Nechápu v čem je problém - vypíše se výběrové řízení na provoz na trati Praha-ČB, klima, 160km/h (příp. i x kW/t) atd. podmínkou a je to... Ten mnohými proklínaný Jančura dokázal takové soupravy zajistit a daňové poplatníky to nestálo ani korunu... A kolik na to potřeboval generálních ředitelů, Audin A8, zlatých padáků a jiných monstrakcí na nábřeží???

Paul2no: A ČD nějaký takový kupují?

MickeyMouse:
1) Jde taky o rychlé rozjezdy a ty Děčíny stojí na každém rohu. Ale to je stejně planá debata, protože pětivozovek bude jen 10 a na Praha Brno je potřeba 4-5 jednotek a na Brno - Olomouc 4, pokud dobře počítám.
2) Ježdění přes Písek je fajn, když člověk potřebuje jenom do Budějovic. Bohužel na cokoliv dál je to nepoužitelný, protože to nemá v Budějicích žádný přípoje. Navíc pro výlet pražáka do jižních Čech chybí právě ty klíčové spoje.
3) Jsem zvědavej, jestli se konce přepřahů v ČB dožiju. Moc šancí tomu nedávám. Čas na to bude, vzhledem k tomu, že Rakušák trvá na polohách v Summerau a stejně tam bude potřeba měnit kapacitu soupravy.

M 250.0: nekupují, ale kdyby přišlo VŘ, tak by je koupit mohli. Šlo mi o to, že to je technicky možné (třísystémový Panter), v případě zájmu.

Zajímavá diskuse s těmi stošedesátkovými vagony.

Pánové se ráčili podívat na letošní řazení? Sice je slušných vozů někdy i většina, ale pořád nějaká B jezdí i v kmeni, na posilách vždy. Část oběhu je oldschool ČSD, nemá novou ani jedničku a hytlák (něco z toho asi při ostrých obratech v Praze vypadne).

Vyházet všechny B ze všech spojů se v dohledné době nepovede ani náhodou - Plzeň, Děčín, HK a taky tuším existuje něco jako Morava. Bez toho nemůžete nakreslit takt na 160...

Kromě toho - kolik km na 160 na FJB je letos, bude za rok, dva, tři a kolik to dá v jízdní době?

Pokud jde o vagóny, tak před nedávnem odešly na reko Bp, které by se měly vrátit s rychlostí 160. Ty pak, očekávám, nahradí Bpee237 na mezinárodních expresech (stejně jako jsou nahrazovány Bee238 a 240) a ty Bpee pak můžou být degradovány na rychlíky. Stejně jako se teď úspěšně zbavují v kmeni Béček na Plzních, tak očekávám snahu se jich co nejdříve zbavit i na Budějovice spolu s nějakou reklamní kampaní. Marketingu nijak zvlášť nerozumím, ale předpokládám, že je vhodnější mít na jedné lince rozumnou úroveň všech vagónů a druhou zatím nechat, než mít sem tam někde dobrej vagón.

Na pátečně nedělní posily je pořád možný řadit Bdmtee.

Chyba ČD - ten článek je snad vtip

ti se od prosince v Bratislavě střídají se svými kolegy z Brna nebo Břeclavi

Brno (majlont, hlavní, heršpice) přičemž 380-ky maj jen hlavňáci, do Blavy nejezdí, za to k nám jezdí fírové z Blavy

ale i řada dalších maličkostí, jako tichý chod nebo přehledně uspořádané ovládacích pozic na řídícím pultu strojvedoucího

o tichosti bych mlčel - onehdá jsem musel poslouchat kompresor celou cestu z práglu do štatlu, s úrovní hlasitosti kompresorovny, protože ta zvuková izolace mezistěny už jaksi neizoluje, navíc, neustále cosi mlátí na podvozcích při jízdě po nerovnostech, o mirelu radši mlčím (tam, kde můžu jet 160 musím jet max 120, pokud nechci mít nezvané hosty na stanovišti)

co se týče pultu - s panterem a syslem je sice na první pohled podobný, ovšem není čudl, jako čudl a co je na panterovi/syslu vpravo, je na messerschmitu vlevo a naopak


