozmysli, protože historické jádro Prahy je na seznamu světového kulturního dědictví UNESCO.

V centru nejcentrovatějším právě tu síť tak hustou nemáme a pak to flikujeme různými nesmyslnými 29x (dneska už 19x).
**********
Je to historické jádro na středověkém půdorysu. Praha není Berlín nebo Drážďany a válečného běsnění byla (naštěstí!) ušetřena (i když chápu, že leckterý místní šotouš by destrukci města ve prospěch širokých ulic v centru jistě uvítal, aby mu měly kudy jezdit vysněné tramvajky, BRT nebo S-bahn...). Alternativou by byl třeba druhý vestibul stanice metra Staroměstská do náměstí Franze Kafky, nebo tramvaj v trase Pařížská - Staromák (za Husem) - Dlouhá - Revoluční

Pochybuju, že dneska 131 najíždí tamtudy.
**********
A to mám tu manipulační trolej táhnou po Evropské jenom proto, že 131 tamtudy najíždí DNES? Co je to za argument?
Letná i Ořechovka jsou manipulační trolejbusové tratě, které tam v tom návrhu můžou, ale vlastně ani nemusejí být, pokud se smíříme s omezenějšími možnostmi vypravení nebo s delšími výjezdovými a zátahovými trasami.

Auta dneska umí sama parkovat, tak že bychom technicky nezvládli trolejbus, co si sám postaví klacek?
**********
A on si nějaký trolejbus umí postavit na trolej klacek ZA JÍZDY? O takovém případu jsem neslyšel.

Čím dál od centra, tím je trolejbus víc k ničemu, protože čím větší periferie, tím víc se tam mění přepravní proudy, takže tam zpravidla budou vhodnější autobusy.
**********
To ovšem platí pro jakýkoliv dopravní prostředek, včetně tramvaje a metra. Záleží, čemu říkáš "periferie" Např. Dubeč, Koloděje, nebo Třebonice pro trolejbus opravdu nejsou. Ale co Prosek, Bohnice, Lhotka, Strahov, Smíchov, Vršovice, Žižkov, Vysočany... to jsou hustě obydlené a zastavěné lokality, není to úplně centrum, ale periférie taky ne. A tam je pro trolejbusy největší šance a největší uplatnění.
A co myslíš tím, že se tam "mění přepravní proudy"? Myslíš během dne (to by bylo OK), nebo se proudy mění v čase "uměle" tím, že někdo má neustálou potřebu kvrdlat s linkovým vedením a každé 2 roky to "jede jinam"? Tady by mohl být naopak ten trolejbus tím stabilizujícím činitelem.

OP Suchdol, jedna z tribun strahovského stadionu, na Vypichu je volná pláň, opuštěné OC Šestka (případně opuštěný Kaufland na Vypichu - pomsta za garáže Dejvice)
**********
Až na ten Suchdol - pro vozovnu opravdu squělá místa...

(Příspěvek byl editován uživatelem Antar.)

@ Antar:

Já třeba za "kvalitu navíc" považuju, že vozidlo elektroické trakce může v sedlech pracovního dne jezdit častěji, než běžný autobus. Cena elektrické energie se totiž během dne mění - ve špičkách je vyšší a v sedlech nižší. Proto taky když píšu v návrzích u trolejbusů interval 6/10/7,5/15/15/15, tak autobusový ekvivalent je 6/15/7,5/15/15/15

Tak v tomto se mýlíte - DP sjednávají jednotarifní sazbu, tudíž za spotřebovanou kWh platí 24/7 stejnou sazbu.

Snění je to hezké, ale musíme se smířit s tím, že v Praze trolejbusy už nikdy (čti na 99% ;-) ) jezdit nebudou. Nikdo nebude investovat do drahé sítě, jejíž návratnost je téměř jistě jen iluzorní. mj. i z důvodů, které uvádí 218. Mně by se v Praze trolejbusy taky líbily (ano, líbily - a mám dojem, že toto je i značná část vaší motivace), ale to prostě nestačí...

DP sjednávají jednotarifní sazbu, tudíž za spotřebovanou kWh platí 24/7 stejnou sazbu.

