Mne hlavne zarazi nepochopitelny logicky skok z faktu, ze vsude kolem sebe po cely zivot vidite bordel a slendrian, k presvedceni, ze efektivni organizace uklidu japonskych vlaku je propaganda a nemuze to fungovat. (Jina vec je, jestli by to fungovalo u nas a jaka opatreni by k tomu byla nutna.)

Zpet k tematu: pri cestovni dobe 2,5 hodiny toho k uklizeni a dozbrojeni nebude tolik, aby tam musela souprava cekat dalsi hodinu a pul ci dele. To spis verim, ze ve vlacich bude bordel a nepotece voda, nez ze by si jich jakykoliv dopravce porizoval o polovinu vic, aby mel dost casu na uklid.

Vsechno ma svou cenu. Japonska zeleznice je sice perfektne zorganizovana, ma dost personalu a zpozdeni prakticky neexistuji, nicmene taky podle toho vypadaji ceny jizdenek. Zahranicni turiste si sice muzou koupit vyhodny Japan Rail Pass, ale pro normalni Japonce je cesta shinkansenem svatecni udalost.

Hlavně je rozdíl, jestli po jednoúčelové trati jezdí jen vlaky s patřičnými parametry a nejlépe stejně konstruovaným jízdním řádem, nebo jestli různě výkonná vozidla proháníme po trati se smíšeným provozem. První varianta v praxi umožňuje mnohem větší provozní spolehlivost.

Pikehead:
Jedna z variant počítá se zastavováním rychlíků nad dnešní stav i v Sezimově Ústí a Plané nL a divočejší verze i v Ševětíně. Něco takového může být pro cestující dobrá zpráva, ale vážná rána už tak zdecimovaným os vlakům. Na druhou stranu, těžko si někdo dovolí postavit nová nástupiště v řekněme Dyníně a následně tam neposlat žádný vlak, i když víme, že obrat cestujících v těchto stanicích sotva kdy přesáhne očekávaný počet 40 - 100 os/den.

Comar: dík, to je jádro pudla.
Kreativec: dráze se ne nadarmo říkalo "modrá armáda". Nejen u nás...
Pakliže na to Japonci mají prachy (viz Comar), pak je vše OK.
V podmínkách českých dopravců tomu tak ale ještě dlouho nebude. To je moje prognóza. Tu si doufám mohu zatím dovolit vyslovit bez hrdelního trestu. Pakliže se dožiju opaku, tak si na hlavu nasypu "internetový" popel.

Shinkansen je opravdu drahý, ale 150 000 000 pasažerů ročně a plné vlaky nenasvědčují tomu, že by to byl pro Japonce zase takový svátek.

Meanwhile in China ...
http://www.railjournal.com/index.php/high-speed/china-to-build-se cond-fuzhou-zhangzhou-line.html

250 km/h trať otevřená v roce 2010 pro vysokou poptávku kapacitně nestíhá, tak vedle postaví ještě jednu na 350 km/h.
Úsek dlouhý 297 km stihnou postavit během 5 let.

My tou dobou asi budem pořád přemýšlet, jestli není lepší jezdit autama po D1.

V podmínkách českých dopravců tomu tak ale ještě dlouho nebude.

V tom s tebou nesouhlasím. Už i čeští dopravci pochopili, že nejdražší vozidlo je to stojící a že tedy je levnější za stovky tisíc mít o igráčka víc, než na stovky milionů mít o soupravu víc.
Že realizace občas vázne, to už je věc jiná, ale provozní model, kdy souprava od expresu z Ostravy přijela ráno v 9 na ONJ a zpátky jela až kolem šesté, jsou ty tam.
Pravda, stále jsou tu trapasy typu panteří spřáhlo, ale to už je vyšší level údržby, tam pochopení ještě nějakou dobu potrvá.

Long John Silvers:
Coz vychazi v prumeru ca. na jednu cestu na osobu za rok. To je hodne malo. A zas tak plne to taky nejezdi - hodne zalezi na tom, kdy jedete. Nekolikrat sem zazil situaci, kdy nas ve voze sedelo 5. Ale taky sem byl parkrat hodne rad, ze jsem si vystal frontu na rezervaci mista.

