Ještě snad trochu objasním tu tajemnou tabulku se zápornými čísly. Správci infrastruktury přiřazují k jednotlivým tratím kódy tratí pro kombinovanou dopravu, jedná se vlastně o maximální rohovou výšku ložné jednotky v centimetrech, ovšem vztaženou k příslušné vztažné výšce nad TK. Nižší číslo před lomítkem je (zjednodušeně) pro výměnné nástavby a kontejnery, vyšší číslo pro návěsy. Pokud je na voze pouze písmeno v trojúhelníku a žádná korekční tabulka, pak na trati s kódem např. 47/360 můžete vézt kontejner s maximálním kódovým číslem C47. Kódové číslo výměnných nástaveb, cisternových kontejnerů a návěsů se nachází na výše vzpomínaném žlutém štítku. Jeho nejnověší verze vypadá takto:

U námořních kontejnerů zpravidla štítek nenajdete, kódové číslo je určené v Nakládací směrnici, svazek 2, strana 94. Např běžný kontejner 40HC má kódové číslo C44. Záporné číslo v korekční tabulce znamená, že od kódu tratě musíte příslušnou hodnotu odečíst. Konrétně u ježka je na SŽDC korekce -20, takže na trati s kódem 47/360 můžete bez povolení vézt ložnou jednotku s kódem max. C27 nebo P340. V praxi musí existovat povolení zejména kvůli Nelahozeveským tunelům, aneb ať žijí naše přerušované tranzitní koridory.

U těch ježků je to trochu složitější. Vzhledem k jejich délce se to muselo vždy pro dotčenou infrastrukturu a jednotlivé typy ložných jednotek projednat, takže jde o jakousi trvale povolenou MZ. U nás je na to vydán tzv. přepravní typový list.

Ale jinak platí to co píše Osasco. Dvouciferný kód je pro jednotky s šířkou do 250 cm, trojciferný pro širší, což jsou mj. návěsy.

Vozy po odlovení much údajně celkem fungují a tam kde je potřeba mohou jezdit. Jen jsou náročnější na ložné schéma.

V praxi musí existovat povolení zejména kvůli Nelahozeveským tunelům, aneb ať žijí naše přerušované tranzitní koridory.

Tak zrovna v tomhle si nemůžem moc stěžovat - když se člověk podívá na západ nebo jih Evropy. I na tratích, kde je nějaké omezení, se většinou projet dá - Nelahozeves, Vysočina, Boletice...

když se člověk podívá na západ nebo jih Evropy - máte pravdu, ani se člověk nediví, kam to nákladní doprava v západní a jižní Evropě dopracovala... Já jen když železnici konkurují stále větší a těžší kamiony, tak by se celkem hodily ucelené úseky s ložnou mírou GC, mohlo by to pomoci profitabilitě nákladní železnice v Evropě. SŽDC má alespoň u těch omezení pragmatický přístup - když je technicky možné projet, tak povolení vydají.

Vozy po odlovení much údajně celkem fungují - aby ne, taky jsou americky jednoduché

Pánové, děkuji vám za doplnění mých myšlenek.

aby ne, taky jsou americky jednoduché
Když vidím přístup k jejich podvozkům, tak mne, jako bývalého vozmistra, bolí záda Ale jinak se mi ty vozy taky líbí.

Ad Němec_z_Ova, Osasco, Trainspot:
Děkuji vám všem za poznámky k problematice...

Ad Němec_z_Ova:
K tomu citátu z Nakládací směrnice - buď je to tím horkem, nebo jsem přetaženej, anebo blbej, ale nevidím tam teď nějak tu souvislost s "ježkem". První odrážka se týká dvounápravových vozů a ta druhá? Když to vezmeme postupně:
- nákladní vůz s (maximální) hmotností na nápravu 22,5 t to je, o tom žádná,
- ale vyrovnání jejich vyšší vlastní hmotnosti, která vyplývá z konstrukčních změn k dosažení této hmotnosti na nápravu? Vlastní hmotnost 21,5 t je u 26 m dlouhého vozu vyšší hodnota?
- A co je těch přípustných 11,1 t na kolo? To je 22,2 t na nápravu. Jak to tedy souvisí s tím "Céčkem", které lze přelézt o půl tuny na nápravu?