Ale tak jo, zřejmě mají DP s ČEZem, PRE, nebo s jiným dodavatelem prostě dohodnutou nějakou zprůměrovanou sazbu, aby to nebylo náročné na výpočet. Je to prostě marketing, součást nějakého "balíčku produktů" a nejspíš to mají "šité na míru".
Ale na výhodách elektrické trakce proti spalovacím motorům to nic nemění.

A neboj se, já se samozřejmě nezvencnu, a nebudu se věšet na půdě nebo skákat z 10. patra, když trolejbusy v Praze nebudou. Jen prostě rozvíjím svoji myšlenku - když se mi něco líbí, tak proč to trochu nepropagovat, že... Jsou i jiné alternativy, jak vylepšovat dopravu v Praze (další trasy metra, další tramvajové tratě...), a trolejbusy jsou vlastně jen jedna z těch mnoha možností.

Giganty jako DPP nakupují energii na burzách třeba rok dopředu.

Cena trakční energie je poněkud složitější pojem na pochopení. Ano, na burzách se soutěží na různě dlouhou dobu dopředu, avšak pouze nákup silové energie, která je rok od roku levnější a má zpravidla 2 sazby: letní a zimní. Jenže náklady na elektrickou energii spíše řídí vysoká a poněkud kombinovaná cena za distribuci, která je daná státem a je zcela monopolní, nejčastěji v rukách ČEZu. Takže Antara je třeba chápat takto:
U trolejbusové dopravy je žádoucí nemít velké rozdíly ve spotřebě ve špičce a v sedle. Čím jsou tyto rozdíly vyšší a spotřeba během dne / týdne je nepravidelnější, tím více mne pak stojí jeden ujetý kilometr. Nejlevnější kilowatthodinu získám tak, že budu jezdit po celý den přibližně se stejnou intenzitou.
Co s náklady na provoz trolejbusů a tramvají udělá novela energetického zákona, která se nyní razí, zatím přesně nevíme. Některé DP se však obávají velkého nárůstu, třeba Brno hovoří až o 100 mil. Kč ročně navíc. Uvidíme, jak to nakonec dopadne. Třeba budou prováděcí předpisy slitovné a slib poslanců, že energie nezdraží, se vyplní. Jenže miliardy pro obnovitelné zdroje stát někde sehnat musí.

Antar:
A nižší spotřeba energie, nebo přesněji vyšší účinnost není vyšší kvalita? Dnes jezdí do kopců kloubové autobusy. Jakou mají účinnost motoru? Maximálně 30-35 %. Jakou účinnost má elektromotor? Minimálně 85-90 % Vidíš ten rozdíl? A kolik sežere narvaný kloubák (autobus) při stoupání do kopců nafty? A umí rekuperovat? Ne. Trolejbus ano.
A co takový tříčlánkový trolejbus? [wink] A jakou spotřebu a emise by měl ekvivalentní tříčánkový autobus?
Co je podle tebe "kvalita navíc"? Já třeba za "kvalitu navíc" považuju, že vozidlo elektroické trakce může v sedlech pracovního dne jezdit častěji, než běžný autobus. Cena elektrické energie se totiž během dne mění - ve špičkách je vyšší a v sedlech nižší. Proto taky když píšu v návrzích u trolejbusů interval 6/10/7,5/15/15/15, tak autobusový ekvivalent je 6/15/7,5/15/15/15
Jenže to je pořád strašně málo muziky za strašně moc peněz. Dát 40 mio/km a výsledek ušetřená minuta z Klamovky na Strahov?

Jsou i jiné alternativy, jak vylepšovat dopravu v Praze (další trasy metra, další tramvajové tratě...), a trolejbusy jsou vlastně jen jedna z těch mnoha možností.
Já v tom právě žádné vylepšení nevidím. Jen jiná čísla pro pár linek. Ale nechme toho, shodneme se, že se neshodneme.