Pro znazorneni: Tokyo - Shin-Osaka (552km, 2h35min) vyjde ca. na 2900Kc.
Pokud nekoho zajimaji dalsi ceny, tak se to da najit na http://www.hyperdia.com/en/

Fuzhou (4,5 mil. obyv.) - Xiamen (1,8 mil.) - Zhangzhou, to je dokonala analogie trati Brno-Vyskov-Prerov

Ze to v Cine jde rychle, o tom nikdo nepochybuje. Pro nas ale je trochu blizsi srovnani, jak rychle jde priprava HS2 v Britanii nebo HSR v Kalifornii, a tam uz taky par let zasedaji komise a vedou se vasnive debaty v ruznych krouzcich. Edit: Koukam ze v Kalifornii uz letos zacali stavet, ale zatim neni jiste, ze prosadi aspon Fazi 1.

Pocet cestujicich v Shinkansenech mi neprijde na japonske pomery vysoky. Prevedeno na ceske pomery to zhruba odpovida rocnimu obratu mimo PID na prazskem hlavnim nadrazi - viz rocenka str. 29.

(Příspěvek byl editován uživatelem Kreativec.)

Těch 150 000 000 pasažérů se týká pouze Tokaido Shinkansenu, jinak je jich celkem cca 350 000 000. A i když je Shinkansen drahý, tak ty přepočtené ceny je nutno zohlednit třeba v porovnání s místními příjmy, třeba ti čističi vlaků mají 200 Kč(¥1000) za hodinu.

http://nazory.euro.e15.cz/rozhovory/mojmir-nejezchleb-nezbourame- prece-pul-vesnice-1220916

A osobně si myslíte, že někdy k výstavbě dojde?
Myslím, že ano. Je evidentní, že není polemika o spojení Praha–Brno s pokračováním do Ostravy. V dlouhodobější vizi můžeme mluvit i o spojení Praha–Wroclaw. Když se výsledky obou studií spojí, tak by měly být odrazem pro další jednání na úrovni vlády.

Podrobné mapy s trasováním a dopadem HS2 v UK:

http://hs2maps.com/

Těch 150 000 000 pasažérů se týká pouze Tokaido Shinkansenu, jinak je jich celkem cca 350 000 000.

Ok, tak to jsou ca. 3 cesty za rok, to porad jeste neni zas tak moc. Navic velkou cast tvori business-cestujici, sluzebni audiny a bavoraky tam na rozdil od Evropy zas tolik neleti.
Bavil jsem se s mistnima a ti byly vzdycky strasne prekvapeni z toho, kolik stoji Japan Rail Pas (450€ na 3 tydny, ale dostanou ho jen cizinci s turistickym vizem). Spousta Japoncu jezdi dalkovymy autobusy nebo litaji (coz na spouste relaci vyjde levneji nez Shinkansen). Japonsko je snad jedina zeme, kde litaji 747 na kratkych vnitrostatnich letech.

Když se vrátím k trati Brno - Přerov, a smířím se s pro mě poměrně pochopitelnou dvoustovkovou variantou, jaký je vlastně další postup. Schválí se to vejš (MD/vláda), a mohly by se zadat první DÚR. Takový úsek Kojetín - Přerov (pravda, ten nejméně potřebný) by mohl jít poměrně rychle, mnohakilometrová rovinka, takže pokud se nebude opakovat něco jako v Tetčicích, do pěti let by tam mohlo být hotovo. Každej kilometr dobrej a IV. koridor výborný příklad. Samozřejmě odstrašující.

díky tvaru je překonávaný odpor stejný, jako u klasického vlaku, jenže díky rychlosti ho překonáváme cca polovinu doby, vyšší kinetická energie není tak velká, aby tohle ušetření požrala všechno

tak už je konečně jasné, proč je spotřeba VR vlaků ve skutečnosti nižší, než u klasických jednotek?

Neni to moc jasny. Tohle je asi nad moje schopnosti. Ono se to taky musi rozjet a brzdit, tam vidim ja nejvetsi energeticky ztraty.

Při jízdní době 2:20 z Prahy do Ostravy těch čtyřicet minut zbývajících do třech hodin na obrat stačí, celková turnusová potřeba při hodinovém intervalu bude šest jednotek, plus nějaká záloha.

