No, já mám tedy věru málo důvodů se diskutéra "NEsoukromníkům" nějak zastávat. Ovšem jen proto nelze myslím šmahem odsuzovat cokoli, jen proto že to napsal zrovna on.

A s tou "hranicí ekonomičnosti" to trefil myslím dost dobře. Pokud někdo začne navrhovat nahradit vlak busem hlavně proto, že je (provozně, smluvně či jakkoliv jinak měřeno) tento levnější, tak by za předpokladu názorové konzistence opravdu nutně došel k tomu, že nahradit se má vše, kde jezdí lidí méně než na 4 autobusy. Což je většina vlaků a ty zbylé se navíc koncentrují do velmi malé části sítě.
Pokud by se (tak jak debata vznikla, tj. od Mšenky) začalo uvažovat nějaké rozpočítávání investičních resp. provozních nákladů na infrastrukturu vzhledem k počtu cestujících (vlaků, vozů, tun,...), tak budou důsledky teprve vážné.
Zvlášť pokud se na to někdo podívá stylem "úspora z údržby/modernizace infra" vs. "vícenáklady na údržbu či nezbytné rozšíření silniční sítě v důsledku přesunu železničních výkonů" - to bychom se taky mohli dopočítat vytrhání kolejí i třeba na 131, 230/250, na takovou severní pravobřežku bych taky moc nevsadil...

Zkrátka s touto argumentační linií bych byl velmi, velmi opatrný. To rozhodování o tom, co kde udržovat/obnovovat (infra) nebo provozovat (VHD) skutečně musí zohledňovat celou řadu jiných věcí. Ať už třeba míru zhoršení nabídky (vazby, jízdní doby, spolehlivost) pro cestující, pokud by autobusovou náhradou nastala, nebo dejme tomu cosi jako "afinitu přepravních segmentů k druhu dopravy" (turisti, rodiny, kola atd), až po něco jako "míra zlepšení VHD na jiných místech, přesunem výkonů dosažitelná".
Ty politické souvislosti samozřejmě nelze vyhodnocovat s jakousi univerzální objektivitou už proto, že ryze politickou volbou jsou už samotné cíle, či nějaký rozsah přípustných metod atd.

Proto takovéto debaty nikdy nemohou mít "správný" závěr, ona "laťka" jakékoli veličiny a vlastně i její popis (od prostého počtu lidí po nějaký ten "ukazatel kvality obsluhy území", ať si jej kdo stanoví jakkoliv) bude vždy projevem nějakého individuálního pohledu.
Leda by byl někdo pro zrušení cca 90% sítě, pak asi tzv. "objektivní" pohled lze přes srovnání nákladů zkonstruovat...

Orky: Dopouštíte se demagogie. Nemůžete srovnávat absolutní čísla s relativními.

6 párů vlaků vyjde vždy levněji než 12 párů.

Kraj neplatí údržbu tratí a nic k tomu, aby ji platil, politicky nesměřuje.

Když dojde na škrty, tak z pohledu kraje je dražší trať s 12 páry a ne se 6 páry. Přepravit 400 lidí je pro kraj dražší než přepravit 200.

Že nějaká trať nemá potenciál rozvoje a má jen 6 párů, neznamená, že musí být dražší na 1 cestujícího, než trať s potenciálem 12 párů.

Když kraj bude muset ušetřit částku odpovídající ceně 12 párů vlaků na 42km dlouhé trati, tak buď zruší 1 trať se 12 páry a 400 cestujícími, nebo bude muset zrušit 2 tratě o 6ti párech a 2x200 cestujícíh.

V obou případech ale zrušíte vlaky stejnému počtu cestujících.

POINTA: Skutečně atraktivní trať vám po zvýšení počtu párů na dvojnásobek musí vygenerovat více než 2x tolik lidí! Jinak v okamžiku, kdy neplatíte infrastrukturu, v tom není finanční rozdíl. A je potom úplně jedno, co škrtnete.... postihnete pořád stejný počet lidí.

-aa-: ale, to vypadá, že máte nějaké vozidlo v merku? v realitě pražského uzlu obleženého regiošuky je to velmi akademická diskuse, ale kdybyste mohl aspoň naznačit...

Tomáš záruba: Pravobřežka se bude modernizovat kvůli nákladní, nikoliv osobní, dopravě a ekonomicky to vychází. Zdroj info : MD ČR

Tomáš_záruba: To je přesně co chci říct. Pokud se ignorují extrémy jako 063 a Rožmitálky (kterými se ale ušetří hovno), tak tady na fóru se opakovaně argumentuje tím, že některé tratě jsou méně ekonomické než druhé.

Ale úplně se odhlíží od toho, jak moc je to žabomyší srovnávání. Na nějaké 174 nám sice může jezdit 2,5-3x tolik lidí co na Mšence, ale pokud srovnáme náklady na vlak a autobus, je to prostě absurdní srovnávání.

Pokud se počet lidí na spoj mezi těmi tratěmi pořád pohodlně vejde do autobusu (a 40 lidí se do autobusu relativně pohodlně vejde, 30 tuplem), tak ekonomicky je rozdíl mezi vození vlakem 16 lidí a 30 naprosto minimální. (zvlášt když kraje neplatí infrastrukturu, resp. platí ji paušálně za 1km symbolickou částkou, bez ohledu na skutečné využití a cenu té či té trati)

A nikdo tu nechce přiznat, že tím pádem je krajská objednávka vlaků o úplně jiných parametrech, než čistě ekonomický pohled.

Když se nějaká lokálka nelíbí, tak se vytáhne ekonomika a protože se dotyčného zastane dalších 10 podobně smýšlejících, je ten, kdo začne tento argument zpochybňovat zadupán jako idiot.

Přitom jim jen říká, že jejich argumentace není od reality o nic méně vzdálená než argumentace tradicemi a tím že se "stejně všude krade, tak nám to nechte".

Protože to bysme v jednom případě mohli skutečně obnovit lokálky zrušené za KSČ před 40 lety a v druhém případě zrušit 90% spojů jako Argentina.

(Nehledě na to, že za těch 2,5-3x víc lidí na 174 zaplatíme také podstatně více krajských peněz než za tu Mšenku, protože opět připomínám - dnes ani zítra kraje infrastrukturu reálnou sumou platit nezačnou...*)

*a zda vůbec někdy začnou je na velkou debatu, do které odmítám zabíhat. To by byl čistě ideový souboj, protože každému asi dochází, že tohle by pro lokálky byla katastrofa. Ale dneska to nehrozí a krajští koordinátoři reálnou cenu infrastruktury nemusí zohledňovat, takže se bavíme o srovnání ceny busu s cenou vlaku z pohledu dnešních cen pro kraje. Tedy o tom, že bus je cca 3-4x levnější a to ignorujeme, že vynalezen byl už i kloubový autobus a v Německu je v regionální dopravě i mimo město běžný.

NE Soukromníkům: neznám jiné tratě tolik, ale do zmiňovaných tratí bych 093 rozhodně nezahrnoval, tam ten potenciál JE, jen to ubíjí infrastruktura a řekněme, že regionova moc cestujících taky nepřitáhne, ale o víkendech jezdí značná část spojů značně plná a o všední dny to přes dopoledne je slabé, ale ráno, odpoledne a večer je ta obsazenost slušná. Zrovna tady bych se vůbec nebál říct, že až bude rychlodráha na Kladno, tak se to projeví na obsazenosti rapidně.