Mezitím v paralelním vesmíru:
Město Votumoch posiluje trolejbusovou dopravu
Ve světě dochází ropa
Cena benzínu táhne lidi do veřejné dopravy

Dát 40 mio/km a výsledek ušetřená minuta z Klamovky na Strahov?
Fajn. Nějakých 300 až 500 miliónů za 1 km tramvajové tratě např. na Jižní Město, do Suchdola, nebo na Dědinu jsi ochoten dát? I tady se totiž najdou lidé, kteří v tom "nevidí žádné zlepšení"... Někdo dnes v sekci Optimalizace linek v Praze zpochybnil i zveřejněný záměr na stavbu železnice na letiště, s tím, že "vlak nenabídne nic moc extra spojení"... S takovou bysme se opracvdu nikam nedostali.

To město Votumoch - tam se dějí už dlouho VELICE zajímavé věci. Uvažovat o zrušení trolejbusové dopravy v momentě, kdy mám na mnoha místech relativně nové a moderní trolejové vedení s životností 40 let a ještě ani nejsem v její polovině, je šílenost. Troleje už mají zaplacené a nová vozidla musejí koupit tak jako tak. Jenomže pravděpodobně už dlouho serou na údržbu právě na sídlištích nebo na nejstarších úsecích, kde mají podvěsné výhybky a křížení, a nechávají ten provoz shnít. Takže trolejbusy by tam samy o sobě asi nebyly problémem, ale je tady efekt přesně jako kdysi v Praze, kdy taky byl špatný stav infrastruktury spíš už následkem odmítavého postoje města. Takže vyhnití trolejbusů se tam komusi hodí do krámu a nejspíš tam rozhodují jakési úplně jiné zájmy - plynová lobby spojená s DP a radnicí.

Kromě toho kdyby Chomutov opravdu chtěl, tak má dopravu jako v Ústí nad Labem - konfigurace města je tam velmi podobná, zejmna pokud jde o sídliště v kopcích. Ale to znamená především změnit od základů jak linkové vedení, tak tarifní politiku a zavést časové přestupní jízdenky a hlavně nástup všemi dveřmi. Jak tam má být trolejbusová doprava atraktivní, když je pomalá jenom proto, že v centru města se kloubový vůz při nástupu 70 lidí odbavuje celé 4 minuty (sám jsem toho byl svědkem)? 10 linek nepravidelně proložených, každá v intervalu 30-60 minut taky není to pravé ořechové. I takové věci hrají svou roli.

(Příspěvek byl editován uživatelem Antar.)

218 - To ovšem zohledňujete ryze ekonomickou otázku věci (ponechávám bez diskuse zda je Váš náhled fakticky správný či nikoli) a vypouštíte přidanou hodnotu trolejbusové dopravy oproti jiným trakcím. Antar zmínil vyšší atraktivitu MHD díky častějším spojům a většímu počtu míst, ale jistě nelze opomenout ani nehlučný a místně bezemisní provoz, což například z mého pohledu jsou zásadní výhody trolejbusů. Operabilita trolejbusů je například ve srovnání s Perunem také někde jinde.
Jsem toho názoru, že pro všechny uvedené výhody bychom v Praze našli využití, třebaže nejvhodnější doba pro zavedení trolejbusové dopravy již pominula. Domnívám se, že v současnosti a v budoucnu by trolejbusy v Praze dávaly smysl jako lehčí, jednodušší a levnější varianta elektrické kapacitní linky tam, kde se dlouhodobě nedaří prosadit projekt tramvajové tratě nebo tam kde zavedení tramvají brání jiné překážky.

Antar:
Fajn. Nějakých 300 až 500 miliónů za 1 km tramvajové tratě např. na Jižní Město, do Suchdola, nebo na Dědinu jsi ochoten dát?
Já je nemám, a kdybych měl, tak asi většinu utratím jinak, takže ne.
Vážněji: vyšší částku za tram trať nebo vlak obecně ano, ale za pražské tramvaje nevím (zastávky na každém rohu, ještě horší jízdní časy než busy...). Obecně bych do tramvají investoval tak, aby plnily funkci "podpáteře" - hlavní nemetrové směry, krátké intervaly, rychlejší jízdní doba.
Pokud jde o ty tři tratě, tak JM spíš jo, Suchdol určitě ne (pokud to nebude pokračovat jako osa rozvojového území do Horoměřic/Přílep...), Dědina spíš ne (hlavně kvůli provedení, hlavně ukončení "nikde" ve smyčce Dědinská - tak už to dotáhnu k budoucímu/současnému vlaku/terminálu 3 nebo prostě někam).