Pokud se to staci "otocit" za pul hodiny, tak OK... Ale i tak se jen tezko dostanu pod deset souprav.

No a ta čísla jsou kde? Nebo z čeho, člověče nešťastná, vycházíte? Kouknete na vlak (na obrázku) a vidíte?
Já nevím, ale chtělo by to debatu posunout zase o kus dál.

Pokud se to staci "otocit" za pul hodiny, tak OK... Ale i tak se jen tezko dostanu pod deset souprav.

Už dnes jsou potřeba čtyři Pendolina na dvouhodinový interval při tříhodinové jízdní době. Páté je potřeba kvůli Chebu a šesté na Košice. Deset to fakt nebude, bude to šest plus záloha. Já fakt nevím, když už to tu takto jednoznačně spočítám, máš potřebu to zase takto naivně rozporovat.

Vláďa42, Agent a další... stáhněte si dokument, který jsem tu zveřejnil pod příspěvkem č. 1505 a detailně si jej prostudujte. Bez toho tuto diskusi oprvadu dál neposuneme.

Klíčovou záležitostí jsou nejen odpory (neexistuje pouze ten aerodynamický, ale i jiné), ale také návrh VRT a dynamika jízdního profile vlaku. Budete možná překvapeni, že s VR vlakem lze jezdit poměrně ekonomicky. Na každé trati existuje určitá průměrná rychlost, které je nutné dosáhnout, abych měl nejlepší parametry.

Mohu mít:
a) maximální průměrnou rychlost (časově nejkratší)
b) optimální průměrnou rychlost (energeticky nejšetrnější)
c) provozní průměrnou rychlost (ekonomicky nejvýhodnější)

Může se stát, že c>b pokud se mi z určitých důvodů (např. obraty jednotek) bude hodit jezdit kratší čas i za cenu mírně vyšších nákladů.

Mám stažený a prostudovaný (dávno). Navíc říkám snad něco diametrálně odlišného než vy?

6+4, staci ? To neni rozpor, to je zhruba shoda.

stáhněte si dokument, který jsem tu zveřejnil pod příspěvkem č. 1505 a detailně si jej prostudujte.

Neni dneska moc casu.

No, to je pořád něco, dneska není čas. Ale pak tu diskutují argumenty proti dojmům.

Agent nemůže mít čas na prostudování, když jen trolluje.

Tohle je asi nad moje schopnosti. Ono se to taky musi rozjet a brzdit, tam vidim ja nejvetsi energeticky ztraty.

Jednoduchá matematika, energii na zrychlení a potenciální energii si můžete spočítat jednoduše a vychází jenom z celkové změny rychlosti a nadmořské výšky


odpor musíte překonávat neustále, pokud jedete, tzn je to funkce rychlosti a jízdní doby

více viz ona studie

Možná ještě trochu k tomu Japonsku:
http://www.citg.tudelft.nl/fileadmin/Faculteit/CiTG/Over_de_facul teit/Afdelingen/Afdeling_Transport_en_Planning/The_design_of_inte rmodal_transport_networks/Ontwerp/Mini_Symposium_Ingo/TomiiSympos iumROR2012.pdf

Vlada42: velmi zajímavá prezentace z Japonska! 26% podíl železnice na celkové dopravě v Japonsku a 51% podíl mezi 3 největšími městy. I to zdůvodnění proč musí jezdit načas. Jsou o několik světelných let napřed. A při tom se chtějí učit od Evropanů.

Říkám, je to jiná kultura, jiné přepravní proudy a tak dál. Na první pohled to vypadá jako čirá deprese, nicméně zaujala věta: "Japan should learn flexibility in train operation from Europe."
Abych citoval jiného (švýcarského) odborníka: Vy Češi jste neuvěřitelní, mistři improvizace, být takový stav u nás, tak nevyjede jediný vlak.

díky tvaru je překonávaný odpor stejný, jako u klasického vlaku, jenže díky rychlosti ho překonáváme cca polovinu doby - Práce se spočítá jako vzdálenost x síla, síla daná odporem vzduchu je přímo úměrná druhé mocnině rychlosti. Takže energie potřebná k překonání odporu vzduchu na určité trati konstantní rychlostí je za jinak stejných podmínek také přímo úměrná druhé mocnině rychlosti, kratší doba jízdy zde nehraje roli, protože v uvedeném vzorci nevystupuje čas, ale vzdálenost.