Ale když to vezmu, tak Kralupy - Zákolany jezdí vlaky velmi slušně zaplněny a potom Kladno-Švermov - Kladno tam je ta obsazenost také ještě únosná.
A když použiji mapy, tak cesta autem trvá z Kralup do Kladna nějakých 30-40 minut Vlak to jede srovnatelnou dobu, takže pokud by vlaky na trati zrychlily a zkulturnili, tak počet cestujícíh poroste značně. Nejsem zastánce, aby vlaky byly všude kam jen narvat jdou, ale zrovna tady by zůstat měli.

Akorát rovnou zrušit Dřetovice a Vrapice, ty jsou naprosto mimo a pokud regionova zastaví ve Dřetovicích a má se rozjíždět nahoru na Brandýsek, tak je to utrpení...

oznacnik: Já ale nechci nic rušit, optimalizovat nebo posuzovat konkrétní tratě. Jak tady napsal Tomáš_záruba, mně jde jen o poukázání na názorovou nekonzistentnost mnohých. Já vypichuji zcela záměrně tratě, které by hodně lidem vadilo zrušit, protože právě na tom se krásně demonstruje, že s trochou názorové konzistentnosti jsou vlastně na odpis i tratě jako 093 nebo 174 a nebo osobka na 200. Ač by nám to přišlo sebevíc zvrácené, tak by to tak bylo.

Ono je jinak zcela normální (v bohaté Evropě), že spousta států má parametry na obsazenost vlaků nižší. Protože jen málokdo má hustotu osídlení Nizozemí, Belgie, Německa nebo Anglie. A i takové země jako Německo, jsou vlastně v parametrech dost nízko, protože pokud chtějí cca 1000lidí/den (a ještě to všude nedodržují), tak to při 10 párech dělá 50 lidí na spoj. Což je na ten kloubový autobus. Ne na vlak. A přesto to dotují, neb - jiné parametry... např. ten vlak je prostě rychlejší a jakási páteř, přitahuje turisty.

A to jsou parametry státu s osídlením 229 lidí na km2, my máme 132.

Jít u nás po parametru 50 lidí na spoj, tak to fakt můžeme zavřít mimo koridory vše. A jít po tom, mít vlak jen tam, kde vyjde levněji než busy, tak se může zavřít 90% nekoridorových tratí v Evropě (pro osobáky).

A v okamžiku, kdy z těhle parametrů slevíme a začneme se vážně bavit o dotování vlaků pro třeba 25 lidí (byť by na to stačil bus), není principálně špatně, že se začnou ozývat i příznivci lokálek či turistiky, protože ten finanční rozdíl už není nijak zásadní (při srovnání vlak-vlak). Debata je na místě, ale o tom, kolik takových tratí si můžeme dovolit. Tvrdě dražší než busy jsou všechny.

Quenya: Jasně, ale to proto, že CBA s jakýmisi "celospolečenskými" (= nefinančními) přínosy operuje, vlastně jde o jakýsi pokus vyjádřit ono tajemné "politické hledisko" nějakými čísly (resp. bulharskými konstantami, kterými se násobí nějaká množina vstupů a tyto se tak "virtuálně oceňují"). Nazval bych to s trochou nadsázky "metodizováním subjektivního pohledu", byť samozřejmě některé věci lze popsat i relativně objektivně - za předpokladu, že rozhodnete o tom, že se na věc budete dívat i z takového hlediska.
Ovšem "čistě finančním" pohledem by 073 a možná ani 072 na 99% nevyšla jako rentabilní ani pro nákladní dopravu (nebýt např. toho, že se přeprava nákladů po železnici deklaruje jako nějaký kladně hodnocený cíl z pohledu "společnosti"), což je to, co jsem se snažil říct. Aby bylo jasno, rozhodně nejsem odpůrce její rekonstrukce!

NES: No, s těmi srovnáními počtu lidí na více tratích bych to viděl trošku jinak, resp. je nutno do úvahy vložit něco dalšího, nějaké hlavní úkoly / okrajové podmínky řešení. Třeba velmi oblíbené zadání typu "zvyšte počty cestujících bez navýšení vlkm". A mezi námi, hrobařem lokálek se v takovou chvíli nestává nějaký "nenáviděný koordinátor" sám o sobě, ale lineárně-kilometricky postavená smlouva s dopravcem. Kdyby v té smlouvě bylo, že fixní náklady "na existenci dopravce, depa a režii" jsou X, náklady na jedno vozidlo v systému nebo jednoho zaměstnance Y (dle řady, profese atd), a variabilní náklady na dodatečný kilometr jízdy (hodinu výkonu) jsou Z Kč, možná ba pravděpodobně by v mnoha minulých situacích byly návrhy optimalizací dost odlišné, resp. by se snadno vyčíslilo, že někdy úplná náhrada lokálky busem není zrovna zásadní úsporou. Typicky třeba ona jmenovaná 025 o víkendu (berme jako fakt, že volný motorák by oproti kladivům "někde nedaleko byl"). ;-)
Ale to by na druhou stranu tentýž dopravce musel přiznat, že vícenáklady na dopolední jízdy peršingových Os soupravami, potřebnými beztak ve špičce, jsou také jen menší část toho, co se uvádí jako "cena za vlkm". Pak by dokonce asi i leckde šla udělat "kouzla" jako s autobusy, že se intenzifikací využití náležitostí dosáhne nižší průměrné ceny za vlkm (aniž by však šlo o nějaký "koňský handl" nebo výsledek personálního/politického tlaku na dopravce, který by jím byl poškozen). Jinými slovy "za stejně peněz více kilometrů".
Jenže z nějakého důvodu se to ne a ne dařit, a pak se vlastně různé skupiny proželezničních osob hádají jak koně mezi sebou, zda raději zavřít tu či onu trať nebo dvakrát tolik jiných "naředit k nepoužitelnosti" (či nějaký "zlatý poklad frekvence cestujících" nechat ležet v zemi), místo aby se plus mínus jednotně lobbovalo za celkové zlepšení třeba vozidlového parku atd.

Tz: No, nejvíce je to o tom, kolik peněz bude. Když bude na inflaci, teoreticky se moc škrtat nemusí a vozový park se postupně také zlepší. Když nebude na inflaci, tak se škrtat bude a to podle toho, jak moc na inflaci nebude. Pak se vybere, jak říkáte "zda raději zavřít tu či onu trať nebo dvakrát tolik jiných "naředit k nepoužitelnosti".

A v Žemličkově kraji se možná zruší veškerá osobka tak jako tak, páč až si zruší lokálky a dál proškrtají koridory (či hlavní tratě), zjistí, že mít na koridorech 4 páry osobních spojů nejenže nevede k vlakům o 90 lidech, ale ještě, když je vedou novými střídavými Pantery, to bude drahé fakt kurevsky. Cesta do pekel, nebo přesněji do Argentiny, se dá zrealizovat stejně snadno, jako oprava Mšenky. Stačí opakovaně volit totální pitomce s portrétem Klause a Kubery v obýváku.

viz. požadavky zde. https://www.k-report.net/discus/obrazky/66/05/1086605.jpg (aspoň známe program ANO pro Jihočeský kraj, jakožto vlastníka Babišdnes... rušení Blatenek a Slavonic se asi ještě ustojí, ale až dojde na Bechyňku, jsem zvědavej kolik lidí bude pořád hájit, že šetřit se musí... a pak se přitvrdí ještě dál)

Další úplně ukázkovým příkladem, kde ekonomika vraždí je Liberec.