Nippy:
vypouštíte přidanou hodnotu trolejbusové dopravy oproti jiným trakcím. Antar zmínil vyšší atraktivitu MHD díky častějším spojům a většímu počtu míst, ale jistě nelze opomenout ani nehlučný a místně bezemisní provoz, což například z mého pohledu jsou zásadní výhody trolejbusů. Operabilita trolejbusů je například ve srovnání s Perunem také někde jinde.
Častější spoje jsou otázka na objednavatele - častěji může jezdit autobus, když bude objednavatel chtít.
Větší počet míst? +3 místa místo motorového komínu.
Nehlučný a místně bezemisní provoz beru (otázka je, co si o tom myslí třeba v Prunéřově), ale to je právě to málo muziky za hodně peněz (pokud se bavíme o novém provozu, při rozšíření stávajícího neřeknu ani popel), zejména pokud by v Praze měly být doménou periférií, kde se to stejně rozfouká.
Obecně je zajímavé, že na západě trolejbusy víceméně upadly v zapomnění a nejvíc se rozšířily v státem řízených ekonomikách, kde výhodnost nehrála nikdy žádnou velkou roli. Kdyby se trolejbusy (přiznávám, hlavně ekonomicky) vyplatily, mělo by to být logicky naopak. Ale nechci dělat žádnou zkratku trolejbus=socialismus, já jsem rád, že se u nás vlivem různých okolností rozšířily, jen si myslím, že v Praze místo nemají. Ostatně v Praze už 2,5 (technicky 3,5) systémů bezemisního provozu je.

Antar:
Votumoch je tragédie, tam by za přístup k trolejbusům měli zavřít poslední 3-4 zastupitelstva. Ale to je přesně město, kde trolejbusy smysl mají (dodají "velkoměstský charakter", ovzduší tam asi taky nestojí za moc, na tramvaj moc malé, dá se tam podchytit těch pár základních směrů...). V Praze ne (nic z toho nepotřebuje, resp. to plní tramvaj/METPO/S-bahn).

218: nejvíc se rozšířily v státem řízených ekonomikách

Ale prd... Co takové Švýcarsko - to bylo někdy státem řízenou ekonomikou?
Dost systémů bylo i v Itálii, USA a jinde. Trolejbusy se i v západní Evropě rozšiřovaly v 50. letech, kdy nahrazovaly často zastaralé a opotřebované tramvajové systémy. Londýn měl v 50. letech největší trolejbusový provoz na světě. Jenomže v 60.letech se pod vidinou levné a "dostupné" nafty prosadily autobusy, a nastalo rušení.
Ještě můžeme být rádi, že to u nás odsraly jen 3 trolejbusové systémy.

za pražské tramvaje nevím (zastávky na každém rohu, ještě horší jízdní časy než busy...)...Suchdol určitě ne (pokud to nebude pokračovat jako osa rozvojového území do Horoměřic/Přílep...), Dědina spíš ne (hlavně kvůli provedení, hlavně ukončení "nikde" ve smyčce Dědinská

Ty seš prostě autobusovej zaprodanec konzervující současný stav. Jak bys ten Suchdol řešil (a o zrušení ČZU nechci slyšet)? Přece mi nechceš tvrdit, že stávající model dlouhodobého autobusového provozoria je dlouhodobě udržitelný. Tramvajový apendix do Podbaby X dvakrát častěji jezdící narvaný kloubák pomalu se táhnoucí do suchdolského kopce. Stejně tak ta Dědina - jak chceš do budoucna obsluhovat sídelní celek s 23 000 obyvatel, když tramvaj končí "před jeho branami" na Šárce? Souběžnou autobusovou linkou, kdy vedle jezdící tramvaj bude vozit vzduch? Jen Dědinská nebo jen Suchdol samy o sobě ty tramvaje vytíží, takže pro začátek to stačí a "někam dál" to můžeš protáhnout v budoucnu podle potřeby. Jakmile to od začátku zabiješ nějakou "rozvojovou osou" někam dál ven z města, tak si buď jistý, že tady platí to "kdo chc víc, nemá nic" a nic se ve finále nepostaví.