A vzdálenost bude z Prahy do Brna co? No kratší! A to o plných 18%. Dalším nezanedbatelných faktorem bude, že nebude rychlostní cimbuří, známé dnes. V neposlední řadě je tu pochopitelně ten náš cx, který je u VRTjednotek zcela jinde, než u klasických souprav. Provozní náklady se tu už probíraly...

Tak jsem si ten dokument zbezne prostudoval a mam k tomu par veci:

Vicemene se orientuje a operuje se zkusenotma od RENFE a zrovna tenhle podnik bych moc za priklad ostatnim nedaval. Sice se rok od roku prepravi stale vice substratu, ale porad je to pekelne drahy. A stale ten podnik nevydelava.

No a jinak - statistika a zase statistika, v cz pomerech jen tezko pouzitelna.

Ceska republika neni zemi nikoho jako je Spanelsko. V cz jdete pesky z vesnice A do vesnice B max. par hodin (pokud teda nejste treba na Sumave,) ale ve Spanelsku to muzou bejt i desitky kilometru.

V Japonsku to je taky jinak - obrovsky milionovy sidla, ktery zajisti dostatecnou poptavku po preprave. To v cz taky nemame. A moc by me zajimala ekonomicka stranka toho kseftu v Japonsku. Asi se zacnu ucit Japonsky...

V neposlední řadě je tu pochopitelně ten náš cx, který je u VRTjednotek zcela jinde, než u klasických souprav.

Stanovit cx=1 je zavadejici. V realu plati cx>1. Neshazuju, ze muze bejt nizsi, nez u klasiky.

Takze si bych to shrnul:
a) dokument je blábol, protože to psali VRThujeři
b) moje statistika, se kterou jsem nikdy nepřišel, je ta jediná správná
c) Česká republika je zcela ojedinělá země, pravděpodobně ostrov v Tichém oceánu, kde platí zcela jiné zákony, jsou tu zcela jiné podmínky a tak je třeba jít třetí cestou. Německo, Rakousko, Nizozemí, Belgie, Dánsko,... neexistují
d) Japonsko je Japonsko, navíc to jsou hlupáci, co už 50 let sypou nehorázný prachy do úplnýho nesmyslu
e) opatrně připustím, že na sedadlo by mohla být souprava Velaro o maličko efektivnější než 163+4*B

Well, tak jo.

mnauprsk:

jo, blbá zkratka, tak jinak:

dW = -F x ds
F = -1/2 x ró x C(Re) x S x v²

dW = -(1/2 x ró x S) x (C(Re) x t) x v³

F = odpor prostředí
ró = hustota prostředí
C(Re) = tvarová konstanta zavisející na Reynoldsově čísle
S = čelní plocha
V = rychlost
t = čas
v = rychlost

pro vlak stejných charakteristik poroste s rychlostí odpor a práce jím konaná, ale ne zcela úměrně nárustu rychlosti, protože s rostoucí rychlostí klesá vedle času i odpor (C(Re))

to na čem se neustále očí Agent je ale věc jiná, srovnává konvenční vlak s VR jednotkou, kde je C(Re) významně vyšší

příklad s kratší jízdní dobou byl ale pravda špatně

k C

proč teda fyzikální učebnice píší toto:

Při těchto rychlostech stanovený součinitel odporu má hodnoty pohybující se od přibližně C = 1,3 pro polokouli obrácenou dutinou proti proudu až po hodnotu C = 0,03 pro vhodně volený aerodynamický tvar.

Vláďa42: Ja jsem nikde nerekl, ze je to blabol. Zemepis jsi ve skole prochrapal ? Cz neni ani zdaleka tak velka zeme, jako GB nebo Nemecko. Velky sidla v dostatecny vzdalenosti (min. 100 km,) ktery by mozna vygenerovaly dostatecnej substrat pro VRT v cz jsou mozna tak dve a to jeste je to druhy asi jen polovicni. Ostravsko je prilis roztahany, i kdyz lidi je tam dost. Jenze prachy tam ma akorat Bakala & spol., ostatni vice ci mene susi hubu. Na to nepotrebuju zadnou statistiku. Mj. i proto jsem tady psal uz driv, ze pokud hypoteticky cesky VRT nebudou napojeny na na ty nemecky, tak nema cenu se poustet do nejakyho ostrovniho provozu, kterej akorat udela diru do rozpoctu na hodne dlouhou dobu a vydela akorat kulovy. Nema cenu stavet VRT, na ktery budou jezdit tri pary vlaku za den.