PS.:
Ještě v roce 2000 vypravovalo depo Praha Vršovice tzv. "rychlé" lokomotivy s přezdívkou ESO řady 362 na mezinárodní spoje až na hranice s Maďarskem,

odkdy jsou všechna esa dislokovaná v Brně/Plzni?

ještě jedna věc, když jsem se díval naposledy na teploty (na 380), tak běžná teplota TM je kolem 100°C a když zastavíte, tak ta mašina stichne a přestane chladit (nad 125°C omezuje příkon do motorů) a taková 003,009 už jezdí jen na 3 TM (kdyby při 55-65°C tak neřeknu ani popel), ta izolace tam musí dostávat pořádně na prdel, navrhl bych úpravu v podobě "dochlazování" takto přehřátých komponent i při stání (samo nejen TM) tak jak je to na wtb esech, kdy po překročení určité teploty se ventilátory spínají automaticky na dochlazování a nelze je ručně vypnout - kolikrát ty ventilátory pouštím ručně na max. aby se mašina schladila, ale pak maj měniče 10°C a motory přijatelných 75-80°C (což pro ty měniče taky není moc dobrý, aby byly podchlazený)

(mám odzkoušeno, že i ve vedrech při "brutální" jízdě s těžkou soupravou a chlazení na max. se dají tyto teploty bezproblémů udržet)

třísystémový RP
Se obávám, že těch pár kusů by se asi nevyplatilo dělat.

Aleš_Lisk: já si to možmá představuju trochu naivně, ale Panetr je taková skládačka, že ten třísystémový by se od dvousystémového lišil jen nějakou jinou/navíc bednou na střeše, takže to by snad tak extrémně draho vyjít nemuselo (navíc Škoda tu 15 kV část musí stejně vyvinout kvůli Německu).

Samozřejmě by bylo nutné ho v Rakousku schválit, ale to by snad jít mělo.

Paulíno : A PROČ toto dělat ?

Muselo by se vyvinout nové trafo. A to se nevyplatí, pokud by se dělalo jen pár kousků.
Resp. aby se to vyplatilo výrobci, tak by 3sRP byl hodně drahej a tedy by se nevyplatil provozovateli, ledaže by na provoz (či pořízení) byly nějaké eurošotodotace z operačního programu "vlakem přes čáru" .
Ostatní věci "skládačky" jsou víceméně k mání.

Practicus: a vychlazování-smršťování motoru a ohřev-roztahování motoru té izolaci problémy nečiní?

M_g - právě proto by měly bejt motory chlazeny dle zatížení a jak známo, funguje nějaká ta setrvačnost a pak tedy i určitou dobu dochlazovány, jinak ten horkej vzduch se "kumuluje" v motoru a teplota roste, i když už motor pod zatížením není

Když je motor bez zatížení a nechlazenej, tak bych neřekl, že se "v něm kumuluje horkej vzduch a proto teplota roste", ale že "teplo vylézá z hloubi motoru (hlavně z vinutí) směrem k chladnějšímu, protože předtím ofukovanému povrchu (včetní vnitřních povrchů) a když se při stání neofukuje, tak teplota povrchů roste".
Ten kumulovanej horkej vzduch je až následek, nikoliv příčina.

Aleš_Liesk. - aha, takže když přistanu s mašinou ve stanici a ihned po zastavení vypnu ventilátory, tak jí nehrozí přehřátí ani při následným rozjezdu?........ tak to je dobrej žduch

právě proto se na WTB esech dělali úpravy, aby nešly ty větráky hned vypnout, protože jinak odcházela izolace - a kolik že ta izolace vydrží? max. 130°C ??

A nebudou ty přeskoky na TM taky tím, že brněnský esa jsou proudově natažený a ve 130 km/h si pořád drží 900A (nejde o v, ale A)??? Nesnižovala se "A" hranice níže?

Practicus:
A jakou mají ty motory izolační třídu?
B - 130°C - silně pochybuji, když se omezuje výkon až na 125°C
F - 155°C
H - 180°C

A jakou mají ty motory izolační třídu?

Třída izolace: H

M 250.0: Když jsem teď procházel řazení, sám jsem se divil, kolik těch vozů je nových. Stále ale tak systematickému přístupu nevěřím, důsledně se béčka vykopaly snad jen z EC na Žilinu.

A do dokončení úseku přes hory za Voticemi je to s tou 160 opravdu nevalné.

