Jon pimmon: podobné digitální ukazatele odjezdů v reálném čase patří v posledních cca. 5-10 letech v Německu ke standardnímu vybavení zastávek MHD a najdeme to prakticky v každém městě na větší části zastávek. Totéž platí ale i o Budapešti a dokonce i některá česká města (Olomouc...) obdobný systém už zavedla. Soudě podle Karlsruhe, kde jsem měl možnost to sledovat, nejsou ty displeje ani moc drahé- prý i se sloupkem k instalaci, veškerými dráty apod. se to spolehlivě vejde do 1000 eur na zastávku. Proč to Praha nemá, nemám tušení- asi se jedná o nějaká prostým lidem nepochopitelná specifika.
Martin Šubrt: Jako (dlouhodobě dočasný) obyvatel Krče (zastávka Tempo) musím říct, že se mi to spojení 508 a 504 vůbec nelíbí. Z/do oblasti Krče výrazná část cestující klientely v nočních busech jezdí z oblasti Florence, hl.n. a Muzea (možná proto, že v téhle trase jezdí už 41 let metro C, které má po stejně dlouhou dobu pro tuto oblast přepravní monopol), což se projevuje i v tom, že dnes se na I.P.Pavlova osazenstvo té linky prakticky ze 100% vymění. Jelikož buď z Florence nebo hl.n. jezdím nočním busem prakticky každý týden, musím říct, že to čekání v nevelmi příjemném prostředí přestupní zastávky I.P.Pavlova není nic příjemného. Že si na mnoha místech autobusy/tramvaje o víkendu ujíždějí (je např. velmi příjemné vidět z NAD v Motole odjíždět autobus linky 502 s intervalem 60 minut), to je prostě mnohaletý pražský standard, který se jen rozšířil z polonoční dopravy do dopravy noční, nicméně právě tyhle z dopravně-technického pohledy detaily jsou věc, která dokáže do veřejné dopravy přilákat lidi, kteří mají možnost volby. Vždycky jsem obdivoval německá ěmsta, která mají sice noční (a leckdy i polonoční) interval linek zpravidla delší,, než v Praze, ale zase jsou ty linky provázané a když už do něčeho člověk sedne, má jistotu, že nikde na mrazu v nehostinném prostředí čekat nebude. Celý život řeším záhadu, proč tenhle přístup k cestujícím v Praze nejde- a pořád jsem to nepochopil.
Ohledně noční dopravy bych to viděl tak: už dnes má Praha velké množství mnohočlánkových tramvají ("Multigelenkwagen") 15T nebo možná i 14T a jejich počet bude do budoucna spíše růst. Naopak počet PCC standardních vozů vzor 30. léta (T3...) bude ubývat, neboť jejich provoz je ekonomicky krajně neefektivní (většina nákladů je stejná jako u té 30m článkové tramvaje, jen kapacita je menší, u spřažených souprav je zase zbytečné druhé stanoviště a cca. 5 metrů délky hluchého prostoru), takže se pro noční dopravu používat tramvajové vlaky délky 30 metrů v intervalu 30 minut. Nákladově to vychází hodně podobně jako před víkendovým zkrácením intervalu a ještě jsem v životě neviděl noční tramvajovou linku (a to jezdím v noci hodně a po celé pražské síti), kde by 15T cestující nepobrala. Pokud by byly volné zdroje na zlepšení noční dopravy, tak se nabízí spíše doplňkové linky (spíše autobusové) zajišťující dopravu do lokalit (výše zmiňované Kunratice) a směrů (odlehčení pro tramvaje), které jsou dnes noční dopravou obsluhované špatně a co hlavně: je potřeba si vyhrát s přestupními uzly. Např. jsem nikdy nepochopil, proč 508 končila stranou od Anděla (s dlouhými pěšími přesuny na tramvaje, které částečně nejsou ani vidět), když by mohla být ukončená blokovým objezdem v tramvajové zastávce od/na Smíchovské nádraží. Obecně pražské dopravě právě vhodné a uživatelsky příjemné přestupní terminály a přestupní vazby v nich velmi výrazně chybí- bez nich je přitom uživatelsky příjemná MHD možná zajistit jen směrovou nabídkou, což je zase drahé a neefektivní...

30-ti metrová tramvaj pro noční linku je zbytečný luxus nesoucí s sebou vysoké riziko poničení. Navíc při zachování přestupů prostě nemáme tak dlouhé zastávky.

Tramvaje typu T3 v Praze budou potřebné i do budoucna. Nezapomínejme, že Praha není Berlín.

(Příspěvek byl editován uživatelem FKam.)

SZKV: Jak může být pro vás nehostinné prostředí přestupu na IPP, kde akorát z 505/511 přestupujete do 504/510?

Jinak by se mi líbilo prohození 504 a 505 z IPP na jih města, kterým by se zlepšila přímá směrová nabídka Jižnímu městu, Krči. Naopak by se zhoršila pouze oblasti Budějovické a Zelené Lišky

Fkam: Tramvaje typu T3 v Praze budou potřebné i do budoucna

Nezbývá, než souhlasit. Tramvaje T3 je zatím to nejlepší co ČKD vyprodukovalo a ještě se jim žádná tramvaj nevyrovnala. Jsou tady od roku 1961 a dodnes za ně není adekvátní náhrada. Snad teď v podobě EVO1.