Asi všichni odhadujeme, že by nová trať přitáhla víc lidí než povinně místenkové busy. Ale na druhé straně ty busy stát stojí 0 Kč, zatímco nová trať, i kdyby ji zázrakem zaplatila EU ze 100% jako satisfakci za zákaz Pomazánkového másla, by generovala vlaky vyžadující dotace v řádu desítek milionů ročně. Jelikož by to bylo jak rychlíky do Budějek nebo na Havlbrod.

Chtělo by to nějaké krátké soupravy, takového interpantera po hodině, to zdarma nebude.

Nějaké přiblížení veř. dopravy v Česku k Německu tak bude stát podstatně vícepeněz a rozhodně na to nestačí proškrtat současné lokálky. Protože ty dnes kraje mají jako rezervu na inflaci a když jim ji sebereme, abychom si za to zaplatili pár rychlíků navíc, půjdou do prdele nevyhnutelným ředěním i ty větší tratě. Debata, zda tam mít Os či Sp, se vůbec nepovede. Nebude za co.

Veřejná doprava a hlavně vlaky, mají potenciál vozit více lidí než dnes, ale jedině za více peněz. V opačném případě, když nebude pokrývána ani inflace, bude jejich podíl klesat a přesouvání výkonů z lokálek na hlavní tratě to zachrání na 10 let a pak stejně začne větší úpadek jako v Polsku.

No, nejvíce je to o tom, kolik peněz bude.

No a tady někde bych viděl skutečné jádro pudla celé debaty. Protože ty prachy se zajistí dlouhodobě jen*** tehdy, bude-li dost cestujících (nemyslím samozřejmě jízdné, resp. ne hlavně - myslím počet případným rušením/úpadkem dotčených osob).
Takže těch vašich "10 let" je nutno využít ke zvýšení jejich počtu. A to se nestane bojem vedeným primárně za "lokálky" (do čehož pracovně zahrňme i slabě vytížené Os na vícevrstvých "hlavních" tratích, a samozřejmě do toho naopak nezahrnuji zjevně silné úseky byť lokálních tratí).

Naopak - nutno co to dá "vyškrábnout potenciál", kde je největší (což nemusí plně korelovat s pořadím využití nyní; třeba když je někde JŘ nevyhovující). Myšleno v absolutních číslech, nikoli relativně, takže:
1) Nárůst o např. 10% na silné trati je lepší výsledek, než případných +200% tam, kde je dnes 30 lidí denně.
2) Je třeba preferovat přípoje mezi směry (resp. v těch uzlech), ve kterých je potenciál (či již nyní existuje) největších absolutních počtů přestupujících. A to i když jde o směr (nebo uzel), kde tito cestující tvoří jen malý relativní podíl ze všech, a naopak by se to mělo stát na úkor případů, kde přestupuje většina cestujících ("nepřípoje tady tu trať odepíšou"), ale těchto je méně.
3) Nasazovat nová/lepší vozidla na (potenciálně) zatížené úseky přesto, že to vede k vícenákladům, a ne vždy se podaří nárůst peněz z politiků získat - tj. i na úkor slabších tratí.
4) Vytvářet síťová propojení napříč ČR a okolím, použitelná z časového hlediska pro cesty různými směry a relativně "kdykoliv" i na delší vzdálenost. I tehdy, kdyby se nedařilo navyšovat peníze, a bylo nutno hledat zdroje jen v rámci železnice (= omezovat slabší úseky/směry, v případě nutnosti preferovat kvalitní dálkovku např. bez "taktových děr" před "venkovskou regionálkou").
5) Prosazovat pokrok ve věci VRT nebo jiné zásadní infrastrukturní stavby (uzly apod), kde je předpoklad skutečně zásadních přesunů lidí z aut (dávat si za cíl jen "vítězství nad autobusy" je více méně trapnost, to může být nějaký přechodný cíl nějakých menších opatření tam, kde se třeba "větší věc" odkládá apod). A to i tehdy, pokud by to mělo za následek zpomalení nebo odklad rozvoje sítě nižšího řádu.

Takže dělat pravý opak "obrany Davidů před Goliáši" (na obranu lokálek vykrádat/nezlepšovat silné směry/úseky, kde "přece i tak vždycky něco pojede"). Protože pak jedině se může dostavit dlouhodobý úspěch v podobě rozvoje jako takového, včetně třeba poklesu dotace na kilometr (osobokilometr), který třeba s sebou vytáhne i tzv. "slabší kusy". Možná nevytáhne, to je pravda riziko. Ale když obhajobu a "rozvoj" začnete od toho slabšího/s menším potenciálem, tak se rozvinout (v horším případě zachránit) celek nepodaří určitě. Zbývají pak nějaké "ryze nátlakové" akce jako petice, stávky, lobbing apod., které sice mohou někdy uspět, ale je to záležitost dost nejistá, vyžadující - obecně vrtkavou - mediální pozornost atd., chybí tomu zkrátka "fundament" v reálných masách lidí. Nemusí to fungovat věčně, resp. nemusí věčně existovat nějaké jiné vlivy, které se tím jaksi "přikryjí", a pak to tedy nechci vidět.

Čili když to shrnu, tak s vašimi postoji převážně nesouhlasím, ovšem z důvodů řekněme "taktických", o "ekonomickém pohledu" to podle mě fakt není.

- - -

***) Pomíjím záměrně různé jiné řekněme národně specifické vlivy, které politiky odrazují od výraznějších škrtů a tu a tam i přesvědčí o "pár drobných navíc" v této oblasti. A když se to tak vezme, třeba by mohlo pomoct i větší zapojení soukromníků - "krátit dotace" (novináři se to už asi nikdy neodnaučí) státem vlastněnému subjektu je nejspíš snazší, než se pokoušet přiškrtit soukromý byznys (od jeho určité velikosti).

NE soukromníkům:
Co jsem schopen nebo nejsem schopen uznat se nestarejte, ale co s tím jako mám dělat? O tom všem rozhodují úplně jiné věci, než si myslíte. Ti co lokálky skutečně "zachraňují" fungují úplně jinak, než si myslíte.

Kecama na K-reportu se provoz na nějaké trati ještě nezachoval. Včetně toho Mšena. Zatímco Stunts tady přesvědčoval šotouše o nutnosti zachovat provoz na jedné takové lokálce na K-reportu .... zatímco (teď už je oprava takřka u konce, tak to můžu říct) jiní přesvědčovali krajský odbor dopravy o nezbytnosti napsat dopis hejtmana v této věci. Tak mi zas někdy časem udělte nějakou radu, co a jak, abych taky věděl, rád se poučím. Jsem vám už tehdy psal, že jste si našel špatný terč svých úvah.