Practicus: přečtěte si můj předchozí příspěvek ještě jednou a zkuste přijít na to, co je prvotní příčinou nárůstu teploty v motoru.
No a pak pochopíte, že to, co mi podsouváte, jsem ani neřekl, ani to není pravda.

Ad M 250.0, Pikehead:

Když už je tu řeč o vozech na 160 km/h, tak jsem se teď podíval do nějakého staršího čísla ERI a tam píšou, že když loni jezdily do Rakouska (do Wiener Neustadtu) české soupravy s 380, tak měly maximální rychlost omezenou na 140 km/h, a to z důvodu rakouských provozních předpisů týkajících se brzdy. Že snad musí být v Rakousku ve vlacích s maximální rychlostí nad 140 km/h řazeno alespoň 5 vozů s Mg brzdou (což je dost divný požadavek, ale píšou to tam), což jaksi to jedno Ampz nesplňovalo...

A ještě jeden dotaz (který by tedy mohl být spíš vedle, ale když už se tu bavíme o rychlosti...) - žil jsem v domnění, že Vectrony ELL, co jsou v provozu např. u RJ, jsou ve verzi 6,4 MW / 200 km/h. Čtu teď ale tak nějak po různu (např. na stránkách Siemensu, že lokomotivy mají maximální rychlost 160 km/h. Tak jak to je?

ad Ythomas_ct

Že snad musí být v Rakousku ve vlacích s maximální rychlostí nad 140 km/h řazeno alespoň 5 vozů s Mg brzdou (což je dost divný požadavek, ale píšou to tam), což jaksi to jedno Ampz nesplňovalo...

To je nějaké divné.... Tuším, že podle platné Úmluvy RIC, Příloha II musí mít mezinárodní spoje na síti OBB Mg-brzdu pro rychlost vyšší než V = 140 km/h, nicméně to je požadavek dost obecný - rozhodující jsou br. % soupravy, které musí být v takové hodnotě, aby se těch V = 160 km/h prostě jelo. (*)

Požadavek min. 5 vozů s polohou R+Mg v soupravě pro rychlost vyšší než V = 140 km/h je (dle rakouského voršriftu M 26-ky nebo M 22-ky tuším ??) opravdu stanoven, ale týká se možnosti započítávat na hnacím vozidle vyznačenou br. váhu R+E₁₆₀. Pokud je toto splněno, tak hodnotu na HV lze uvažovat, pokud není, tak nelze.

Nicméně na OBB se br. % počítají pouze pro soupravu bez HV, co se týče HV, tam je strojvedoucí povinen mít standardně nastavenu polohu s nejvyšším brzdicím účinkem, přičemž vyznačené br. % této polohy musí být stejné nebo vyšší než se chce po soupravě. Čili standardně se jezdí na R+E nebo R+E₁₆₀ dle rychlosti a počtu Mg-brzd na soupravě.

(*) - to platí i pro DB, kde pro V = 160 km/h musí mít všechny vozy vlaku polohu R+Mg - nicméně rozhodující jsou opět br. %, takže nějaký ten EN Canopus s naším jedním (dvěma) B(p)ee v soupravě nebo tak něco není v reálu žádným problémem.

PS: To Vámi zmiňované Ampz polohu R+Mg má...

PRA: ad PS - já to pochopil tak, že "ten jeden vůz (Ampz) s mg. brzdou nesplňoval požadavek na alespoň 5 vozů s tímtéž".

Ad PRA:

Však říkám, že je mi to také nějaké divné. Nicméně se to píše v příspěvku "Reduzierte Geschwindigkeit fÜr ČD-Züge in Österreich" v Eisenbahn-Revue International 5/2014. Stručně přeloženo: "Na úseku Südbahn, kde bylo předpokládáno 160 km/h, byla rychlost jakýmsi rozkazem omezena na 140 km/h, což bylo k 3. 2. 2014 promítnuto do knižního JŘ." A dále raději cituji doslova: "Laut Bremsvorschrift der ÖBB müssen Reisezügen, die mit mehr als 140 km/h fahren, mindestens fünf Wagen mit tauglicher Magnetschienenbremse eingereiht sein." Sice nevím, kdo to psal - podepsán je jako (ho) -, ale nějaký důvod to tedy asi mít muselo. Každopádně ale díky za objasnění rakouských a německých bremsforšriftů... ;-)

To Vámi zmiňované Ampz polohu R+Mg má...
Myslel jsem to přesně tak, jak to pochopil Aleš_Liesk., tedy že to jediné Ampz, které je "R+Mg-tauglich", tu soupravu "nespasí"... ;-)

Pikehead: Je nadějnější úsek na 160: Soběslav - Doubí. Pak by bylo cca 14 km Ševětín - Veselí a cca 25 km Veselí - Tábor. V absolutních číslech stále nic moc, ale na české poměry slušné.

