Archiv do 24. února 2008

Autor Příspěvek Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 387 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 22. února 2008 - 01:27:19       Hroch: Hospody? To je ale bolest i na současných vlacích na východ a myslím, že jakmile se to ukáže nezbytné, prostě se WRm a podobně prohlásí za vyhovující pro Vvýj a hotovo dvacet. Ostatně nevidím technický důvod, proč ne (a vůbec proč to nemají i B, koneckonců jsou možná starší, ale rozhodně lehčí než Bmz). Petr_vlček Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1121 Registrován: 5-2004 Odesláno Pátek, 22. února 2008 - 08:35:18       Stran busů z Hořovic - otázka: - odkud ze vsi (na nádraží dost daleko) - bude integrace? Resp jaký bude poměr ceny vlak kontra SIDbus? Pochybuju že by se někdy SID dostal do polohy IDS vlak i bus. - pokud bude bus po půl hodině a vložený rychlíky ráno a večer, tak ta nabídka s hodinou vlaku bude o něčem jiném. - co jako bude na těch "pomalejch R" dle vás jezdit? Budou-li to špinavý hnusný B z Chebu, tak to substrát asi zvolí raději i C954. Nejspíš by tam ale skončily Scanie co maj i klimakterium a to už teda fakt nevím který vozy by to mohly být když srovnatelný nejsou ani na EC/IC. - sic bude tunel na 160, ale který vozidla budou těch 160 schopný? - kdokoli z těch vsí pojede do Prahy pojede busem. Už jen proto že z nich v Berouně nepůjde na vlak přestoupit. Sice se bavíme o stavu za nějakých 20-30 let, ovšem když si vemu tempo obnovy vozového parku tak to vypadá pořád na žabotlam ev. eso+Bt/B, v tom lepším případě opravený jako pro ex na Brno. A pak je ještě otázka kdo to celé v podobě souběžných páteřních busů a vlaků platit. Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1160 Registrován: 6-2005 Odesláno Pátek, 22. února 2008 - 08:41:34       Bručoun: Nejvíc by mně zajímalo, jak se bude přestupovat v Praze a v Plzni, jestli budou vlaky ze všech směrů přijíždět v xx,58 a odjíždět v xx,02 ... Za 3-5 minut se dá přestoupit ve Zdicích a ne v Plzni. Uhodil hřebíček na hlavičku, toto jsem ostatně ostře vyčetl pánům ze SUDOPu v první verzi Koncepce dopravy Plzeňského kraje. A když jsem se tu pak zmínil, že SUDOP je nejen v tomto neschopný, tak jste mě umravňoval, ať se do nich nenavážím. Že oni jsou přece odborníci a já zpátečník. Zrychlení přestupu v Plzni: 1) Instalovat na všechny nástupiště informační panely s nástupišti a odjezdy všech ostatních vlaků. To už se stalo loni na podzim. 2) Stavět vlaky co nejvíc k sobě, tedy buď vše na na západ (to není úplně ono), nebo na východ (chybí podchod), na sever (křížení vlakových cest od Budějc a dlouhé stavění vlakové cesty při současném zabzař) nebo na jih (tam se nedá zajíždět s Klatovami). Doufejme, že toto rozumně vyřeší reko uzlu Plzeň. 3) Pokrátit JD na ostatních ramenech tak, aby to vyšlo, limitující je a bude především rychlíková 190 a případně ale zdaleku už ne tolik rychlíková 160. Na 190 by leckde šlo jezdit i rychleji, ale vzhledem k zabzař není možné více než 100 km/h. Křižování v Katovacích považuju za nouzovku, neb to dost limituje sestavení rozumného GVD na jihu Čech (velmi volné skupiny ve Strakonicích, našponované Písek - Putim, do jisté míry v závislosti na zvoleném modelu osobáků i vazby v Číčenicích). A jak v Praze: 1) Taky informační panely na všech nástupištích. 2) Snažit se co nejvíc času na přestup nasunout do ostatních ramen. Rychlá Olomouc a rychlé Brno by snad neměl být problém, podobně Ústí a snad i Budějce. K.A.F.: Díky. Hroch: Asi myslíš jedničky. 361 by za jistých podmínek (MD řekne, že je požaduje a je ochotno je zaplatit ve vlkm) být mohly. Stejně tak bych očekával nabídku RT, že si koupí/pronajme Taurusy a vozy a tuto linku (skupinu linek do Plzně) odjezdí. Řešitelné to je a ten Zárubův návrh považuj za maximum, co půjde dosáhnout na vytvořené infrastruktuře. Do té doby se dá jezdit buď podle předkoridorového taktu nebo podle podle návrhu SUDOPu, tj. kříže Plzeň - Stříbro - Chodovka - ..., zda je to reálně vyjezditelné v hodinovém taktu ale nevím. Poznejte kraj plný rybníků, lesů ale i křížků a božích muk, navštivte Zemi zamyšlenou. Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1161 Registrován: 6-2005 Odesláno Pátek, 22. února 2008 - 09:03:49       Další možností, jak dostat ty vlaky blíž k sobě je zredukovat jejich počet pospojováním ramen. Pokud v Praze provezeme Brno do Ústí a Olomouc do Plzně a budeme uvažovat, že Budějce a HavlBrod budou končit/začínat, tak nám stačí na tyto vlaky do těsných skupin 8 hran, čili 4 nástupiště, což v případě informačních tabulí všude umožňuje výrazné zkrácení času oproti dnešku. Povážení ramen přes Prahu má samozřejmě řadu jiných nevýhod a bude na zodpovědných, aby posoudili, kdy a kde je lepší "osolit" přestup a kdy a kde provážet. Poznejte kraj plný rybníků, lesů ale i křížků a božích muk, navštivte Zemi zamyšlenou. naroznej Neregistrovaný host Odeslán z: 80.188.196.170 Odesláno Pátek, 22. února 2008 - 10:05:01       Zrychlení přestupu Především je třeba počítat s tím , že na minutu přesně velké procento vlaků nepřijede-takže je třeba nějaká rezerva. Dále je třeba počítat s tím,že ne každému cestujícímu je dvacet let a dokáže se i se zavazadlem pohybovat rychlou chůzí . Dále je třeba i počítat s tím , že ne každý cestující se v těch stanicích pohybuje každý den a že každý cestující to tam zná a ví kam jít. Tu informovanost je třeba zlepšit. Včera jsem například slyšel příběh , jak v Nymburce u osobáku na Boleslav svítí na tabuli " cílová stanice Lomnice n.Popelkou přes Veleliby. Optimální doba na přestup ve velké stanici vidím tak na 10-15 minut. Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1162 Registrován: 6-2005 Odesláno Pátek, 22. února 2008 - 10:22:50       Především je třeba počítat s tím , že na minutu přesně velké procento vlaků nepřijede-takže je třeba nějaká rezerva. To by svědčilo o nedobrém GVD. Tu rezervu bych raději viděl z části v JD. Dále je třeba počítat s tím,že ne každému cestujícímu je dvacet let a dokáže se i se zavazadlem pohybovat rychlou chůzí . Souhlas. Dále je třeba i počítat s tím , že ne každý cestující se v těch stanicích pohybuje každý den a že každý cestující to tam zná a ví kam jít. Když mohou být v IDOSu plánky autobusových nádraží, co brání zveřejnění plánků významných žezničních stanic. Proč by je u sebe nemohli mít průvodčí? Optimální doba na přestup ve velké stanici vidím tak na 10-15 minut. Pak ale budeme Praha - Plzeň na věky jezdit se SJD 90 minut a nikdy nepřepneme Plzeň a vše s tím související na půl. Řešením je dobrá technologie (proč by na Wilsonu u jednoho nástupiště nemohly stát vlaky Plzeň - Olomouc a Ústí - Brno? Tím se povede řešit spoustu přestupů bez fárání do podchodů) a informovanost. Samozřejmě, že nemá cenu spojovat ramena v Praze, dokud nebude na všech dokopáno, takže dříve než za 10 let to nepřipadá v úvahu. A i pak je to diskutabilní, ale je to jedno z možných řešení. Poznejte kraj plný rybníků, lesů ale i křížků a božích muk, navštivte Zemi zamyšlenou. Zamcan Neregistrovaný host Odeslán z: 217.119.116.34 Odesláno Pátek, 22. února 2008 - 12:58:57       Nemáte niekto už info ohľadom nového GVD.Medz.doprava by sa mala pomaly uzatvárať.