Ale abych si tady netahal triko a nepasoval se do role nějakého spasitele (protože o to se tady nehraje). Ve středních Čechách (a úmyslně to píšu takto) existuje skupina lidí, kteří už dlouhou dobu vysvětlují těm, kdo o takových věcech opravdu rozhodují, význam železniční (a vůbec veřejné) dopravy (ono to totiž není jen o nějakém zachovávání lokálek, nárůst příměstské dopravy kolem Prahy na dvojnásobek za posledních ani ne 10 let také není náhoda). Myslíte si, že byla taková náhoda, že při posledních volbách do pražského zastupitelstva měly všechny rozhodující politické strany ve volebních programech rozvoj železnice? Sám jsem zvědav, jak to bude nyní při volbách středočeských. Věřte, že akademické diskuze na tomto fóru (i jinde) nejsou úplně efektivní metoda A chcete-li v tom poučit, tak soukromá zpráva funguje, ale pozor - anonymům neodpovídám!

K trati 097: Koukám Vy nevíte, že kraj tuhle trať se státem za něco jiného "vyměnil", že?

Pikehead: Mám, nevím které, to by bylo předmětem výběrového řízení, v kterém ale tuším, co by jeho podmínkám určitě nevyhovělo. Zda bude realita pražského uzlu nadále regiošuková bude v nejbližších letech záležet na tom, jak se budou dělit peníze z programu OPD2. Jestli půjdou systémem každému kraji čtrnáctinu, pak regiošuky kolem Prahy trvají, pokud půjdou tam, kde jsou skutečně cestující, tak se třeba dočkáme zajímavých věcí i kolem Prahy i na té hrbaté (a někde i dřív).
Poté co byly víceméně splněny kvantitativní parametry až do úrovně vyčerpání kapacity (a na pár detailech se ještě pracuje, zalovte v archivu letošních usnesení Rady hl.m. Prahy, kde najdete městecm schválený plán do roku 2020), tak je snaha soustředit se soustředit na ty kvalitativní. Preference kvantitativních parametrů byla zvolena zcela pragmaticky, neboť i horší vozidla v krátkých intervalech dokázala do vlaků nasát velké množství lidí, což by kvalitní vozidla v delších intervalech prostě neměla šanci dokázat. Tím se podařilo získat argument, že železniční doprava má smysl (nelze přitom zastírat, že hodně pomohly i povodně 2002, jejichž potenciál se podařilo pro propagaci významu železnice využít velmi dobře), že ji lidé používají ve velkém.
Nyní je zapotřebí pokusit se to hodit zase o level výše, zvýšením kvality a kapacity vlaků. Protože navíc v nejbližší době nehrozí, že se vlastníkovi infrastruktury podaří zajistit navýšení kapacity tratí (výstavba VRT, aspoň jejich úseků kolem Prahy, je bohužel reálně ještě v nedohlednu), tak je cíl zaměřit se na navýšení kapacity vlaků a kultury cestování v nich celkem i rozumný.

-aa-: děkuju za odpověď; strategie "začněme regiošukem" v tomto pojetí smysl určitě má. A vlastně i výsledky... Nakonec až po dlouhých mnoha letech látání se povedlo dát dohromady Pacifik a hrbatou, takže ty lepší vozidla by až doteď stejně narážela na podstatná omezení na straně infrastruktury.

Pikehead: strategie "začněme regiošukem"

Jenže tím to taky končí, alespoň na hrbaté, kde informace v minulosti zněly, že na mnoho let dopředu se s ničím jiným než s regiošukem nedá počítat. Důvodů pro nasazení čehokoliv vhodnějšího je několik - mizerné trakční vlastnosti 814 na sklonově náročné trati, kapacita, která přestane u některých vlaků brzo stačit, ale hlavně nevyužití potenciálu trati - nasypalo se do ní milionů, přitom mohlo dojít ještě k většímu zrychlení nebo zvýšení stability grafikonu, kdyby se jezdilo podle horních rychlostníků. Díky 814 na to ale můžem zapomenout.

Je dobrý plánovat plánovat dopravní obslužnost, ale když, tak způsobem, aby výsledek neztrácel význam původních slov. Pokud tedy po pěti letech po změnách konceptu a vyhnání cestujících ze zastávek z vlaku do autobusu (protože zastávku projíždí a jsou přednostní cestující k hranici) stále neexistuje reálná vazba mezi vlakem a autobusem - ona teda existuje, ale v praxi v mnoha případech ani těch deset minut na přestup nestačí... Když se to stává pravidlem několikrát za měsíc či dokonce za týden (samo se správným autobusovým taktem 1-2x za 120 minut) tak pro denně dojíždějícího je taková doprava k vzteku a zmizí z ní. Obávám se, že pak nemá máslo na hlavě ten řidič autobusu, který nemá sám možnost zjistit, jestli už ten vlak přijel nebo ne, ale ten samotný koordinátor, který to pak má jako velkou hru na vláčky a autobusy.

Ohledně vlakokilometrů - a kde je problém vypsat výběrka s naznačnými požadavky s vyloučením vlakkilometrů a současnou praxi rozvrátit? Vcelku běžně jízdy na objednávku mimo ČD se počítají z více položek (přibližně naznačeno) a kilometry jsou jen jednou z nich.

Šmajchl: Jasně, že dispečink by být měl. Jenže o čem píšu je, že pokud se např. z důvodu politického rozhodnutí musíme smířit s tím, že dispečink není, tak to neznamená, že je změna konceptu jaksi zakázána. Znamená to, že si to občas (a někdy bohužel i dost často) ujede, a nějaký počet lidí to z VHD vyžene. Bohužel. Ale pořád je to "jen" o srovnání, kolik jich odejde a kolik přijde, ta úloha není - resp. podle mě by být neměla - postavena tak, že "vyhnat nesmíte nikoho, a nové přesto přilákejte". On totiž někdy (v tzv. "dle potřeby mimo takt jezdícím" systému je to zvlášť patrné) to "nevyhánění nikoho změnami" reálně znamená "postupné vyhánění všech nezměnami"...

Ohledně těch smluv máte podle mě pravdu, ale já mohu jen spekulovat, proč se to nechce na té či oné smluvní straně, což raději přenechám jiným.

-aa-, 4354 :Konečně tady po dlouhé době po hysterických výkřicích (ne vašich) něco zajímavého k věci.
Děkuji.

Pikehead: K tomu, aby se dal dohromady Pacifik, je ještě stále dost daleko. A zůstane i po dokončení aktuálně prováděných staveb, byť se to pohnulo tentokrát o pěkný kus dopředu (ale potenciál zlepšení byl lepší). Bohužel tu trať sráží malé počty cestujících (pro některé diskutující dodávám, přesto výrazně vyčnívající nad jejich oblíbenou lokálkou).

Suri: Uvidíme. Každopádně zásadním klíčem bude, aby dále pokračoval růst počtu cestujících. Zatím se teprve blíží k mezi, která by byla potřeba. Poslední říjnový průzkum přinesl určitý pokles počtu cestujících na 011 (dlužno konstatovat, že očekávaný), ostatní hlavní tratě se drží na svém, popř. mírně rostou (především 221 a 231). Zajímavé nárůsty byly zaznamenány na 120 (zřejmě vliv Veleslavína) a trošku i na 173.

-aa-: měl bych dotaz - existuje nějaká statistika využití zast. Praha - Kačerov? Když občas jedu na kole po pravobřežní cyklostezce ve špičce pracovního dne, tak jsou regíny ven z Prahy slušně plné.

Tz: Já princip vaší strategiie chápu. Ale zároveň mi přijde, že to co jste dal do *** je často dost podstatné a hovoří proti ní.

