Samozřejmě že to dělají špatně. Jak v tom, že do toho vůbec šli, tak v tom, jak to dělají (nedávno jsem v tématu 363 psal, jak by to mělo vypadat, když už se do toho jde). Výsledek: Naprosto zbytečně vznikla díra v jižní větvi západ-východ, která tu dopravu akorát komplikuje. A než se rozšíří až tak, že ji komplikovat přestane, tak budu šedivej i já (a to ještě nejsem žádnej strejc, navíc mi všichni pořád hádají, že nemám ani 18 ). Pokud nám tenhle vlak opravdu na dalších pár desetiletí ujel, jedině dobře.

Honza_-_St: Co je a není dobře, to většinou nakonec rozhodnou peníze. Můžeme přepnutí oddalovat jak dlouho chceme, vyšší náklady a neefektivita stejnosměru ho stejně jednou zahubí. Jak už jsem psal, Česko vhodný okamžik už propáslo.

Honza_-_St.: Ak Vás to ukludní, meniareň v Púchove bola relatívne komplexne renovovaná tuším cca. okolo roku 2005.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Já pořád čekám, kdy se toho neefektivního systému 1,5kV začnou zbavovat ve Francii (nové tratě drátují jen na 25kV, takže je tam spousta nesouvislých střídavých úseků), a zatím celkem nic ?

A já zase čekám, až Talijáni a Poláci pochopí, že jediná správná cesta ke světlým zítřkům má označení 25kV/50Hz
Možná čekají na požehnání ze Svatého stolce...

Proč není elektrizován úsek Březno u Chomutova-Chomutov? Vadí tomu Březenský tunel?

djst: Neměl by vadit. Ale co tam chceš elektricky vozit? Vápence jsou v dieselu z pochopitelných důvodů, případné uhlí z Března jde přes Žatec a Postoloprty a osobní doprava je tvořena dvouvozovými soupravami Regionov, popř. 810. A že by někdo chtěl zbytečně přestupovat?

Ten kousek se tehdy (80. léta) neelektrifikoval, protože už se vědělo, že za pár let to tam skončí a bude se překládat. Dnes už to nemá smysl a navíc, ač se to nezdá, Chomutov je dost na kopci, zatímco z Března přes Žatec a Obrnice k Labi je to rovinka.

Ten kousek se tehdy (80. léta) neelektrifikoval, protože už se vědělo...
A taky se vedelo, vlastne myslelo, ze az se bude stavet prelozka, tak se to vydratuje. Jenze kdyz se prelozka stavela, tak ji financovaly doly a ty logicky rekly, kdyz tam trolej nebyla, tak proc bychom ji tam mely davat? A tak tam trolej neni. Tedy, kdyby se tam v 80. letech natahla, tak by tam byla i dnes...

Tak doly tam tu trolej mají, si můžou jet po svojim - jen se složitější manipulací mezi elektrárnou a stanicí v Prunéřově.

Proč není elektrizován úsek Březno u Chomutova-Chomutov? Vadí tomu Březenský tunel?

V dobe stavby prelozky se tunel navrhoval tak, aby sel pripadne zadratovat.

A já zase čekám, až Talijáni a Poláci pochopí, že jediná správná cesta ke světlým zítřkům má označení 25kV/50Hz [biggrin]
Možná čekají na požehnání ze Svatého stolce...

No italsky VRT se 3000V neelektrifikuji. U RENFE je to podobny: sirokej rozchod 3000V, VRT 25kV...

Já pořád čekám, kdy se toho neefektivního systému 1,5kV začnou zbavovat ve Francii

Zabozrout ma skoro vsechno v dvojsystemu, ale je jen optazka casu, kdy to vyhubi aspon mimo velky uzly. Nejak si nedokazu predstavit reelektrizaci treba RER v Parizi - cti "ne nemozne, ale ekonomicko-provozne znacne komplikovany a tudiz drahy."

Měl bych trochu hloupý dotaz:
Jak to funguje ve stanici se stykem trakčních soustav typu Kutná Hora, kde na jednom konci dojede lokomotiva 230 a na druhém třeba 122? Osobně znám jen styky na trati a tam je to jednoduché, lokomotiva skončí jízdu v poslední stanici s její trakční soustavou...