Velaro je lepsi v kW/t, ale diky jeho Vmax je jeho zrychleni nic moc, takze pro tebou oblibeny "cimburi" je to vozidlo tezkopadny a malo flexibilni. Potud souhlas.

Co me ale rozciluje na zdejsi VRT obsesi, ze se tady neresi, zda se tim vubec muze vozit v cz dost lidi (ja o tom nejsem presvedcen z mnoha duvodu.)

Pri posuzovani efektivity nejaky investice musim mit na pameti i takovy veci, ktery se do statistiky nedostaly nebo se tam ani dostat nemohly.

Zatim mam jen jednu statistiku a tu znate vsichni stejne dobre, jako ja: Na svete jsou VRT, ktere vydelavaji pouze dve. Na strece Pha - Brno (- Ova) tuto statistiku nevylepsi nikdo.

Při těchto rychlostech stanovený součinitel odporu má hodnoty pohybující se od přibližně C = 1,3 pro polokouli obrácenou dutinou proti proudu až po hodnotu C = 0,03 pro vhodně volený aerodynamický tvar.

Neni tam nahodou preklep ? Me to proste pro hodnotu pod 1 nedava smysl.

No taky proto uvádím záměrně daleko menší země, kde VRT běžně funguje. Belgie, Nizozemí, Dánsko, Švédsko... Mimochodem: https://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_Sweden

Ze zeměpisu bylo vždy za jedna. Nic, dál:
cimbuří se na VRT trati vyskytovat nebude, prostě bude fungl nová trať. Zase si pomůžu se srovnáním: silnice II. třídy vs dálnice. Jasně, když se kope, nebo je kolona (to snad na VRT nehrozí).
S tím provozem. Proč pořád mluvíte o díře do rozpočtu??? Však tam může jezdit Jančura. Koupí 35 let starý ICE3, přetře na žluto, na hajzlík dá orchidej a je vymalováno.

Jo, tím menší myslím počet obyvatel, samozřejmě. Jinak to Švédsko je zajímavé tím, že hustota je tam pochopitelně daleko menší, než v ČR.

Ad Agent:
Neni tam nahodou preklep ? Me to proste pro hodnotu pod 1 nedava smysl.
Překlep tam nebude, běžná hodnota Cx osobního automobilu je cca 0,3 (pokud se teda nenajde šílenec, co si dá na střechu jízdní kolo). To ICE3 má snad Cx opravdu někde lehce přes 1, běžný rychlík z našich poměrů bude někde kolem 3 až 4 a blbě poskládanej kontejnerovej vlak může hodit i hodnoty hodně přes 10... ;-)

Když se ale ještě vrátím k Brno-Přerov, tak musím říct, že se mi varianta "200 durch" celkem líbí a přijde mi přiměřená. Pravda, mohlo to být rovnou na 230 km/h, ať tedy jdeme na limit lokomotivou tažených vlaků, který zároveň asi ještě pořád neznamená (nebudeme-li tam mít nějaké úzké dvoukolejné tunely) provozní omezení vyplývající z aerodynamiky. Nějak si ale nedokážu v té relaci představit rozumné využití VRT, kam by se nedalo s osobáky a s náklady, když to zřejmě v našich podmínkách bude na dlouhou dobu úsek jediný. Představa, že třeba nějaká VRT Praha-Brno bude stát dřív jak za 20 let po dostavbě trati Brno-Přerov, se mi bohužel u nás nejeví jako reálná. Ta stávající trať by se totiž zřejmě musela beztak zdvoukolejnit a zmodernizovat. No a pokud po dostavbě VRT Praha-Brno a Přerov-Ostrava bude Brno-Přerov posledním pomalým místem, tak se tam třeba jednou ta "echtVRT" může přinejhorším někde vedle taky dostavět. Pokud se to tedy kvůli úspoře jízdní doby nějakých cca 7 minut vyplatí. Obávám se ale, že doby, kdy dvoustovková štreka Brno-Přerov bude úzkým a pomalým hrdlem spojení Prahy s Ostravou, se nedožiju...