Šumy sú že by mala byť zrušená Panonia??? Kto vie nech odpovie... Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 227 Registrován: 9-2007 Odesláno Pátek, 22. února 2008 - 13:15:44       Petr Vlček: tak představte jiné řešení, jak v oblasti Beroun-Hořovice ušetřit na zbytečných soubězích meziměstských linek v úseku Beroun-Počaply (resp. Beroun-Zdice), zajistit proklady mezi spoji, zkrátit intervaly v lokální dopravě, posílit večer a víkend, to vše při nezvyšování výdajů za autobusovou dopravu. Nic lepšího, než spojení všech asi 10 linek do jedné linky, s jedinou variantou trasy v úseku Praha-Zdice a více variantami trasy v úseku Zdice-Hořovice, převedení linky C16 přes Černín, zkrácení C 47 na úsek Drozdov-Žebrák a C 32 na úsek Broumy-Źebrák s přestupní vazbou oběma směry, mně opravdu nenapadá. Stejně nebudou busy od Zdic zajíždět na nádraží, protože město nikdy nepřipustí, aby minuly centrum Berouna (Plzeňka, U koně). Fakt nevím, co máte proti řešení, které by z autobusových linek definitivně udělalo vesnické vymetáky, vhodné prakticky jen k jízdě mezi sousedními dvěma městy. téměř bez zrychlených spojů. Místní frekvenci typu Beroun-Zdice nebo Zdice-Hořovice stejně do vlaku nenacpete, protože poloha nádraží je jaká je. Klidně si umím představit, že budou couráky jezdit jen v úseku Praha-Beroun, a Plzeň-Hořovice. Myslím, že vlak za 35 min. do centra Prahy, nebo bus za 1:10 jen do Butovic je jasná volba. Linka MHD, jezdící zhruba každou hodinu, už dnes na nádraží v Hořovicích zajíždí. Když by se udělala přesná návaznost na všechny rychlíky z/do Prahy, tak by po zprovoznění tunelu po busu nikdo ani nevzdechl. (Příspěvek byl editován uživatelem Bručoun.) Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3834 Registrován: 8-2004 Odesláno Pátek, 22. února 2008 - 13:20:05       naroznej: Souhlas. Mibl: Tak, tak. Tomáš Záruba: a vůbec proč to nemají i B, koneckonců jsou možná starší, ale rozhodně lehčí než Bmz Podmínky pro jízdu vvýj. se tu řešily nedávno, vozy potřebují kotoučovou brzdu. Osidla geniality: Žádný šéf nebude zaměstnávat člověka, který má ustavičně pravdu. Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3835 Registrován: 8-2004 Odesláno Pátek, 22. února 2008 - 13:29:00       Optimální doba na přestup ve velké stanici vidím tak na 10-15 minut. Pak ale budeme Praha - Plzeň na věky jezdit se SJD 90 minut a nikdy nepřepneme Plzeň a vše s tím související na půl. A co takhle zkusit uzel ve čtrvt s příslušným zkrácením/prodloužením SJD nebo úpravou dalších uzlů na ostatních tratích? Samozřejmě...nikdy se to tak nedělalo... Berte to jen jako nápad, nic jsem nepropočítával. Osidla geniality: Žádný šéf nebude zaměstnávat člověka, který má ustavičně pravdu. Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1163 Registrován: 6-2005 Odesláno Pátek, 22. února 2008 - 15:10:39       Hroch: Podmínky pro jízdu vvýj. se tu řešily nedávno, vozy potřebují kotoučovou brzdu. Nemyslím, že by to bylo dáno kotoučovou brzdou, ale spíše se někdo chtěl vyhnout v dané normě výčtu vozů, tak to vyřešil takto. Souvislost vidím v tom, že vozy ČD s kotoučovou brzdou jsou obecně novější. A co takhle zkusit uzel ve čtrvt s příslušným zkrácením/prodloužením SJD nebo úpravou dalších uzlů na ostatních tratích? Základní taktová poučka praví, že při hodinovém taktu lze dosáhnout uzlu buď v celou nebo v půl. Vy jste to ještě na fakultě nebrali? Poznejte kraj plný rybníků, lesů ale i křížků a božích muk, navštivte Zemi zamyšlenou. Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3837 Registrován: 8-2004 Odesláno Pátek, 22. února 2008 - 16:04:27       Mibl: My toho brali... Já ale nějak nemám některé poučky rád už z principu. Vezmu to čistě hypoteticky: Mějme trať A-B-C se SJD=120 minut a B-D se SJD=60 minut. Ideální by bylo mít A-B i B-C SJD=60, ale co když to nevyjde? Pokud není uzel B umístěn symetricky, tak podle mě není neřešitelné, aby byly SJD A-B a B-C 75, resp. 45 minut a B-D, aby zapadala do okolního systému by se trochu prodloužila z 60 na volných 75 minut nebo pokud by to infrastruktura a vozidla umožnily, dala by se třeba i zkrátit na těch 45 minut. Je to jistě řešení nevšední a NEJSEM pro jeho plošné uplatňování, ale když na SJD 60 by byly přestupy moc našponované a SJD 90 zase přemrštěně dlouhá, tak není hřích zkusit vymyslet něco jiného. Lepší samozřejmě je uzpůsobit infrastrukturu, popř. vozidla pro to, aby takovéto problémy nenastaly. To je to samé jako dogma o uzlech primárně v celou. Osidla geniality: Žádný šéf nebude zaměstnávat člověka, který má ustavičně pravdu. Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3838 Registrován: 8-2004 Odesláno Pátek, 22. února 2008 - 16:06:43       Souvislost vidím v tom, že vozy ČD s kotoučovou brzdou jsou obecně novější. Nicméně B-čka nová určitě nejsou a umožnit jim jízdu podle horních rychlostníků nevidím jako moc bezpečné ani pohodlí přispívající. Osidla geniality: Žádný šéf nebude zaměstnávat člověka, který má ustavičně pravdu. K. A. F. Neregistrovaný host Odeslán z: 82.117.130.3 Odesláno Pátek, 22. února 2008 - 16:37:53       Je dost pravděpodobné, že tunelem do Berouna budou moci jen vozy s omezenými vlastnostmi, například s překlenutelnou záchrannou brzdou, asi jen tlakotěsné, bez hořlavin ve voze... Vvýj: se někdo chtěl vyhnout v dané normě výčtu vozů - taky to tak vidím. Ale není to norma, jen výnos O11. Hlavní - Smíchov: rekonstrukce snad 2012-15, jen most přes Vltavu "někdy později". Přestupy na hl. n. v Praze: mají-li být okolní dvoukolejky (směr Smíchov, Libeň, Balabenka) provozovány s intervalem kolem pěti minut, tak se nedá čekat, že by zhlaví na hlavním umožnilo nějaké jízdy "křížem" (aby byl vlak od Plzně vedle vlaku od Tábora). Petr_vlček Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1122 Registrován: 5-2004 Odesláno Pátek, 22. února 2008 - 16:43:05       No já bych právě spíš uvažoval o úpravě busů a doplnění Os do taktu aby to nebylo jednou 60 a jindy 120. Jakou výhodu pro cestující z dejme tomu Práskoles do Berouna přinese bus - vymeták via Otmíče-Stašov-Bavoryni-Zdice a skrz Královák kde jízdní doba sic do centra ale pod 30 minut po těch kozích stezkách těžko zatímco vlak 17-18? Rozdíl jízdních dob R a Os mezi Plzní a Berounem je dnes ca. 20 minut. Kdyby ty Os jely dál do Prahy jako kdysi coby zrychlenky tak nebudou ty 3 - 4 zastávky navíc z Hořovic nebo Zbiroha vadit. Mně osobně nějaký budoucno může bejt ukradený, protože to budoucno bude až po dostavbě koridoru, tedy odhadem za 15 let. mTo už budu čekat leda na úhyn:-) Jinak "vytíženost" R na Plzeň: včera večer 20.16 v prvních 2 ks špinavejch B dorazilo na Smíchov odhadem 5-6 substrátů a podobnej byl nástup na Smíchu. Každej si moh vybrat z více volnejch kupé. V 19,16 si lze i na Smíchově vybrat v Bp čtyřku. V 18,16 se i na Smíchu dá najít kupé, pravda standard bývá kolem 2 ks v kupé. Jak do večera by se měly ty Ex uživit (= aspoň 4 vozy a 50% obsazenost)? Že totiž v těch žalostně obsazenejch R je úsekovka nejmíň 50%. Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 230 Registrován: 9-2007 Odesláno Pátek, 22. února 2008 - 17:01:02       naroznej: "Optimální doba na přestup ve velké stanici vidím tak na 10-15 minut." Přesně tak. Hroch: "Je to jistě řešení nevšední a NEJSEM pro jeho plošné uplatňování, ale když na SJD 60 by byly přestupy moc našponované a SJD 90 zase přemrštěně dlouhá, tak není hřích zkusit vymyslet něco jiného." Přesně tak. ad SJD Plzeň-Praha: Hlavně bych nepřeceňoval potřebu těsných přípojů v Praze, a už vůbec bych nepřeceňoval možnost srovnat celou Prahu do taktového uzlu. Vazby mezi tratěmi v Praze budou hodně ovlivněné průjezdným modelem příměstské dopravy, tras pro dálkovou dopravu rozhodně nebude přebytek. Podstatné bude zajistit přípoje ve směru Plzeň-Pardubice-Ostrava a Děčín-Brno. Hodily by se i přípoje ve směru Děčín-Č.Budějovice. To ostatní už nějak vyjde, nebo nevyjde. Stejně v Praze nikdy nevyjdou úplně všechny směry. Představa, že během dvou tří minut se sjedou do Prahy rychlíky z deseti směrů, a za dalších pět minut bude do všech směrů opět během 2-3 minut odjíždět 10 rychlíků, mi přijde naprosto naivní. Zvlášť, když v některých směrech jedou zpočátku po stejné koleji. Dva rychlíky těsně za sebou zase leckde nepustí systém příměstské dopravy. Další věc je, že když dáte všechny vlaky do skupiny, tak nemáte čím prokládat a půlit interval. Daleko důležitější, než těsné přípoje v Praze, jsou těsné přípoje v menších stanicích s velkým obratem cestujících, kde se většinou jen přestupuje, a kde není čím se při přestupu rozptýlit. A kde lidi krká trčet, protože zatím ujeli (resp. už jim zbývají) jen 10 minut jízdy. V první řadě je tedy třeba zajistit obousměrné těsné přípoje v Lovosicích od Litoměřic, v Zábřehu od Šumperka, z Písku na trať 190 apod. Nikdo ze Šumperka není zvědavý na to, aby trčel v Zábřehu 15 minut při přestupu na rychlík. Poměrně dost důležité jsou i obousměrné přípoje v Plané na Tachov a v Horažďovicích do města a do Sušice. Naproti tomu jsou v Plzni hodně důležité jen přípoje ze všech směrů na Prahu (k tomu bych ani nepotřeboval taktový uzel). Možná ještě směr od Č.Budějovic na Cheb, ale ten nemusí být nijak těsný. Umím si představit, že budou v Plzni z většiny směrů příjezdy NAPŘÍKLAD v xx,45, odjezd na Prahu v xx,55. Pak by směr ČB-Cheb měl prostoj půl hodiny, což není žádná katastrofa. Určitě by stálo za úvahu propočítat, jestli existuje řešení, kde vychází jako uzel zároveň Horažďovice i Planá. (Přípoje odkudkoli na Prahu uděláte vždycky.) To by mohlo železnici přinést více cestujících, než skupina v Plzni za každou cenu. Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 231 Registrován: 9-2007 Odesláno Pátek, 22. února 2008 - 17:21:52       "Je dost pravděpodobné, že tunelem do Berouna budou moci jen vozy s omezenými vlastnostmi, například s překlenutelnou záchrannou brzdou, asi jen tlakotěsné, bez hořlavin ve voze..." To jsem zvědavý, jestli se najde dost takových vozů na rychlíky Praha-Příbram, o courácích na Plzeň nemluvě ... "Jakou výhodu pro cestující z dejme tomu Práskoles do Berouna přinese bus - vymeták via Otmíče-Stašov-Bavoryni-Zdice a skrz Královák kde jízdní doba sic do centra ale pod 30 minut po těch kozích stezkách těžko zatímco vlak 17-18?" Docela dost lidí vystupuje u třech zvonků a na sídlišti, těm je vlak na dvě věci. I pro ty, co jedou do centra, je pohodlnější jet 30 min. skoro z domu do domu, než jet 17 min., a k tomu 5+10 min. pěšky. Taky by mě zajímalo, když by byly předložena Vaše a moje varianta, jak byste vysvětloval starostům Otmíčů, Kotopek, Hředel, Chlustiny, Žebráku a Tlustic, že sice přijdou o část busů, ale zato se můžou častěji než dnes svézt poloprázdným osobákem o třech vozech. (Mimo 2-3 vlaky ve špičce bývá obsazenost osobáků v úseku Beroun-Zbiroh katastrofálně nízká.) Proklady mezi vlaky a busy u jízd na krátké vzdálenosti v této trase nevidím moc nadějně, protože většinou staví bus a vlak zásadně jinde. Pokud vidíte problém takto (vlaky za každou cenu), tak buďte rád, že krajský úřad o žádném skutečně funkčním, uživatelsky přitažlivém modelu lokální dopravy neuvažuje, a že se mimo špičku bude asi navěky jezdit "systémem" dva busy v těsném sledu za sebou a pak až hodinu nebo místy dokonce dvě hodiny nic. Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3839 Registrován: 8-2004 Odesláno Pátek, 22. února 2008 - 17:47:07       Bručoun: Hlavně bych nepřeceňoval potřebu těsných přípojů v Praze, a už vůbec bych nepřeceňoval možnost srovnat celou Prahu do taktového uzlu. Souhlas. Podstatné bude zajistit přípoje ve směru Plzeň-Pardubice-Ostrava a Děčín-Brno. Hodily by se i přípoje ve směru Děčín-Č.Budějovice. Přidal bych docela důležitý směr Č.Budějovice -Pardubice-?. Umím si představit, že budou v Plzni z většiny směrů příjezdy NAPŘÍKLAD v xx,45, odjezd na Prahu v xx,55. Pak by směr ČB-Cheb měl prostoj půl hodiny, což není žádná katastrofa. Také možnost. K.A.F.: Je dost pravděpodobné, že tunelem do Berouna budou moci jen vozy s omezenými vlastnostmi, například s překlenutelnou záchrannou brzdou, asi jen tlakotěsné, bez hořlavin ve voze... Tak to začínám mít obavy, aby to nebyl spíš takový pomník než funkční a využívaná stavba. Osidla geniality: Žádný šéf nebude zaměstnávat člověka, který má ustavičně pravdu. Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 232 Registrován: 9-2007 Odesláno Pátek, 22. února 2008 - 19:45:25       "docela důležitý směr Č.Budějovice -Pardubice-? Za ? bych dosadil směr Olomouc-Ostrava. Na Brno se dá z Budějic dostat přímo, z Tábora jezdí do Brna přímo nebo s přestupem v Jihlavě docela dost autobusů. Pryž Neregistrovaný host Odeslán z: 85.71.171.135 Odesláno Pátek, 22. února 2008 - 21:23:54       část "Pryž 1": Ad Bručoun + Hroch: pánové, příspěvky Vás obou čtu velmi rád, neboť mají hlavu a patu, a obvykle se mi líbí Váš přístup k řešení zkoumaných problémů. Trošku mne však u Vás obou překvapuje v posledních příspěvcích ta chuť k experimetování se symetrií a uzly Berte to prosím jako přátelské pošťouchnutí - ale je to jen pionýrství ve slepých uličkách Vzhledem k Vašim dosavadním návrhům v konkrétních problémech jsem byl přesvědčen o tom, že v matematických podmínkách v taktu nebo intervalu provozovaných sítí máte jasno. Pokud si uděláme drobný akademický exkurs a odhlédneme od 170, tak bych řekl, že se věci mají takto: Na zcela izolované síti můžete mít symetrii jakou chcete (v rámci provázání linek musí být ale jednotná - pokud tedy ty linky chcete provazovat a mít nějaké uzly) a podle toho vyjdou přirozeně tedy i ty uzly. Pokud se apriori nesnažíme o uzly, ale o různé množiny směrových přestupů, pak nemusíme mít takt, ale stačí nám na různých linkách různý interval, který se občas (a někdy se tomu dá pomoci) potká - intervalový JŘ tak v síti nevyžaduje jednotnou symetrii. Výhoda taktu však na rozdíl od intervalu spočívá v té síťovosti. Když si zodpovíme otázku, zda síťovost vyžadujeme či nikoli, pak lze jít dále. Předpokládejme, že jdeme do taktu: Hrochovo rčení, že uzly v celou jsou "dogma", není pravdivé. Není to dogma, ale nutnost. Nutnost je to pouze přirozeně u dvouhodinových systémů, u všech kratších máme již na výběr. Pokud bychom chtěli "základní" dvouhodinový uzel jindy než v celou, máme několik možností: 1) přemluvit němce, rakušáky, švýcary, holanďany a dány, aby přetočili příslušným způsobem své sítě (ta nula se totiž šíří jako mor někdy od roku 1982 ze švýcarska - a tím že