Sominus: Stiahne zberač a doplachtí na koniec koľaje, odkiaľ ju záloha, alebo mašina na ktorú sa bude prepriahať odstrčí nazad pod "jej" šťavu, tam ju niekam preposunujú a potom odíde, alebo bude čakať na vlak nazad, kde sa to zasa bude opakovať.

Jednoduše. Pro laika to popíši takto: V půlce staničních kolejí končí od Kolína stejnosměrný systém a začíná střídavý.
Stejnosměrná mašinka vjede do KH setrvačností a zastaví pod střídavým systémem, zajede pro ní diesel a odtáhne od vlaku. Tam si fíra přejde, zabrzdí, posunovač zálohu odvěsí a ta pak odrazí mašinku na sever, pod ss trolej, tam už může jezdit.
Střídavá vyjede z výtažných kolejí na vlak, po přivěšení se udělá zkouška brzdy a jede se dál.

Podobně je to při přechodu stř/ss. Koleje u nástupiště jsou děleny už v půli nástupiště, aby vlaky osobní dopravy mohly tu výměnu provést podobně.
Eso stáhne sběrač, navolí druhý systém a pokračuje dál, ať už se zastavením, nebo bez.

Pánové děkuji za info

Protože byl dotaz všeobecně na stanice se stykem trakčních sousta, tak bych dodal, že v zahraničí se používá i řešení s přepínatelným napětím v troleji. Je to např. Emmerichu nebo snad ve všech stanicích bývalého SSSR, kde dochází ke styku soustav.
Údajně je to zabezpečeno tak, že krom releovky zabezpečující vlakovou cestu je tam i druhá releovka hlídající napětí v troleji. Tak, jak se dělá závěr výměn, tak se dělá i závěr přepínačů napětí. Pro rozsvícení volnoznaku při stavění elektricky sjízdné vlakové cesty je nutná spolupráce obou zařízení. Nicméně zabzař umí stavět i "dieselové" cesty.

Co jsem četl tuším v jednom magazínu Sudopu, tak Kutná Hora měla být původně taky s přepínatelnou trolejí (tomu by odpovídaly i původní izolátory, zatímco v úseku Kolín - KH byly při elektrizaci použity izolátory typické pro stejnosměr, v celé stanici byly naopak ty běžné na střídavině, teprve až druhá generace izolátorů v severní části byla typická pro DC), ale nedorazila nějaká technika pro to potřebná, a tak prostě udělali uprostřed neutrální pole a hotovo. Škoda, mít stanici s přepínatelnou trolejí by bylo rozhodně zajímavý.

Škoda, mít stanici s přepínatelnou trolejí by bylo rozhodně zajímavý.

To by se do Kutné Hory sjížděli Šotouši z celé Evropy.To by byla atrakce.Kam se hrabe Matějská pouť.

A v dopravní kanceláři by sloužil Majkl Jakson(tančil by po peroně a drbal se na koulích).To by bylo také zajímavé.



(Příspěvek byl editován uživatelem Apollo 17.)

AD Kutná Hora: Když se předělával Benešov u Prahy, tak mne napadlo, zda by bylo možné udělat podobné řešení i tam s tím, že koleje blíže staniční budově by byly čistě DC, uprostřed dělené a zadní AC. Přední by se používaly pro vlaky od Prahy, zadní pro Os od Tábora a prostřední pro tranzitující vlaky. Styk by se tím pádem od Bystřice posunul až do Benešova. Umožnilo by to Os vlaky z Benešova na jih vozit čistě v AC trakci. Ale v době, kdy přibývá dvousystémových vozidel, to asi nemá smysl.

To by se do Kutné Hory sjížděli Šotouši z celé Evropy. Sjíždí se snad do Emmerichu? Nebo do Lvova?
Os vlaky z Benešova na jih jsou (až na Sp1830/31/33 a občasné náhrady) vedeny výhradně v motorové trakci.

Apollo 17:To by se do Kutné Hory sjížděli Šotouši z celé Evropy.To by byla atrakce.Kam se hrabe Matějská pouť.

Dobrý, víme už dávno, že jsi nadšený propagátor sjednocení trakčních soustav v ČR, ale nedělej ze sebe zbytečně troubu - viz jak píše Brr.