Ad Osasco:
...jsou americky jednoduché...
Americky jednoduché vozy by ovšem měly namísto těch našich nešťastných "ypsilonpětadvacítek" diamondy... ;-)

add diamondy: Ale to by se s nimi nelítalo 100, ale brzdily by tak do 60km/h.
A co se týče vychytání much, zajímalo by mne, jaké? Pokud jsem si všiml, tak zatím jediné občas opakující se závady jsou upadlé manganové (nebo z čeho to je) destičky. Ale to bývá vcelku pravidelná závada na všech Ypsilonech. MH

Hluboká nad Vltavou Zámostí - návrat Maximy IDS-C z Horního Dvořiště do Kralup:

K těm ježčím mouchám - nechci šířit nějaké fámy, ale zpočátku se něco říkalo o problémech s deformacemi a tím nemyslím ten úplně první prototyp. Jestli to byly jen fámy, tak jsem pochopitelně rád, že se takováto výjimečná konstrukce osvědčila. Ne vždycky se takové zlepšení parametrů povedlo.

Hluboká nad Vltavou Zámostí - návrat Maximy IDS-C z Horního Dvořiště do Kralup

V místech, kterému tikají poslední hodiny:



Nad ránem další fůra, tentokrát už ale přes Příbram.

McBain: Nejsem místní, proč poslední hodiny?

Huffnagell:
Na přeložce (s hotovým tunelem u Sudoměřic a estakádou u Chotovin) se dokončuje hloubení zářezu nedaleko úrovňového protnutí se starou tratí. Teď začíná měsíční výluka do 11.9. a po skončení už se zřejmě bude jezdit po novém (pokud z důvodu sesuvů nebude do listopadu nutno provádět nějaká provizorní propojení s částí staré trati?).

Po staré trati se bude těžko jezdit, leda by ji někdo položil nazpět...

Radzionków a jedna zajímavá přípřež v podání Kolpremu.

balik: Díky za info

Radzionków a jedna zajímavá přípřež v podání Kolpremu.

To musí být něco:

hhhhžžžžůůůůůůůůůůůůůůůůůůůů t-t-t t-t-t, t-t-t t-t-t

Add mouchy jezku : Ptal jsem se vozmistru v Uhrinevsi. Udajne melo jit o zvlneni podelniku. Udajne, ale nic konkretniho. Kdyz se daji tezke dvacky doprostred, tak se nahore temer dotykaji. Ale to je problem spatneho nalozeni, protoze kdyz to same udelate na sestikolo, tak sedi podvozek na doraz a taky to nikam neodjede. Je-li nalozen jak ma byt, tak neni problem. Jezek ma samozrejme sve mouchy. Je dlouhy, ale oproti rychlikovym vozum ma tvrde narazniky. V hodne obloukovych tratich je nutne je spojovat ani ne na dotyk. Rozveseni v oblouku je casto nemozne i pri uplne povolene kupli a namacknutych vozech. Do tretice nema takovou nosnost jako sestikola. Z vyhod je nutne jmenovat univerzalnost pro jakoukoliv skupinu ci velikost kontejneru. Tichost je cca 0 30 dB nizsi nez klasicke vozy na kontejnery.uzasne nizky odpor, zvlaste, je-li plne nalozen. Kratke previsy mezi vozy velmi eliminuji odpor vzduchu. V praxi to znamena, ze na rovine ve stovce staci na udrzeni rychlosti cca 30 kN, zatimco u ostatnich 50. Nebo jinak. Ze Svitav do Brna ,je-li zelena vlna, je treba pouze brzdit, oproti klasickym vozum, kde se musi obcas popotahnout. No a na stejnou delku vlaku se vejde o 1-2 vozy vic. Tedy vice muziky za stejne penize. Je samozrejme otazka, jak dlouho ta bezstarostnost vydrzi, nez se zacnou projevovat nejake typicke zavady. To se vsak deje na vsech vozech a ukaze to az cas.