Fkam: Poníčení je ve výsledku jedno... Stačí se podívat na stálé zadní vozy z polonocí...

Tramvaj velikosti T3 v Praze potřeba nebude, protože na to nebudou peníze... Tuto velikost může obsluhovat SOR NB18 o polovinu menší peníz.

Pepan: Vario ve všech možných proměnách... Adekvátní náhrada není, protože už jsou jiné potřeby města...

(Příspěvek byl editován uživatelem 9001.)

Pepan.1981 - Možná se dočkáme Evo v Praze. Slyšel jsem, že všechna RP mají skončit do 2025, takže bude třeba najít adekvátní náhradu a to podle mě Evo splňuje naprosto perfektně.

Navíc Praha nikdy nebude mít na to, aby se tu provozovaly pouze linky pro dlouhé tramvaje. Strašně neekonomické a zbytečné. Sice by to sneslo hlavně o víkendu trochu ubrat sólo linek, ale žádná tragédie to není.

Dneska na odpolední 12 s 15T budu rozhodně vzpomínat na T3 v dobrém.

(Příspěvek byl editován uživatelem FKam.)

"Proč to Praha nemá, nemám tušení"
Chybí ti tam předložka "na". Já tušení mám, ale důkazy chybí...

"Celý život řeším záhadu, proč tenhle přístup k cestujícím v Praze nejde"
Vysvětlení záhady je velikost provozu. Snadněji může čekat jeden spoj na jeden spoj a ne pět na pět jako v Praze.

"(většina nákladů je stejná jako u té 30m článkové tramvaje"
...aneb 100x opakovaný blábol se stává pravdou...
Totéž dlouhodobě předvádí 9001 s propagací busů suplujících tramvaj.

MČ Praha 5 si zaplatí spoje 123 na Knížecí, a to v prac. dnech.
http://jrportal.dpp.cz/DataFTP/JRPortalData/123/20151017/123_%287 33_2%29Z.pdf

Demon3: Možá jsem na hodinách zeměpisu chyběl, ale dodnes jsem žil v představě, že Budapešť, Berlín, Mnichov a třeba Stockholm jsou velikostně nejméně srovnatelná města jako Praha (Berlín je více než dvojnásobný). A tam všude přestupní vazby v okrajových polohách dne bez problémů fungují.
Co se týče délky tramvají, tak je m líto, ale ekonomika současných provozů MHD je neúprosná. Tramvaj je 1. ekonomicky výhodná tam, kde by kapacitu autobus bezproblémově nepobíral (důvodem jsou velké náklady na zřízení a údržbu tramvajových tratí a další infrastruktury) a 2. samotná kapacita a délka tramvajového vozidla nehraje v ekonomických propočtech moc roli. Nejdražší na tramvaji je pohon, elektrická výzbroj a podobné věci, dále pak čelo vozidla (stanoviště řidiče pod.). je celkem zajímavé porovnávat např. v časopise Stadtverkehr náklady na pořízení tramvajových vozidel, přepočtené na sedadlo. Nikoliv náhodou pak s odstupem nejdráž vychází bastl z ruské produkce (Usť-Katav) pro Daugavpils, podobný vizuálně i koncepčně českým variacím na T3 (Varia a spol. se do podobných přehledů nedostávají, protože jsou to de iure rekonstrukce a nikoliv nová vozidla). Ostatně stačí se zamyslet, proč mimo země východního bloku se nejpozději od 80. let žádné tramvajové vozy s délkou pod 18 metrů (to mají třeba dvoučlánkové výrobky HeiterBlick pro maloměstské provozy á la Halberstadt)nevyrábějí. Kvůli nějakým šotodogmatům to nejspíš nebude... Ostatně mimo ČR a Rusko nevím o tom, že by se někde vyráběly 15m nízkopodlažní tramvaje. Tak jen doufám, žena DPP, Ropidu a Magistrátu sedí lidé, kteří umí počítat a ekonomicky myslet. Že tomu tak naštěstí (byť s pražsko-východními specifiky) je, dokládá nákup 250 kusů běžné 30m tramvaje, za což jsem přes všechny výhrady nesmírně rád.
Přitom ty ekonomické propočty se netýkají jen pořízení vozidel, ale i provozu. Mzda řidiče je u každé tramvaje stejná, udržovací náklady skoro taky (větší část elektrické výzbroje apod. je podobná u všech tramvají bez ohledu na délku), takže se v ekonomice provozu rozdíl v délkách projeví hlavně na tom, kolik která tramvaj "papá" elektřiny. Třeba v Berlíně spočetli, že rozdíl provozních nákladů mezi 18m modernizovanou KT4 a 40m Flexity Berlin je něco okolo 10-15%. Přitom to první má cca. 35 míst k sezení a to druhé 84.
Csi: Teoreticky v tom přestupu žádný problém není, ale když jeden autobus jede přesně a druhý má zpoždění, čeká se na I.P.Pavlova celkem běžně i přes pět minut. A dlouhodobě není vyloučeno ani vynechání spojů- holt pražský silniční provoz je drsný i v noci, cestující jakbysmet a tudíž teorie a praxe se v něm dost rozchází. A čekat v neosvětleném podchodu vedle večerky, kde prodávají široký výběr alkoholických nápojů, které jsou v noci hojně poptávané, toť velmi příjemný zážitek... Neřešil bych to, kdyby spojení 504/508 řešilo nějakou alespoň trochu poptávanou relaci, ale spojení Stodůlek resp. Smíchova s Krčí je dokonale umělé a přestupují prakticky všichni (na rozdíl od dřívějška). Ostatně uvidíme, jak dlouho to s tou noční dopravou vydrží- z ekonomických důvodů tomu moc dlouho životnost nedává (vsadil bych si, že nejpozději příští léto se bude zase v noční dopravě škrtat). Což je to, co se mi na pražské dopravě dlouhodobě nelíbí: bezkoncepčnost. Teď jsou peníze, tak je rozhodíme (a zakvedláme linkami), až peníze dojdou, budeme zase škrtat (a zase zakvedláme linkami). S tímhle přístupem ty proklady a přestupní vazby vzniknout ani nemůžou...