Mladějov: Dodal bych, že ta dieselová lokomotiva není nutná, bez ní se přepřahá v Nedakonicích.

S200:

Něco jako v ex-Jugošce, kde ve stanici ala Kutná Hora hl.n. ~ vjede pod = část a = ji odrazem pošle zpátky pod ~ část?

Ano, přesně tímto způsobem (nebo naopak v opačném směru).

S200:

Současný vzájemný přepřah dvou vlaků v Nedakonicích neuděláte.

V aktuálním čísle Světa železnice vyšla první část obsáhlého materiálu Martina Hejla o okolnostech zavádění 25 kV na ČSD. Velmi výživné čtení.

Priapos: Dvou vlaků ne, ale jednoho ano.

A přepřahalo se v těch Neda vůbec někdy?
Nebo to bylo jenom "pro otcobratra Příhodu" a v tom cca 85. jim bylo blbý to udělat rovnou na širý trati? (takhle si to pamatuju já)

Aleš_Liesk.: Mezi AC a DC lokomotivami se tam letos přepřahalo celkem běžně, možná ještě častěji mezi MS a AC lokomotivou.

Pěkné povídání a obrázky od pana Lajose o Nedakonicích je zde.

Co se týče Kutné Hory, tak dnes tam přepřahají už jen nákladní vlaky. Ale ještě v 80. letech byly běžné přepřahy osobních vlaků Kolín - Havlíčkův Brod - Jihlava a také některých rychlíků. Bratislavské krysy ES 499.0 (nyní 350) vozily jen některé elitní expresy či rychlíky a esa ES 499.1 (nyní 363 či 362) se přednostně nasazovala tam, kde byl styk na širé trati. Pro posun s elektrickými lokomotivami se zde používali hektoři malí i velcí, čmeláci, později špagety (731), dnes tam na záloze slouží jedno lego 708. Když bylo přepřahů více, sloužily v Kutné Hoře zálohy dvě, dneska bohatě stačí jedna. Jinak jsem byl tuším v roce 2006 svědkem toho, že laminátku zpod stejnosměrné troleje odtahovalo eso 363.064, které tam tehdy zřejmě zajišťovalo hlavně postrky nákladních vlaků Kutná Hora hl.n. - Leština u Světlé. A brácha zas jednou vyfotil, jak laminátku zpod stejnosměrné troleje vytahovala bobina 122 či 123. Po vytažení na zhlaví pak zřejmě musel být proveden posun odrazem, aby se laminátka vrátila pod střídavou trolej a bobina zůstala pod stejnosměrnou trolejí. Ostatně posun odrazem se většinou používá i tehdy, když posun zajišťuje dieselová lokomotiva.

Ale tak jistě, že když nebyla momentálně k dispozici motorová záloha (porucha, oběd..), tak se to udělalo nějakou jinou tramvají.
Jinak aby to "odsejpalo" tak byly v KH používána návěstidla pro zkoušku brzdy (zabrzdi..odbrzdi..brzda v pořádku).

Aleš Liesk.: V Neda. se přepřahalo běžně protože za minulého režimu se sledovaly hrubotunokilometry jednotlivých Provozních oddílů. Pamatuji, že jsme kdysi přestavovali laminátku na sousední kolej, abysme mohli s vlakem odjet na Ostravsko.

Když soutěž o Rudý prapor sovětských železničářů byla vyrovnaná, nesměla cizí mašina dělat výkon v cizím PO aby nutíkaly hrtkm. Například přerovská 363 nesměla nic odvézt zpět z Bohumína - Vrbice nebo Petrovic u Karviné, ale musela čekat až z ostravského depa přijel šestikolák, který to zapřáhnul (bo PO Ostrava) a jet za tímto vlakem strojně do Drahotuš (to už bylo v PO Přerov), kde šestikoláka vypřáhli a strojně vrátili do Ostravy a 363 na ten vlak co mu čuměla na záda najela, ovšem v Nedakonicích musela dolů (protože PO Brno), jelikož tam už netrpělivě číhali chrobóti s laminátkou co dojela naproti strojně. 363 pak strojně vrátili do Přerova.

PO na Moravě: PO Ostrava - přechod do sousedního PO Přerov v Drahotuších, na jihu přechod z PO Přerov do PO Brno v Říkovicích.