švýcar začal přebírat dálkové vlaky od svých sousedů důsledně symetricky, zaneřáil tou nulou i rakušáky a němce, se kterými bohužel sousedíme) 2) nepřebírat od "nulově" symetrických sousedů žádné vlaky a vlastní síť provozovat jako izolovanou 3) přebírat od nulově symetrických sousedů pouze minimum vlaků, na které u nás nebude nic navazovat (a v ideálním případě pojedou po své samosatné infrastruktuře ) Pokud nějakou z uvedených možností nerealizujeme, pak nemáme s tou "základní nulou" bohužel zbytí. Pryž Neregistrovaný host Odeslán z: 85.71.171.135 Odesláno Pátek, 22. února 2008 - 21:24:40       část "Pryž 2" Pro úvahy nad (ne)propojitelností odlišně symetrických sítí doporučuji hry s tužkou a kostkovaným papírem Pro úvahy nad provážením linek s různou symetrií v kapacitně omezujících úsecích (které mohou být třeba 30 km dlouhé a jízdní doba spojů jednotlivých linek se může lišit až o 15 min podle rychlosti spojů jednmotlivých linek), doporučuji hry s tužkou a milimetrovým papírem. Pro úvahy nad uzly 15/45 doporučuji pojíždět celou řešenou síť ve 30 min intervalu No a ať si to dojedeme do konce: Pro úvahy nad uzly jinými než je 00, v nulově symetrické síti (kdy do do řešených uzlů vstupuje alespoň jedna linka s intervalem 120 min a my zároveň požadujeme "provázání" této linky), je třeba začít řešit rozdílnost jízdní doby protisměrných spojů příslušné linky mezi dvěma uzly, která v daný okamžik dosahuje dvojnásobku odchylky od symetrie... No a "rozvolnění přestupů" v 00 uzlu vede při požadavku současném požadavku na "některé" přestupní vazby volné a zároveň na minimální pobyty průjezdných linek k tomu, že průjezdnou linku s minimálním pobytem můžete mít v takovém uzlu pouze jednu (každá další průjezdná buď musí mít pobyt blížící se "časové šířce" uzlu, anebo pak vznikají při dvouhodinovém intervalu přestupy v atraktivní délce 80-100 min) No a proč to všechno píšu? Protože se těším na Vaše vizionářské návrhy a nechci abyste zbytečně ztráceli čas bezvýsledným experimentováním. Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1164 Registrován: 6-2005 Odesláno Pátek, 22. února 2008 - 21:29:16       Hroch a hypotetický příklad: Omlouvám se za pojem "poučka", nečekal jsem, že ti to tak bude vadit. Měl jsem spíše napsat, že pokud jsou někde požadovány vazby do téčka, tak to jinak než uzlem nejde a při hodinových taktech (jakože dálkovou v půlhodině ještě dlouho mít nebudeme) lze těchto vazeb dosáhnou jen v celou nebo v půl. Pokud to vyrobíme ve čtvrt nebo tři čtvrtě tak jeden z přestupů penalizujeme 30 minutami čekání. Co se týká tvého příkladu, tak je třeba se na něj dívat tak, že musíš vybrat přímý směr a pak vybrat jakým směrem chceš v B vázat těsně a zbylému směru holt nechat 30 minut čekání. Nic lepšího s tím nevymyslíš. Tohle ale není uzel, nýbrž jen směrová vazba. Je to jistě řešení nevšední a NEJSEM pro jeho plošné uplatňování Ctí Tě, že se nad tím snažíš přemýšlet, ale já bych ty teoretické úvahy o taktu úplně nezatracoval, neb při řešení reálných problémů mohou s lecčím pomoci. Na druhou stranu otrocká aplikace (např. v podání SUDOPu ve mnou zmíněné KDPK) také není dobrá. Chce to nějakou střední cestu. Nicméně B-čka nová určitě nejsou a umožnit jim jízdu podle horních rychlostníků nevidím jako moc bezpečné ani pohodlí přispívající. Jaký je rozdíl mezi podvozky vozů Bee a B? Nevím ptám se? Ale pokud by byly stejné, vadilo by ti kdyby Bee měly povoleno jezdit na horní rychlostníky? K.A.F.: Přestupy: Já si říkal, že se v Pražském uzlu už pouštím na tenký led. To už je vyšší dívčí a ne mé venkovské počty bez znalosti pražské infrastruktury. Ohledně mostu tedy pořád nevíte, zda se povedou 3 koleje? Máte představu jak dlouho pak může trvat vlastní most? Bručoun: ad SJD Plzeň-Praha: Hlavně bych nepřeceňoval potřebu těsných přípojů v Praze A co dělat když nám to všechno tak nějak náhodou vyjde a chybí jen minutky? Vyrobit několikaminutový nepřípoj a nechat lidi čekat kolem 50 minut? Vazby mezi tratěmi v Praze budou hodně ovlivněné průjezdným modelem příměstské dopravy, tras pro dálkovou dopravu rozhodně nebude přebytek Průjezdný model není ještě velmi dlouho reálný, maximálně se dožijeme poloprůjezdného modelu, který bude do doby než bude postaven diametr a zrušena Masaryčka. Stane-li se tak vůbec kdy. Od nového GVD by snad měly být Berouny protaženy do Libně a Benešovy do Vysočan, ale nechme se překvapit. Nevím, zda tato informace ještě platí. Stejně v Praze nikdy nevyjdou úplně všechny směry. Ano, nevyjdou nikdy všechny, ale v hlavních skupinách o půl tam mohou být a věřím, že budou - Drážďany/Cheb přes Ústí - EC/Ex do Brna a někam dál - EC/Ex do Olomouce a Ostravy (tam se čeká jen na dokončení staveb a tedy na zkrácení JD do Olomouce na SJD 2,5 hodiny) - pomalé Ústí, které tam bude dojíždět relativně volně Z výše uvedených požadavků vašich a Hrocha vyplynulo, že by bylo dobré tam mít i vlaky z Plzně a z Budějc. Můžeme po dokončení koridoru zvolit variantu s volnými přestupy a jezdit z Plzně se SJD 90 minut a z Budějc 150 minut a nechat Plzeň a Budějce v celou, nebo můžeme usilovat o užší skupiny a mít SJD 60 resp. 120 minut a většinu uzlů v jižní části republiky kolem půl. Osobně jsem dlouho fandil variantě s volnými přestupy a Plzní a Budějcemi v celou a s Tomášem Zárubou se na DF ČD i po mailu o tomto dlouho dohadoval, ale v současnosti razím názor, že pokud má být železnice alternativou IGK tak musí nabídnout rozumně dlouhé jízdní doby mezi jednotlivými částmi Čech a Moravy a rozumně krátké přípoje v Praze jsou tedy nutností. V případě přepnutí jihu republiky na půl tak dostáváme do hlavních skupin v Praze i HavlBrodské rychlíky a zároveň nám rozumně vychází vazby v Brně mezi 240 a 300. Představa, že během dvou tří minut se sjedou do Prahy rychlíky z deseti směrů, a za dalších pět minut bude do všech směrů opět během 2-3 minut odjíždět 10 rychlíků, mi přijde naprosto naivní. Tak k realitě: Směrů není 10, ale méně. Více než jeden vlak přijede od Ústí (pomalý rychlík a EC s cca 15 minutovým rozestupem) a od Kolína (svazek 3 vlaků - 270, 260 a 250) Otázka nezní, zda chtít přípoje, ale jak zařídit, aby byly přijatelně stíhatelné. Dva rychlíky těsně za sebou zase leckde nepustí systém příměstské dopravy. Asi myslíte 011, ale tam je svazkování rychlíků jediným řešením, jak tu dálkovou rozumně provézt. To, že nám chybí úsek VRT do Kolína je chyba a chtělo by to co nejrychleji aspoň územní ochranu. Daleko důležitější, než těsné přípoje v Praze, jsou těsné přípoje v menších stanicích s velkým obratem cestujících, kde se většinou jen přestupuje, a kde není čím se při přestupu rozptýlit To je volba, zda jsou důležitější relativní počty přestupujících uzlech (ať nevyjdou ty, kde je relativně nejmenší přestup - např. Praha) nebo zda budeme chtít preferovat vazby v uzlech, kde přestupuje vysoký absolutní počet přestupujících za cenu toho, že nám jeden nebo 2 uzly v republice nevyjdou ideálně. V první řadě je tedy třeba zajistit obousměrné těsné přípoje v Lovosicích od Litoměřic, ..., z Písku na trať 190 A řešení jsou různá: V Lovosicích máme uzel, v Ražicích ani Protivíně ho nemáme a řeší se to jinak. Možná ještě směr od Č.Budějovic na Cheb Pro pražáka jsou "možná ještě