(Příspěvek byl editován uživatelem szkv.)

SZKV - když může jít dpp cestou midibusíků, tak má na mzdu řidiče tramvaje o kapacitě hodně přes 100 cestujících.

Jo tak, takže data vyčtená z reklamních brožurek, tím jste měl začít...

Opravdu nechápu, jak se muže třicetimetrová tramvaj zničit kaštanstvem víc než patnáctimetrová.

Takže ještě efektivnější by byla tramvaj šedesátimetrová místo dvou třicetimetrových?

Ad Patlačák ä bus - čím se přihlašuje do preference bus? Třeba u Lihovaru doleva ze Strakonický?

PV: to by se moh zmenšit počet zastávek, přední dveře by byly v Lazarský a zadní ve Vodičkový.

P_V: Busy obecně používaj rádio, ale na pravý odbočení od Moráně na nábřeží je pro bus tušim pevná fáze.

Fkam: Nízkopodlažní T3 může být ponechána na dlouhou dobu pro noční tramvaje. Jinak ale pro denní provoz nemají sólo vozy T3 smysl. Těch několik linek, kde jsou v provozu, jako je linka č. 6 nestojí za to. A spřažené vozy T3 mohou vždycky být nahrazeny tramvají T15.

Wagon: No to by se vám řidiči poděkovali a odbory vytáhly do stávkové pohotovosti. Polovina řidičů a všichni brigádníci o víkendech bez práce. Víte na co jsou sóla? Na sociální smír.

Mě by zajímalo, proč se v Praze nejde také cestou vozů jako MB Sprinter (viz Bratislava, Ostrava)? Tím se dají obsloužit daleko "zapadlejší" místa, než přerostlou BN 8.5. Opravdu jen tak pro zajímavost.

Lepší je mít dva vozy(2xRP) než jeden (15T)

No ono třeba 2xT opotřebuje kolejový svršek trochu jinak než ta nízkopodlažní monstra 14T/15T. Takže to není jen o nákladech na řidiče.

Kůn: nebude lepčí Toyota?
http://samuiwedding.co.uk/wp-content/uploads/2015/03/Songthaew.jp g

Káem: Sociální smír? To si povíme, až DP nepustí Praha 2 mld. ...

Navíc zapomínáš na podstatnou věc. Jsme v ČR... Ne v Německu a nebo Francii.. Tam se řekne stávka a nic se nehne... Tady? Se nejdřív sežerou odboráři mezi sebou a město je vysmáté....

Borovička: A 2T ničí svršek víc než dřeváky. Tomu se říká koloběh života...

Malé busy jezdí většinou tam, kam se velký bus nevejde a nebo hodně s obtížemi...

Navíc je dost podstatný rozdíl poslat dva malé Solarisy do Uhřínevsi, kde to odjezdí všechno za celý víkend co je potřeba a mezi šíleností 14/24...

(Příspěvek byl editován uživatelem 9001.)

9001: Rád bych ti připomněl jak to dopadlo minule a jak měli představitelé města rázem ocas stažený hluboko mezi nohami...

Srovnávat náklady na provoz u 15T a 2xRP moc nejde, tady moderna prohrává na celé čáře v řádu násobků.

Demon: To si povíme až to přijede řešit Andrej

Ještě taková šotovize úpravy nočních autobusů:

504 Sídliště Písnice – … – I. P. Pavlova – Hlavní nádraží – Masarykovo nádraží – Florenc
509 (Koloděje) – Dubeč – … – Florenc – Masarykovo nádraží – Hlavní nádraží – Karlovo náměstí (T) – Palackého náměstí (T) – Jiráskovo náměstí (Z) – Zborovská – Anděl – po trase dnešní 504 – Sídliště Stodůlky
interval 20/30 (60)
512 Lehovec – … – Chvaly – Jeřická – Nádraží Horní Počernice – … – Ve Žlíbku
interval 512+612 20/30
514 (Březiněves) – … – Sídliště Ďáblice – Střížkov – Letňanská – Prosek – Vysočanská – Nádraží Libeň – Spojovací – Sídliště Malešice – Želivského – Slavia – Spořilov – Starý Spořilov – Nemocnice Krč – Tempo – Sídliště Lhotka – (Tylova čtvrť – Nádraží Modřany – Komořany)
interval 20/30 (60)
516 Dvorce – Zemanka – Budějovická – Kačerov – IKEM – Šeberák
interval 516+606 60
603 přeznačena na 613
603 Palmovka – po trase 503 – Sídliště Rohožník – Úvaly, náměstí Arnošta z Pardubic
jeden pár spojů, interval 503+603 60
606 Dvorce – Zemanka – Budějovická – … – U Tří svatých – Betáň – U Studánky – … – Jílové u Prahy, náměstí
interval 516+606 60
610 zrušena, nahrazena 514 a 614
612 Lehovec – Generála Janouška – Chvaly – Jeřická – Nádraží Horní Počernice – Ve Žlíbku – Sychrov – Šestajovice, u školy – Jirny, zámek – Nehvizdy – Čelákovice, náměstí
jeden pár spojů, interval 512+612 20/30
614 Budějovická – Lísek – Nemocnice Krč – Tempo – Jalodvorská – Sídliště Písnice – Cholupice – Točná – Dolní Břežany, obecní úřad – Zlatníky-Hodkovice, náves/u prodejny – Vestec, obecní úřad – Hrnčíře – Šeberov – Volha
jeden pár spojů

Je jasné, že náklady na noční dopravu by letěly hodně nahoru. Proto je to šotovize.

Fkame:
Pochop, že ušetřené náklady na to až tě vyhodí pro nepotřebnost (neefektivita provozu), jelikož tvé pořadí zanikne nasazením dvojnásobně kapacitního vozu (popřípadě autobusu soukromého dopravce), jsou mnohonásobně vyšší než případné poškození vozidel. Beztak poškození hradí pojištovna a i po případném navýšení pojistky na "druhé" vozy to vyjde lépe.
A už vůbec tady nekaukuluji tvoji životní filozofii, že řidič tramvaje není placen od zjednávání pořádku a ochrany majetku, takže jaksi v tvém konkrétním případě jsou náklady na poškození 15m a 30m tramvaje identické.
Prostě at se ti líbí nebo nelíbí, provozování 15m tramvají je jedním z významných hřebíčků pražské MHD v současné podobě.

LvP
No ještě bych pospojoval nějakým způsobem 502,513 atp. Tam si myslím že je obrovský potenciál.

T3 až do nákupu kvalitních náhradních dílů po r.1989 byly horší než současné tramvaje. I v porovnání prohlídek to je vidět, dřív 3 500km dnes 20 000km. To jen tak pro tydle keci, jak T3 byly bombastické.

Fkam: Problém je v tom, že první T3RP ze začátku století jsou už na hranici životnosti, takže řekněme do 10 let by se musel celý vozový park tramvají na bázi T3 ještě jednou zgenerálkovat/modernizovat. Což doufám, že v masovém měřítku DPP dělat nebude- nějací ekonomové jim tam snad ještě zbyli. A pokud jde o různá EVO a Varia (EVO si zaplaťpánbůh ještě nikdo nekoupil, takže údaje o ceně nejsou), tak jsem včera brouzdal po netu a zjistil jsem následující: průměrná pořizovací cena tramvaje na 1m2 se v EU mezi léty 2000-2015 pohybovala mezi 25 000- 40 000 eur. Zatímco 14T a 15T stály okolo 30 000 eur (takže solidní evropský průměr- třeba CAF dělá tramvaje levnější, Alstom zase výrazně dražší), Varia pro Olomouc vychází někam k těm 40 000 eur, což je srovnatelné s tím nejdražším, co v Evropě jezdí. Podobné hodnoty vykazují např. nové vlakotramvaje pro Karlsruhe. Aneb ti Židi měli pravdu: nejsem tak bohatý, abych si mohl dovolit kupovat levné věci.
Co se týče noční dopravy v Praze, tak jsem se už nemohl udržet při pohledu na ten noční pražský tramvajodrom, který vůbec nemusel být. Pokud by jízdní řády zůstaly jak byly, ale tramavaje by jezdily v dvojnásobné kapacitě, tak 1. přepravní nabídka pro cestující by byla vyšší a mnohem větší procento jich by sedělo (kapacita míst k sezení v T3RP je doslova směšná, jak v midibusu), 2. náklady pro DPP potažmo Ropid by stouply o pár procent a nikoliv výrazně, nemusely by se tudíž dělat v provozu díry mezi polonočním a nočním provozem a nemuselo by se za 6-12 měsíců zase škrtat, až Krnáčová zjistí, že má kvůli nočnímu vláčkodromu vymetenou kasu. A 3. cestující by nemuseli každý den v týdnu v noci řešit "vždyť to jede jinak". Zrovna v noci bývají lidé indisponovaní a řešit jaká noc dnes zrovna je zvládne bez problémů zpravidla jen šotouš.
Wagon: Naprosto nevěřím, že by někdo soudný nechal vybrané tramvaje jen pro noční provoz. Mělo by to malý kilometrický proběh, speciální údržbu a podobně. Navíc očekávám, že v dohledné době nastane tlak na nízkopodlažnost i v noční dopravě, což není v podání T3 provozu plošně realizovatelné.