Tehdy se vedly i spory o tom, že 25 kV střídavých bude až na předměstí Přerova - do Říkovic, ale PO Přerov by měla krátké stejnosměrné rameno sever - jih a právě kvůli hrtkm se styk musel nakonec dát do Nedakonic, aby laminátky nenajížděly až k Přerovu.

Bylo zajímavé, že Východná dráha to měla na háku a klidně nás pouštěla až do Žiliny a to jak přes Třinec tak i přes Púchov, někdy dokonce až do Tepličky, na jihu zase až do Šaštína na trnavské trati (přes Holíč i Břeclav). Jednou sme byli až u Jablonice ve výh. Hlboké.

Tak v roce 1985 ještě zpředaleka nebylo tolik Es, navíc se záhy drátovaly další spojovací tratě.

Pokud jde o styk soustav, slyšel jsem, že se uvažovalo snad o všem od Moštěnic po úsek Hrušky - Břeclav. Nakonec se udělal, kde se udělal. O to víc je překvapující, že následně na 170 místo původně uvažovaných Zdic udělali styk hned za Berounem, stejně tak na 220 místo Tábora hned za Benešovem, a řekl bych, že původně ani na povážské neměl být hned za Púchovem.

Styk na 170 ovlivnil požadavek na eliminaci zpětných proudů v prostoru Královodvorské cementárny. I když bylo vcelku jasné, že ten provoz je přežilý a půjde k čertu, prosadilo si ministerstvo výstavby a stavebnictví, že styk soustav bude posunutý k Berounu. Původní záměr byl za Zdicemi, aby mohly až do Zdic jezdit pantografy v rámci příměstské dopravy (trať 171 byla původně 17a souhrnná doprava Praha - Zdice).

Já si myslím, že styk u cementárny v Berouně byl nakonec lepším řešením, než styk někde za Zdicemi - už jen kvůli stoupání trati. Kdepak asi ČSD nechaly mozek, když jim nakonec to rozumnější řešení muselo být vnuceno někým jiným........

Nakonec i pro příměstskou dopravu je lepší, končí li od Prahy v Berouně a ne ve Zdicích, neboť dopravu mezi Berounem a Zdicemi zařídí mnohem lépe autobusová doprava.....

Podle mě by právě ty Zdice byly lepší řešení. Škoda.

Honza_-_St.:Podle mě by právě ty Zdice byly lepší řešení. Škoda.

A v čem by to bylo lepší?

http://ekonomika.idnes.cz/ustup-nafty-na-zeleznici-stat-chce-elek trifikovat-dalsi-trate-pbz-/eko-doprava.aspx?c=A151027_174916_eko -doprava_rts

Chybí mi tam trať z Kojetína do Hulína, která by tu elektrifikaci taky potřebovala.

Sura, a co si predstavujete pod takym pojmom "elektrifikovany vlak"?

jsou tratě, které už měly být dávno elektrifikované, jako příklad právě spojení do Zlína. „Jsou i případy, kde by elektrifikace pomohla větší atraktivitě trati díky přímým vlakům nebo odpadnutí přepřahů,“ říká Záruba a jako příklad uvádí například spojení Brno - Jihlava či Hradec Králové - Trutnov.

Zdroj: http://ekonomika.idnes.cz/ustup-nafty-na-zeleznici-stat-chce-elek trifikovat-dalsi-trate-pbz-/eko-doprava.aspx?c=A151027_174916_eko -doprava_rts

Taktak, tratě jako Brno - Jihlava nebo HK - Trutnov jsou typickým případem tratí, kde drátizace zavede přímé spojení v relaci dosud zajišťované pouze s přestupy.

Neuvěřitelné.

Nemluvě o tom, že ve druhé jmenované relaci je snaha řešit spojení úplně jinak (rozpojování/spojování motorových jednotek v žst. Starkoč).


Ale pořád je to menší žvást než „Současně probíhají projekční práce na elektrizaci úseku Brno - Zastávka u Brna a zpracovává se technicko-ekonomická studie elektrizace navazujícího úseku Zastávka u Brna - Třebíč,“ řekl mluvčí SŽDC.

