Ic540:
I Jančura při projevení zájmu a případném uskutečnění záměru ježdění Rychlíků po 310 to měl dobře naplánované
Já si myslím, že polohy určovalo MD.

i tak může být model postavený tak, že většina vlaků (řekněme 2/3) mohou elektrické být a i tak by jich bylo více, než na mnohých dnes elektrizovaných hlavních tratích.
- To, že na mnohých zadrátovaných tratích to je ještě horší, je jen o to větší ostuda.
- Ty 2/3 z principu nemohou platit v mimošpičkovém období a fakticky rovněž nemohou platit v případě, kdy je počet vlakových spojů jedoucích z tratí/na tratě č. 240/244 omezen kapacitou železničního uzlu Brno na 18 spojů (v obou směrech) za 2 hodiny (viz údaj v uvedené studii).

Já si třeba dokážu představit model, kdy u Zastávky budou v elektirce osobáky téměř celotýdenně po půlhodině a po 15 minutách ve špičkách, končící v Zastávce a do toho poklad Sp a R ve výsledku po hodině v sedle a po 30 minutách ve špičce s tím, že ty spěšňáky (každý druhý) by byly za Zastávkou zastávkové.
- Jestli dobře počítám, tak to je 12 spojů (v obou směrech) za hodinu. Plua navíc Os-244. Tzn. stav naprosto nevyjezditelný na stávajícím Brně hl. n.
- Další otázkou je reálná potřebnost a vůbec ekonomická únosnost takového rozsahu provozu (zejména, uvážím-li jednosměrnost špičky v příměstkém provozu a z toho vyplývající relativně nízké průměrné vytížení spojů).
- O. K., v tomto návrhu (pro špičku pracovního dne) jsou 2/3 spojů (nezapočítáme-li vlaky jedoucí na trať/z tratě č. 244) vedeny "v elektrice", ovšem toto je návrh pro přepravní špičku. V období přepravního sedla by ten poměr byl výrazně nižší (viz začátek mého příspěvku).
- Podle tohoto návrhu by to dopadlo tak, že přímé Os vlaky jedoucí z Brna dále než jen do Zastávky by v mimošpičkovém období jezdily jen 1 x za 2 hodiny.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

IC540: Jestli si chce kraj hrát na vlastním písečku a nerespektovat celevropsky danou symetrii, ať pak ale nebreptá, že nemá vazby na dálkovku, jeho problém.
Jančura měl naplánované ledacos, ale polohy by nezávisely na něm, ale na požadavku MD. Snahu mít rychlý obrat na středu chápu, ale nejsem si úplně jistý, že by bylo vyjezditelné. Předpokládám, že by byly kříže s Krnova posunuty do Skrochovic, což dnes vyjezditelné není, pak by se hraničeně stíhla obrat na středu. Odjezd z Opavy by pak byl L:20 (v druhém směru S:40), což by hraničně umožnilo vazby jak od Hradce tak od Hlučína. osobáky a spěšňáky ve směru do Opavy by mohly ze Svinova zůstat cca v dnešních polohách (tedy Os cca X:45 a spěšňáky v prokladu s ryhlíky cca X:15 a zpět symetricky podél nuly). Detaily s křižováním teď neřeším.

Orky:
-Jde o to, že od dálkovky je v rámci MS kraje mít nutný přípoj tam, kam dálkovka nejezdí...
-To je Opava a Frýdek Místek. Obě destinace mají takovou četnost, že se to řešit nemusí...
-Havířov má Jančuru, ale i tak by neměl být problém. No uvidíme, jestli spěšňáky nebudou jezdit jen do Havířova i v týdnu jak je avizováno...???
-No na celoevropskou symetrii tím není proto potřeba striktně navázat, ale půjdou tak pořešit lépe místní přestupní vazby a specifika či záležitosti, které zde potřebujeme doladit...

Zkrátit postoj v Bohumíně osobních 270/320...
Zkrátit postoj ve Svinově S1, oba směry cca max 10.minut...
Přestupní vazby v Kunčicích, ne to co je mimo špičku dnes...
Opavsko také zatím není ideální ve vztahu do centra Ovy, zejména spěšňáky...
Havířov také spěšňáky, řešení popsáno i s Opavou výše v příspěvku...
A další náležitosti...

Hroch:
Polohy určovalo sice MD, toť pravda. No bylo i na výběr, neboli se kombinovalo/smlouvalo, či jak to napsat...

Ic540: Ale ty pořád vidíš jenom vazbu v Opavě na Ostravu, ale co vazba na Krnov? A co dálkovka ve Svinově, Českém Těšíně, Přerově?

Orky:
To si nemyslím, no a zatím jsme tu vlastně ani o odbočných tratích z Opavy nediskutovali detailně. A hlavně jsem to koupil, tak i prodávám, jak jsem již psal...
Mám info o posunech/úpravach na Krnov i díky modernizaci. A mělo by to sedět. Detaily se dozvím na přelomu listopadu s prosincem. Ty posuny v řádech minut u spěšných a osobního v jednom směru nebudou znamenat nepřípoje.
Časy jsem uvedl u spěšného cca. Jede x:13, má jet x:19, ale jestli pojede x:02,3,4,5 přesně nevím. Má jít však zpět, hovořilo se o tom na kraji a důvoddy již popsané výše jsou opravdu adekvátní a smysluplné.
To stejné u spěšného z Havířova. Jede x:41, má jet x:47, ale cíl je jet dříve, cca x:32,3,4...??? Důvod je přitom stejný jako z Opavska a v tom považuji postoj kraje, KCOD za dobrý...
Dalo by se říct, že to řeší spoustu záležitostí, které popisuji v příspěvcích výše...
-Co se týká Opavska:
-Opava do/od Svinova četnost k/od dálkovky...
-310 sedí na osobní 321 a získá na přestup ještě rezervu v řádech minut.
-314 má směrovat/směruje od/ke spěšnému, nebude li zrušena.
-315 směřuje k osobnímu, no ve směru do Hradce bude uspíšena a delší postoj v Hradci nad Moravicí.
-317 se dá hýbat v řádech minut, ale je spíš směřována z/na Opavu, né že by se přestupivší nenašli. Proto píšu, že je možno hýbat v řádech minut.

ad symetrie:
-Skloubit zdejší množství požadavků není jednoduché, no nenaruší se určitě vazby na Opavsku ani jinde a možností je víc...
-Četnost spojů nezpůsobuje problém s přípoji ve Svinově(spíš jen výjimečně u brzkých ranních či pozdně večerních okrajových spojů)..
-Bude se to tady ještě posouvat z důvodů modernizací(k lepšímu)...
-Reko Těšína zamávala právě s posuny dopředu o 5-7 minut, místo dozadu o 5-7 minut. Takhle mi to bylo vysvětleno(!!!!!!). Byly tam požadavky na FM od SC v Hlaním a další. Také bude lépe vycházet R Brno ve Svinově...
-Zůstavají však výše popsané(2136) záležitosti jako prioritní a nezpůsobí přitom nepřípoj ani na Opavsku, ani na Třinecku...
-Některé body bude moct uskutečnit po plánované reko 323 a modernizaci 322, aby to vycházelo...
-Dálkovka také ještě dozná změn, no spíš na 270 dříve, než třeba na 300...

Víc napíšu později, jak se dozvím...

Krátké doplnění tohoto příspěvku:
- Jak správně napsal Peva, tak časové údaje uvedené v této tabulce (i v dalších mých tabulkách) menším písmem znamenají čas PRŮJEZDU tou kterou stanicí. Naopak časové údaje uvedené větším písmem = čas příjezdu/odjezdu.