A k trolejbusům jinde po Praze:
Častější spoje jsou otázka na objednavatele - častěji může jezdit autobus, když bude objednavatel chtít.
...A pokud si to objednatel taky bude ochotný zaplatit. A zrovna na frekventovaných kopcovitých linkách Smíchova a okolí by ta elektrická trakce mohla být výhodnější - nákladově i kvůli jízdním vlastnostem. Snížení nákladů, nebo rozšíření rozsahu provozu. 123, 167, 176, 137, původní 217, možná i sever 143 a další linky.

(Příspěvek byl editován uživatelem Antar.)

Suchdol se řešit nedá, vždycky to bude nárazově a o dobytčáku od metra (doufám, že netřeba opakovat, že ve špičce nejšpičkovatější je poptávka tam navozit řádově 2500 substrátů v průběhu 15-20 minut v podmínkách, kdy zuří největší dopravní špička dc od Roztocký po Partyzány), je jedno, jestli to bude tramvaj nebo libovolno-bus.

Podbabská větev přestala být jednoznačným apendixem díky přestěhovanýmu bubenečskýmu nádraží a garážích Kaufland.

Antar: a proto ve Švýcarsku zrušili trolejbus v La Chaux de Fonds, pravda je ale taková, že trolej visí a tak nějak se čeká, že by se nakoupila nová vozidla.

A odskákaly to jen 2 systémy, ten 3. je obnovený a ten 4. byl nahrazen rychlodráhou, ač by se asi taky dokázal uživit, byť jako 2 samostatné tratě navážející k tramvaji.

Pokud se ale vžiješ do role soukromníka, tkerý má vybudovat nějaký dopravní systém za své, tak tě nějaká účinnost motoru nezajímá.
Tebe zajímají vstupní náklady a za jak dlouho se ti to vrátí.
Takže pokud budu stavět trolejbus, tak jedině proto, že:
1. vozy rekuperují, ušetřím nějaký ten halíř za proud (neřeším, jestli to půjde přímo do sítě, něbo baterií ve voze, nebo baterií v měnírně)
2. pokud překousnu vstupní náklady, tak trolej může viset 40 let, ale i déle, když se starám, takže se budus starat a na 50 let mám klid a i tak, pravděpodobně budu měnit jen trolej a její závěsy, nejdražší-opory- to vydrží.

Můžeme si ukázat Tureckou Malatyu, kde zavedli trolejbusy LETOS a mají 2 a 3 článové. Při ekonomické rozvaze tramvaj/trolejbus vyšel trolejbus lépe:
1. lépe zvládá stoupání
2. levnější na výstavbu

bližší info v článku v ČsD.

Takže pokud chcete řešit Suchdol, tak já osobně bych tam raději viděl tramvaj- přímé pokračování spoje z centra až tam bez přestupu, stejně ty koleje mám až na Dejvické + nějaká posila z Dejvické.
Ale zase viz Malatya, ač je to nový komplexní provoz, ne napaječ.

Ale smysl by asi měl ten smíchov (176 apod), osobně by se mně i líbila 135 (+ jiné blízko přidružené), má to blízko k potenciální vozovně

Petr_k: tak tam postavíme páternoster, nebo jezdící chodník.

Antar:
Ale prd... Co takové Švýcarsko - to bylo někdy státem řízenou ekonomikou?
Dost systémů bylo i v Itálii, USA a jinde. Trolejbusy se i v západní Evropě rozšiřovaly v 50. letech, kdy nahrazovaly často zastaralé a opotřebované tramvajové systémy.
Švýcarsko je výjimka potvrzující pravidlo. Jednak z hlediska peněz, jednak z hlediska přístupu k VHD obecně.
Pokud jde o zbytek západní Evropy/USA, tak tam je klíčové to slovo BYLO. Tramvaje se nevyplácely, nastoupily trolejbusy, ty se pak taky nevyplácely, nastoupily autobusy (...předpokládám, že v řadě měst velikosti pod 100 000, kde je u nás VHD normální, tam zanikla úplně). Čistě ekonomický pohled (někde víc - USA, jinde míň - Německo). Zatímco na východě to bylo bohužel (ale pro VHD často naštěstí) trochu jinak.
Seznam sítí trolejbusové dopravy v Evropě - Rusko, Ukrajina, Bělorusko, my, Rumunsko, Bulharsko, Švýcarsko, Itálie, jinak pár náhodných výstřelů do tmy. Moldávie má stejně provozů jako Francie.