V dalším kroku má být trať zařazena do systému železničních linek brněnské příměstské dopravy. „Myšlenka je taková, že by elektrické příměstské vlaky, jak to známe například z Prahy, začínaly a končily v Třebíči a v Třebíči by se přestupovalo na osobní vlaky směr Jihlava,“

Zdroj: http://jihlava.idnes.cz/pripravy-rekonstrukce-zeleznice-z-trebice -do-brna-fwi-/jihlava-zpravy.aspx?c=A150720_2178424_jihlava-zprav y_mv

... aneb namísto nynějšího stavu, kdy "brněnské příměstské vlaky" jedou přímo až do Jihlavy, tak pojedou jen do Třebíče, ale ona to bude vlastně výhoda umožněná jen díky elektrizaci.

V tom seznamu na aktuálně odkazovaném tzv. článku od Idnesu mimochodem chybějí i Židlochovice.

David: Vy neumíte číst? Je tam "nebo odpadnutí přepřahů", což jmenované relace splňují.

Je tam "nebo odpadnutí přepřahů", což jmenované relace splňují.

- Ovšem t-032 toto reálně nebude splňovat, protože přání HK-kraje je jiné (nebo platí, že pokud by SŽDC zadrátovala Trutnov, tak najednou si HK nebude přát mít zrychlené vlaky HK - Starkoč - Svoboda nad Úpou/Broumov s rozpojováním/spojováním ve Starkoči, tzn. celý tento koncept je podmíněn nezadrátováním t-032)?

- U t-240 by k odstranění přepřahu došlo pouze v případě nasazení souprav s řídicími vozy, čehož může, ale nemusí být dosaženo.

- A v každém případě tam zůstává druhý jmenovaný (pseudo)argument větší atraktivitě trati díky přímým vlakům

Jestliže by čirou náhodou došlo k zadrátování třeba až do Svobody, tak se můžeme bavit např. o Pha-HK-Svoboda, z Prahy do HK expresně. Jako konkurence k přímým busům dost dobrý. Pak by přestup ve Starkoči až tak nevadil, když by se ušetřil ten v Hradci.

Prostě možnosti jsou a lze je nějak kombinovat.

Eventuální možnost to samozřejmě je, ale o to úsměvněji budou v danou chvíli vypadat dříve uvedené argumenty typu "mezi Starkočí a Svobodou stačí menší souprava", "přímé vlaky skrz Hradec využívá jen malá část lidí" nebo "přínosem revitalizace t-032 je mimo jiné zavedení 1 h taktu PŘÍMÝCH spojů HK - Náchod - Broumov".

Je tam "nebo odpadnutí přepřahů", což jmenované relace splňují.

A ono někde mezi Brnem a Jihlavou dochází k přepřahu? Já vím pouze o výměně hnacího vozidla u rychlíků v Jihlavě a ta by podle mě neměla mít za normálních okolností (nedojde-li ke zpoždění vlaku z Čech) na spojení mezi Brnem a Jihlavou žádný vliv.

David, Vlárský zvídavec: Šmarjá, v novinách (ani internetových) není prostor na "vědecké upřesňování".
Samozřejmě jsem myslel přepřahy v Jihlavě na lince R11 (s řidičákem, což u linky se dvěma úvratěmi považuji do budoucna za samozřejmost) a u té Jaroměře pak přepřah v HK - ono totiž když budou dráty do toho Trutnova (Svobody?), tak pak jaksi už nebude "Sofiina volba" zda přímé vlaky do Prahy nebo ona Starkoč, že. Zejména pokud by současně došlo na 020 k takovým úpravám, že tam bude Ex v HK na těsnou celou.

Mimochodem Davide, fakt si neumíte představit řešení, že bude splněn jak koncept "přímá Praha" tak "přímý Náchod"? Buď přivěšením motorového Náchoda na elektrický Trutnov/SnÚ, nebo (méně pravděpodobně) případně i zadrátováním severní 026 a prodloužení konceptu "starkočský trhač" až do Prahy (to asi ve variantě Ex, kdy v HK nebude moc času)?
Holt je třeba si zvyknout na myš Lenku, že s rozvojem možností (infrastruktury, vozidel) je vhodné ba nutné na to reagovat v provozu, včetně třeba i přehodnocení některých priorit a to i ze strany těch samých lidí, kteří je původně formulovali. Největší hloupost by právě byla trvat za každou cenu "navždy" na tom, co někdo vymyslel dejme tomu v roce 1995 (ale ono už i 2005).
Nebo byste považoval za "nepřípustné odhalení chybné úvahy v minulosti" třeba i to, že by se myšlenka "uzel Starkoč" zcela opustila v případě dejme tomu Vysokovské spojky???