To co jste napsal je rozumná strategie pro případ, kdy se nedaří zavést přísyp typu Memorandum (v Polsku Jánošíkowné, v Německu Regionalizační fond... hádaj se o tom jak u nás, v Polsku se ho bohužel podařilo ponížit, ale i tak není naše Memorandum evropský unikát, který nemá nikde obdobu) a pak nepřijde o pár let později Babiš, který krajům konečně zaplatí valorizaci apod.

Pak je nějakou strategii vašeho typu mít. Protože se asi nikdo nebude přít, že je to lepší než nic. Polskou cestou asi nechce jít ani Tm a jiní ortodoxní zastávači úplně všech lokálek.

Ale ono se tu a tam povede přísyp mít a pak jde mít na obojí. Moje strategie je tedy spíš "získat čas". Co pozoruji, tak pokud jde o hrozbu škrtů, je v boji o přísyp získat roční odklad škrtů někdy opravdu hodně.

Nehledě na to, že jsou tu i ty faktory, kdy třeba oprava Mšenky jde z peněz, které by tak jako tak nešlo použít na zavedení spěšňáků do např. Čerčan (bavíme se o SČK). A pak to opravdu není něco, co je zcela špatně. Ne z pohledu krajů a jejich financí.

Je možné řadě lokálek zajistit budoucnost jinou formou. Samozřejmě pořád za státní peníze, ale ne za krajské. Což někdy může dost pomoci. (stát zaplatí opravu trati, čímž ji může přidat 20 let životnosti a přechod krajské obejnávky z pravidelné na turistickou potom není pro trať labutí píseň)

Ochota k financování infrastrukury z 90% státem je určitá výhoda, která se dá využívat a je dobré s ní počítat. Stejně jako je nutné počítat s tím, že větší rozklíčování kolik stojí lokálka a kolik vlak s mašinkou, které jste naznačil vy, hold v dohledné době nehrozí a nedá se tím získat pro lokálky výhoda. (je možné o tom smutně psát v šotočláncích, ale reálně se s tím pracovat nedá... ale s dojením státu na infrastrukturu trochu pracovat lze)

Vy jste vypsal soustu bodů, je asi zbytečné je všechny komentovat, protože řada z nich je běh na dlouhou trať a nejde jen o krajské peníze, ale i o ceslostátní.

Já osobně se snažím doufat, že budou peníze na obojí. Jak na přitáhnutí více lidí do vytížených spojů (protože ano, nepopírám, že to marketing udělá mnohem víc než lokálky), tak na zachování lokálek. Nebo aspoň těch z lokálek, co přitahují turisty a nebo jsou užitečnými spojkami.

Navíc ani vaše strategie nemusí vyjít. Nemůžete proto říct, že strategie konzervace je to nejhorší. I pro vás je lepší pracovat s krajem, kde situaci na 10 let zakonzervují, než s krajem, kde 10 let škrtají, protože neměli strategii žádnou.

Pokud ty vámi "vysmívané" petice a protesty umožní aspoň konzervaci, bude takový kraj mít za 10 let lepší výchozí pozici než takový, co jen a jen škrtá. Ne že ne.

Myslíte si, že byla taková náhoda, že při posledních volbách do pražského zastupitelstva měly všechny rozhodující politické strany ve volebních programech rozvoj železnice?
No ještě by někdo měl politikům vysvětlit, že rozvoj železnice neznamená postavit okolo každé trati zastávku co každého půl kilometru.

Lukfi:
ještě by někdo měl politikům vysvětlit, že rozvoj železnice neznamená postavit okolo každé trati zastávku co každého půl kilometru
TESAT!

-aa- (4350): tipuji za rok, možná už koncem léta ...? A to tedy předpokládám, že v GVD 2016 se nebudou konat žádné odklony po 231, možná spíše naopak a to při případných výlukách na 231 při dokončování toho látání. Jinak rozumím nejsou peníze, není tím pádem materiál a ani za co platit tzv. práci. Tím pádem bude každý rok probíhat někde na těchto "známých" tratích, před nímž se budou konat omezení rychlosti látání a každý rok asi bohužel někde nevychytají dostatečné omezení včas a něco vylétne z kolejí. Doufejme že z toho nebude nic velkého.
Tím jen konstatuji situaci neboť to tak bohužel nyní skutečně je (nebo ne?) a chápu ji, není to nic proti vám. (vám jako vám a vám jako pracovníkům na železnici)

Lukfi: A na jakých tratích v okolí Prahy máte zastávku každého půlkilometru, aniž by to dávalo smysl?

Já naopak vidím zastávky spíše chybět... Výtoň, Říčany Jih, Uhříněves Jih, Spořilov, Depo Hostivař, Rajská Zahrada, Stromovka, Radotín Sídliště atd. atd. atd.

Nově vznikající Běchovice Střed jsou vynikající krok.

Horní Počernice by také unesly ještě jednu zastávku a to Chvaly.

NE Soukromníkům: nic proti Výtoni na MINIMÁLNĚ TŘÍKOLEJNÉM MOSTĚ. Nic proti Radotínu - sídlišti po VYŘEŠENÍ POŽADAVKŮ VEDENÍ MĚSTSKÉ ČÁSTI.
Ve svatém nadšení pro osobní dopravu je třeba nezapomenout na konečnou propustnost tratě a reálné jízdní doby...

NES: ... Stromovka ...
Proboha proč...?

"Ve svatém nadšení pro osobní dopravu je třeba nezapomenout na konečnou propustnost tratě a reálné jízdní doby"
Ano, to je samozřejmě pravda, ale taky mi nepřipadá, že by hustota zastávek vlaků na tratích v Praze a jejím okolí byla nějak přehnaná. Ono když je někde husté osídlení, tak je vcelku logické, že musí být větší hustota zastávek hromadné dopravy. Tím nemyslím, že by měly vlaky stavět jako tramvaje "u každého přejezdu", ale budování nových zastávek v rozumném počtu vítám. A taky bych klidně ještě pár dalších přidal.

NE Soukromníkům: Ono je u těch petic a protestů důležité zvážit, jaká je reálná situace. V některých případech daleko víc pomáhá slušné jednání prostřednictvím měst a obcí. A naopak petice vyvolá značné animozity. Zrovna nedávno jsem jeden takový problém hasil. Vznikla petice, která to myslela v dobrém, jenže vznikla v okamžiku, kdy již bylo prakticky rozhodnuto o realizaci toho, co petice požadovala. To se stávat nesmí. Je potřeba, aby petičníci nejednali emočně, ale získali nejdříve dostatek informací (byť zde je měli, ale nedbali jich).