- V poznámkách pod touto tabulkou jsem se dopustil překlepu. Údaj o tom, že v zast. Střelice dolní zastavují (co se týče lichého směru jízdy) vlaky s příjezdem do Brna v 14:29 h a 15:31 h je chybný - namísto "14:29 h a 15:31 h" má být "15:04 h a 16:04 h" (resp. obecně "L:04 a S:04 po celé období odpolední špičky", neboť tato tabulka je pouze jakýmsi "dvouhodinovým vzorkem" konceptu, který by platil po celé období odpolední špičky).

To tedy byla moje představa posílení odpoledení špičky na stávající infrastruktuře a se stávajícími jízdními dobami; zde je moje představa posílení ranní špičky (opět na stávající infrastruktuře a se stávajícími jízdními dobami i dalšími technologickými časy):

Výsledek: v období mezi 4:40 h a 7:10 h je v úseku a směru Zastávka u Brna - Brno hl. n. zaveden onen proklamovaný a téměř "bájný" 15-timinutový interval vlakových spojů. Přitom je zachováno pravidlo o maximálně 18 spojích (v obou směrech), které mohou v časovém úseku 2 hodin vyjet z Brna hl. n. směrem na Střelice, nebo naopak od Střelic přijet do Brna hl. n.
Pro srovnání - tento "výhled" pro střednědobý stav "mezi Brnem-Horními Heršpicemi a Zastávkou tzv. investováno přes 4 mld. Kč, ale železniční uzel Brno ponechán v nezměněném stavu" předpokládá v úseku a směru Zastávka u Brna - Brno hl. n. pouze 3 spoje za hodinu v ranní špičce (z toho pouze 1 jedoucí přímo od Třebíče a Náměště, tzn. oproti dnešnímu stavu, kdy takto přímo jedou 2 spoje za hodinu, jde o zhoršení).

U rychlíku z Budějovic tam máš o řádek posunutej průjezd Střelicema.

Před měsícem jsem navrhl zrušit rychlíky Brno-České Budějovice. Před týdnem jsem projel vlakem celou Vysočinu a navrhl pár změn. Nyní jsem obě myšlenky spojil dohromady.

Návrh změny dopravní koncepce v kraji Vysočina
Návrh je vypracovaný na základě terénních pozorování

Abych neotravoval tunou textu, dal jsem vše přehledně do jednoho obrázku

Alex: Mám tomu rozumět tak, že rychlíky Brno - České Budějovice by byly zrušeny?

Já bych to viděl na Vysočině třeba takto:
R-225: ČB S:00, JH L:00 (vazba JHMD v L:00), Kostelec S:00 (vazba S:00 227 špičky) - Jihlava S:30 - Okříšky L:00 - ...
R-230/50 stejně
Os-224/225 1xRS1, Tábor L:10 - N.Cerekev S:00 - H.Cerekev S:40 - Kostelec L:00 (připojena 1xRS1 od Telče) - Jihlava L:30 - HB S:00; úsek JH-Horní Cerekev bez provozu Os
Os-252: Zvážit zachování provozu podle vztahu VM-Brno
Os-250: 1xRS1, HB cca L:00 - Žďár L:35 - Nové Město n.M, v úseku Žďár-NM jen v PD špičky.
238: podobně jako v právě končícím GVD, tedy 2 hoidna Sp v S:00 z HB
Os-241: V L:00 Okříšky - ..., přesná poloha záleží na těsnosti Znojma v L:00

Orky:
Os-224/225 1xRS1, Tábor L:10 - N.Cerekev S:00 - H.Cerekev S:40 - Kostelec L:00 (připojena 1xRS1 od Telče) - Jihlava L:30 - HB S:00; úsek JH-Horní Cerekev bez provozu Os

Tak pod tuhle část bych se s klidem podepsal (pokud nebudu řešit kapacitu, neb tu neumím posoudit). Tím by osobáky byly fakticky samonosné a lépe by se přežilo to, že rychlík je tak nějak "občasný".

Mibl: Tak on to není můj nápad, ten jsem převzal a doplnil z diskuse, která zmizela v rámci pádu serveru. Řekl bych, že je to asi nejlepší kompromis, protože o tohle dává Pelhřimovu rychlé spojení do Brna (přes Havlobrod) a zároveň zachovává lichý celý Tábor. Pokud by to kapacitně nestačilo, lze řešit třeba třetí RS1, posilovými vlaky apod.

Orky: Zdá se, že naše návrhy jsou si podobné. Akorát na lokálky máme zcela odlišné názory

Tak tedy
Navrhujete stejně jako já uzel Kostelec L:00. Já bych to viděl tak, že z Brodu do Jihlavy by jely 2x RS1 (nebo regionovy), v Jihlavě by se rozdělily. Jeden směr Znojmo, druhý směr Slavonice (NE Dačice). V Kostelci by na ně navazovaly spojené Os Tábor/Veselí nad Lužnicí, které se rozdělí v Horní Cerekvi. V špičce by z důvodu poptávky cestujících mezi Havlíčkovým Brodem a Jihlavou jezdila všechna ramena spojená, tedy souprava Znojmo+Veselí+Tábor+Slavonice

Os-252: Zvážit zachování provozu
Vono kdyby vlaky ve Studenci nevazovaly na rychlé spoje do Brna (jak navrhuji), tak by se asi počet cestujících především z Budišova u Třebíče zvýšil. Je pravda, že počty cestujících jsou podobné jako na R 225/240, v tomto případě se ale jedná o mnohonásobně menší plýtvání peněz.

Alex7: Akorát na lokálky máme zcela odlišné názory
Lokálky budou mít smysl tam, kde je alespoň nějaký potenciál. Třeba na 225 mezi Jindřichovým Hradcem a Horní Cerekví obce položené vůči trati dost blbě a budou-li existovat rychlíky ve dvouhodině, pak i zbytečné. Ve Stojčíně mohou vázat busy do okolí.

Já bych to viděl tak, že z Brodu do Jihlavy by jely 2x RS1 (nebo regionovy), v Jihlavě by se rozdělily. Jeden směr Znojmo, druhý směr Slavonice (NE Dačice). V Kostelci by na ně navazovaly spojené Os Tábor/Veselí nad Lužnicí, které se rozdělí v Horní Cerekvi. V špičce by z důvodu poptávky cestujících mezi Havlíčkovým Brodem a Jihlavou jezdila všechna ramena spojená, tedy souprava Znojmo+Veselí+Tábor+Slavonice

A já bych radši viděl, aby jely přímé vlaky tam, kde ještě mají šanci, a to je osa Jihlava-Pelhřimov a Jihlava-Dačice-(Slavonice). Obávám se však, že úsek Dačice-Slavonice taky spěje spíš k provozu v letní sezóně a v zimě jen so/ne vybrané vlaky.
Bohužel posun díky koridoru zřejmě povede ke ztrátě vazby HB - Třebíč s přestupem od osobního vlaku na rychlík do Brna.

Vono kdyby vlaky ve Studenci nevazovaly na rychlé spoje do Brna (jak navrhuji), tak by se asi počet cestujících především z Budišova u Třebíče zvýšil.
Ne nějak závratně. Budišov není nějaké velké sídlo, které by nějak závratně mohlo přispět k obsazenosti vlaku, vždyť má jen cca 1200 obyvatel, navíc většina lidí, zejména v PD, bude spádovat spíš ke Třebíči. Lze přepokládat, že rychlíky budou směrem na Brno projíždet někde kolem L:30, možná o něco později. To je dost špatná poloha.

Alex7: JH v S:00 znamená ČB v L:00. Tedy hodinu, kdy tam přestoupíte tak maximálně na Švejka.
Návaznosti v Iglau taky nic moc.
Nevím, jak chcete, aby jel Os JH - KuJ hodinu, když současná JD rychlíku je 59 minut.
Ten ropovod ze štrůdlů taky snad nemyslíte vážně.