Ještě můžeme být rádi, že to u nás odsraly jen 3 trolejbusové systémy.
Tak ve výsledku to nakonec odsral jen ten Děčín, kterého je nepochybně škoda. Budějovice jsou zpátky (i když tak nějak doufám, že trolejbusy zruší a kolem roku 2030 zase zavedou) a v Praze nechybí.
Ještě by poklesla turistika pražských šotoušů. Co by jezdili do Mariánek na výlet, když to mají doma.

Jak bys ten Suchdol řešil (a o zrušení ČZU nechci slyšet)? Přece mi nechceš tvrdit, že stávající model dlouhodobého autobusového provozoria je dlouhodobě udržitelný. Tramvajový apendix do Podbaby X dvakrát častěji jezdící narvaný kloubák pomalu se táhnoucí do suchdolského kopce.
Jak píše Petr_k, Suchdol je nárazovka, zejména večery a víkendy by tramvaj vozila jen vzduch. Navíc počet studentů VŠ nemá kam růst, půjde už spíš dolů.
Podbabský apendix může pokračovat k zoo nebo/a do Bohnic.

Stejně tak ta Dědina - jak chceš do budoucna obsluhovat sídelní celek s 23 000 obyvatel, když tramvaj končí "před jeho branami" na Šárce?
Já jsem pro tramvaj na Dědině, ale ta současná varianta se smyčkou v poli mi prostě nedává smysl. Buď k nádraží, nebo k terminálům, nebo do Hostivice, ale ukončit do na poli a ještě na jiném, než je aspoň ta blbá Šestka? Navíc když 142 nabízí spojení i na druhou stranu a bez frekvence k metru by nevyhnutelně upadla do bezvýznamnosti? A co se 191? Skrz novou čtvrť a nebo po Evropské místo zexpresněné 119 výhledově nahrazené vlakem? (pak by to pro Dědinu bylo taky mínus a přímé spojení k Broukovi a Babce to nenahradí...)
Pak je taky otázka, proč to nespojit s revitalizací skladů, když by trať vedla jakoby v ose té dnešní betonové zdi, možná by bylo míň řevu (?). Navíc jsou tam i další věci místními vnímané negativně (především napojení Navigátorů/Evropská pro auta).
Souhlas s tím, že pahýl na DŠ a souběžný bus není ideální řešení.
Pak je ještě otázka, kde vezmu těch nových 15 000 lidí. V jižní Itálii by se možná našli, ale pak by se asi nebourala ta zeď kasáren.

...A pokud si to objednatel taky bude ochotný zaplatit. A zrovna na frekventovaných kopcovitých linkách Smíchova a okolí by ta elektrická trakce mohla být výhodnější - nákladově i kvůli jízdním vlastnostem. Snížení nákladů, nebo rozšíření rozsahu provozu.
Mohla, ale otázka je, jestli má smysl kvůli tomu vytvářet v Praze nový systém (nestačí S-bahn+metro+tramvaje+autobusy+lanovka+přívozy?). Navíc to paradoxně směřuje k úvaze, že čím menší provoz, tím lepší, protože ty autobusy budu potřebovat pořád a nově budou muset zaskakovat i za trolejbusy. Aby pak nevyvstala nutnost živit si zas nějakého Hotlinera nebo Boblicka, co sežene do půl hodiny 100 autobusů.

218: Tramvaje se nevyplácely, nastoupily trolejbusy, ty se pak taky nevyplácely, nastoupily autobusy

No jistě, protože celý svět byl zblblý zdánlivě levnou ropou. Pak ale přišla krize v roce 1973 a ropný šok - a byl konec.