Díky za informace. Jen to snížení o 30 dB mi přijde až moc. Výměnou litinových špalků za kompozity se uvádí snad snížení do 9 dB. Ježci jsou pokud se nemýlím zatím všechny na K špalkách, s kotoučema je snad jen nějaký prototyp.

Ježci jsou pokud se nemýlím zatím všechny na K špalkách, s kotoučema je snad jen nějaký prototyp.

U ježků do toho musíš zapracovat ještě zesílené podélníky přetažené přes podvozky.

Když se postavíš k jedoucí Metransí soupravě zády, tak bez problémů rozeznáš tři typy vozů: šestikolo s litinou, šestikolo s nekovovými špalky a ježky.

Ježka s kotouči jsem na okruhu taky viděl. Je o 150 kg těžší a dražší. Předpokládám, že proti nekovovým špalkům bude efekt nulový, možná i záporný.

Musím uznat, že ti "ježci" jsou výrazně tišší...Když vyvěšuju mašinu a okolo se řítí bedny, tak "šestikola" úplně řinčí a vždy, jak se tam objeví "ježek", tak ten randál úplně ustoupí..Slast pro uši..

Asi málokdo tady může říct o ježcích více než P.Šimral a Letec. Ani jiní známí znalci z tohoto fóra na ně nemají. To není konstatování, to je fakt.

V sobotu navečer přivezla do Bádu pracovní vlak Strabagu,který po předávce pokračoval dále k nám zajímavá dvojička,Nohabka 227 007 a Faustovka 203 166.
V posledních paprscích zapadajícího slunce se obě krasavice vrací Königsteinem zpět směr Pirna.

Ad Letec:

Tichost je cca o 30 dB nizsi nez klasicke vozy na kontejnery.
Byť je z hlediska snižování hlučnosti v nákladní dopravě "ježek" opravdu špica, tak bych řekl, že 30 dB je dost přehnaných. Ano, bude to asi větší pokles než o 9 dB, které se běžně udávají při přechodu litina=>kompozit/kotouč, ale 30 dB je moc. Např. v ERATV se udává pro hlučnost "ježka" za jízdy 82 dB. Nevím teda, jestli tohle už je zkorigovaná hodnota na referenční rychlost 80 km/h a referenčních 0,225 nápravy na metr, nebo nikoliv. Za povšimnutí ovšem stojí, že limit současného TSI je nastaven pro nákladní vozy po provedení těch korekcí na 83 dB. Pokud je tedy těch 82 dB již zkorigovaných, tak i ten tichý "ježek" je skoro na hraně dnešních TSI... :-(

...uzasne nizky odpor...na rovine ve stovce staci na udrzeni rychlosti cca 30 kN, zatimco u ostatnich 50.
Mohl bych poprosit o přibližnou hmotnost a délku (resp. počet vozů) vlaku, u kterého to tak nějak je? Pokud by se na to dalo vztáhnout to, k čemu jsme kdysi na základě nějakých Petrových dat dospěli, tak bych si dovolil pro těch 30 kN ve 100 km/h na rovině tipnout cca 1450 t... ;-)

Je dlouhy, ... ma tvrde narazniky. V hodne obloukovych tratich je nutne je spojovat ani ne na dotyk. Rozveseni v oblouku je casto nemozne...
Jinak bych ale, co se jízdních odporů týče, viděl u "ježků" asi - i vzhledem k tomu, co píšete - trochu větší odpor z oblouku. Dokonce si myslím, že bez těch plastových vložek na náraznících by možná ani nemohl bezpečně jezdit; mám na mysli takové situace jako např. "trochu víc EDB" v malém poloměru oblouku při nevhodné kombinaci prázdných a ložených vozů, nějaký průjezd komplikovanějším zhlavím, nebo třeba postrk v nějakých komplikovanějších směrových poměrech...