důležité", pro cestující ze 190 je ideální aby na 190 rozumně ostře vázal, jak Cheb, tak Praha, tak Chomutov. Pokud by případně busem byly i KV, tak by se jistě nikdo nezlobil. V realizaci tohoto ale v současnosti nevěřím a doufám, že se do mě -HK- nepustí, že ten šotouš už zase chce busy Plzeň - KV vázat na vlak. Umím si představit, že budou v Plzni z většiny směrů příjezdy NAPŘÍKLAD v xx,45, odjezd na Prahu v xx,55. Pak by směr ČB-Cheb měl prostoj půl hodiny, což není žádná katastrofa Vím o lidech z Blatné, kteří jezdí do ML či Mostu do školy, myslíte, že budou nadšeni tímto prodloužením cesty o 30 minut. Proč navrhujete zhoršení oproti současnosti? Kromě toho 190 je natolik rychlá, že může rychlostí soupeřit s IGK, pokud je cílem 30 minutových přestupů v Plzni tuhle její výhodu zabít, tak dobře. Ale i já člověk preferující vlak všude, kde to jen trochu jde, bych volil v daném případě kroucení volantem. Určitě by stálo za úvahu propočítat, jestli existuje řešení, kde vychází jako uzel zároveň Horažďovice i Planá. Vychází, co by nevycházelo. Stačí jen rozvolnit přestup a jízdní doby z Plzně. Že tím zastřelíme vazby ve Strakonicích, že nám nevyjdou Budějce, že budeme mít problémy na 201 s přípoji v Táboře, že na 170 ve směru do Chebu bude koridor postaven zbytečně, to je věc jiná. Nemusím si nic počítat, jen si myšlenkově posunu křižování a vidím, co to udělá. Druhá věc je pak napočítat v nejakém specializovaném SW reálnou vyjezditelnost, ale to už je jen otročina, byť užitečná. To jsem zvědavý, jestli se najde dost takových vozů na rychlíky Praha-Příbram, o courácích na Plzeň nemluvě ... Myslíte, že je Veolia nebo někdo jiný ochotně nedodají? Na hodinový takt Pha - Příbram - Písek - ČB je třeba 6 souprav, na případné zahuštění na půlhodinu do Příbrami další 2. Nebudou to oproti ceně tunelu jen nějaké drobné? Pravda placené z jiného šuplíku. z Tábora jezdí do Brna přímo nebo s přestupem v Jihlavě docela dost autobusů Jak dlouho ještě budou? Do závazku je nikdo nedá a linek tohoto typu na jihu Čech obecně ubývá. Petr Vlček: Jinak "vytíženost" R na Plzeň: včera večer 20.16 v prvních 2 ks špinavejch B dorazilo na Smíchov odhadem 5-6 substrátů a podobnej byl nástup na Smíchu. Každej si moh vybrat z více volnejch kupé. V 19,16 si lze i na Smíchově vybrat v Bp čtyřku. V 18,16 se i na Smíchu dá najít kupé, pravda standard bývá kolem 2 ks v kupé. Jak do večera by se měly ty Ex uživit (= aspoň 4 vozy a 50% obsazenost)? Že totiž v těch žalostně obsazenejch R je úsekovka nejmíň 50%. Obsazenost sedí, jen u 19:16 mi přijde až nadhodnocená. Ale je pravda, že čtvrtek bývá silnější. Úsekovky, tj. lidí z Prahy do Berouna, Hořovic a Rokycan minimálně 50% taky sedí a to i u vlaku v 17:16 z Prahy, za Rokycany by v pohodě stačila poloviční souprava, tedy ona by stačila i z Prahy ale muselo by se sedět po 6 a ne po 3 či případně po 4. Do Plzně by to na 4 vozy po 50% možná i vyšlo. Poznejte kraj plný rybníků, lesů ale i křížků a božích muk, navštivte Zemi zamyšlenou. Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1165 Registrován: 6-2005 Odesláno Pátek, 22. února 2008 - 21:49:17       Pryž: Ještě si dovolím doplnit a opravit. Na zcela izolované síti můžete mít symetrii jakou chcete (v rámci provázání linek musí být ale jednotná - pokud tedy ty linky chcete provazovat a mít nějaké uzly) a podle toho vyjdou přirozeně tedy i ty uzly. , pokud chceme někde vázat do trojúhelníka, tak u dvouhodin potřebujeme i na izolované síti symetrii (= křižování vlaků téže linky) v nule, jinak někde nevyjde protisměr. U hodinového taktu v 00 nebo 30, jinak nám opět v trojúhelníku někde nevyjde protisměr. Symetrie v nule ovšem nemusí nutně znamenat všechny uzly v nule a zároveň nemusíme ze všech uzlů v síti dělat taktové uzly (knoteny). Kde aplikovat SJD a kde ne je otázkou a rozhodně ne jednoduchou. I já měl za to, že se Bručoun a Hroch vyznají v matematice taktu, ale nechtěl jsem je takhle popichovat. Poznejte kraj plný rybníků, lesů ale i křížků a božích muk, navštivte Zemi zamyšlenou. Zdenek84 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 108 Registrován: 4-2007 Odesláno Pátek, 22. února 2008 - 22:08:40       hele lidi, kašleme na plzeň a poďme spekulovat o prodloužení brněnských expresů do vídně a blavy Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 235 Registrován: 9-2007 Odesláno Pátek, 22. února 2008 - 22:10:05       Pryž, Mibl: A kde podle vás navrhuju nesymetrický takt, nebo nesymetrický uzel? Přečtěte si to pozorně prosím, a lépe promyslete. Pokud bořím uzel, tak ho bořím symetricky! Pokud jsem správně pochopil Hrochův příspěvek, tak myslím, že se vám brzo ozve s obdobnou výhradou. Teď si to vaše povídání přečtu podrobněji, a možná ještě něco připíšu. Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1166 Registrován: 6-2005 Odesláno Pátek, 22. února 2008 - 22:23:44       Bručoun: Beru zpět, sice Plzeň navrhujete rozebrat symetricky, ale i tak se mi rozebrání Plzně na směrové vazby jen na Prahu ani trochu nelíbí. Poznejte kraj plný rybníků, lesů ale i křížků a božích muk, navštivte Zemi zamyšlenou. Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1167 Registrován: 6-2005 Odesláno Pátek, 22. února 2008 - 22:36:35       poďme spekulovat o prodloužení brněnských expresů do vídně a blavy Ryzí spekulace: Stažení pendolín z vlaků do Vídně. Po zkrácení a otočení Plečnika do Salzburgu z něj budou stažena Bmz (náhrada v podobě Bimz nebo Bee RIC) a rázem budou 2 soupravy na ježdění do Vídně. Třetí souprava bude použita rakouská v současnosti jezdící na R Brno - Vídeň. Na Blavu dojde ke zkrácení Slovanu jedoucího po 250 do Brna a jeho vsunutí do oběhu 250+300. Do Blavy v jeho času pojede současný Ex přes Pardubice. Poznejte kraj plný rybníků, lesů ale i křížků a božích muk, navštivte Zemi zamyšlenou. Pryž Neregistrovaný host Odeslán z: 85.71.171.135 Odesláno Pátek, 22. února 2008 - 22:45:04       ad Bručoun: tak pokud boříte výhradně symetricky, tak pardon - mě se to v kontextu Hrochových příspěvků a Vašich reakcí jevilo tak, že s ním v "asymetrickém uzloborectví" a "vymýšlením něčeho jiného" souhlasíte ad Mibl: s tím trojůhelníkem: myslím, že píšeme oba totéž (z hlediska matematiky jde o dodržení podmínky - to jestli škrtneme 00 symetrii a nahradíme to jednotnou symetrií 13,5 a celé to o 13,5 týmž směrem posuneme, na funkčnosti celku nic nemění - akorát to furt musí být izolované od ostatní sítě ) ale já bručouna s hrochem taky vůběc nechci popichovat! Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3842 Registrován: 8-2004 Odesláno Pátek, 22. února 2008 - 22:52:11       To je zase úrodička! Takže popořádku: Uzel ve čtvrt (nebo ve tři čtvrtě) může na libovolné síti existovat pokud všechny okolní hrany přizpůsobíme. Pokusím se namalovat obrázek, na tom se mi to lépe vysvětluje. přemluvit němce, rakušáky, švýcary, holanďany a dány, aby přetočili příslušným způsobem své sítě (ta nula se totiž šíří jako mor někdy od roku 1982 ze švýcarska...) Musím říct, bohužel, jako mor. Někdo něco vymyslí a ostatní to slepě kopírují bez ohledu na to, zda to má logiku. Přesvědčovat o změně ale půlku Evorpy opravdu není jednoduché. Nicméně... nepřebírat od "nulově" symetrických sousedů žádné vlaky a vlastní síť provozovat jako izolovanou 3) přebírat od nulově symetrických sousedů pouze minimum vlaků, na které u nás nebude nic navazovat ... toto je samozřejmě nesmysl, i když samozřejmě je možné ty návaznosti ze zahraničí oželet, důležité budou vždy především návaznosti vnitrostátní (myslím na různé Os atd.). Nicméně pokud by teoreticky vyšly všechny hrany mezi uzly přes státní hranici na SJD 30, tak můžeme úplně v klidu provozovat uprostřed "nulové" Evropy "půlovou" ČR. Protože se těším na Vaše vizionářské návrhy a nechci abyste zbytečně ztráceli čas bezvýsledným experimentováním. Ztrácím čas tolika jinými, daleko zbytečnějšími, věcmi, že tahle jedna (která se mi naopak zbytečná nezdá) mě už nevytrhne. Jaký je rozdíl mezi podvozky vozů Bee a B? Nevím ptám se? Ale pokud by byly stejné, vadilo by ti kdyby Bee měly povoleno jezdit na horní rychlostníky? Určitě se liší těma kotoučema a údržbou, dál by musel odpovědět někdo renomovanější. Kžadopádně ty podvozky nejsou na vyšší rychlosti moc super. GP200, co mají pokud vím Bmee nebo Bp, jsou o dost lepší. A co dělat když nám to všechno tak nějak náhodou vyjde a chybí jen minutky? Samozřejmě přípoj. Nepřípoje tohoto typu nesnáším, bohužel jsou občas nevyhnutelné. většinu uzlů v jižní části republiky kolem půl Jsem rozhodně pro. Jediná města, která asi nemá cenu v tomto směru řešit je Praha, možná Brno(moc velké na to, aby se člověk vždy dostal za 30-40 minut takřka kamkoliv) a Ostravsko (rozlehlá aglomerace). Směrů není 10, ale méně. Více než jeden vlak přijede od Ústí (pomalý rychlík a EC s cca 15 minutovým rozestupem) a od Kolína (svazek 3 vlaků - 270, 260 a 250) Více, rozhodně více. Takřka ze všech koridorových směrů lze nejspíš v budoucnu očekávat dvě vrstvy, dále je tu Hradec, MB a Chomutov přes Kladno. zda jsou důležitější relativní počty přestupujících uzlech (ať nevyjdou ty, kde je relativně nejmenší přestup - např. Praha) nebo zda budeme chtít preferovat vazby v uzlech, kde přestupuje vysoký absolutní počet přestupujících za cenu toho, že nám jeden nebo 2 uzly v republice nevyjdou ideálně Já si myslím, že to nebudou jeden dva, ale že takových bude po republice více. Spíš se přikláním k Bručounově názoru. (Příspěvek byl editován uživatelem Hroch.) Osidla geniality: Žádný šéf nebude zaměstnávat člověka, který má ustavičně pravdu. Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 388 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 22. února 2008 - 23:01:19       Nedá mi to a nedá... Mibl: S Pryžem bych se moc nedohadoval, ostatně v tomto nemáte pravdu. Například si namalujte trojúhelník s nulovou symetrií a pak pod hotovými čmáranicemi posuňte časovou osu o 17 minut (všude stejně ;-) ). Co vidíte? V čem je však Pryže možné jemně korigovat, že v uzlu 15/45 není nutná vždy půlhodina, ale jedna linka (resp. všechna ramena, mezi kterými je požadována pouze směrová vazba) může jezdit méně často. Například dvouhodinový rychlík ve 30 jede jednu hodinu tam a druhou zpět, na což může navazovat hodinová regionálka. Obdobně 15/45 je hodina jednou tam a jednou zpět a půlhodinové přípoje do navazujícího směru to řeší. Bručoun + Hroch: "Podstatné bude zajistit přípoje ve směru Plzeň-Pardubice-Ostrava a Děčín-Brno. Hodily by se i přípoje ve směru Děčín-Č.Budějovice. Přidal bych docela důležitý směr Č.Budějovice -Pardubice-?" Výborně pánové, právě jste zcela logicky a exaktně zdůvodnili potřebu taktového uzlu Praha. :-DD Projděte si vzájemné vazby (za podmínky omezeného počtu vlaků na jednotlivé směry) a jejich důsledky. Bručoun + Nárožnej: "Optimální doba na přestup ve velké stanici vidím tak na 10-15 minut." No super, takže dva přestupy ve velké stanici = půlhodina bonus? A to tu někdo deklaroval snahu o atraktivní VHD. :-) "Další věc je, že když dáte všechny vlaky do skupiny, tak nemáte čím prokládat a půlit interval." Jakpak to? U nás viz například brněnské expresy půlící takt EC. "obousměrné přípoje v Plané na Tachov a v Horažďovicích do města a do Sušice" Pročpak? "Daleko důležitější, než těsné přípoje v Praze, jsou těsné přípoje v menších stanicích s velkým obratem cestujících, kde se většinou jen přestupuje, a kde není čím se při přestupu rozptýlit. A kde lidi krká trčet, protože zatím ujeli (resp. už jim zbývají) jen 10 minut jízdy." Blbost, prostě je štve ztracený čas. A i když relativně mnohem méně, absolutně je přestupujících v Praze víc. Když už, tak spíš jsou nevítané přestupy cca uprostřed trasy, neb člověk nemůže na delší čas "vypnout", navíc je méně pravděpodobné že to místo cca uprostřed delší trasy cestující zná, tedy aby střední úsek "byl v pohodě" co nejdéle. Hroch: Uzlem 15/45 nepřicházíte s žádným objevně disidentským počinem, to je stará známá věc - mrkněte na Biel, Wetzikon, Lausanne apod. V případě Plzně by se z hlediska pražské 170 i docela hodil, neb půlhodina z Prahy by se rozplizla do (dvou)hodin se zachováním určitých směrových vazeb například Cheb - CB. Problém je, že v případě té Plzně je to řešení nevhodné - z Plzně pak dál nevyje nic rozumného v žádném směru a v Praze se do ničeho netrefíte. Ad přestupní doby v Prase: Vzhledem k tomu, že existují či v krátké době budou existovat 3 podchody na všechny peróny s 2 výstupy, bohatě stačí odstranit nutnost volit uprostřed tunelu, na kterou stranu se vydat, z čehož teoreticky plyne potřeba jít ze 6. perónu do haly k odjezdové tabuli a od ní zase na sedmý = těch asi 8-9 nebo kolik minut. Souhrnné odjezdové tabule u každého vlezu do podchodu to dokonale řeší (viz nově Pardubice, když už nemáte moc rádi příklady z civilizované země), přestupní doba pak naprosto v pohodě 4-5 minut, což podle rychlostí strčených sem KAF na uzly Praha a Plzeň 30 vyjde, resp. generuje akorát potřebu východního podchodu v Plzni či určitého detailního přeřešení 190 (podle počtu a rozložení vrstev na 170). Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1168 Registrován: 6-2005 Odesláno Pátek, 22. února 2008 - 23:09:29       Pryž, Tomáš Záruba: Nikolivěk. Já snad kvůli vám budu muset přidrátovat skenr. Namalujte si body A, B a C do kruhu, všude uvažujte SJD 60 minut, uvažujte 120 minutový takt. Vyjeďte z A oběma směry třeba v SS:30. Oběma směry objeďte kruh a a vraťte se do A. Bude se v A dát přestoupit/projet z B do C nebo tam bude 60 minut čekání? Pokud mají být v trojúhelníku zachované vazby, tak je možné posouvat pouze o polovinu doby taktu. Tomáši, o tomhle jsme už jednou před dvěma lety hádali a vy jste uznal, že mám pravdu. Pokud ovšem navrhujete takt 34 minut a chcete ho posouvat o 17 minut, tak neřeknu ani popel. Poznejte kraj plný rybníků, lesů ale i křížků a božích muk, navštivte Zemi zamyšlenou. Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1170 Registrován: 6-2005 Odesláno Pátek, 22. února 2008 - 23:33:33       Tak mám přece jen chybu v úvaze. Při nulově symetrické síti, která je izolovaná, mohu posouvat uzly o libovolný čas. Tehdy jsme tam měli ještě nějakou omezující podmínku v podobě snahy o fixovaná křižování a pak nebylo možné dvouhodinu posouvat o 30 minut, neb fixováním křižování jsme zbourali symetrii v nule, ale měli bychom křižování ve 30. Poznejte kraj plný rybníků, lesů ale i křížků a božích muk, navštivte Zemi zamyšlenou. Pryž Neregistrovaný host Odeslán z: 85.71.171.135 Odesláno Pátek, 22. února 2008 - 23:35:37       ad Mibl: pane Mible, vždyť se ten trojúhelník chová furt stejně!!! Vstupní podmínky: - trojúhelník - systémové jízdní doby A-B, B-C, C-A - každá 60 min - na všech hranách 120 min takt Řešení bez scanneru při symetrii 00: kolečko 1: A (12,00) - B (13,00) - C (14,00) - A (15,00) kolečko 2: A (12,00) - C (13,00) - B (14,00) - A (15,00) Obě kolečka trvají 3 hodiny, chcete-li protrasovávat v A, tak tam vždy čumíte 60 min, neboť při 120 min taktu Vám další spoje z A na obě kolečka odjíždí až v 16,00 A teď případ s celosíťovou symetrií ve 13: kolečko 1+13: A (12,13) - B (13,13) - C (14,13) - A (15,13) kolečko 2+13: A (12,13) - C (13,13) - B (14,13) - A (15,13) Obě kolečka trvají stále 3 hodiny, chcete-li protrasovávat v A, tak tam stále čumíte 60 min, neboť při 120 min taktu Vám další spoje z A na obě kolečka odjíždí až v 16,13.... Prostě na izolované síti lze mít libovolnou jednotnou celosíťovou symetrii a stále se to chová stejně. Pryž Neregistrovaný host Odeslán z: 85.71.171.135 Odesláno Pátek, 22. února 2008 - 23:37:24       Pardon, byl jste rychlejší Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 236 Registrován: 9-2007 Odesláno Pátek, 22. února 2008 - 23:44:49       Mibl: Rychlíky, které z Prahy jezdí ve špičce v hodinovém taktu: 1) České Budějovice 2) Plzeň 3) Rakovník (Masaryčka) 4) Ex Ústí 5) R Děčín 6) Turnov (dvouhodina) 7) Hradec Králové 8) Ex Ostrava 9) SC Ostrava (dvouhodina) 10) R Přerov/Brno 11) Ex Brno 12) HB-Brno Když si dáte tu práci, a vyjmenujete si hlavní kombinace, které mají v Praze smysl, tak zjistíte, že by hlavní směry v Praze šly v případě potřeby udělat na tam15(20,..)/zpět45(40,..). Hlavní kombinace totiž jsou z Ústí, Plzně a Budějovic do Hradce a Pardubic, a obráceně. A na to vůbec nepotřebuju všesměrový uzel, stačí, aby příjezdy ze všech tratí "z" byly o 10 min. dřív, než odjezdy na trati "do". Jediná důležitá relace, která v Praze teoreticky potřebuje všesměrový uzel je Ústí-Budějovice. V praxi, vzhledem k tomu, že do Ústí jsou v prokladu dvě vrstvy, tak jde jen o to nevytvořit těsný nepřípoj. "zda jsou důležitější relativní počty přestupujících uzlech (ať nevyjdou ty, kde je relativně nejmenší přestup - např. Praha) nebo zda budeme chtít preferovat vazby v uzlech, kde přestupuje vysoký absolutní počet přestupujících" To je příliš nahrubo vytesaná úvaha. V Plzni můžete přestup odkudkoli do Prahy vytvořit v libovolném čase. Popsáno výše na příkladu Prahy, s tím, že v Plzni je mnoho tratí "z" a jen jedna "do". Takže jde o to porovnat součet počtu přestupujících v Horažďovicích a v Plané, se součtem přestupujících od Budějic směrem na Chomutov a Cheb. Planá+Horažďovice v tomto srovnání jasně vítězí. (Mmch., jeďte se někdy podívat do Zábřeha. Už jsem tam viděl přestupovat z jednoho vlaku od Šumperka 50 lidí na Prahu a 100 na Olomouc.) "Vím o lidech z Blatné, kteří jezdí do ML či Mostu do školy, myslíte, že budou nadšeni tímto prodloužením cesty o 30 minut. Proč navrhujete zhoršení oproti současnosti?" Jde o jednotky lidí na 1 vlak. Pokud se změnou jinde vylepší přestup desítkám lidí na 1 vlak, tak jsem pro změnu. "Že tím zastřelíme vazby ve Strakonicích, že nám nevyjdou Budějce, že budeme mít problémy na 201 s přípoji v Táboře, že na 170 ve směru do Chebu bude koridor postaven zbytečně, to je věc jiná. Nemusím si nic počítat, jen si myšlenkově posunu křižování" To je příliš mechanický přístup. Napřed musím uvažovat, jestli se dají směry v ČB rozdělit na "z" a "do", nebo nedají. Je to otázka smysluplnosti a frekvence jednotlivých kombinací. Za velmi významnou považuju vazbu Praha-Veselí-Jindřichův Hradec, kterou by bylo nejlevnější zajišťovat prokladem Os a R v úseku Veselí-Hradec. Rozhodně za důležitější, než kombinaci Plzeň-ČB-Praha, protože od čeho jsou R ČB-Zdice? A směrem do Rakous by opět klidně stačila půlhodina. Neříkám že to musí být zrovna takhle, třeba je lepší udělat u v ČB klasický uzel. Mně ten přístup, kdy se narve nula nebo půlka natvrdo do každého velkého města, a vše se do tohoto schématu narve násilím, ať to stojí co to stojí, vůbec nelíbí. Trochu vizionářství: Když bych uvažoval do budoucna s hodinovým taktem pro 190, tak bych (pokud možno) dal křižování do Ražic a těsně na dvojkolejku u Horažďovic. Získám tím z Písku a Sušice velmi levně přípoje do obou směrů, což ocení v absolutním počtu nejvíc cestujících. Většina z těchto měst totiž jede do Plzně, Budějic, nebo Prahy. Volnější síťová vazba ve větším uzlu není na závadu, zatímco na mezi u Horožďovic nebo v Ražicích sakra vadí. Strakonice bych zastřelil s bohorovným klidem. Obě lokálky bych navázal směrem na Budějovice. Z Blatné se do Plzně stejně jezdí jinudy. Pokud budu mít ze Strakonic do Vimperka hodinový takt, tak si lidi jedoucí na Plzeň holt půlhodinku počkají. Rozhodně lepší, než když se bude čekat v Horažďovicích od Sušice. Mmch., stálo by za úvahu nahradit trať Horažďovice-Domažlice autobusem. Jít v Sušici pěšky na nádraží, to je fakt mimořádný vopruz, přípojný bus je často spíš nepřípojný nabo žádný, a po pár stanicích je ještě přestup Babinách. To je VHD na houby. Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3845 Registrován: 8-2004 Odesláno Pátek, 22. února 2008 - 23:47:19       No, přiznám se, že jsem to také trochu překombinoval s těmi úpravami. Záleželo by na konkrétních podmínkách a intervalech jednotlivých linek, takže nic raději kreslit (zvlášť v těchto hodinách) nebudu. Ovšem SJD 90 při skutečné JD dejme tomu 60 minut se mi nelíbí. Osidla geniality: Žádný šéf nebude zaměstnávat člověka, který má ustavičně pravdu. Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 238 Registrován: 9-2007 Odesláno Sobota, 23. února 2008 - 00:20:07       Hroch: "Nicméně pokud by teoreticky vyšly všechny hrany mezi uzly přes státní hranici na SJD 30, tak můžeme úplně v klidu provozovat uprostřed "nulové" Evropy "půlovou" ČR." To je zajímavá představa, protože uzly v celou jsou pro běžné město opravdu pěkný blbákov. Pak ale podle mě nemůže být vazba mezi dvouhodinovými vnitrostátními a dvouhodinovými mezistátními takty. Musela by na vnitru být všude hodina. Tomáš Záruba: "dva přestupy ve velké stanici = půlhodina bonus?" Přestup 10-15 minut je například příjezd xx,24 a odjezd xx,36. Máte snad jiný názor? "Výborně pánové, právě jste zcela logicky a exaktně zdůvodnili potřebu taktového uzlu Praha." Přečtěte si laskavě můj příspěvek z 23:44, a zjistíte, že jsme nic takového nezdůvodnili. "obousměrné přípoje v Plané na Tachov a v Horažďovicích do města a do Sušice. Pročpak?" Tak si zkuste k současnému taktu na 190 nakreslit taktový GVD tratě 185 tak, abyste měl přípoje na obě strany, a uvidíte. Martin_zlivský Moderátor Číslo příspěvku: 39944 Registrován: 4-2003 Odesláno Sobota, 23. února 2008 - 00:24:33       A co zajíždět s vlaky od Sušice k rychlíku na Plzeň a dále do Strakonic? Pro GVD následující se to nějak tak zhruba rýsuje. Sice to bude na jih osobákem, ale to bych neviděl jako katastrofu. Karotenovič Carotsson s mrkvistorovou regulací z Mrkvanova: Nejdokonalejším geometrickým útvarem je mrkvoid! Hledáte nejlepší zvuk na