Orky: Mě přijde dvouhodina na 225 málo. Navíc pořád chybí rozumné spojení ČB - HB (+ celá severní Vysočina). Proto by bylo vhodnější zavést Sp Veselí - HB, stavící v úseku Veselí - HC všude tam, kde to má smysl. HC - HB ponechat Os, je asi celkem jedno kdy.
Os 224 by byly určeny Táborem v lichou. Z toho plyne Nová Cerekev v S:00, (X:30 v Obratani a Dobré Vodě), v Cerekvi návaznost na Sp.

Ad Okříšky v L:00. Mě by se to taky líbilo, ale zkuste si nakreslit grafikon pro celou 240 včetně osobáků, který by neznamenal rozvrat systémových vazeb IDS JMK.

M 250.0: Tak jsem se koukl na jízdní doby a vazby a opravuji svůj návrh:
Kostelec L:00 - Popelín S:00 - Doňov L:00 - Veselí nad Lužnicí cca. L:10/S:50, vazba na R do Budějovic odj./příj. L:21/S:39.

M 250.0: A kdo tu hodinu Veselí - Havlobrod zaplatí? Kraje, které tam čím dál tím víc dopravu omezují? Jihočeský dokonce v černých scénářích zvažoval úplné zastavení osobky Hradec-hranice kraje. Dvouhodina rychlíků tam ve většině období stačí, možnost posílit tak o 2-3 páry ve špičkách (pár ráno, dva páry odpoledne). Myslím si, že místní vztah Plehřimov-Jihlava bude mít větší poptávku než vztah Veselí- severní Vysočina. Takže Veselí-Havlobrod s přestupem od rychlíku v Jihlavě (cca hodina v úseku Jihlava-Havlobrod by naopak měla být samozřejmostí).

JČK nic navíc platit nebude, dvouhodina tam bude pořád.
Vysočinu by to asi něco navíc stálo. (Co se týče dopravy na Vysočině, tak kdyby se omezily některé vzduch vozící autobusy, tak by se taky nic nestalo, ale to je na širší debatu.)
Hodina mezi Ji a HB nevyřeší nesoulad s uzlem HB v S:00, vyřešila by jenom samotný Brod, nikoliv celou oblast severní Vysočiny a jižního Pardubicka. A nejde jenom o spojení s Veselím, ale se značnou částí jižních Čech, ČB nevyjímaje.

Ohledně Pelhřimova: Vy navrhujete pomalejší spojení bez přestupu courákem, já rychlejší spojení s přestupem na Sp. Obojí má své pro i proti. Navíc by fungovaly i vazby Pelhřimov - Veselí (- ČB)

Alex7: Tedy JD Kostelec - ČB 3 hodiny. V současnosti je to 2:04.

Obnova části chybějících příspěvků (bez části obrázků a odkazů):

Ic540 - Odesláno Pondělí, 04. listopadu 2013 - 09:27:08
11. největší město v ČR bez dálkového spojení... Toto se tvůrcům opravdu povedlo... Ti co to rozhodují, by zasloužili nakopat Havířov k navrhovanému pendolinu požádal, ať zajíždí ještě alespoň jeden další pár. Zatím na radnici nedorazila odpověď... Víme však jak bude znít: Spoje SC Pendolino se z důvodů rekonstrukce stanice Český Těšín a části tratě 320 do grafikonu nevejdou... To je pravda... Tak něco pro pobavení... http://www.youtube.com/watch?v=9d-w_kNgaWs

M 250.0: JČK nic navíc platit nebude, dvouhodina tam bude pořád.
Jak dvouhodina pořád. Když budou rychlíky České Budějovice - Jihlava - Brno po dvouhodině a do toho spěšňáky po dvouhodině, pak bude výsledek po hodině. Tam, kde dneska stačí až nad hlavu dvouhodina.

Hodina mezi Ji a HB nevyřeší nesoulad s uzlem HB v S:00
Nevyřeší. Ale vyřeší regionální dopravu po hodině Jihlava - Havličkův Brod.

Vy navrhujete pomalejší spojení bez přestupu courákem, já rychlejší spojení s přestupem na Sp.
Ano. Ale mám jen dvouhodinu R a dvouhodinu Os, s případnám posílením ve špičkách PD. Ve Vašem případě je dvouhodina R, dvouhodina Sp a zřejmě i nějaké osobáky. Takže zase víc vlaků. Navíc asi v úseku Pelhřimov-Jihlava je rozdíl jízdní doby Os/R cca 5 minut, což se vrátí tím, že cestující nebudou muset přestupovat.

Navíc by fungovaly i vazby Pelhřimov - Veselí (- ČB)
Po dokončení koridoru se z většiny stanic na 224 vyplatí jet do Budějovic i Veselí přes Tábor.

Ale ty rychlíky JČK neplatí. Rozsah dopravy objednávané krajem by se nezměnil.

Nevyřeší. Ale vyřeší regionální dopravu po hodině Jihlava - Havličkův Brod.
Takže mnou zmíněnou relaci považujete za tak bezvýznamnou, že si nezasluhuje řešení?

Takže zase víc vlaků.

Jde jen o úsek HC - JI. A ano, tam by bylo o jeden vlak ve dvouhodině navíc.

Po dokončení koridoru se z většiny stanic na 224 vyplatí jet do Budějovic i Veselí přes Tábor.

To je pravda.

M 250.0: Ale ty rychlíky JČK neplatí. Rozsah dopravy objednávané krajem by se nezměnil.
Tak se podívejtem jaký je současný satv na jihočeském úseku tratí 220 a 225 a srovnbejte s návrhem VAší dvouhodiny.

Takže mnou zmíněnou relaci považujete za tak bezvýznamnou, že si nezasluhuje řešení?
Nepovažuji ji za tolik významnou, aby kvůli tomu razantně narostly objemy objednávané dopravy. Spojení ČB - HB by byl v mé variantě oproti Vaší delší o pár minut (pokud by Vaše spěšné vlaky a rychlíky měly stejnou jízdní dobu). Rozdíl na trase České Budějovice - Žďár nad Sázavou by tak byl maximálně 10-20 minut podle zvoleného konceptu na trati 250.

Tak ta dvouhodina na 225 víceméně je, jenom trošku zředěná.
Na 220 nadále považuji za nejvhodnější řešení zrychlení obou vrstev, tedy místo R a Os mít Ex a Sp.
Ono není divu, že stav objednávky Os na 220 je tristní, když většinu smysluplných relací odvezou po hodině rychlíky.
Proto by měly existovat Sp, stavící jako současné R + Čerčany, Heřmaničky, Sudoměřice, Chotoviny, Sezimák, Planá, Veselí z., (Neplachov), Ševětín, ČBsz. a Ex Praha - Tábor - ČB. Os v úseku Olbramovice - ČB zrušit. Os Olbramovice - Benešov řešit protažením Os z 223.
Problém těch Sp je, že stojí na pomezí dálkové a regionální dopravy, tj. musely by se dohodnout MD a oba dotčené kraje.

Nejde jen o Žďár. Prostě uzel HB je v S:00, takže v HB bude v L:00 přípoj jen na Žďár.
Píšete, že byste ponechal koncept na 230. Vám připadá vhodný systém náhodných výstřelů?

Mně ten koncept na 230 připadá docela vhodný. V Kolíně zastavují vlaky každou chvíli, takže je úplně jedno, jaké jsou časové polohy návazných vlaků. Na trati 230 plní osobní vlaky svůj účel docela dobře. Některé se přímo vážou na Havlíčkobrodský uzel S:00, některé dělají hodinový proklad s rychlíkem. A třešničkou na dortu jsou spoje šité na míru školákům ze Světlé nad Sázavou, kteří je hojně využívají a na autobus serou, byť kvůli tomu musí jít 15 minut pěšky.
Já nemám rád, když se prosazuje "svatý takt úplně všude".