Lukfi: To se bohužel skutečně v některých lokalitách nedaří. Praha má ještě spoustu lokalit, kde by bylo přínosné zastávku zřídit, ale už se objevují požadavky na lokality, kde se to jeví kontraproduktivní. Leč celé to spočívá v tom, že příslušné městské části (ale i někteří dopravní a urbanističtí odborníci) chtějí v některých lokalitách udělat vlak plnohodnotným dopravním prostředkem městské dopravy (na což jaksi zase nemáme koleje). A v takovém případě je zřejmé, že hustota zastávek začne v některých místech k tomu 0,5 km inklinovat. Jak z toho ven, když Pražák je tvor líný a 1 km na zastávku MHD prostě nechce chodit? A jak to udělat, když mu kolem baráku jezdí něco, co jej je schopno dopravit za 20 min. do centra (a tím autobusem co mu staví kus od baráku to trvá v kombinaci s metrem dvakrát tolik). Obyvatel začne požadovat, městská část začne považovat .... a na rozdíl od některých nově zřizovaných zastávek v jiných lokalitách republiky, zde je potenciál využití takové zastávky výrazně vyšší.
Takže primární problém musím přehodit zpět na provozovatele dráhy (a jeho nadřízené složky), který tento trend prozatím jaksi nezachytil. Je potřeba kolem Prahy vybudovat nové tratě (VRT), vybudovat tunel pod Prahou, rozšířit kapacitu některých stávajících tratí (které nebudou odlehčeny VRT), aby bylo možné zřídit (na území města, popř. v jeho nejbližším okolí) oddělený rychlý segment regionální dopravy. Protože jinak se nám velmi záhy stane, že poptávka předstihne nabídku. A to by bylo škoda nevyužít. Jenže realita je jiná, nejvyšší dopravní stratégové téhle republiky z budovy na nábřeží spíše takové akce blokují, než aby jim pomáhali. Pamatuji, jak ředitel strategie MD na jedné poradě ke studii Praha - Liberec hřímal - žádné čtyři koleje z Vysočan do Mstětic/Čelákovic stavět nebudeme. A nic přitom nedbal, že pokud tak neučiní, pak z té trati od Liberce projede z Lysé do Prahy jen jeden vlak za hodinu. Já vím, že ta trať asi nikdy nevznikne, pokud budou platit stávající kritéria hodnocení efektivity staveb, ale přesto - k čemu asi tak je, taková studie (mimochodem, která na tu trať posadila od Liberce vyšší rozsah dopravy, než 1 pár za hodinu a tvářila se, že to "nějak" projede .. nu pak vyšla efektivita šestkrát menší, než měla, místo 5,5% stěží 1%, tak už se tím nikdo nezabýval, nadto zpracovatel zkrachoval).

honzaklonfar: Šla by i na dvoukolejném, dopravně-technologicky prokázáno.
Radotín-sídliště, tam je problém, že vyřešení požadavků MČ je plně v rukou té MČ. Celé to je jen a jen o tom, že Radotín zavede na svém území parkovací systém (neříkám to co je po městě v Praze, s kvanty parkovacích automatů na každém rohu, existují i jiné, podstatně méně náročné systémy regulace parkování). Jenže na MČ je obava, že je málo městských policajtů, takže to nebude mít kdo kontrolovat, nadto nejsou peníze na úředníky, takže nebude mít kdo vydávat místním parkovací kartičky. A v zásadě proto MČ nechce zastávku sídliště, jejíž význam nijak nezpochybňuje.

Hajnej: Stromovka je úlet, ale požadavek tu skutečně je. U elektrárny. Po přesunu z Holešovic zast. na Vltavskou se zdá, že je potřeba vylepšit obsluhu i na kralupské trati. Je tam nějaký developerský projekt na prostoru elektrárny a pokud jsem správně pochopil, ten se o to zajímá. Nicméně celý tenhle prostor se bude řešit v urbanistické studii a pokud urbanistům vyjde, že tam ta zastávka má být, dopraváci s tím mnoho neudělají. Faktem je, že v tomto místě dopravně-technologicky zastávka navíc nevadí, jediný problém je, že bude zdržovat cestující do centra. Podobně jako nedaleké Výstaviště na kladenské trati, což Studie proveditelnosti jasně ukázala (ale nelze tomu slepě věřit - viz dále). Leč požadavek hlavního města ve věci této zastávky je jednoznačný.
Na druhou stranu ale je otázka, zda v těchto studiích použitý dopravní model dokáže správně zohlednit všechny vstupy ... což bohužel zkušenosti ukazují, že mnohdy nikoli. Obzvláště nějaká nahodilá frekvence, byť ve velkých počtech, to dělá modelům značný problém, kde ji jsou schopny šmahem celou zanedbat. A zrovna oblast Výstaviště je právě tou oblastí, která tyto cestující přitahuje.

-aa-:Stromovka je úlet, ale požadavek tu skutečně je. U elektrárny. Po přesunu z Holešovic zast. na Vltavskou se zdá, že je potřeba vylepšit obsluhu i na kralupské trati. Je tam nějaký developerský projekt na prostoru elektrárny a pokud jsem správně pochopil, ten se o to zajímá. Nicméně celý tenhle prostor se bude řešit v urbanistické studii a pokud urbanistům vyjde, že tam ta zastávka má být, dopraváci s tím mnoho neudělají. Faktem je, že v tomto místě dopravně-technologicky zastávka navíc nevadí, jediný problém je, že bude zdržovat cestující do centra. Podobně jako nedaleké Výstaviště na kladenské trati, což Studie proveditelnosti jasně ukázala (ale nelze tomu slepě věřit - viz dále). Leč požadavek hlavního města ve věci této zastávky je jednoznačný.


Dopraváci by si hlavně měli uvědomit, že lidé cestují zejména z míst svého bydliště do míst, kde je práce či nějaké obchody a zábava.

Pokud by si tohle dopraváci uvědomovali, tak nikdy nemůže vzniknout prodloužení linky S41 z Libně do Hostivaře, které i přes její slabé využití cestujícími o víkendech chtějí dopraváci (ROPID) rozšířit provoz i na pracovní dny.

Prostě a jednoduše: Pokud se developerský projekt v místě elektrárny ukáže jako životaschopný, tak tam zastávka právo na svojí existenci má. Pokud ne a lidi tento developerský projekt budou ignorovat (to už se stalo v Praze také - například bývalé Tesco Stodůlky), tak ať zastávka u bývalé elektrárny nevznikne raději nikdy.

Jak z toho ven, když Pražák je tvor líný a 1 km na zastávku MHD prostě nechce chodit? A jak to udělat, když mu kolem baráku jezdí něco, co jej je schopno dopravit za 20 min. do centra (a tím autobusem co mu staví kus od baráku to trvá v kombinaci s metrem dvakrát tolik).
Co třeba zorganizovat dopravu tak, aby autobusy vozily lidi k vlaku?

On ten vlak jaksi není rychlý ze své podstaty, on je rychlý proto, že má málo zastávek. Myslíš, že lidi budou jezdit např. S3, když se postaví zastávka v Třeboradicích, nová zastávka v Čakovicích (400 m od nejbližšího osídlení) a nová zastávka ve Kbelích? (k tomu poslednímu ještě perlička - MČ nechce zastávku u hřbitova, kde by byla návaznost na autobusy, ale u ulice Jilemnické, kde žádný autobus nejezdí)

Tunel pod Vltavou mi připadá zbytečný. Zase tolik vlaků nám tu nejezdí. VRT stavějme kvůli tomu, aby nabídly rychlou dálkovou dopravu, ne kvůli odlehčení.