řešení, že bude splněn jak koncept "přímá Praha" tak "přímý Náchod"? Buď přivěšením motorového Náchoda na elektrický Trutnov/SnÚ
= nežádoucí (mj. zdržující) manipulace v HK + "až do Trutnova/Svobody je tahána souprava dimenzovaná kapacitou na úsek před Prahou, resp. mezi Prahou a HK".

s řidičákem, což u linky se dvěma úvratěmi považuji do budoucna za samozřejmost
Otázkou je, zda do budoucna považovat za samozřejmost linku se dvěma úvratěmi (myšleno: zda za samozřejmost požadovat linku vedenou bez přestupu v celé trase Plzeň - ČB - Jihlava - Brno).

případně i zadrátováním severní 026 a prodloužení konceptu "starkočský trhač" až do Prahy
To jedině, ovšem drátizace t-026 v odkazovaném článku uvedena není; výše uvedená diskuse je zjevně k odkazovanému článku.

třeba i to, že by se myšlenka "uzel Starkoč" zcela opustila v případě dejme tomu Vysokovské spojky???
Pak je otázkou, jak by se řešily (autobusově?) vazby "za roh" typu Červený Kostelec - Náchod.
Nebo by při existenci Vysokovské spojky zůstala Česká Skalice v X:30 h?
Nebo... ?

TZ:Mimochodem Davide, fakt si neumíte představit řešení, že bude splněn jak koncept "přímá Praha" tak "přímý Náchod"? Buď přivěšením motorového Náchoda na elektrický Trutnov/SnÚ

Zatím nevím o tom, že by šel pro běžný provoz spojit třeba elefant s panterem, tak tady už se to posouvá dále - spojení něčeho motorového s něčím elektrickým, nejlépe od různých výrobců.

Pokud budeme uvažovat v intencích 163 + osobní vozy + 854 + 954, tak to samozřejmě půjde.

Ale to jsi předpokládám asi nemyslel? Nebo že by ano?

Rád se nechám poučit .

Tak tu R11 myslím že už příliš spekulujeme. Elektrizace 240ky by při nasazení ŘV (nebo "Pantera" apod) cestu zkrátka zrychlila, ne že ne. A mimochodem nejen tou rychlejší úvratí, ale - možná ještě víc - i využitím traťové rychlosti, aneb Brýlovec v Rapoticích bude zvlášť po revitalizaci docela trapárna. :-)

K 032: Elektrizace Jaroměř - TU (Svoboda) zkrátka umožní zrychlit nebo odstranit přepřah. V tomto případě konkrétně tím, že bude k dispozici dostatečný měrný výkon (a Vmax), aby i v případě zachování přímé jízdy Praha - Trutnov bylo možné stihnout Starkoč (a nejspíš ještě lépe, než s byť moderními motoráky v případě rozlomení ramene).
Během dnešního přepřahu v HK by se mohla při-/odvěšovat skupina vozů směr Náchod (dokud je 020 jednovrstvá s uzlem CnC), možná i naopak odvěšovat nějaké vozy zase pro středočeskou posilu. Vznikly-li by HK - Praha Ex, tak nutno tuto věc řešit například těmi dráty do Náchoda (je tedy otázkou, zda až Broumova), nebo třeba vedením motorového Náchoda samostatně do HK, nebo dalším zrychlením 031 (včetně stanic HK a Jaroměř) tak, aby se Starkoč z/do HK stíhala kolem 25 minut a třeba se mohla motorová jednotka i na ten Ex přece jen stihnout spojit. Pokud vznikne cokoliv jiného než dnes v Jaroměři, tamní "zároháky" samozřejmě bude nutno řešit, to je myslím jasné, ale fakt to nelze použít pro popření výroků ve smyslu, že ET 032 by měla svůj smysl.