K trati 225: Já se domnívám, že rychlíky jsou právě ti, co rozjebali vlakovou dopravu na Vysočině a udělali systém přípoje,nepřípoje, proto se musí zrušit.
Já navrhuju vyjet "kolečko na Vysočině" (na obrázku) za 4 hodiny s rozumnými přestupními vazbami místo současného 6-ti hodinového paskvilu.
Chápu, že 225 potřebuje rychlé spoje, ale co udělat, aby vlaky byly rychlé, byly vázány k uzlům Budějovice i Havlíčkův Brod a nemusela se převracet půlka republiky?

K trati 225: Já se domnívám, že rychlíky jsou právě ti, co rozjebali vlakovou dopravu na Vysočině a udělali systém přípoje,nepřípoje, proto se musí zrušit.


011 taky nejvíce rozjebávají osobáky. Pojďme je zrušit.


Já navrhuju vyjet "kolečko na Vysočině" (na obrázku) za 4 hodiny s rozumnými přestupními vazbami místo současného 6-ti hodinového paskvilu.
Obávám se, že nikdo kromě Vás nebude jezdit po Vysočině dokolečka.
Mnohem víc lidí bude jezdí ČB - Brno. Těm by Vaším návrhem vznikl místo JD za 4 a půl hodiny (bez přestupu) šestihodinový paskvil.

Chápu, že 225 potřebuje rychlé spoje, ale co udělat, aby vlaky byly rychlé, byly vázány k uzlům Budějovice i Havlíčkův Brod a nemusela se převracet půlka republiky?

Návrhů už tu byla řada.

M 250.0: Tak ta dvouhodina na 225 víceméně je, jenom trošku zředěná.
Možná v PD. o víkendu je to spíš náhodná hodina. V sobotu jedou mezi J.Hradcem a hranicí kraje 4 páry, v neděli 5. Za ušetřené peníze z nich bych radši doobjednal rychlíkovou dvouhodinu, kde MD vytvořily díry. V PD bych se bavil o špičkových spěšňácích, ale asi o trošk víc zastavujícch než dnešní rychlíky, cca 3 páry. Zbytek zrušit a použit na smylsluplnější místa (špičkové hodiny na 226, vložené vlaky do Borovan, posila České Budějovice-Český Krumlov po modernizaci tratě apod.

Na 220 nadále považuji za nejvhodnější řešení zrychlení obou vrstev, tedy místo R a Os mít Ex a Sp.
Ono není divu, že stav objednávky Os na 220 je tristní, když většinu smysluplných relací odvezou po hodině rychlíky.
Proto by měly existovat Sp, stavící jako současné R + Čerčany, Heřmaničky, Sudoměřice, Chotoviny, Sezimák, Planá, Veselí z., (Neplachov), Ševětín, ČBsz. a Ex Praha - Tábor - ČB. Os v úseku Olbramovice - ČB zrušit. Os Olbramovice - Benešov řešit protažením Os z 223.
Tady to bude hodně záležet na tom, co uvilní MD za peníze, nelze počíat s tím, že výkony státních vlaků nějakl významně narostou. Pokud bych měl řešit dopravu právě teď, tak bych rychlíky Brno-Plzeň zastavil v Ševětíně, zastávkovu dopravu zastavil, a zavedl právě ty 3 páry spěšňáků, které by zkrátily interval ČB-Jindřichův Hradec na polovinu (viz Sp 1930 od prosince)

Píšete, že byste ponechal koncept na 230. Vám připadá vhodný systém náhodných výstřelů?
Psal jsem, že bych ponechal rychhlíky v současných polohách, tedy základem dvouhodina v sudou celou v Havlobrodě. Je otázkou, zda by se nemělo do budoucna sledovat rozšíření na hodinu ať s pokračováním do Brna, nebo na střídačku do Jihlavy. tady by to mělo větší smysl než rychlá hodina Veselí - Jihlava.

Alex7: K trati 225: Já se domnívám, že rychlíky jsou právě ti, co rozjebali vlakovou dopravu na Vysočině a udělali systém přípoje,nepřípoje, proto se musí zrušit.
Ty rychlíky naopak nabídly možnost vytvořit slušné vazby. to, že to Vysočina nevyužila, je věc druhá.

Opětovné zobrazení screenu z tabulky, který byl součástí tohoto příspěvku:

Vono kdyby vlaky ve Studenci nevazovaly na rychlé spoje do Brna (jak navrhuji), tak by se asi počet cestujících především z Budišova u Třebíče zvýšil.
Ovšem stejný návrh (vyplývající z tohoto nákresu) počítá s tím, že v žst. Křižanov by vlaky do Velkého Meziříčí nenavazovaly na rychlíky od Brna (stejně tak v opačném směru), nýbrž pouze na (výrazně pomalejší) Os vlaky.
Tzn. možná zlepšení pro určitou část potenciálních cestujících, ale každopádně zhoršení pro jistou část stávajících cestujících.

Os-241: V L:00 Okříšky - ..., přesná poloha záleží na těsnosti Znojma v L:00
... a mj. také na vazbách vlak/bus v žst. Šumná, kde při snaze o ostré obraty sedlových spojů v Bítově (nebo obecně těch spojů, u kterých se nepředpokládá vedení přes další vesničky až na "konec světa" do Lubnice) nelze více rozvolnit zapojení Os-241 do uzlu Znojmo; tzn. při Okříškách v L:00 by se zřejmě prodloužily prostoje Os-241 v žst. Moravské Budějovice.

Bohužel posun díky koridoru zřejmě povede ke ztrátě vazby HB - Třebíč s přestupem od osobního vlaku na rychlík do Brna.
Systémový nepřípoj o pár minut ve stanici typu Jihlava "hl. n." (aneb zkrácení cestovní doby části lidí o cca 10 minut za cenu prodloužení cestovní doby pro jinou část lidí o 60 a více minut) je nepřijatelným stavem.
To už spíš dojde k "nutnosti" zespěšnění Os-225 v úseku JI - HB (a o to většímu prostoji v Jihlavě, aby křižování v L:00 vyšlo do Kostelce a ne třeba až do Batelova nebo výh. Spělov)...

Ad Okříšky v L:00. Mě by se to taky líbilo, ale zkuste si nakreslit grafikon pro celou 240 včetně osobáků, který by neznamenal rozvrat systémových vazeb IDS JMK.
Je fakt, že díky rychlíkovým Okříškám v L:00 by bylo možné odstranit prostoje Os-240 v žst. Třebíč (po křižování Os a R v Třebíči okolo L:16/S:44 h by Os-240 stíhaly křižování v S:00 h v Lukách namísto stávajících Bransouz).

Teoreticky nejmenší zásah do vazeb IDS JMK (mj. umožnění stavu, aby Os vlaky jezdily v úseku Zastávka - Náměšť v přesném hodinovém prokladu a ne v intervalu okolo 52 - 68, vynuceném uzpůsobením časových poloh pro křižování s rychlíky) spolu s rychlíkovými Okříškami v L:00 h, by nastal v případě existence výh. Vysoké Popovice a přesunem systémového křižování Os-240 v X:30 h právě do této výhybny. Pozn. v tomto odstavci popisuji stav "jak by to reálně mohlo vypadat"; nikoliv stav "který osobně považuji za koncepně vhodný".

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

David: Do nějakého kompromisu stejně budeš muset jít a řešením rozhodně nebude významné navýšení spojů. Na to nebudou mít v dohledné době ani kraje, ani stát. Je vůbec otázkou, zda se bude dát model s kříži Hradec/Kostelec/Okříšky vyjezdit. S úvratí v Budějovicích to vyjde dost těsně, znamená to ujet se starými vozy Veselí-Budějovice za nějakých maximálně 25 minut.
Co se týče nutností hýbat s busy, tak k tomu stejně bude muset po dokončení rekonstrukcí tratí v regionu (240,246) dojít, přece kvůli busům nebudou prostoje na tratích, kde se zvýší rychlost.