Tak zase něco ze zahraničního tisku:
http://www.railjournal.com/index.php/main-line/german-clockface-t imetable-study-completed.html?channel=524
Core elements of the proposals include ensuring efficient connections at more stations and more frequent services on long-distance routes with a minimum one-hour frequency and 30-minute interval services on core corridors. This reflects German Rail's (DB) plan unveiled in March to introduce half-hourly ICE services linking all of the country's main conurbations by 2022.

No ona ta školská fyzika moc nepočítá s objekty, která jsou mnohonásobně delší než kolik je jejich příčný rozměr, a tam se to chová trošku jinak. Klasickej Cx vlastně odráží jen tvar čelní plochy (Cx 1 je víceméně rovná deska nebo krátkej kvádr či válec) kdežto u dlouhýho vlaku je velká část způsobená laminárnim třenim na obrysu i když jsou přechody mezi vozama zakrytovaný a hladký. Takže klasický Cx krát čelní plocha je spíš zavádějící, ale asi se dá stanovit nějaký "ekvivalentní cx" právě s ohledem na délku a způsob zakrytování. Nejlíp na modelu v aerodynamickym tunelu.

prag: VZLU v Praze (Beranových, Letňany) má v policích několik modelů lokomotiv a vlaků. Ale domnívám se, že měřili hlavně chování pantografů (už je to několik let, co jsem tam byl a paměť není 100% spolehlivá).

Ale neobjevoval bych znovu kolo. Věřím, že soudruzi z NSR ve Sdružených Siemensových závodech, nositel řádu kapitalistické práce, nám to již vypočítali a změřili. Včetně sběrače, jak se tomu nad lokomotivou správně říká.

Tak závislost koeficientu odporu vzduchu na rychlosti (Re) jsem pravda neuvažoval, bral jsem ten základní středoškolský vztah, kde se považuje za konstantu. Ale turbuletní proudění kolem vlaku je mnohem komplikovanější, narazil jsem třeba na tohle: http://it.iri.co.ir/archive/Styles/Aerodynamics%20of%20high-speed %20railway%20train.pdf , o tom tématu je spousta dalších článků, ale většina jich je placených

Zde i jinde padají otázky proč jen 200? Např. proto, že 200 je max. rychlost, ve které lze udělat nástupiště u hlavní koleje. Další zvýšení rychlosti tedy znamená výrazné zvýšení nákladů. Rozumně lze vyšší rychlost řešit už jen variantami N. Dle mého, je vítězná varianta M2 s průjezdem Vyškovem konstantní rychlostí nejlepší možná volba. Beru za úspěch, že studie opodstatnila tuto variantu pro střednědobý rozsah dopravy, tedy bez VRT. Zřejmě s ní nepočítala právě z toho důvodu, že dosud nebyla pro VRT v ČR dokončena studie příležitosti, která by sledování VRT jednoznačně prokázala. Nemůžete přece před EU obhajovat ve studii nepodložený rozsah dopravy. O nutnosti VRT pro 300 a více Praha - Brno nepochybuji. Tady ale má význam řešit všechny segmenty pořádně.

4.2.20 Nástupiště

4.2.20.1 Přístup na nástupiště

Tratě kategorie I
Nástupiště stanice nesmí být budována v blízkosti kolejí, po kterých mohou projíždět vlaky rychlostí ≥ 250 km/h.

Tratě kategorie II a III
Cestující nesmějí mít přístup do prostoru nástupiště v blízkosti kolejí, po kterých mohou projíždět vlaky rychlostí 250 km/h a vyšší, s výjimkou případů, kdy tam vlaky zastavují.

V případě nástupního ostrůvku se rychlost vlaku, který tam nezastavuje, omezí na méně než 250 km/h, pokud jsou na nástupišti cestující.