Ad Trainspot:

Ježci jsou pokud se nemýlím zatím všechny na K špalkách, s kotoučema je snad jen nějaký prototyp.
A pokud se já nemýlím, tak nějaká série pro AAE by možná mohla mít kotouče. To víte, Švýcaři... :-)


Ad vonHenry:

Asi málokdo tady může říct o ježcích více než P.Šimral a Letec. Ani jiní známí znalci z tohoto fóra na ně nemají. To není konstatování, to je fakt.
Možná někdo z TVP, kdyby sem chodil, by mohl vědět víc... ;-)

Musím uznat, že ti "ježci" jsou výrazně tišší...Když vyvěšuju mašinu a okolo se řítí bedny, tak "šestikola" úplně řinčí a vždy, jak se tam objeví "ježek", tak ten randál úplně ustoupí.

Ta nízká hlučnost "ježka" za jízdy je opravdu dost znatelná, narozdíl od klasických kontejnerových vozů, hlavně "šestikoláků". Asi ne nadarmo se u nás v polovině 90. let zkoušely aerodynamické kryty na podvozcích Y25, osazené tuším na vozech Res a podobných. Ale tak, jak to na železnici bývá, každý experiment skončil "po zásluze" v propadlišti dějin. Nevím, jestli ty kryty nebránily běžné provozní kontrole ložisek a brzd, těžko říct. Kdysi o tom vyšel článek v Železnici, třeba by tam bylo víc.

Podobné to bylo třeba po vyrobení M152.0 a hlukových zkouškách na ŽZO. Kvůli tomu dostala M152.0 "sukně" podél skříně kolem prostoru spalovacího motoru, které tam původně nebyly a neměly být.

U těch ježků by mě zajímala jedna věc, ale nevím, jestli tu někdo bude znát odpověď: část vozů Metrans registroval v CZ, část (v šedém nátěru) je registrovaných v Německu. Má to nějaký hlubší význam?

S tou registrací - není to tak, že hnědé jsou komplet vlastní Metransu a ten si to nechal registrovat u DÚ. Zatímco šedé jsou AAE a ten si je všechny nechal registrovat v Německu? A jestli je tam nějaký hlubší význam, než jen tradice?

Kotouče vs. špalky - tam to asi bude hlavně o probězích. Dokáži si představit, že existuje určitá hranice, kdy vyšší spotřeba špalků dokáže cenově překonat jinak dražší kotouče. U kompozitů je ještě potřeba počítat prostoje kvůli výměně špalků a kontrole opotřebení dvoukolí.

Zatímco šedé jsou AAE a ten si je všechny nechal registrovat v Německu? A jestli je tam nějaký hlubší význam, než jen tradice?


Viděl jsem tam D-MT, tak to asi nebude AAE.

A barvou to taky nebude. Včera jsem viděl v jedné soupravě hnědé i šedé a všechny byly CZ-MT.

Zdravím. Neví někdo, prosím Vás, pod jakým číslem a v jaké relaci včera cca v 9: 50 hod. projížděla Ostravou hl. n. souprava složená z 2x 740 AWT + Eas (mix vozů AWT, NH Trans; na konci dva vozy Grup Feroviar Roman)? Dík za odpověď .

LIKO na kropení do Vrbice z Dolu ČSM jako Pn 249212.

2m62u: Moc díky za odpověď .

add: Kotouče vs. špalky

Myslím si, že hlavní výhodou kotoučů bude odstranění přehřátí kol při brzdění, s kterým souvisí vyválcování kol. Kovové špalky přeci jen odváděly spoustu tepelné energie mimo kolo. Přesto, že při kotoučích jde určitě o navýšení ceny , tak zvýšený proběh vozu naopak provoz zlevní. Zcela určitě to bude součástí všech možných zkoušek, které zcela jistě prokáží, o jak dlouhou návratnost se jedná.

add Ythomas_ct : 30kN/100km/h
v podstatě je jedno, kolik vlak váží. I při 1600t jsou hodnoty podobné. Čím je to lehčí (a čím víc beden chybí) jsou hodnoty překvapivě shodné. V této rychlosti bude mít aerodynamický odpor zřejmě nejvyšší hodnoty. Z toho plyne i hladina hluku, která je u dobře naloženého vlaku minimální.
Zvýšený odpor v obloucích se podle mých zkušeností projevuje u poloměru až tak od 200m a níže.