-aa-:
Jak z toho ven, když Pražák je tvor líný a 1 km na zastávku MHD prostě nechce chodit? A jak to udělat, když mu kolem baráku jezdí něco, co jej je schopno dopravit za 20 min. do centra (a tím autobusem co mu staví kus od baráku to trvá v kombinaci s metrem dvakrát tolik). ...
Takže primární problém musím přehodit zpět na provozovatele dráhy (a jeho nadřízené složky), který tento trend prozatím jaksi nezachytil. Je potřeba kolem Prahy vybudovat nové tratě (VRT), vybudovat tunel pod Prahou, rozšířit kapacitu některých stávajících tratí (které nebudou odlehčeny VRT), aby bylo možné zřídit (na území města, popř. v jeho nejbližším okolí) oddělený rychlý segment regionální dopravy.
+ Majkl007:
Ono když je někde husté osídlení, tak je vcelku logické, že musí být větší hustota zastávek hromadné dopravy.
To je ale pohled pouze z jedné strany okna. Z druhé strany je nutné doplnit, že líný Pražák samozřejmě nemá naprosto žádný zájem a chuť, aby se muse za tím barákem těleso tratě nějak rozšiřovalo, nebo tam třeba dokonce vzniklo nějaké zcela nové (příkladů máme hned několik: Praha 6 v souvislosti s kladenskou tratí, Praha 9 v souvislosti s přesmykem trati z Libně do Malešic, Praha 22 a další v souvislosti s trasou VRT Praha - Benešov, ...). Takže on si svou zastávku třeba vyřve, ale jaký je dopad na ty, co v tom vlaku třeba již sedí, to ho nezajímá. Novými zastávkami tak sice dostaneme do vlaku pár nových lidí (to je -aa-ho poptávka), ale přijdeme o lidi ze vzdálenějších míst pro něž to přestane být (i třeba přes několik let modernizačních výluk) atraktivní. Takže si musíme položit otázku, k jakému účelu ty vlaky vlastně chceme používat - jestli jako další linky tramvaje (event. metra) v Praze nebo jako výhodnou alternativu k IAD pro dojíždění ze středních Čech. Oboje dohromady nefunguje.

Pamatuji, jak ředitel strategie MD na jedné poradě ke studii Praha - Liberec hřímal - žádné čtyři koleje z Vysočan do Mstětic/Čelákovic stavět nebudeme. A nic přitom nedbal, že pokud tak neučiní, pak z té trati od Liberce projede z Lysé do Prahy jen jeden vlak za hodinu.
Já se tomu nedivím. Já jsem tomu rád, protože je to šance s tou tratí něco udělat a nečekat na Godota (jako se de facto děje kolem Berounky). Čytřkolejka je sice v rovině teorie fajn věc, ale podpora primátora Prahy k bourání části HoPo nebo hejtmana Středočeského kraje k bourání části Zelenče bude samozřejmě nulová (logicky - bylo by to to poslední, co by dotyčný ve své politické kariéře udělal). Je sice úspěch, že politici v Praze a okolí vzali železnici na milost a mají její podporu i v programu, ale to je nic nestojí. V programu může být leccos. Ale praktických činů v duchu těch programů se nemůžeme nikdy dožít.

Šla by i na dvoukolejném, dopravně-technologicky prokázáno.
Ovšem za cenu méně provezených vlaků (př. méně S6 a S65).

Jen tak mimochodem, nevíte, zda se počítá s mimoúrovňovým přejezdem silnice v Zelenči? Já po trati 231 jezdím 2krát týdně a nedávno tam před závorami stály desítky automobilů. Pokud budou jezdit vlaky na této tati častěji, tak budou šraňky neustále dole a před nimi se budou kupit auta.

Wagon:
se počítá s mimoúrovňovým přejezdem silnice v Zelenči
Ne.

A v Počernicích na vysočanském záhlaví bude mimoúrovňové křížení?

Čytřkolejka je sice v rovině teorie fajn věc, ale podpora primátora Prahy k bourání části HoPo nebo hejtmana Středočeského kraje k bourání části Zelenče bude samozřejmě nulová

A co konkrétně by se muselo bourat?

koukám na to každý den a v obou případech tam je rezerva jako prase, na okraji Horních Počernic by to pravda jednomu domu vzalo vjezd a asi by se musel zbourat, ale je to jeden jedinej barák

Most v Zelenči naprojektovaný je

Praha - Satalice. Kolej nejbližší ku staniční budově je fuč. Nevím, jak dlouho, pro mě je to novinka. A něco se tam vyměřuje.

-aa-: požadavek tu skutečně je. U elektrárny.
Tak u elektrárny jo, de facto jde o rozdvojení stávající holešovické zastávky na Vltavskou a tohle. Akorát ten název je poněkud matoucí...

Dnešní krásný den v okolí pravobřežky.
Chtěl bych pochválit SŽDC za provedení opravy laviček na zastávce v Dvorcích, rázem se toto místo zpříjemnilo

Ale bohužel jsou vidět i slabiny této trati.
Přejezd Dvorce, 1.TK

Kousek za zastávkou směr Lysá - je to ještě čerstvé

30 v 1. TK (vpravo)

a její začátek

Bláťák ve 2. TK u vjezdového návěstidla

Vlak se plouží sníženou rychlostí přes první přejezd v Lysé k přejezdu cesty ke Kovoně.....

protože proto - pod vlakem pěkně šrouby tancují a to je jen malá ukázka vad:






(Příspěvek byl editován uživatelem K6S31ODR.)

Panove, tohle nemaji ani v Rumunsku, tohle uz zimu prezit nemusi.... . Ale co psal jsem tady o tomhle useku, tak nejsem prekvapen, ze tam dalijeste vetsi pomalou, dnes se tratak divne koukal na usek u vodarny, tam zrejme bude dalsi 30... ma to jeste cenu odkazovat lidi na JR??

Silniční most možná tak ve Mstěticích místo současného přejezdu. Ale v HoPo si to neumím představit a v Zelenči taky ne. Vždyť tam auta odbočují do ulice hned za/před přejezdem. Vlastně na obou stranách přejezdu se dá hned odbočit do ulice. Jak tam chce někdo dělat most?

Jo ještě v 1.TK mezi přejezdem u vodárny a přejezdem v lese u Dvorců pracovalo pár lidí v oranžovém, s autem tam byli, takže asi další vada....

Hroch, Čělákovičan: pardon, myslel jsem na Mstětice, sypu popel na hlavu

V pohodě.

V HoPo se pracuje, vlaky od Vysočan jezdí taky k nástupišti a ne klasicky "před budovu".

074: Pořád je ještě čas aktualizovat JŘ a prodloužit v nich jízdní doby.

Ad Stromovka:

Hajnej: Protože Podbaba zabila Bubeneč a odtamtud lidé jezdili do centra, je třeba tam dát novou zastávku. A jezdí tam ML a ta zastávku navíc jistě snese. Nikdo netvrdí, že Stromovku musí stavět i Os od Kralup. Nebo očekáváte zánik ML vrstvy?

A úlet Stromovka není! Kam podle vás (a dalších) bude pokračovat metro D?

Nejspíše se prosadí z Hlaváku směr masna a další logická zastávka je Letná a pak co? Zoo? Bohnice? A co takhle přestup na linky S a další vlakové spoje? A ten by se mohl odehrát kde? Ano, ve Stromovce. A jako bonus se tím začne Stromovka a okraj Bubenče obsluhovat veř. dopravou. Pokud jde o Dčko, tak vzniku zastávky Stromovka věřím, protože když existuje Kolbenova nebo Invalidovna, tak Stromovka by rozhodně využití měla. A pak je opravdu škoda mít tam vlak a nemít tam přestup na metro.

NE Soukromníkům: Apríla je až za cca půl roku. Nebo to snad myslíte vážně?