M 250.0: 011 taky nejvíce rozjebávají osobáky. Pojďme je zrušit.
Jenže na 011 těmi osobáky jezdí tisíce lidí, zatímco rychlíky na 225 vozí jednociferný počet cestujících, takže jejich zrušení fakticky moc lidem neuškodí. Z Českých Budějovic do Brna se dá dojet autobusem. Můj návrh jízdní dobu České Budějovice-Havlíčkův Brod nezmění, zato ale utvoří rozumné přestupní vazby.
Komu se nelíbí, že hájím provoz lokálky 252, tak ta má oproti rychlíkům mnohem menší náklady na provoz, takže skoro stejný přínos + menší dotace.

David: Ovšem stejný návrh (vyplývající z tohoto nákresu) počítá s tím, že v žst. Křižanov by vlaky do Velkého Meziříčí nenavazovaly na rychlíky od Brna
To by až tak nevadilo. Kdo se potřebuje rychle dostat z Velkého Meziříčí do Brna, tak jede autem po D1.

OTÁZKA: Myslíte si, že by můj systém se SJD 1h Křižanov-Studenec byl stabilní, když dnes střední jízdní doba je 54 minut?

Pozdravuji z Brodu

zatímco rychlíky na 225 vozí jednociferný počet cestujících

Máte nějakou statistiku, nebo si to cucáte z prstu? Ze svých jízd těmito rychlíky jsem rozhodně neměl tento pocit.

Alex7: To by až tak nevadilo. Kdo se potřebuje rychle dostat z Velkého Meziříčí do Brna, tak jede autem po D1.
Z Budišova ovšem taky.

OTÁZKA: Myslíte si, že by můj systém se SJD 1h Křižanov-Studenec byl stabilní, když dnes střední jízdní doba je 54 minut?
Pokud by se zkrátily všude doby na technologické minimum, pak by se dalo stihnout kolem 50 minut (viz večerní 24915). To by stabilní být mohlo. Předpokládám však, že by vlaky měly v hlavičce černé kolečko.

Do nějakého kompromisu stejně budeš muset jít a řešením rozhodně nebude významné navýšení spojů.
V tom případě by mělo platit následující:
- Os-225 mezi JI a HB nadále zastávkové (neboť kdyby byly bezzastávkové či jinak zrychlené, tak vyvstává "nutnost" tam mít 2 vrstvy CD CT)
- Nepřesunutí křižování R-240 v L:00 ze žst. Bransouze do žst. Okříšky

Co se týče nutností hýbat s busy, tak k tomu stejně bude muset po dokončení rekonstrukcí tratí v regionu (240,246) dojít, přece kvůli busům nebudou prostoje na tratích, kde se zvýší rychlost.
Jednak, u t-246 se jedná jen o revitalizaci relativně malé části tratě. A jednak, právě argument s tím, že stávající časové polohy autobusů jsou v rámci možností nejlepší možné a že přesun křižování Os-246 z Hrušovan do Božic je nežádoucí, je přímo argumentem objednatele.

Autobusy navazující na Rosicku na Os-240 tvoří tak propracovaný systém (např. uzel v obci Říčany v X:00 h, díky kterému se dá dostat např. z Domašova, Říček, Popůvek apod. do Rosic, aniž by bylo nutné z těchto míst vést zvlášť přímé spoje jedoucí do Rosic; dále např. přestup "za roh" ve Zbýšově v relaci Zakřany/Lukovany - Oslavany/Ivančice, který je umožněn tím, že protijedoucí autobusové spoje se na severním okraji Zbýšova potkají okolo X:30 h, atd.).
A reálně vzato, vzhledem k tomu, v jaké podobě pravděpodobně zůstane úsek Zastávka - Rapotice, tak těch variant časových poloh Os-240 se také moc nenabízí.

Komu se nelíbí, že hájím provoz lokálky 252, tak ta má oproti rychlíkům mnohem menší náklady na provoz, takže skoro stejný přínos + menší dotace.
To je neštěstí rychlíků (zejména těch "pod dráty") - že "musejí" jezdit s "velkou" lokomotivou + nejméně 4 vozy. Pak i počet dejme tomu 30 cestujících v rychlíku vypadá jako dost malé číslo, Os vlak vedený RS1 a vezoucí 10 cestujících vypadá "opticky plnější".

Mmch. systém se SJD Křižanov - Studenec = 1 h znamená následující:
- pootočení časových poloh základního taktu Os-240 nebo Os-250 (jen jednoho z uvedených) o 1 hodinu
- dost natěsno by vycházely časové polohy posilových spojů v úseku Křižanov - Velké Meziříčí zastávka (při odjezdu z Křižanova dejme tomu v L:05 by posilový spoj dojel do VMz v L:18 h; zpět do žst. VM by mohl odjet v L:21 h a přijel by tam v L:23 h, což je jen tak tak, aby cca v L:26 h mohl z dopravny Rudíkov odjet Os jedoucí ze Studence do Křižanova).

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Otázkou je, co je větší zlo, jestli nechat rychlíky kvůli vazbám postávat v Jihlavě, přijít o vazby, mít dvě vrstvy, někde hnít (delší přestup či prostoj) apod. U 246 asi opravy kousků na konci nebudou mít na pozici vlaků vliv. Ale až se to jednou opraví celé? Myslím si, že právě teď je čas, aby z KORDISu vypadly požadavky a podle toho se uzpůsobila infrastruktura. Já bych asi byl pro zřízení výhybny Sedlec.

jestli nechat rychlíky kvůli vazbám postávat v Jihlavě, přijít o vazby
... anebo ani jedno - v případě, že nedojde k (vcelku nic neřešícímu, zejména pokud budou případně ztaktované Os-227 CD CT vázány v Kostelci na Os-225) přesunu křižování R-225 do Kostelce.

K těm jízdním dobám Os-252: Os 24915 sice ujede trasu z Kozlova (žst Křižanov) k Zelené Hospodě (žst. Studenec) za 48 minut, ale je nutno uvážit, že tento vlak má zrušenu ohlašovací povinnost v obou dopravnách. Některé další vlaky jedoucí v lichém směru tuto povinnost v Rudíkově stanovenu mají (z pohledu do NJŘ vyplývá, že jde o ty vlaky, po jejichž příjezdu do Rudíkova hned vyjede Sv z VM do VMz, který pak o pár minut později jede zpět do Křižanova); v sudém směru je ohlašovací povinnost stanovena v obou dopravnách (mj. z dopravní kanceláře v Budišově zapíná strojvedoucí PZZ na přejezdu za rudíkovským zhlavím).
Z toho vyplývá, že ve směru Studenec - Křižanov (v tomto směru) je cestovní doba delší (viz 52 minut Os 24919) než v opačném směru (48 minut u Os 24915).

v případě, že nedojde k (vcelku nic neřešícímu, zejména pokud budou případně ztaktované Os-227 CD CT vázány v Kostelci na Os-225) přesunu křižování R-225 do Kostelce.

Ale do úseku Nemanice - Ševětín se jednoho krásnýho dne opravdu kopne a potom by trvání na současných polohách byl hodně špatný nápad. Nebo chcete ty R zezastávkovatět?
To bych raději viděl to zespěšnění severní 225, Z HB do Ji jednou za dvě hodiny rychle, jednou za dvě hodiny pomalu. Obce po trase zas nemají takový potenciál, aby bylo nutno kvůli zajištění hodinového intervalu do nich zdržovat dálkové cestující.