Dalším zajímavým benefitem by mohlo mimochodem být třeba prodloužení Os-031 z Jaroměře na Rychnovek... A ano, lze to hloupě vykládat jako "popření minulého názoru".


Bram: Pokud budeme uvažovat v intencích 163 + osobní vozy + 854 + 954, tak to samozřejmě půjde.

Ale to jsi předpokládám asi nemyslel? Nebo že by ano?

A proč jako ne? Výhoda těch drátů je mj. v tom, že to motorové křídlo pak nemusí mít nijaký extra výkon, a právě takovéto historické věci lze použít, peršing to utáhne taky. Jasně, cestou "dolů" by se M musel dostat na konec a nelze využít vjezdu na obsazenou od TU, ale o to kratší doba je pak zase třeba v HK.
Dlouhodobě by to samozřejmě musely být jiné řady, ale princip lze používat až do alelujá, resp. dokud to bude mít šroubovku a hadice nebo kompatibilní spřáhlo. Nejde o to, aby se ta vozidla uměla vzájemně ovládat (byť by to bylo v principu pěkné a umožnilo by to dodatečně trochu zrychlit).

Navíc protože jsem byl u vzniku nápadu na "starkočský trhač", tak také vím proč vznikl: Jako odpověď na to, aby se v důsledku - bez ET 032 nutného - rozlomení ramene v HK (má-li se 032 zrychlit) nepřestupovalo z NA do Prahy dvakrát. Takže je asi možné uvažovat i tak, že NA - HK přímo holt ani nadále nebude, ale ke zrychlení 032 dojde díky elektrizaci nikoliv za cenu zhoršení situace pro Náchodsko.

P.S.: Netvrdím, že to musí být tak či onak, jen zde obhajuji tvrzení, že elektrizací 032 by nastalo (mohlo nastat) zlepšení/nezhoršení ve srovnání s alternativním scénářem vývoje.


- - -

EDIT: Teď se mi vybavuje, že vlastně i ten vjezd na obsazenou do TU ve Starkoči by šel! Souprava 854+Btn+163+Bdmtee (nebo to je/byla 843?) jezdila na nějaké posile Sp (R?) na 031 a možná i z HK do Týniště.

(Příspěvek byl editován uživatelem Tomáš Záruba.)

Tomáš záruba: Situace popsaná v EDIT stále existuje, jedná se o vlaky ve 13:05 a 15:05 z HK směr Týniště, spojený motorový Letohrad, veprostřed 163 a pak pár vozů... Pokud vím, tak s tím problémy nejsou.

David: Po elektrizaci 032 by bylo umožněno jezdit na Trutnov elektricky i z Prahy přes Pardubice, to by byly všechny mouchy jednou ranou. I v příštím GVD bude nejrychlejší cesta z HK do Prahy přes Pardubice, byť s přestupem. Bylo by zajímavé vozit Hradec tudy. Výhledově by ještě pár minutek k dobru bylo (reko 031 i v úsecích PCE-Rosice - Stéblová a Opatovice - HK). To bychom se dostali na Praha hl.n. - HK na cca 1h15min., možná i trochu méně... I kdyby se někdy dělala větší reko 231+020 jakožto alternativy ke koridoru, tak se to bude stavět hodně let, kdy železnice na té trase nebude nic moc použitelná. Kdežto nějaký ten Ex Praha - HK přes PCE lze z pohledu infra zavést už teď... Je otázka, jestli by MD chtělo zavést Ex HK - PRaha po modernizované 020+231, proč je nezavede rovnou přes PCE...
K tomu HK - Trutnov 1h5min (kříže Starkoč, Poříčí) a jsme na Praha - Trutnov cca 2h20min, což by už bylo konkurenceschopné. Ideál samozřejmě dráty až do Svobody.
To je samozřejmě jen jeden z více možných scénářů. Rozhodně dráty na Trutnov nejsou nesmysl, přestože by asi koncept byl jiný než bez drátů.
Elektrický Náchod až s Vysokovskou spojkou - ale to by pak chtělo spíš elektricky až do Broumova, protože dělat přestup na trase např. HK - Hronov /se spojkou za cca 40 min/, to by nebylo to pravé. Ale to už jsme asi hodně daleko od reality

Vy jste ten spasitel dopravní obslužnosti Vysočiny??Tak to potěš Alois...