Ad Letec:

I při 1600t jsou hodnoty podobné.
To je pěkné, díky za info...

Čím je to lehčí (a čím víc beden chybí) jsou hodnoty překvapivě shodné.
Řekl bych, že - jak ostatně píšete - bude významný zejména vliv těch chybějících beden, které v podstatě vytváří nová "čela vlaku" s výrazným aerodynamickým odporem...

Zvýšený odpor v obloucích se podle mých zkušeností projevuje u poloměru až tak od 200m a níže.
Mohu se jen zeptat, kde s takovými oblouky na kontejnerových vlacích (vyjma "čtyřicítkových vexlí") přicházíte do styku? Pokud vím, tak třeba na 1. koridoru je nejmenší poloměr snad v předposledním tunelu před Brnem, a to nějakých 260 m.

Kovové špalky přeci jen odváděly spoustu tepelné energie mimo kolo.
Svatá pravda a teprve léta provozu ukáží, jaké následky bude mít používání kompozitních špalků. Zas tak dlouho to tady nejezdí. Dovolím si v této souvislosti použít jeden výmluvný obrázek z prezentace ing. Malkovského, která je dostupná pod tímto odkazem.

Dnešná zaujímavá ucelenka s dvojicou ET 41.

add Ythomas_ct: Odpor v obloucích? Proto jsem někde výš konstatoval, že pokud jsou vozy svěšené na dotyk nárazníků, tak je odpor v obloucích zanedbatelný. Pokud jsou vozy svěšené "na krev", tak to cítit je. Například na tratích přes Kubici, nebo Dvořiště. Na terminálech se posunovači naučili "rozlišovat" Ježky od ostatních vozů a řekl bych, že s tím nemá nikdo z kolegů problém..
Odzkoušel jsem si dvouměsíční posun v terminálu v Ústí nL, kde je skutečně v některých obloucích odpor znát. Bohužel neznám parametry vlečky tak, abych věděl, o jaký poloměr tam jde.
Na koridorech skutečně nejsou problémy nikde, ani v těch utáhnutých tunelech před Brnem. MH

PS pokud vím, tak zatím nikde nedošlo k roztržení vlaku vlivem volnějšího svěšení. Je to hlavně o tom, zda to má strojvedoucí v hlavě v pořádku. Pokud si uvědomí, že má za sebou 650 m takhle svěšených vozů, tak je třeba se vyhnout vyrábění rázů špatnou technologií jízdy nebo brzděním. Dnes už dávno vymizel způsob , jak se vlaky nakládaly před 40 lety. Tedy nejtěžší za mašinou a lehké vozy na konci. A ani to dost dobře nejde. Často se stane, že vlak jede úvratí. Když je prvních 10 vozů s prázdnýma bednama a na konci je pro změnu 10 ložených "cisteren", tak to s vlakem má snahu cvičit. AFB (ARR)si občas neumí s rozhoupanou tekutinou poradit. Tak přijdou na řadu ruce a vlak se po chvilce zklidní. Při střídání čet je to stejně důležitá informace jako jak vlak brzdí ap. Protože se pracuje na tom, že i přes naše území budou časem (některé parametry asi bude nutné s EU sjednotit) jezdit 700m dlouhé vlaky, může občas k roztržení dojít. Že se s tím jaksi počítá se asi projevilo v tom, že roztržení nákladního vlaku není tou Mimořádností, jakou doposud bylo.

Ythomas_ct. Děkuji za odkaz na Malkovského. Svět se mění a legislativa má za vývojem zpoždění. Dřív bylo nutné napřed všechno odzkoušet a teprve po pár letech to šlo do výroby. Jedno, zda šlo o vagon nebo počítač. Doba přinesla, že se výrobky zkouší v praxi. Stále jsou nastaveny nějaké mantinely, které by měly ohlídat, aby se nic nestalo.