Dneska jsem ten clanek hltal ja, tohle fakt perla:
při staženém trolejovém sběrači lokomotiva umí napájet pomocné pohony, nebo nabíjet baterie.

Ktery pohony, jak, a za jakejch podminek ???!!! Nebude nahodou vychozi podminka dana tim, ze masina zrovna brzdi ? A pokud vim, bez troleje umi brzdit i Gorila. Dobiji batrky a boucha vzduch ? Tohle bych sem radeji nemel psat, nebo to bude cist nekdo z GR ZSSK ci Morozmrdovne a napadne ho takto 3540 upravit tez - k velke radosti RD Blava, protoze jiste dojde i ke zvyseni spolehlivosti techto "elitnich" stroju .

Agent: nemusí zrovna vysloveně (= na befél fíry nebo ARR) brzdit, existuje totiž funkce "udržování napětí na filtru"

Aleš_Liesk. Když je motor bez zatížení a nechlazenej, tak bych neřekl, že se "v něm kumuluje horkej vzduch a proto teplota roste", ale že "teplo vylézá z hloubi motoru (hlavně z vinutí) směrem k chladnějšímu, protože předtím ofukovanému povrchu (včetní vnitřních povrchů) a když se při stání neofukuje, tak teplota povrchů roste".

teď se zeptám já: to vinutí je umístěno kde?


372_001_8 - přeskok je vždy způsoben nízkým izolačním stavem izolace a schopnost izolace "izolovat" je dán čím? průrazným napětím, nebo průrazným proudem?
Ten kumulovanej horkej vzduch je až následek, nikoliv příčina.

Aleš_Liesk. - ještě jedna otázka: zahřívá se v motoru ještě něco jinýho kromě vinutí, kterým prochází proud?

Agent: A pokud vim, bez troleje umi brzdit i Gorila. Dobiji batrky a boucha vzduch ?

Brzdit bez troleje umí,ale neumí z té vyrobené energie regulovat napětí tak,aby mohla pohánět ventilátory a kompresory.
A ty lok.které umí rekuperovat,si umí v brzdě při staženém sběrači vyrábět 3000 V ,nabíjet filtr a z něj pohánět PP.Při stažení sběrače a jízdou výběhem pracují TM jako alternátory a nabíjí filtr také,ale lok.není "v brzdě".

teď se zeptám já: to vinutí je umístěno kde?
To vinutí je umístěno v drážkách rotoru.
Další vinutí je umístěno na pólech, příp. v pólových nástavcích.

zahřívá se v motoru ještě něco jinýho kromě vinutí, kterým prochází proud?
Samozřejmě. Zahřívá se železo, zahřívá se komutátor. Nicméně největší ztráty jsou (v běžném provozu) v mědi vinutí.

Jojo, termika a ventilace elektrických strojů. Neměl jsem to moc rád, tuhle partii ES. Je v tom ještě více kouzelnictví než v základní "eltromechanické" nauce o ES.

Apollo_17 - no v brzdě je, ale minimální (jen tak velké, aby mašina pokryla tu spotřebu)

Aleš_Liesk.
Samozřejmě. Zahřívá se železo, zahřívá se komutátor. Nicméně největší ztráty jsou (v běžném provozu) v mědi vinutí.

a izolace vodičů je umístěna kde? - já myslím, že na povrchu těch vodičů
no a když po zastavení tohle všechno přestaneme chladit stane se co? - protože to teplo je naakumulovaný ve všech těch součástech.

no v brzdě je, ale minimální (jen tak velké, aby mašina pokryla tu spotřebu)

Ale nazývat to v "brzdě" asi není to pravé ořechové .Když táhneš rychlík s deseti starými vozy A/B, které mají dobíjení od nápravy,také říkáš,že jsi táhnul 10 vozů,které byly v brzdě?