Ad 032: Elektrizace je samozřejmě jednou z možností, ale nemyslím si, že by oproti variantě "starkočský trhač" (s dovolením si toto označení od TZ vypůjčím) přinášela kdovíjaký benefit.

Ad Rosťav: Do expresů HK - Pce - Praha bych se vzhledem k téměř vyčerpané kapacitě Pha - Pce dnes opravdu raději nepouštěl...

ale - možná ještě víc - i využitím traťové rychlosti, aneb Brýlovec v Rapoticích bude zvlášť po revitalizaci docela trapárna. :-)
Kdyžtak ne brýlovec, ale 750.7.
No a jaký div, že 750.7 se 4 - 5 vozy již dnes zvládá traťovou rychlost i v těchto sklonově nejnáročnějších úsecích.

Bylo by zajímavé sledovat, jak by se změnily jízdní doby v NJŘ, kdyby byly jízdní doby počítány na normativ 4 - 5 vozů a ne na 7 (s tím, že posílení ve "špicce nejšpičkovější" je vhodné řešit jinak než přidáváním vozů).

Mmch. jaktože podle této logiky není v onom článku doporučena drátizace Zábřeh - Jeseník?
Tam jsou sklony ještě vyšší, revitalizace v horském úseku letož užuž skoro proběhla (nebýt neschopnosti stavební firmy), takže úspora času také zajisté ohromná...

O "porevitalizační" situaci na trati Klatovy - Železná Ruda nemluvě.

Po elektrizaci 032 by bylo umožněno jezdit na Trutnov elektricky i z Prahy přes Pardubice, to by byly všechny mouchy jednou ranou.
To skoro zní, jako dnes ty dráty mezi Prahou a HK (přes Pardubice) nevisely.

také vím proč vznikl: Jako odpověď na to, aby se v důsledku - bez ET 032 nutného - rozlomení ramene v HK (má-li se 032 zrychlit) nepřestupovalo z NA do Prahy dvakrát. Takže je asi možné uvažovat i tak, že NA - HK přímo holt ani nadále nebude, ale ke zrychlení 032 dojde díky elektrizaci nikoliv za cenu zhoršení situace pro Náchodsko.
... ovšem za cenu onoho "tahání pražského železa až do Trutnova nebo dokonce až do (nástupištěm nedostatečné, což v tomto fóru bylo jinými před časem shledáváno coby "nutnost nasazení pouze dvoudílných/dvouvozových souprav") Svobody nad Úpou.

Já se teda, pokud článek nekecá, nejvíc těším na další styk soustav (Veselí nad Moravou - Kunovice). Sice to ještě nemá studii proveditelnosti, ale i tak.

Pánové, řeknu Vám novinku : na MD ČR byla v těchto týdnech odsouhlasena velká modernizace celé pravobřežky a následně Choceň-HK-Velký Osek (elektrifikovaná 2-kolejka min.na 120 km/h) a to primárně pro nákladní dopravu. Takže z Chocně do Děčína bude de facto 4 kolejka. Vše do roku 2025. Na můj dotaz na zasedání expertního týmu pro nákladní želez. dopravu minulý týden, co se zbylou nevyřešenou trasou Choceň - ČT, zatím přesně neví. Dále je odsouhlasena modernizace Brno - Přerov na 200 km/h a stanice s délkou kolejí 740 m.

Quenya: ".....odsouhlasena modernizace Brno - Přerov na 200 km/h a stanice s délkou kolejí 740 m.....

NO KONEČNĚ!!!!!!!!!!

Quenya
SP pravobřežky Kolín - Děčín zatím schválena nebyla.

K.A.F. Nechci slovíčkařit, jestli odsouhlaseno je totéž, co schváleno, ale vyšlo to prý ekonomicky a ředitel odboru 130 to prezentoval jako jasnou věc . Jelikož to bylo na oficiální prezentaci MD ČR, tak mám tendenci tomu věřit, anžto jsem to viděl a slyšel na vlastní uši a oči a kromě toho tu prezentaci mám přislíbenou...

Ty koleje na těch 740 m budou na té trati z Přerova do Brna kde jezdí 4 páry směsek a možná jednou denně nějaká ucelenka ohromně užitečné....