Před 40 lety se všechno testovalo alespoň 5 let. Přesto se vadám, prasklinám či jiným zmetkům nikde nevyhly. Dnes se používají programovací počítače, detekce svárů, a všemožná technika, která by měla kritická místa odhalit předem. I tak se všechno nepovede a teprve čas odhalí, kde se to zrovna nepovedlo. Ale o tom to asi je. Zřejmě bude levnější pustit na koleje Něco a sledovat, jak se to chová a dělat postupné změny, než to 5 let tahat po Velimi a doufat, že to bude perpetum mobile, které se jednou rozjede a už to nikdo nikdy nezastaví.

nejtěžší za mašinou a lehké vozy na konci. A ani to dost dobře nejde
To máte pravdu: Je to taky dost nevhodný, když je vlak 1200 - 1600 tun a prvních pět vozů si tak musím přepnout do režimu brzdění "g" (tzv. Langelok) = hůř to pak brzdí. Z toho důvodu je dobré mít ložené bedny uprostřed a vzadu, přestože z důvodů setrvačnosti při povolených kuplích a tím pádem zvýšení rázů to vhodné není...

Svět se mění a legislativa má za vývojem zpoždění. Dřív bylo nutné napřed všechno odzkoušet a teprve po pár letech to šlo do výroby. Jedno, zda šlo o vagon nebo počítač. Doba přinesla, že se výrobky zkouší v praxi.
Tady úplně souhlasit nemůžu: Tohle je spíš důsledek překotného zavádění nezavádění evropských norem, kdy si hoši z ERA a z Bruselu rozhodli, že nahradí UIC. Tam sice pracují dědci, ale se zkušenostmi. No tak zatímco UIC (už) nepracuje a je utlumována, tak v Lille a v Bruselu vládne nezkušenost a chaos.

Ale výsledek je stejný, máte pravdu.

https://youtu.be/kT1kTXM-PBs

KDS Ponorka 730.625 ve Strančicích .

Prostřední Žleb dnes.

189.021 v čele vlaku dopravce "ARRIVA vlaky" při průjezdu stanicí Všetaty dne 9.9.2015


(Příspěvek byl editován uživatelem 6612.)

186 432-1 při průjezdu Litoměřicemi město dne 9.9.2015

Dnes ráno na pražské periferii.

...mrkni radej do nakladni dopravy,jak jezdi soukromnici na Cargem vybrecenou slevu...a jeste to na sebe prasi!

Dnes na jih od Prahy.

Dnes ráno potkáno v Ústí na západě dvojče 745 MTR se soupravou mikrorakví. Jedná se o pravidelnou relaci?
Dvojče faustovek se už moc nevidí .

Dvojče 745 už není MTR, ale patří zpět Radanu Stiftovi, který rozjel vlastní aktivity. Řekl bych, že se v daných končinách bude vyskytovat poměrně často.

včerejší cisterny do Dobronína

Včera 745 701-745 702 ex.MTR odpočívající v Děčíně.

"Szili" 431 015 v čele ucelenky kotlíků vlaku Petrolspedu Slovakia při průjezdu DNV.

Tak to v tom Děčíně ty V100 foťte. Nejpozději v pondělí jedna odjede do dalekého Bavorska.

Dnes (a ještě před několik dny) jsem na trati Kralupy - Praha ráno kolem 8 viděl vlak AWT 2*74x+Rajky. O jakou přepravu se jedná? Děkuji.

Dnes (a ještě před několik dny) jsem na trati Kralupy - Praha ráno kolem 8 viděl vlak AWT 2*74x+Rajky

To bude asi Beroun - Kladno-Dubí.

Vápenec? Děkuji.

Dnešní BFL v Praze.

Dne 1.11.2015 do Elbtalu zavítal vzácný host,diesel Traxx 246 010 společnosti Havelländische Eisenbahn,který od dvojčete 742 IDS Carga převzal ucelenou soupravu VTGček.

745.701 stojí v Jaroměři.

Pavle,je tam opravdu nebo už je v Račicích n/T?Do kdy u Vás bude?

V Račicích už byla.

Včera, přeprava šrotů z Kolína, ONJ (a pak ještě Děčína) do Třebušic.

A k čemu ten výlet do Račic?