^{Zdroj:
2008/217/ES: Rozhodnutí Komise ze dne 20. prosince 2007 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Infrastruktura transevropského vysokorychlostního železničního systému (oznámeno pod číslem K(2007) 6440) (Text s významem pro EHP)}

Paul_red_adair: Říká nějaká norma, jak má být nástupiště široké podle rychlosti vlaku? Řekl bych, že se úměrně traťové rychlosti musí zvětšit i šířka "zakázaného" pásu na kraji.

Já jenom nechápu, proč ta modernizace trati Brno - Přerov, má podle plánu trvat cca deset let, jak to může trvat tak dlouho? Nehledě na to, že tahle trať měla projít úpravami už dávno, alespoň podle dřívějších plánů, viz úryvek z článku z roku 2009, takže zase akorát zbytečné zpoždění, ale v Česku nic neobvyklého.

Mezi první tratě, na kterých by se mělo jezdit rychleji než 160 km/h, by měla patřit trať 300, která bude v roce 2012 revitalizována. Kromě zvýšení traťové rychlosti na 200 km/h (eventuelně až 230 km/h) bude trať také zdvoukolejněna. Úprava, jejímž hlavním investorem je SŽDC, bude trvat přibližně 3 roky. Rychlost se zvýší na více než dvojnásobek. Správa železniční dopravní cesty už má předběžné plány, aktuálně probíhá posuzování vlivů na životní prostředí. První etapa rekonstrukce proběhne na 39kilometrovém úseku mezi Blažovicemi na Brněnsku a Nezamyslicemi na Prostějovsku.
http://www.zelpage.cz/zpravy/7062?lang=cs

ad P_v:

Železniční nástupiště musí splňovat zejména požadavky:

a) vyhlášky č. 398/2009 Sb., o obecných tech. požadavcích zabezpečujících bezbariérové užívání staveb,

b) normy ČSN 73 4959 "Nástupiště a nástupištní přístřešky na drahách celostátních, regionálních a vlečkách"

Standardní šířka konzolových nástupištních desek je 3,0 m a lze ji využít do V = 160 km/h - viz. stavby IV. železničního koridoru, při modernizaci Brno-Přerov bude šířka zvětšena na 4,0 m pro V = 200 km/h, což je vyhovující parametr.

No právě. Dle ČSN 73 4959:
Tato norma platí pro projektování a stavbu nástupišť a nástupištních přístřešků na celostátních a regionálních drahách a na vlečkách normálního rozchodu pro rychlost na přilehlých kolejích do 200 km/h včetně. U kolejí s vyšší rychlostí nástupiště zřizovat nelze.

ad Lubomír:

U kolejí s vyšší rychlostí nástupiště zřizovat nelze.

Hm, beru na vědomí, ale možná by se dalo při stavbě jít s odkazem na 2008/217/ES na výjimku z normy při splnění některých dalších doplňujících opatření.

Vím třeba, že zrovna problematika nástupišť se hodně řešila kdysi v Německu, když se upgrade-ovala štreka z Berlína do Hamburku na V = 230 km/h a nakonec se to vyřešilo - tuším - ochrannými plůtky s varovnými nápisy a doplňujícím rozhlasovým audio-hlášením na nástupištích.

Ad Brno-Přerov:
Ty 3 roky měla trvat modernizace pouze úseku Blažovice-Nezamyslice.

"konzolových nástupištních desek..."
Čekal bych solidnější konstrukci. Nemůže to ty desky odfouknout? Jsou tam jen tak položené a zespoda zavzdušněné. Nebo aspoň časem rozviklat.

Tak co vím, tak na 200km/h se se Sudopem (nástupiště) nepočítá a bude se dělat Lko. Už si nevzpomínám, kde jsem to viděl, ale je vypočítáno, že při 200km/h by se prý mohly desky hýbat.

Při 160km/h je šířka varovného pásu 400mm a bezpečnostního pásu 800mm. Při rychlosti do 200km/h se bezpečnostní pás rozšíří na 1200mm. S dvěmi pruhy pro průchod cestujících (2x800mm) mi vychází min. šířka 3000mm. A jelikož min. šířka nástupiště je 2500mm a obvykle se projektuje 3000mm, tak by se stávající ani nemuseli nějak moc předělávat, jen předláždit.