(Příspěvek byl editován uživatelem szkv.)

Káem: Pokud se týká provozu sólo vozů o víkendech, mám zkušenosti s linkami č. 7 a 8 a myslím, že tyto sólo vozy bývají dost narvané. Fkam: Myslím, že je lepší jedna průchozí tramvaj T15 než dvě spřažené T3, už jen kvůli tomu, že tyto vozy mohou být nerovnoměrně obsazené. Zvláště když zastaví jako druhý vůz na zastávce s velkým obratem cestujících - I.P.Pavlova, Náměstí Míru, Karlovo náměstí, Národní třída, Masarykovo nádraží, Náměstí republiky a Hradčanská. Pak davy cestujících obsadí zpravidla jen přední vůz. SZKV: souhlasím s Vámi, že nemá smysl donekonečna udržovat staré tramvaje, nikdy se nevylepší natolik, aby např. z hlediska požadavku cestujících (Nízkopodlažnost, kapacita míst k sezení, informační panely), bezpečnosti, spotřeby energií, rychlosti apod. se rovnaly moderním tramvajím. a od určitého bodu, kdy nahrazujete v generálce pomalu všechno, je taková údržba neekonomická.

Přestaňte už teoretizovat a ohýbat čísla dle potřeby a vraťte se do reality.
Možná vám to ušlo, ale tramvaj není víno z Moravy, tudíž se nekupuje na objem...

SZKV: Pokud dojde k tramvajovému propojení Škrétovy a Vinohradské ulice s Václavským náměstím anebo s Bolzanovou, potom si myslím, že by bylo vhodné přemýšlet o tom, že by se zrušily noční tramvaje, zavedly by se tramvajové linky s 24hodinovým provozem (tak 11 až 12 linek) a přestupní uzel by byl na Václavském náměstí (v případě propojení přes Václavské náměstí) anebo na Masarykově nádraží (v případě propojení do Bolzanovy ulice).

Wagon: Tak ono by stálo za to pouvažovat, jestli v noci skutečně všechny tramvaje musí jezdit přes tu Lazarskou. Určitě by se uživila noční linka v trase denní 7 nebo 1. Když chce někdo z Prahy-6 do Holešovic, tak je objížďka přes Lazarskou pěkně zdlouhavá, totéž platí pro spojení Anděl (nedej Bože Stodůlky)- Vršovice. Což se stejně bude muset udělat, až začnou sóla docházet, protože 9 třicetimetrových tramvají současně se na Lazarskou nevejde. A na rozdíl od autobusů typu 501 (co vlastně jedou z pohledu nočního systému do nikam) si myslím, že ty "nelazarské" tramvaje by si klientelu našly a páteřním linkám přes tu Lazarskou by viditelným způsobem odlehčily.
Demon3: Tramvaj skutečně není víno, ale z hlediska provozovatele má uvažování o "objemu" velký smysl. Při stejné kapacitní potřebě totiž pořízení většího množství krátkých tramvají vyjde podstatně dráž, než pořízení menšího množství tramvají dlouhých. O provozních nákladech ani nemluvě. A nedomnívám se, že Praha trpí zrovna malou poptávkou po tramvajové dopravě- spíš bych řekl, že pravý opak je pravdou (tramvaje mnohdy jezdí narvané nejen ve dne, ale i v noci). Že se nejedná o teorii, dokazuje skutečnost, že v celé EU mimo ČR, Polsko a Pobaltí nebyla v tomto století koupená jediná nová tramvaj délky 15 metrů. Ty nejkratší jsou dvoučlánkové o délce 18-20m, odpovídající spíše KT4 z produkce ČKD a používají se na vykrývací výkony nebo v opravdu hodně malých tramvajových provozech typu. Ono to možná při obzoru mezi Divokou Šárkou a Nádražím Hostivař není tak zřejmé, ale zejména předchozí ropidí politikou preference sólo PCC tramvají se pražský tramvajový systém v evropském rámci stává pomalu ale jistě exotickým ve stylu Lisabonu nebo Milána. Už dnes se informace o provozu T3 dostává do turistických průvodců (jako v obou zmiňovaných městech), což by třeba v případě Berlína nebo Curychu nikoho nenapadlo.

Včera a dnes ráno opět příšerné zážitky s cestováním 22kou, v kombinaci s aktuálním počasím opravdu něco . Ale to už je ohraná písnička, zaujalo mě něco jiného - řidič té dnešní neustále studoval noty, takže jsem si všiml, že v nich měl jen jeden sloupec s časy, tzn. celá jeho ranní šichta bylo jen jedno půlkolo z Hostivaře na Bílou Horu? Je to možné? Nebo jak to teď je?

I v porovnání prohlídek to je vidět, dřív 3 500km dnes 20 000km.