David: A co s tím má společmého Os-227? Tady jde o to, že pokud po zrychlení R-225 bude uzel v Kostelci v sudou, což dá Okříšky v lichou, nebude se stíhat vazba os HB-Jihlava a R-225/240 na Brno. Řešení jsou tato:
1/ Os v sudou z HB pojede jako spěšný
2/ R zůstanou v dnešních polohách (kříže Brancouze/Cerekev/Řečice, jen bude dřívější příjezd do Budějovic (tudíž delší pobyt tam)
3/ kříže budou posunutě Hradec/Kostelec, R bude stát 20 minut v Jihlavě
4/ Vazba Os HB-Jihlava R Třebíč padne.
Jinou variantu nevidím, tedy pokud nebudu uvažovat nějaké protáčení systému. Vazby na ostatní tratě jen mohou podpořit příslušné řešení.

Orky:
Nejideálnější a nejjednodušší by asi bylo jezdit v sudou z Brodu spěšně (ideálně prodloužené Sp od Pardubic v lepším vozidle, ale ty zas zaniknou, takže asi nic), ideálně kdyby šlo zastavit aspoň Dobronín, příp. Šlapanov či Bosch-Diesel.

Obecně mám spíš pochybnosti o smysluplnosti R225/240 v současné podobě. Nevím jestli výhledově:
a) rozlomit (Plzeň-HB, Brno-JI-(Tábor?))
b) rozlámat úplně (Plzeň-ČB, ČB-JI-HB-(Kolín?)), JI-Brno)
c) přetrasovat přes HB, kde by dělaly uzel v L:00 (příjezd do Brna +-autobus nastejno), v úseku HB-Kolín by na ně navazoval nějaký spěšný vlak (případně až do Prahy nebo protrasovat do Ústí). S několika zastaveními navíc proti dnešním R mezi HB a Kolínem by pak na většině trasy nemusely být Os.

A co s tím má společmého Os-227?
To, že ten přesun křižování R-225 do Kostelce by měl reálný smysl ve chvíli, kdy by měly být zajištěny oboustranné přípoje na R-225.
V opačném případě (pokud případně ztaktované Os-227 budou systémově vázány v Kostelci na Os-225) ani nemusejí R-225 v Kostelci zastavovat (totéž platí pro Horní Cerekev, pokud by byly Os-224 systémově vázány na Os-225), nebo vyvstává opačná otázka - oč potřebnější je (ve chvíli, kdy neexistují přípoje na odbočnou lokálku) zastavení v Kostelci a Horní Cerekvi než zastavení v Batelově a Dolní Cerekvi.

Od tohoto úsudku už je jen krůček k tomu, aby R-225 zastavily rovněž v Batelově a Dolní Cerekekvi; křižování R-225 by pak probíhalo buď v žst. Batelov nebo výh. Spělov a otázka přesunu křižování R-240 a případného rozvázání přípojů v žst. Jihlava mezi Os-225 a R-240 by nebyla tak horká (stejně tak se dá za této situace přidat zastavení R-240 v žst. Luka nad Jihlavou). Tato varianta je 5. variantou k uvedeným čtyřem:
1/ Os v sudou z HB pojede jako spěšný
2/ R zůstanou v dnešních polohách (kříže Brancouze/Cerekev/Řečice, jen bude dřívější příjezd do Budějovic (tudíž delší pobyt tam)
3/ kříže budou posunutě Hradec/Kostelec, R bude stát 20 minut v Jihlavě
4/ Vazba Os HB-Jihlava R Třebíč padne.

c) přetrasovat přes HB, kde by dělaly uzel v L:00 (příjezd do Brna +-autobus nastejno), v úseku HB-Kolín by na ně navazoval nějaký spěšný vlak (případně až do Prahy nebo protrasovat do Ústí). S několika zastaveními navíc proti dnešním R mezi HB a Kolínem by pak na většině trasy nemusely být Os.
O to více by se toho muselo přidat na t-240, takže jde o hru s nulovým součtem. Nebo z hlediska ujetých km spíše se součtem záporným, neboť ten CD CT 1 h takt R mezi Kolínem, HB a Brnem se někde projevit musí. Stejně jako vedení rychlíků ČB - Brno po trase, která je o 44 km delší než ta stávající.

Jak to vidím já:

Vysocina.xls (35.3 k)

Zapomněl jsem dodat, že toto by bylo vyjezditelné po určitých úpravách infrastruktury (např. revitalizaci 227).

(Příspěvek byl editován uživatelem Jis.)

Jis:

Můžete (nemusí to být další tabulkou, stačí stručně slovně) doplnit, jaké časové polohy byste ve svém návrhu uvažoval pro Os-240 v úseku Náměšť nad Oslavou - Brno hl. n.? Díky.

Jis: A proč najednou preferovat směr HB-Třebíč v hodině a tedy záník R České Budějovice-Brno a zároveň Os HavloBrod-Jihlava-Kostelec-... ?

David:
Upřímně nevím, co má JMK výhledově v plánu (hlavně po elektrifikaci do Zastávky). Tuto polohu Os jsem dal pro případ, že:
Náměšť x:00
Zastávka x:30 (x:00)
Tuším, že JMK bude asi preferovat variantu:
Náměšť x:15/x:45
V takovém případě by bylo lepší rozlomení Os v Třebíči (ramena HB - Třebíč; Třebíč - Brno).

Orky: Bohužel, jinak mi to smysluplně nevychází. Zkoušel jsem mnoho modelů a tento jediný řeší všechny vazby v HB i v Jihlavě.
Je tedy možná jedna modifikace: posilové Os z Telče vést až z Jihlavy města a posunout Os z 224 (kříže Nová Cerekev, Kostelec) a posily z Telče vázat na ně. (ušetřily by se vlkm za Os 225 jedoucí 20 minut po sobě)

Jis:

Orky: Jasně, takto to taky jde. Nevýhodou je ale například to, že přidáte přestup na relaci Havlbrod - Znojmo. (241 tam nemám psanou - tam bych to viděl na dvouhodinový takt Os nebo Sp vázaných v l:00 na rychlíky v Okříškách)

Jis: Nikomu nic nepřidám, počet přestupů havlobrod-Znojmo je stejný jako dneska. To, co jsem opravil, je podobné tomu, co jsem navrhoval, jen jsem neměl ty modré posiláky do Telče (ty by asi ani v tomto upraveném návrhu neměly moc smysl), měl jsem přímé vozy HB-Telč-Dačice-(Slavonice) a osobáky se křižovaly vzájemně už v Kostelci (a pak v Nové Cerekvi). Ale u Os-227 jsou možné mít základní dvouhodinu jak v sudou tak v lichou.
Jinak mně osobně není cizí spěšňák Havlobrod-Znojmo, třeba ve vybraných spojích jako posilové.

K zde uvedeným návrhům (platí to pro oba z nich - Jisův i Orkyho) ještě doplním toto:

- uvedené časy příjezdů a odjezdů R-240 a Os-225 ze žst. Jihlava jsou na stávající konfiguraci žst. Jihlava nevyjezditelné. Ani R-240, ani Os-225, nemohou přijet k 1/4P koleji (a to ani v případě, že by R-240 pokračoval do HB - pak by sice nebyl problém s tím, že z 1/4P nelze odjet směrem na Jihlavu město, ale zůstával by problém s příliš krátkým nástupištěm). A to znamená, že Os-225 (od/do Jihlavy města) a R-240 pojedou v krátkém úseku po stejné koleji, tzn. je nemyslitelné, aby interval mezi jejich příjezdy činil pouze 1 minutu (L:29 a L:30 h) a interval mezi jejich odjezdy byl dokonce 0 minut (S:30 h).
Předpokládám správně, že jízdní doba Jihlava - Okříšky je u R-240 prodloužena ze stávajících 27 minut na 29 minut z důvodu předpokládaného zastavení R-240 v žst. Luka nad Jihlavou?