MickeyMouse: dík, už to jsou "desítky kilometrů" a s hodnocením významu souhlasím.

Apollo_17 - má snad vůz EDB? nemá, a jakej ten altík má výkon a jakou ten vůz má spotřebu?

aha, takže mašina, když používá EDB/ERB pro napájení vlastní spotřeby tak to brzda není? a tedy "nebrzdí" i když je k tom primárně určena? vyzkoušejte si to v malých rychlostech, pak to skutečně bude brzdit a to dost

protože to teplo je naakumulovaný ve všech těch součástech.
No sláva!!!!
Takže jste došel k mému názoru, že "teplo vylézá z hloubi motoru (hlavně z vinutí) směrem k chladnějšímu, protože předtím ofukovanému povrchu (včetní vnitřních povrchů) a když se při stání neofukuje, tak teplota povrchů roste", a na vaši původní větu o kumulování horkýho vzduchu jako příčině nárůstu teploty můžeme v klidu zapomenout.

když používá EDB/ERB pro napájení vlastní spotřeby tak to brzda není?
Není. Účelem brzdy je (zjednodušeně) "snižovat rychlost" (mmch, zkuste napsat definici brzdy jako technického zařízení - tj. jaký je její technický účel. Je to docela zajímavý problém, abyste podchytil všechny její účely a přitom to nebylo souvětí s hromadou souřadných členů).
Pokud potřebujete udržovat napětí na filtru a shodou okolností k tomu využíváte kus trakčního obvodu, přestavěného do režimu vnitřní rekuperace, tak bych to brzdou nenazýval. Účelem tohoto režimu není "snižovat rychlost", stejně jako to není účelem těch dynam na vozech (mmch, jedno má výkon 4.5 kW).

>zkuste napsat definici brzdy jako technického zařízení - tj. jaký je její technický účel.

na vozidle ?

Snižovat kinetickou energii vozidla.

(u některých druhů brzd i to vozidlo zajišťovat proti pohybu).

Snižovat kinetickou energii vozidla.
Což je jen část její funkce Jindy zase udržuje kinetickou energii na stejné hodnotě nebo rovnou na 0.

Němec_z_ova: v tom případě spíše "regulovat kinetickou energii stroje", protože brzda nemusí být jen na vozidle.

Practicus:
aha, takže mašina, když používá EDB/ERB pro napájení vlastní spotřeby tak to brzda není?

Není to brzda.Neslouží k brzdění,podobně jako odpor ložisek,odpor vzduchu,odpor v oblouku,v tunelu atd..

Všechny působí proti jízdě vlaku,ale neslouží k brzdění.

Brzdit bez troleje umí,ale neumí z té vyrobené energie regulovat napětí tak,aby mohla pohánět ventilátory a kompresory.

Ted nevim jestli i 350, ale 151 snad vetrakuje i v brzde. ALe ruku do ohne za tyo nedam, uz je to dlouho, co jsem nevylezl na nejakou cz masinu.

Mladějov, NzO, P2no: Aleš zřejmě naráží na moji soukromou "všeobjímající" definici brzdy, která zní takto:
Brzda je technické zařízení mající za účel vyvozování silových nebo momentových účinků směřujících proti existujícímu nebo potenciálně možnému pohybu.

Definice přes kinetickou energii nefunguje už při udržování rychlosti na spádu, moc nepomůže ani energie potenciální, protože ta nepokryje zajištění vozidla v klidu.
Důležité je i to "mající za účel", protože jízdní odpory ani parazitní spotřeby typu nápravový altík nebo i to udržování napětí na filtru brzdou opravdu nejsou.

Aleš_Liesk. - ale mě šlo o tu izolaci - ano, povrch je chladnější, jak střed, a když přestanu chladit, teplota na povrchu roste (zdá se, že roste teplota celého zařízení) a tedy roste i teplota té izolace, proto jsem psal, že na 380 bych navrhl úpravu dochlazování TM při stání, pokud ta teplota překročí určitou hranici, abychom nejezdili na vařiču

Ad Hajnej:

Důležité je i to "mající za účel",...