Jde o to, jestli opravdu těch 3 500 km, bylo nutných nebo to bylo proto, aby dílny měly co dělat. Když se rušily každoroční tzv. běžné opravy bloků na tepelných elektrárnách (kolem roku 2000), tak řada odborníků tvrdila, že bez každoroční "běžky" ty bloky do dvou let zhavarují....

Johny: Nepropadej hysterii, takhle jednoduše porovnávat prohlídky prostě nejde.
SU nikdy nemůže mít prohlídku po 20 tisících, stejně jako RP nikdy nemělo prohlídku po 2 a půl.
To se jen opět pletou holinky a hodinky.
Kromě toho to s dílnama nemá a nikdy nemělo nic společnýho.

McB: Ranní šejdr na 22 má cca 3 hodiny, tj. opravdu výjezd z vozovny do Hostivaře/Bílou horu, půlkolo na druhej konec a zátah z Malostranský/Průběžný do vozovny.
V notách je pak jeden sloupec, protože výjezd a zátah je jinde.

LvP: Ani nevíš, jaxme rádí že na páteři jsou 2 (a v části 4) linky v int 30 a ne ten bordel co bejval - dvě po 30 a 2 po 60: 505/509/511/513/505/511/505/509/511/513/ atd,,,
SZKV: Vy toho o tý noční dopravě moc nevíte, co? Z P6 do Holešovic se přestupuje na Strossu a stačí, když řidiči znaji svoje povinnosti a přestup umožní. Proč si myslíte, že davy lidí cestují v noci mezi vršovicemi, Nuslemi a Smíchovem - co je tam v noci tak zajímavého? Zábavní park, nostop aréna nebo co?
Jinak to že se nikde něco nekoupilo není důvodem aby se to nekupovalo i zde. A ty vaše ceny, pane, jsou sice správný, ale měnová jednotka je špatně. Za 40 melounů éček by ta tramvaj musela bejt zlatá.

netak - nesouhlasím. Praha bude i do budoucna potřebovat sólo tramvaje. Nejsme tak bohatí, abychom všude provozovali dlouhé tramvaje. A Praha prostě bude potřebovat sólo linky i nadále. V případě nočního provozu je to teprv úlet posílat dlouhé tramvaje.

Takže si myslím, že na tohle je ideální do Prahy EVO nebo Vario.

(Příspěvek byl editován uživatelem FKam.)

Káem: Já bych zase rozporoval ty ceny resp.výpočty, byť nechápu jejich smysl, měnový jednotky bych viděl jako správný.
15T - 35600 €/m2
14T - 30700 €/m2
EVO1 - 20000 €/m2
PLF - 10000 €/m2

Vario pro Olomouc pak vychází někde mezi PLF a EVO.
Minimálně pro Vario a PLF (u EVO se to teprve ukáže) pak oproti 14T a 15T mluví násobně nižší provozní náklady.

Dlouhý vozy na nočky jsou nesmysl, sice si tim vyřešim centrum, byť za cenu komplikací resp. někde i zrušení přestupních vazeb, ale za 100% nárůst ceny budu neskutečně mrhat na okrajích a stoupne mi riziko poškození toho nejdražšího v síti.
To už fakt radši ty posilové linky jen tam kde je třeba...

D3: Já teda nevim (teda vim, nevim proč tu píšete takový voloviny)
Tramvaj Vario LF2.
bariery.centrumpronevidome.cz/bariery/variolf2.htmTranslate this page
POPIS NÍZKOPODLAŽNÍ TRAMVAJE VARIO LF 2 ... Minimální poloměr projížděného oblouku - R 18 m; Cena tramvaje - 22 milionů Kč; Výrobce - VKV Praha, ...
TO JE CCA MILION ÉČEK

No a z toho si vypočítej na kolik tam přijde metr čtvereční, ale neptej se mě proč...
Ten milion vyděl nějakýma 22 metry x 2,5 metru.

KM 17678 V tom nejzajímavějším úseku to samozřejmě bylo lepené napravidelno 3xint.30 a 2xint.60, jen místo dnešních 504+505 / 510+511 bylo 504+505 / (509/513)+511...

JPP: tak nějak.

chichichichi, tak od pozítří budeme mít dokonce 2x2 řetězený převlíkaný linky, a ne že to bude ubývat!

Káem: Ani nevíš, jaxme rádí že na páteři jsou 2 (a v části 4) linky v int 30 a ne ten bordel co bejval - dvě po 30 a 2 po 60: 505/509/511/513/505/511/505/509/511/513/ atd,,,
Jenže ze Lhotky a Krče všechno jede více či méně přímo na Smíchov, kdežto z Jižního Města obě linky směřují do Holešovic. A 509 ze Smíchova na Žižkov by snad mohla trochu odlehčit 58.
Co si kdo myslíte o té tangentě 514?

LvP: Jednoduchý páteřní systém, s větvením na koncích. Přestup bez problémů na IPP. Vůbec žádnej vliv nebude mít jakýkoliv prohození větví, kolik lidí bude spokojeno, tolik bude nespokojeno.
Tvoje 514 : Hezká 177 ale na noc jede pustinama, ktrerý jsou moc daleko a v noci nemaji nic společnýho. to moje 508 v trase 124 je lepší Svez se posledníma 177 a uvidíš.