Ještě by poklesla turistika pražských šotoušů. Co by jezdili do Mariánek na výlet, když to mají doma.
Upřímně řečeno, Mariánky nejsou zrovna to, co by mě na šototuristiku lákalo - je to trolejové muzeum z 50. až 60. let, s velkými obtížemi dnes postupně obnovované do použitelného stavu. Prostě ten přístup města byl až donedávna dost tristní. Pokud někam "na zkušenou", tj. za moderními vozidly a trolejovou technikou, tak zejména do Pardubic, do Ostravy, ale i do Plzně, nebo některých částí Chomutova, Budějovic, Hradce Králové atd.

Jak píše Petr_k, Suchdol je nárazovka, zejména večery a víkendy by tramvaj vozila jen vzduch. Navíc počet studentů VŠ nemá kam růst, půjde už spíš dolů.
Ovšem i kdyby počet studentů ČZU časem klesl třeba o třetinu, tak to na těch 7-8 tisíc lidí bude. A pokud to není na tramvaj (a já myslím, že je), tak trolejbus by byl vzhledem ke kopci vhodné alternativní řešení. A v pracovní dny je tam i dnes tak silný provoz, že určité omezení na víkendy, např. 1 linka interval 15 minut, se snese, a bude to stále efektivní.

Podbabský apendix může pokračovat k zoo nebo/a do Bohnic.
Do ZOO ano a relativně snadno, pokud budeme uvažovat smyčku u Vltavy na jižním okraji ZOO, ale ty tramvajové Bohnice jsou již výrazně horší a nákladnější (i když netvrdím, že neproveditelné - něco na toto téma mám na webu taky).

Já jsem pro tramvaj na Dědině, ale ta současná varianta se smyčkou v poli mi prostě nedává smysl. Buď k nádraží, nebo k terminálům, nebo do Hostivice[proud], ale ukončit do na poli a ještě na jiném, než je aspoň ta blbá Šestka?
Kolikrát ti mám vysvětlovat, že ta smyčka Dědinská je jenom DOČASNÉ řešení, aby se to VŮBEC ROZJELO? Až na Šestku to zatím nemůže být z toho důvodu, že by tam tramvaj bránila budoucí výstavbě terminálu a železniční zastávky Dlouhá Míle, případné další pokračování ke správě letišť a starému letištnímu terminálu je závislé i na tom, jaké tam přibudou další aktivity.
A 142 je velmi užitečná linka, nicméně považuju ji jen za jakýsi mezistupeň vývoje lokality Dědina. Tím dalším stupněm bude ta tramvaj.
191 klidně může jezdit přes novou čtvrť na místě dnešních kasáren, třeba kus v souběhu s tramvají, ale k nádraží Ruzyně, nebo ulicí úplně jinou - vše závisí na tom, jaká tam bude konečná podoba uliční sítě.

Pak je ještě otázka, kde vezmu těch nových 15 000 lidí. V jižní Itálii by se možná našli, ale pak by se asi nebourala ta zeď kasáren.
No abysme se nedivili... Už teď architekti tvrdí, že např. poměrně skokové navýšení obyvatel Prahy o 200 tisíc není problém a může se to docela klidně stát.



9_Tr: Pokud se ale vžiješ do role soukromníka, tkerý má vybudovat nějaký dopravní systém za své, tak tě nějaká účinnost motoru nezajímá.
Tebe zajímají vstupní náklady a za jak dlouho se ti to vrátí.

Ale tak jistě, ale tohle je uvažování soukromníka bez infrastruktury, který prostě využívá stávající silniční síť a chce jezdit co nejlevněji - tedy uvažování autobusové. Jenomže trolejbus, to už je vyšší level, to je dráha. Jakmile tedy stavím dráhu, tak už to musí být za podpory města nebo regionu, anebo za podpory státu. A pak můžu mít prioritu třeba bezhlučný, ekologický provoz, který bude energeticky úsporný. Takže jako město nebo stát postavím infrastrukturu (troleje, měnírny...), a pak buď mám vlastní městský dopravní podnik, který mi tam bude jezdit, a nebo vypíšu výběrko na vhodného dopravce (nebo ho jinak vyberu, detaily jsou v tuto chvíli nepodstatné), který bude na té infrastruktuře jezdit. A trolejbusy může dopravce mít vlastní, nebo budou ve vlastnictví města a dopravce si je bude pronajímat.