Ad PRA, Lubomír:

Nástupiště stanice nesmí být budována v blízkosti kolejí, po kterých mohou projíždět vlaky rychlostí ≥ 250 km/h.
Tohle si taky nějak vybavuju, ale zajímavý je, že v novým infrastrukturním TéeSÍčku (1299/2014/EU) už tuhle podmínku najít nemůžu. Buď jsem jen slepý, nebo na to jdou oklikou přes nějakou normu, příp. přes aerodynamiku vozidel...

...do 200 km/h včetně. U kolejí s vyšší rychlostí nástupiště zřizovat nelze.
Tak to je zase krásný případ toho, že nějaká ČéeSeNka je (úplně zbytečně) papežštější než papež, minimálně s ohledem na staré infrastrukturní TéeSÍčko. Naše normy by měly být ve vztahu k evropským předpisům harmonizovány; pravda, předepsat si přísnější požadavky není asi nic proti ničemu; pochybuji však o tom, že je to v tomto případě účelné...

Ľudia, vy tu vážne chcete nechať prechádzať vlaky rýchlosťou 200km/h alebo ešte vyššou okolo 6m nástupíšť s ľudmi? Ja keď vidím tých uskakujúcich ľudí v Chocni, tak je skoro zázrak, že to tam od modernizácie sundalo len jednoho človeka...

Asdf: před nějakými cca 20 lety se konstatovalo, že každá zastávka na koridoru musí být vybavena rozhlasem, který včas upozorní cestující na průjezd vlaku s rychlostí 160 km/h. Jestli se to tam, co se tak rychle jezdí dodržuje, nevím. Ale důvodně se domnívám, že éterická slečna se sluchátky informována nebude. A když bude stát blízko...

honzaklonfar: Na zastávke je vždy jedna strana (tá od "trávy") bezpečná. Na ostrovnom nástupišti jazdia vlaky po oboch stranách a sú miesta (výstupy z podchodov, výťahy,...) kde je toho priestoru sakra málo.

No taky proto uvádím záměrně daleko menší země, kde VRT běžně funguje. Belgie, Nizozemí, Dánsko

Jenze tyhle systemy jsou spolu propojeny, v nekterych smerech jiste i primymi vlaky (nechce se hledat) a do Nemecka taktez. A co se tyka penez, zrovna tyhle staty maji ponekud zazobanejsi obyvatelstvo.

Ale tezko hrach na zed hazet...

Ad Asdf:

Ľudia, vy tu vážne chcete nechať prechádzať vlaky rýchlosťou 200km/h alebo ešte vyššou okolo 6m nástupíšť s ľudmi?
Spíš než nějaké (ne)chtění by mě zajímalo, jak to je upraveno, resp. co se tedy dneska musí...

Na zastávke je vždy jedna strana (tá od "trávy") bezpečná. Na ostrovnom nástupišti jazdia vlaky po oboch stranách a sú miesta (...) kde je toho priestoru sakra málo.
No právě, o to jde. Stavět (a udržovat) na každé zastávce dvě koleje (a čtyři výhybky, nepočítáme-li alternativu s kolejovými spojkami) navíc jenom proto, aby tam ta zastávka vůbec byla, mi moc efektivní nepřijde. Řešení nějakého většího nádraží je pochopitelně jiná věc...

Jak jsem psal v předchozím příspěvku.
Nástupiště do 160km/h mají bezepečnostní pás 800mm a varovný pás 400mm, tedy by se člověk neměl pohybovat blíže než 1200mm od hrany. Jakékoliv překážky (sloupy, zídky, atd.) nesmí být vzdáleny méně než 1200mm od bezpečnostního pásu, tedy 2000m od hrany nástupiště
Nástupiště do 200km/h mají bezpečnostní pás rozšířený o 400mm na 1200mm. Tedy od hrany s varovným pásem to je 1600mm a nejblíže překážce 2400mm.
Z ČSN 73 4959 vypplývá, že nástupiště lze zřizovat jen u koleje do rychlosti 200km/h. Při vyšších rychlostech se musí dělat koleje přejízdné u kterých se nástupiště zbuduje.

(Příspěvek byl editován uživatelem Petr_Ogar.)

Dvoustovkou kolem perónu? Třeba v Twyfordu (odkaz na YouTube) mezi Londýnem a Readingem. Slušnej hukot.