LvP: 514 se mi líbí, akorát to, že ji máš z Malešic přes Želvu ke Slavii už trochu neguje její funkci tangenty, protože ze severu do Vršovic už to není tramvají zase tak náročné. Na druhou stranu jet vysloveně po 177 to by bylo asi ještě méně využité než přes Želvu.
Takže bych ji upravil pouze tím, že mezi Ďáblicemi a Střížkovem jet přes Chabry a Kobylisy, aby se napojila i na 505, obsloužily Chabry a podpořil její tangenciální charakter. Na jihu přenechám názory jiným.
Minimálně mezi Kobylisy a Vysočany chybí něco nočního hodně.

Káem: kdepak, poslední 177 sice jsou na sedačky, ale v porovnání s jinými linkami je to hodně. Narozdíl třeba od různých místních vymetáků, specielně minibusů ala 296, které po deváté večer umřou úplně.

Takže noční "část 177" jednoznačně

Demon3: Porovnávání cen dopravních prostředků na m2 (méně často taky na sedadlo) se v EU15 používá proto, aby se daly ceny vozidel porovnat mezi sebou. Mám-li 18 metrů dlouhou tramvaj za 1,2 mil. eur a 40m dlouhou tramvaj za 2,7 mil. eur, tak ta první vypadá na první pohled podstatně levnější. Po přepočtení na jednotku plochy zjistíme, že obě tramvaje jsou drahé stejně.
Celý koncept vychází z toho, že průměrné náklady na jednotku výkonu německého dopravního podniku (jak je podniky vyúčtovávají městům resp. objednatelům) se skládají ze 60% z platu řidiče a dalšího personálu, z 20% jsou to náklady na opravu a údržbu a 20% náklady na energii. Takže velikost tramvaje hraje roli jen v té energii (menší tramvaj toho papá míň) a možná trochu v údržbě, ale na vlkm ten rozdíl dělá max. 15-20%. Tudíž pro každého ekonomicky myslícího provozovatele je racionální jezdit méně často dlouhou tramvají a neprovozovat vlakodrom krátkých tramvajek. Je možné, že v ČR je to trochu jinak (u nás jsou platy v dopravě obecně hodně nízké- viz Jablonecká výzva a s tím související problémy dopravců se sháněním řidičů), takže jejich podíl na ceně dopravního výkonu můžou být nižší (a podíl oprav a údržeb s ohledem na kvalitu "národního průmyslu" zase vyšší), ale v principu bych řekl, že základní zákonitosti u nás platí taky. Bohužel tohle téma není pro šotokomunitu zajímavé (na rozdíl od kvedlání linečkami) a "politická úroveň" si čísla upravuje podle svého, takže pro ČR hodnověrná čísla nemám.
KM: čísla jsou v tisících eur. Takže 30 000x30x2,5= 2,25 mil. eur, což je cena, udávaná v mediálních zprávách za kus 15T. Co se týče linkového vedení, tak stejně jako většina ostatních zde diskutujících nemám přesná čísla o obsazenosti spojů a poptávaných relacích, takže se ke změnám linkového vedení necítím být povolaný. Co mi ale vadí, je kveldání s linkami čistě jen proto, že to ekonomicky vychází jednou tak, jednou onak. Já celkem chápu, proč k tomu záříjovému posílení noční dopravy došlo: Krnáčová zavelela, že "zdroje jsou" a protože tramvaje v noci vždycky jezdily sólo, "nikdy se to jinak nedělalo", tak se holt adekvátně posílily sólo tramky co to šlo a spojila se 504 s 508, protože provozně-ekonomicky to vychází skoro nulově, byť z hlediska poptávky spolu ty větve nemají nic společného. Jen to celé a) znepřehledňuje dopravu cestujícím (i jako šotouš jsem měl dost problémů zjistit, jaký jízdní řád vlastně platí v noci ze 27. na 28.9.) a b) až zdroje dojdou (a ony dojdou, až na Magistrátu zjistí výsledky zlevňování roční tramvajenky versus posilování dopravy neefektivním způsobem- už teď je podíl městských peněz na provozu MHD jeden z nejvyšších v celé Evropě), tak se bude zase kvedlat linkami, protože se bude šetřit. Jako to svého času bylo třeba s nočním prodloužením provozu metra. Bezkoncepčnost má zkrátka v Praze letitou tradici, ale ke znakům kvalitního provozu MHD bezkoncepčnost jaksi nepatří.

ZKV: No pravda, TEĎ tam máte čísla v tis. eur a nevylučuju, že jsem pitomej já ale stejně mi vrtá hlavou že je příspěvek upraven a že bych viděl tři nuly navíc. No to je jedno.
Já mám poměrně přesný přehled o obsazenosti většiny sítě a kvedlání neshledávám kvedláním, nýbrž většinou účelným změnami, nebo změnami pod tlakem politiků. Takřka žádná z linek nemá své větve - měřeno centrem - nějak spolu související. Uvedu vám příklad.U 1 je uplně jedno na Hradčanské, kam pojede dál. Znova je to jedno na Palmě. Prostě počet stejných lidí u vozovny střešovice a na Krejcárku se blíží nule. a tak by se to dalo zjistit u 90% linek. proto je argumentace "větvema" pomýlená. Důležité je, že město o 100 000 obyvatelích s 5 stanicemi metra zíkalo přímé spojení do centra metropole.