Já si silniční podjezd dokážu představit skoro všude, ten podjezd se staví se svislými stěnnami, aby zabral co nejmenší plochu. V Rakousku jsou takových (nových) podjezdů stovky. Takový podjezd si dokážu představit v Řevnicích, Počernicích i Zelenči (kór, když v zelenči budou v přímé blíže k současnému odd. návěstidlu). Takovýto podjezd je plánován jsako nejprůchodnější varianta pro přejezd ve Velké Chuchli, včetně zastávky nad ním. Prostě opět jen kecy jak to nejde, místo toho zkusit MÚKřížení upravit tak, aby bylo co nejméně nepříznivé pro okolí. Proč bychom museli stále všude budovat podjezdy jako klasický silniční zářez, když lze vybudovat betonové koryto?

Petr Šída:
Trať by asi přímo obytný dům netrefila, ale s několika komunikacemi (Březecká, Před Dráhou, Kmochova, Husova) bych si nebyl jistý (a pak je otázka, jak se tedy k těm domům dostat). A další na řadě jsou náhrady přejezdů (Bystrá, ČSA, event. Lukavecká).

Qěcy:
ten podjezd se staví se svislými stěnnami, aby zabral co nejmenší plochu
A co přístupy na pozemky "nad podjezdem"?
Prostě opět jen kecy jak to nejde
Ale všechno jde (alespoň teoreticky), je to jen otázka ceny (a tím nemyslím jen finance).

Takový podjezd si dokážu představit v Řevnicích

No tak to bys potom jezdil v něm na jaře na kajaku, bo vysoká spodní voda. Nebo už si zapomněl jara pár let zpátky a zatopený podchod v Řevnicích a Třebani?

Já jsem tomu rád, protože je to šance s tou tratí něco udělat a nečekat na Godota (jako se de facto děje kolem Berounky).

Dokud se neřekne A, kudy to vlastně bude a neudělá se Beroun (který už měl být 2 roky rozkopaný) a Smíchov (ten už měl být snad i hotový), tak cokoliv podél řeky nemá absolutně význam, bohužel.

K6S31ODR- přímo ukázkový blaťák - ty pražce u vjezdových návěstidel asi hodně dlouho neviděli podbíječku.
Spelcr - přestavba Berouna se má rozjet v září 2016, už je to zahrnuto i v celoročním plánu výluk.

Co se týká trati 231, tak veselý špás na zítra. Koná se výluka kvůli rekonstrukci měnírny Babín = Nymburk - Poděbrady mezistaničně. A z důvodu havarijního stavu zítra na asi 6 hodin jednokolejka i Poděbrady - Libice. Držme provozu palce, aby to vyjezdil.... Vtipné také je, že ty výluky pro měnírnu měly být od pátku do úterý, přičemž ale pátek až neděli odřekli. Ovšem to se ta Poděbrady - Libice nemohla konat, protože nebyli svářeči. A zítra se zas nemůže odříct ta výluka na měnírnu.
Si tak nějak vzpomínám, jak jsem četl v jedné brožuře o elektrizaci trati Praha - Kolín. Psali tam, že vznikl naprostý chaos způsobený nekoordinací pracovních a výlukových činností. Plánované výluky nebyly využívány, naopak musely být zaváděny výluky neplánované, často v pro provoz nepříznivých soubězích. Tak se mi zdá, že jsme se za těch 60 let v tomto směru příliš neposunuli. A ani k tomu nepotřebujeme tak rozsáhlou akci.

Ne soukromnikum: To v P.lecebne jsou zase vychazky, ze sedite u kompu nekde v kevarne??

Qěcy: jsi si naprosto jistý svými názory? Myslíš, že např. podjezd v Chuchli (pod úrovní základové spáry protipovodňových stěn) je dobré řešení? Myslíš, že ta partička sluníčkových mamlasů, která zjednosměrnila Radotínskou, aby to po cca 14 dnech vrátila zpět, může o něčem smysluplně rozhodnout? Jel jsi někdy v Řevnicích podjezdem? Těžko, jinak bys nemohl napsat to, co jsi napsal. Kromě totožného problému se spárou ještě problémy směrové a sklonové mezi tratí a Berounkou! Jak bys např. najel s Tatrou na most?

Klonfar: snášíte argumenty, proč to nejde? Poslužte si. Jde všechno. Stačí chtít a mít peníze, jak píše Hroch. V Rakousku jsou běžně ty korytovité podjezdy pod hladinou podzemní vody (trvale), místy vedou tratě pod úrovní hladiny řeky klidně deset metrů od té řeky, dále tam jsou různé akvadukty, zavodněné tunely a spousta dalších staveb, které musejí být trvale odvodňovány třeba i čerpadlem s patřičným zálohováním. U nás se to asi nesmí, nebo se to tak nedělalo.
Výjezdy z koryta na pozemky jsou často řešeny odbočnám korytem. Kdo by to byl řekl, že?
Ach jo.
Třeba by mne zajímalo, proč dodnes je buslinka do V. Chuchle šturcová. Že by nešlo ji ze stavebních příčin napojit na Slivenec, nebo Lahovskou, nebo i oboje, to těžko. Jde buď jen o prachy, nebo o místní politikaření, či intriky. Stejné je to s tou tatrou. Když se chce, dá se to vyřešit i pro tatru, nebo bus.

Qěcy: Co to napojení na most v Řevnicích? To by chtělo OPRAVDU HOOODNĚ VELIKÉ PENÍZE, nehledě na směrové poměry a stávající ČOV...
K té Chuchli - proč se nepostavil nadjezd, na který je hotová příprava? V penězích to není, že?
Jinak - nesnáším argumenty proč to nejde. Jen si dovoluji upozornit na ZJEVNÁ úskalí, znaje v této oblasti problematiku již 35 let z pohledu účastníka silničního provozu i dojížděče po trati 171.

Můžu risknout příští tři dny cestu do práce po 231 v úseku Lysá - Praha vlakem? Pojede to nějak rozumně?
Rád bych tam - i zpět - dojel včas.

(Příspěvek byl editován uživatelem K6S31ODR.)

Qěcy:
Výjezdy z koryta na pozemky jsou často řešeny odbočnám korytem. Kdo by to byl řekl, že?
Příklad - mám barák u přejezdu. Místo přejezdu vznikne to Vaše koryto a vrata najednou nevedou na ulici, ale do nějaké 4-5 metrové jámy. Odbočné koryto je sice TEORETICKY možné, ale nejsem si jistý, jak velkou zahradu bych musel mít, aby to na ní stihlo nastoupat až ke garáži. (To, že bych třeba musel ten svůj domeček přestěhovat o pár metrů někam bokem, to už je jen detail. V Mostě to už zkoušeli kdysi i s kostelem, takže rozhodně nelze říct: Nejde to.)

K6S31ODR: jakou odpověď čekáte, že Vám na tohle někdo dá? Já bych poradil snad jen, že pokud chcete jet vlakem, tak vyjet o vlak dříve (jestli je to možné).

-aa-:
Výluky na 231 píšou:
Libice dnes do 18
NB - Po 19.-21. 00:35 - 04:15
Tak to snad taková hrůza nebude.
K6S: To vám bohužel nikdo nezaručí. Můžete jen doufat.

Hroch: ale to už jdete do extrému...