Tak, tak! Vzpomněl jsem si na jedny státnice, kde jistý člen komise chtěl ze studenta dostat, jaký je vlastně rozdíl mezi abrazivním opotřebením a broušením povrchu. Pes je zde, stejně jako v případě té definice brzdy, zakopán v tom, zda je to jev žádaný, či nikoliv, protože fyzikálně jde o úplně stejný proces. Blbý už je to potom jenom s formulací odpovědi na otázku, která následovala, a to: A co když šmirgluju vagón jako terorista?

Practicus: a nejsou ty asynchroňáky na rozdíl od sériových strojů náhodou "hermeticky" uzavřený?

Stávající situace kolem jednotek Pesa Link pro provoz v Bavorsku dovádí německou šotoscénu k otázkám, jak si asi povede Škodovka, zejm. s NIM vlaky, kdy do ostrého provozu zas tak moc času nezbývá. Jen připomeňme, že lokomotivy ř. 380 ČD stále nejsou v Německu schválené, byť někteří podotýkají, že mají TSI a schválení v Rakousku, ale jak kontrují druzí, to ve finále nemusí zas tak moc znamenat. Uvážíme-li, že první NIM souprava má být výrobně dokončená cca 18 měsíců před zahájením ostrého provozu, a obvyklý německý požadavek je cca roční zkušební provoz (prostě za každého počasí), a připočteme-li pověstně pomalé postupy EBA, je termín docela šibeniční.
Na druhou stranu, jak podotkl jeden německý šotouš, víc věří Škodovce, protože ta má letité zkušenosti s výrobou elektrických lokomotiv, kdy připomněl zejm. dodávky do někdejšího SSSR a elitní provoz na lince z Moskvy do Petrohradu, zatímco Pesa před patnácti roky byla "jen" opravnou spalovacích motorů.

víc věří Škodovce, protože ta má letité zkušenosti s výrobou elektrických lokomotiv, kdy připomněl zejm. dodávky do někdejšího SSSR a elitní provoz na lince z Moskvy do Petrohradu

Čo bolo, to bolo...

Čo bolo, to bolo, ale na druhou stranu mne uklidňuje to, že škodovka asi před rokem koupila jednu německou konstrukční skupinu/firmu/už nevím, tak by se mohla vyhnout chybám tipu skoro stejná norma/stejná norma atp...

Ad Bkp:

...TSI a schválení v Rakousku ... ve finále nemusí zas tak moc znamenat.

Bohužel máte asi pravdu. Ve světle skutečnosti, kdy v případě, že máte certifikát o shodě s TSI, se při národním schvalování posuzují už pouze otevřené body a specifické případy, se tak dokonce může "náhodnému kolemjdoucímu" jevit německá železnice jako téměř nejneinteroperabilnější. (Protože co by tam jinak mohlo, sakra, tak dlouho trvat.) Anebo si to evropsky jednotné a sjednocující TSI holt každý vykládá trochu jinak...

Každopádně jsem na uvádění NIM Expressů (a později i NX Panterů) do provozu moooc zvědav...

dle mého názoru není ani tak problém se chválením lok jako takové, tedy jízdní vlastnosti, ale vlakový zabezpečovač LZB/PZB, který musí s lok řádně spolupracovat. Bez toho totiž nelze jezdit rychleji než 160km/h. Pokud se tedy schvaluje lok na rychlost např. 200km/h, musí splňovat vše. Nevím, zda je v TSI obsažena komunikace vlak.zabezpečovače LZB/PZB s řídícími obvody lok. Obdobný problém může nastat při schvalování řídícího vozu jednotky, který musí mít také tento zabezpečovač.

firap: váš názor není správný. S LZB lokomotiva spolupracuje.

A spolupracuje tak že němcí neměli slov když při ukázce zjistily, že na to při brzdě nemusí šáhnout ....

372_001_8 To bude ten problém, protože standardně na to musí sahat.

Sice smajlík, ale mám podobné zkušenosti ( jiný sektor, podobné divení )

372_001_8: To se nemusí šáhnout na každé mašině s AFB.

No, 380 sice do Rakouska smí, ale jen 160km/h - víc ani prd pánové! Malá drobnost na kráse ...

380 ze Skodovky: a důvod, proč ne víc??

Neni ETCS ?

Nevíte jak to vypadá s výrobou těch souprav do Německa? Kdy by se mohli ukázat první fotky a kdy začne zkušebně jezdit první souprava? Díky