No snadnější mi teda přijde porovnání na délku, plést do toho plochu je už imho zbytečně složité, každopádně jsme si dokázali, že nové vozy standardní délky cca 15 metrů jsou ve všech parametrech výrazně výhodnější než vozy délky dvojnásobné.

SZKV: A ještě, teze "racionální jezdit méně často dlouhou tramvají " je přímá cesta do hrobu VHD. Zjistěte si někde preference kaštanů a budete udiven jak vysoko (nejvýše) je preference "jede to často". Proč jsou oblíbené metro, metrobusy a páteřní linky?
Argument o udržení sociálního smíru s odbory zde už opakovat nebudu, ale zkuste si spočítat, kolik lidí by mělo poloviční plat, pokud byste zaved v sone soupravy po 15.

Demon: Ono je celkem logické, když koupím trabanta v základu, že je levnější než auto v plné palbě...

Káem: Jenže jdeme ode zdi ke zdi... Nebo jsem jediný komu přijde ujetý, že 188 jede v sedle PD po 15 minutách a o víkendu tramvaj po Černokostelecké po 7,5?

A když budu hodně rýpat, tak metrobus 177 jezdí taky po 15. Opravdový metrobus je maximálně 200...

Páteřní linky? To přitáhne tak na papíře... Po zkoušce v realitě už je zážitek jiný

Káem: Je ale třeba definovat, co je to jet často. Osobně si myslím, že při intervalu do 10 minut nestojí za to se dívat na jízdní řád, od 10 do 15 minut to asi závisí na každém jednotlivci, a nad 15 minut se už každý rád podívá třeba pomocí smartphonu, kdy mu ta linka jede. A pokud se týká víkendu, asi nikomu nebude vadit, že do Ústředních dílen Hostivař jede tramvaj jednou za 20 minut. Rovněž asi v okolí Kolbenovy ulice to vadit nebude. Ale na drtivé většině dalších úseků by lidé uvítali maximálně 15minutové intervaly. Jinak je jasné, že na některých uzlových stanicích se mění drtivá většina cestujících, kromě Hradčanské a Palmovky je to např. Anděl, I.P.Pavlova, Masarykovo nádraží anebo Náměstí Republiky. S tím se nic nenadělá, ale myslím, že je vhodné, aby většina tramvají jela přes širší centrum charakterizované zastávkami Václavské náměstí, Náměstí Republiky a Národní třída. Jinak vzhledem k tomu, že na většině ramen od stanice metra jsou 2 tramvajové linky, je možné vhodným prokladem zajistit, aby nejdelší interval byl 7,5 minutový ve všední den a 10 minutový o víkendu, večer a ráno.

Tak ona je 188 v podstatné části trasy společně s 196. Ano, taky bych radši 196 v souběhu se 188 zrušil. Tramvaj ZA černokosteleckou k UDDP je kapitola sama o sobě Metrobus 177 jede společně s 195. Ano taky bych 177 vedl jen v trase Skalka - Chodov a 195 posílil na 3/5/7. Ad poslední věta: nedá se nic dělat, preference lidí jsou jasné.

Wagon: Nikde nejsme v rozporu.

9001: Možná jsi nezaznamenal, že já s porovnáváním nezačal, byť (nebo právě proto) bylo předem jasné, jak takové porovnání dopadne.
Každopádně nejde ani tak o srovnání trabant vs.auto, bližší je tomu srovnání Superb vs.Passat.

Tak myšlenka metrobusů sama o sobě není špatná, ale je k tomu potřeba udělat pořádnou infrastrukturu. Pokud je infrastruktura taková, že jedou dva až tři busy za sebou a pak dlouho nic, tak je to na pytel.
Včera jsem měl to štěstí na 177 takovou věc chytit. Řidič nakonec vzdal zastavování ve všech zastávkách na znamení za předchozím busem(taky 177), aby alespoň trochu snížil zpoždění do opačného směru.
Krom toho, takhle prázdným kloubovým busem jsem snad ještě nikdy nejel (krom mne a řidiče ještě jeden cestující).

Tak myšlenka metrobusů sama o sobě není špatná, ale je k tomu potřeba udělat pořádnou infrastrukturu. Pokud je infrastruktura taková, že jedou dva až tři busy za sebou a pak dlouho nic, tak je to na pytel.

Jo. To už tady říkáme od té doby, co s tím Jája s Pájou začal.

Včera jsem čekal na 293 U Labutě a viděl jsem 2 293, jak od Budějovické a Nemocnice Krč souběžně zatáčejí do ulice U Krčského Nádraží. Ještě že Nad Havlem nikdo nikdy nenastupuje, jinak by byl zmaten:-). A během dvou minut se prohnala další 293 od Kačerova k nemocnici. V těch prvních dvou nebyl nikdo, pokud jsem někoho přehlédl, tak maximálně 1. V té k nemocnici bylo tak pět lidí. Kdo tuto linku vymýšlel, tomu bych za to dal metál:-).