- Uvedené časové polohy R-240 s pobyty v Náměšti nad Oslavou okolo L:38 h v lichém směru a S:22 h v sudém směru si příliš nerozumějí s Os-miniuzlem Rapotice v X:30 h (vložené Os-240 by musely v Kralicích čekat okolo 10 minut na křižování s R-240).
Za předpokladu realizace "Revitalizace trati Zastávka - Třebíč" by časové polohy vyšly v Náměšti okolo L:35 h v lichém směru a S:25 h v sudém směru, což by pobyty vložených Os-240 v Kralicích mohlo o cca 3 minuty zkrátit, ale přesto by zřejmě vycházely relativně dlouhé (anebo by došlo k jiné situaci - kdy Os-240 Brno - Jihlava a prokladový vložený Os-240 Brno - Náměšť pojedou v nepřesném prokladu cca 52 - 68).

David: Myslím, že smyslem tohoto návrhu není hrát si na minuty, ale na princip (já stále preferuji přesný proklad R/Os Horní Cerekev-Jihlava s tím, že rychlíky se potkají v Kostelci v sudou a osobáky v lichou). Na tratích 220/225/240 je pořád tolik neznámých, jak, kde a kdy se co zrekonstruuje a jaký to bude mít vliv, že to ani nemá smysl. Taky záleží, jak budou technologicky spočítané výměny vozidel v Budějovicích, zda bude rélné dosáhnout kříže v Jinřichově Hradci. MD však ve svém plánu dopravy s tímto počítá. Dokonce po dokončení všech modrnizačních prací počítá místo Okříšek s křižováním až v Třebíči, ale to pokládám v nejbližšich 10-15 letech za nereálné. A dokonce to podle plám MDvypadá, že by se ty rychlíky právě v Budějovicích mohly roztrhnout na dvě větve.

David: Nástupiště u 2a má 107 metrů, takže přijde na to, co by na těch rychlících jezdilo. (Orkyho varianta je takto nerealizovatelná)

Jojo, zastavení navíc v Lukách.

Ad JMK: Neřeším. Kříže rychlíků v Okříškách jsou nápadem MD, takže JMK se bude muset nějak přizpůsobit.

Orkyho varianta realizavatelná je, protože ta předpokládá příjezd do Jihlavy od Horní Cerekve v cca L:22 a odjezd do Havlobrodu v cca L:32 (po příjezdu rychlíku od Brna). A tam už by snad žádný problém být neměl.

Orky: Špatně jsem se vyjádřil. Měl jsem na mysli tu mojí variantu, kterou jste upravil.

Ad JMK: Neřeším. Kříže rychlíků v Okříškách jsou nápadem MD, takže JMK se bude muset nějak přizpůsobit.
Např. trať č. 250 mezi HB a Brnem je příkladem, kdy se časové polohy rychlíků přizpůsobují časovým polohám Os vlaků (kdy v lichém směru má R-250 záměrně rozvolněné jízdní doby tak, aby do Brna hl. n. přijel až po Os vlaku a aby tedy nikde nedocházelo k předjíždění).
Domnívám se, že podobný princip (namísto dogmatického "rychlíky mají při stanovení časových poloh přednost, byť by to pro Os vlaky znamenalo dlouhé prostoje v některé ze stanic nebo např. nutnost nenulové symetrie") by měl být uplatňován i jinde.

Já si dovolím zavěštit. S realizací nesmyslné drátizace Brno - Zastávka dojde ke stavu, kdy mimo špičku pracovního dne bude docházet k přestupům z EOs na MOs v Zastávce (nepředpokládám, že by JMK/Kordis začaly objednávat regionální vlaky mezi Brnem a Zastávkou v CD CT půlhodinovém intervalu).
Z toho vyplývá, že u těch spojů, které dnes jezdí v trase Brno - Náměšť a zpět, by byl přestup z EOs na jakýsi "mrzký pendl" Zastávka - Náměšť.

Vzhledem k tomu, že "přestup tam bude muset být tak jako tak" a vzhledem k tomu, že v jednotlivých obcích jsou lépe než vlakové zastávky umístěny zastávky autobusové (vlakové zastávky zase mají výhodu v podobě přímého spojení až do centra Brna, jenomže toto zřejmě v mimošpičkovém období padne), si dovolím tipnout, že mimo špičku budou pendly Zastávka - Náměšť buď nahrazeny autobusy, anebo zrušeny bez náhrady.
Čímž se otázka, kde a jak křižovat R-240 s Os-240 (zda v Náměšti či v Kralicích), zúží pouze na špičku pracovního dne.

Nicméně i kdyby tomu bylo jinak, tak jakés takés řešení existuje, byť bohužel buď s delšími pobyty Os-240 v Kralicích nebo s "neprokladem" Os-240 cca 52 - 68.

MD však ve svém plánu dopravy s tímto počítá. Dokonce po dokončení všech modrnizačních prací počítá místo Okříšek s křižováním až v Třebíči, ale to pokládám v nejbližšich 10-15 letech za nereálné.
Třebíč v L:00 h = zapojení do uzlu Brno (odsunuté?) hl. n. v S:00.
Zatímco u R-250 by (po revitalizaci t-250) vycházelo zapojení do uzlu v X:30 h.
Že by dvojuzel Brno (odsunuté?) hl. n.?
Nebo přetočení HB z "celé" na "půl" (= oproti dnešku mírné PRODLOUŽENÍ cestovní doby HB - Třebíč)?

Ty s tou drátizací nedáš pokoj. Není náhodu výsledným stavem drátizace 240 celé a zastávka jen první etapa? Proč by nutně mělo dojít k tomu, že bude v Zastávce přestupovat? Víš vůbec, jaké má KORDIS koncepční plány s tratí 240 i co se týče protrasování vlaků? Ono to totiž může (dočasně) fungovat jeko na Královehradecku: Tam taky na elektrizovaných tratích je smíšený provoz motorových a eletrických vlaků podle toho, kam jedou. Proč by to nemohlo fungovat tady?

V tom slavném materiálu se ale o křižování v Okříškách nic nepíše, tam se píše rovnou Třebíč. Reálné to ale není, protože místo zmíněných úseků by se měl dělat (logicky) nejzatíženější úsek Zastávka - Třebíč.

Po dokončení výše uvedených modernizačních prací se jeví jako účelné usilovat o přesun taktových uzlů do vhodnějších bodů: Jindřichova Hradce, Kostelce u Jihlavy, Třebíče a Zastávky u Brna. Předností není pouze absolutní snížení cestovní doby, ale zejména zlepšení přestupních vazeb. Za úseky v nichž je nutné sledovat zvýšení traťové rychlosti tak lze označit primárně Veselí nad Lužnicí – Jindřichův Hradec, Kostelec u Jihlavy – Jihlava město, Jihlava – Třebíč (zejména Okříšky – Třebíč). Například lze uvést, že taktový uzel v současné Horní Cerekvi je podstatně méně účelný než možné oboustranné zajištění přestupních vazeb v Kostelci u Jihlavy a podobně.

Nejvíc mě na tom ale fascinuje kombinace bodů Třebíč a Zastávka. Současná JD Zastávka - Třebíč je 47-52 minut (52 kvůli křižování v Kralicích). Takže buď tím myslí natáhnout tento frekvenčně nejsilnější úsek na systémovou hodinu (blbost) nebo zahustit Brno - Třebíč na hodinu se SJD Zastávka - Třebíč 30 minut (scifi, navíc zrovna o zrychlení tohoto úseku tam nic nepíšou, byť se nakonec bude dělat právě ten). Naštěstí pokud by se podařilo nějakou haluzou dosáhnout uzlu Třebíč, tak další křižování padne už na dvoukolejný úsek (nebo až do uzlu Brno, což je další problém). Otázka je tedy hlavně jak s tím křižováním s osobákama. Tu by bylo vhodné vyřešit při modernizaci Zastávka - Třebíč (- Okříšky), ale protože se to dělá na rychlo, tak to nejspíš bude zas tak jak to vyjde.

Ten materiál nelze brat tak doslova. Přece jenom vznikl v roce 2011, jsou tam určité nesrovnalosti a od té doby se pár věcí změnilo.

Ojin:
Ten materiál nelze brat tak doslova. Přece jenom vznikl v roce 2011, jsou tam určité nesrovnalosti a od té doby se pár věcí změnilo.

Přesně tak. Lze to chápat jako nastínění způsobu myšlení kohosi, kdo to psal ... a to i s ohledem na různé chybky tam se vyskytující.

Není náhodu výsledným stavem drátizace 240 celé a zastávka jen první etapa?
Ne. Viz předpokládaná revitalizace Zastávka - Třebíč BEZ DRÁTŮ. Nebo viz údaje uvedené v této studii...

Proč by nutně mělo dojít k tomu, že bude v Zastávce přestupovat?
Nemusí. Nicméně další varianty jsou neméně nevýhodné:
- (buď)"nutnost" vést v úseku Brno - Zastávka dvojnásobek vlakových spojů, než je tam veden dnes (a to i o pozdních večerech, víkendech...)
- (nebo) i s couráky jezdit "motorově pod dráty", což jde jednak proti smyslu té drátizace, jednak by to zřejmě znamenalo, že jízdní doby by musely být uzpůsobeny na méně "svižnou" dieselovou soupravu namísto "svižnější" elektrické (na případný argument, že moderní dieselová jednotka může být stejně "svižná" jako moderní elektrická jednotka, dodávám, že o to nesmyslnější ta drátizace je).

Víš vůbec, jaké má KORDIS koncepční plány s tratí 240 i co se týče protrasování vlaků?
Vím. Odkazy na dvě různé koncepce (jedna z nich přímo z kr-jihomoravsky.cz, druhá od Sudopu, ovšem v návaznosti na data poskytnutá od příslušných úřadů), resp. screeny z nich, jsem sem před časem dával.

Protrasování Os-240 kamkoliv přes Brno je realizovatelné až po výrazném zkapacitnění brněnského železničního uzlu. Tzn. do té doby nemá smysl v tomto ohledu něco řešit.
Větší "nutnost" průjezdného modelu je spojená s odsunutým Brnem hl. n., do kterého má být většina tratí zapojena od severu. Oproti tomu, modernizace Brna hl. n. ve stávající poloze předpokládá, že by většina tratí byla zapojena od jihu. Tzn. při modernizaci ve stávající poloze by se dost možná stalo, že Os-240 a/nebo Os-244 by byly "lichní vlaky", které by se nemusely nikam protrasovávat.

Ono to totiž může (dočasně) fungovat jeko na Královehradecku: Tam taky na elektrizovaných tratích je smíšený provoz motorových a eletrických vlaků podle toho, kam jedou.
Tamní situace je odlišná v tom, že ty dráty tam "prostě jsou" už z dřívějška. Kdyby se to tam mělo drátovat až dnes, bylo by to podobně sporné.
Dalším rozdílem je, že tam ty dráty snad přece jen více (na rozdíl od drátů mezi Brnem a Zastávkou) využije nákladní doprava.
Navíc, od nového GVD k jednomu nevhodnému omezení přímých motorových vlaků ve prospěch elektrovlaků na t-031 dojde.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

Troška provokace: Brno-Jihlava - jen Sp a Os, Plz-CB-Jih-HB-Brno R, Jih-HB-Kolín-Lysá-UL R a Ta-Pelh-Jihl Sp. HB-JI-Okř-ZN Sp. Přece jen jihlava-Praha//Brno je rychlejší spojení po dálnici...Co na to znalci?

Višnovski: Nejsem znalec, ale vést rychlíky (všechny?) po trase Jih-HB-Kolín-Lysá-UL je totéž, jako je zrušit. 90% frekvence na tomto rameni jede právě proto, že se do Prahy jede PŘÍMO. Sebelepší přestup v Kolíně by to pohřbil. A k čemu je lidem z HB, SnS, GJ, Čá či KH fakt, že po dálnici je to z Jihlavy do Prahy rychlejší, než vlakem, jsem opravdu nepochopil.

višnovski:

Protiargumenty proti (IMHO též nesmyslnému) vedení R-230 z Kolína na t-072 namísto logického směřování do Prahy již zde padly. Něco dodám ještě k tomuto:
Brno-Jihlava - jen Sp a Os, Plz-CB-Jih-HB-Brno R, Jih-HB-Kolín

Právě proto, že Jihlava - Praha je rychlejší po dálnici, zatímco v případě spojení Žďárska s Prahou (potažmo dalšími oblastmi Čech) je železnice konkurenceschopnější, by nedávalo logiku, kdyby se mělo přímé spojení Žďárska s Prahou zlikvidovat na úkor přímého spojení Jihlavska s Prahou.

V případě vedení dvou rychlíkových linek v úseku JI - HB bych si rovněž pokládal otázku, jaké by měly být jejich časové polohy, aby fungovaly všechny potřebné návaznosti.
Při uzlu HB "v celou" by logicky vycházelo, že mezi HB a JI pojedou obě rychlíkové linky těsně za sebou. Pak by ale byla na místě otázka, proč by linka jedoucí od Kolína měla vůbec do Jihlavy pokračovat, když přece lze přestoupit do rychlíku jedoucího přes Jihlavu do ČB.
Jinou možností je likvidace uzlu HB "v celou". Ovšem byla by taková změna žádoucí?

K tomu, co jsem napsal v tomto příspěvku, dodám ještě toto:
- jak jsem nastínil tady a tady, tak navýšení počtu spojů mezi Brnem a Zastávkou je realizovatelné i na stávající infrastruktuře.

Proč asi není počet spojů v tomto úseku vyšší než dnes, když to infrastruktura dovoluje?
Že by byl problém v něčem jiném?
Je na místě otázka, proč by se na tomto mělo něco výrazněji změnit (směrem k dvojnásobnému počtu spojů objednávaných celodenně celotýdenně Jihomoravským krajem, což je prakticky jediná možnost, aby nadále existovaly celodenně a celotýdenně jedoucí přímé vlaky Brno - Náměšť a aby zároveň alespoň část vlaků jezdila v závislé trakci) po realizaci jakési "investice" za více než 4 mld. Kč.

Za povšimnutí stojí příklad ze stejného kraje - trať Znojmo - Retz, kde po modernizaci tratě jezdí vlakových spojů MÉNĚ, než jich jezdilo před modernizací.

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)

- jak jsem nastínil tady a tady, tak navýšení počtu spojů mezi Brnem a Zastávkou je realizovatelné i na stávající infrastruktuře. Proč asi není počet spojů v tomto úseku vyšší než dnes, když to infrastruktura dovoluje?
Tak jednak stabilita systému, každý další vlak navíc ji narušuje a za druhé, jak jsem již psal, dva vlaky stavící fakticky ve stejných místech jedoucí pár minut po sobě je zbytečný, protože nepřináší to, co navýšená počtu vlaků má přinést, a to je četnost.
Do budoucna, po modernizaci, se dá předpokládat, že se navýší počet vlaků, ale významně na úkor souběžné autobusové dopravy. Na kolik se dá předpokládát, že přežijí dnešní linky 405 a 406, které jsou dneska s tratí 240 v souběhu a mají špičkový interval 15 minut?