síti? www.danceradio.cz Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1171 Registrován: 6-2005 Odesláno Sobota, 23. února 2008 - 00:28:50       Bručoun: A co nechat Plzeň a Budějce jak jsou a vámi zmíněné vazby řešit jinak? Osobáky ze 185 vozit až do Strakonic/Písku a v Babinách je vázat na ostrý přestup Sušice - Plzeň? Pokud budeme chtít mít i přípoje v Klatovech, tak případně vyrovnávací pobyt/zlomení v Sušici. A Písek: Každou hodinu přímý vlak z Písku do Budějc, na Strakonice přípojovat na plzeňské rychlíky v Ražicích těsně, čili stejně jako nyní. A vlastní spojení Strakonice - Písek výhledově hodinový takt přímých osobáků. Z hlediska 190 rozebrání uzlů v ČB a Plzni povede jen ke zhoršení. Ony ty absolutní počty přestupujících mezi mimopražskými rameny v Plzni nejsou vůbec malé. Ohledně Prahy souhlasím (po několik letech dohadů na DF ČD) s Tomášem Zárubou: Hlavní skupiny o půl Ex/EC-260, Ex/EC-090, Ex/EC-270, R-170, R-220, R-250, volně R-090. Vedlejší skupiny v celou: R-020, R-260, R-270 a co zbylo. Poznejte kraj plný rybníků, lesů ale i křížků a božích muk, navštivte Zemi zamyšlenou. Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1172 Registrován: 6-2005 Odesláno Sobota, 23. února 2008 - 00:33:09       Přestup 10-15 minut je například příjezd xx,24 a odjezd xx,36. Máte snad jiný názor? Jo, ale pokud kvůli těm pár minutám navíc minu právě o ty minuty přípoje v Praze, tak je to k vzteku. Nemyslíte? Ohledně rozebrání Prahy na směry: A Plzeň - Ústí za 2:15 není zajímavé? Při hodinovém taktu to je snad slušná konkurence autu, vůči které si spojení po 160 neškrtá. Stojí za to ho nevyrobit? Poznejte kraj plný rybníků, lesů ale i křížků a božích muk, navštivte Zemi zamyšlenou. Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1173 Registrován: 6-2005 Odesláno Sobota, 23. února 2008 - 08:52:15       Tak ještě doplním včerejšek neumělým obrázkem. (=Skenr jsem po měsíci a půl konečně přidrátoval. ) Pokud se chytnu Drážďan jako středobodu taktu na naší síti, tak vidíte, jak většina uzlů v ČR dobře vychází. Sever ČR jsem nekreslil, tam to neznám. Zatímco na otázku, zda vůbec takto mám už v současnosti jasno, neb cokoliv jiného znamená horší organizaci nadregionálních cest, stále vidím 2 zásadní otázky: 1) Kdy ten jih republiky přepínat? a) Co nejdříve, ať se školy nepřizpůsobují současnému taktu v jižní části republiky a po zakvedlání se nemusí přizpůsobovat znova. (= Plzeň, Budějce, Strakonice, Klatovy, Domažlice, ... přepnout co nejdřív a nechat je tak až do konce světa) b) Brát ohled na regionální dopravu, která je v Plzeňském kraji, Jihočeském kraji a na Vysočině často ve 2h taktu a posun systému o 30 minut znamená v některých relacích bonus k cestovní době ve výši 60 minut. S přepnutím počkat na to, až se povede postupně zahustit vybraná (regionální, případně dálková) ramena na hodinový takt. Tuto skutečnost oznámit krajským organizátorům dopravy s dostatečným předstihem, aby s tím počítali a vznesli včas potřebné požadavky na infrastrukturu (např. tu a tam chybějící samovraty) a zauvažovali nad tím, co budou muset zahustit na hodinový takt, aby vyšly přípoje a zároveň byl díky kratšímu intervalu vlak reálněji použitelný oproti autu. Kterou variantu byste volili? 2) A druhá otázka je ryze teoretická: Co by stalo, kdyby nám Němec z nějakého důvodu přepnul Drážďany na půl? Budeme přepínat celou republiku? (Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.) Poznejte kraj plný rybníků, lesů ale i křížků a božích muk, navštivte Zemi zamyšlenou. Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1174 Registrován: 6-2005 Odesláno Sobota, 23. února 2008 - 09:57:37       V tom obrázku je minimálně jedna chyba, ale vazby v uzlech odpovídají. Poznejte kraj plný rybníků, lesů ale i křížků a božích muk, navštivte Zemi zamyšlenou. Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 240 Registrován: 9-2007 Odesláno Sobota, 23. února 2008 - 12:24:03       Martin Zlivský: Zaslal jsem Vám mail s dotazem, a přiloženou tabulkou, jak jste to "rýsování" na 2009 přesně myslel. Řešení které naznačujete, chápu jako dobré řešení konkrétní situace, kdy je rychlík, narvaný jak slaneček mezi dva uzly, a nejde s ním nic dělat. Ale za vazbu ze Sušice do Budějovic a dál na rychlíkovou síť to moc nepovažuju. Samozřejmě je to lepší, než nemít tím směrem žádnou vazbu. Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1175 Registrován: 6-2005 Odesláno Sobota, 23. února 2008 - 13:38:14       Bručoun: A kolik je těch, kteří jedou ze 185 ve směru na jih dál než do Strakonic oproti počtu lidí na Plzeň a lidí přímo do Strakonic? Neřešte to mechanicky. Poznejte kraj plný rybníků, lesů ale i křížků a božích muk, navštivte Zemi zamyšlenou. Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 241 Registrován: 9-2007 Odesláno Sobota, 23. února 2008 - 13:39:01       Mibl: Naprosto se ztotožňuju s Hrochovým výrokem "SJD 90 při skutečné JD dejme tomu 60 minut se mi nelíbí.". Uvědomte si že typické dálkové cesty v ČR jsou např. Brno-Praha, nebo Ostrava-Praha, ... tj. bez přestupu. Tyto cestující nějaká SJD absolutně nezajímá, a chtějí být dopraveni co nejrychleším přímým vlakem. Čili nadbytečnou vatu zásadně umisťovat do přestupů, a ne do trasy vlaku. Vaši (a hlavně Tomáše Záruby) vizi, že se JD uměle natáhnou, aby byly na koncích těsné přípoje, považuju za mimořádně scestnou. Takovou situaci (skutečná jízdní doba např. 70 min.) je možno řešit: 1) jeden z koncových uzlů bude degradován na 15/45, nebo 20/40 atp. 2) na jedné straně se nechá hóódně volný "přípoj" (skoro půlhodina) 3) v případě dvojkolejky se udělají odjezdy nějakých 55 a příjezdy 05, a přípoje nějakých 47-13. Vždy podle konkrétní situace. Nemá vůbec žádný smysl ulhávat jízdní doby nebo doby potřebné pro přestup. Většinou ani nemá cenu předpokládat rekonstrukce, které nebudou. Pokud jsou dálkové cesty s přestupem, tak nejtypičtější jsou Opava-Brno, Šumperk-Praha, Plzeň-Pardubice-, -Ústí-Pardubice-, Hradec-Králové Brno, Jindřichův Hradec-Praha, Klatovy-Praha, Šumperk-Brno, Vsetín-Praha, Vsetín-Brno. (Na nějaké srovnatelně významné jsem určitě zapomněl.) Tyto významné relace prostě musíte zajistit všechny, ať to stojí co to stojí. K nim musíte z menších sídel udělat poměrně těsné prago-, brno-, ostravo- , plzňo-, ... -centrické přípoje, taky v podstatě za každou cenu. Spousta ostatních kombinací je jen bonus navíc, když to vyjde. Jinými slovy, Vy evidentně vůbec nepracujete se statistickými daty o vyjížďce a dojížďce. Cílem železniční sítě není její matematická jednoduchost, ani počet vyřešených přestupů, ale uspokojení potřeb většiny cestujících. Teorie o tom, že absolutní počet přestupujících ve velkých uzlech je větší, než ve významných přestupních stanicích "na mezi", je sice v zásadě správná, má ovšem jeden háček. V každé velké stanici dokážete s pomocí pseudouzlu typu 15/45 uspokojit většinu přestupujících. Takže musíte porovnávat počty lidí, kteří ve velkých stanicích přestupují ve směrech neřešených pseudouzlem, s počtem přestupujících v různých Zábřezích, Veselích, Horažďovicích, apod. které Vám z uzlové sítě vypadly, a které vždy v jednom směru vyřazují ze sítě nezanedbatelně velká města. Pouhé porovnání všech přestupujících je nekorektní. Pokud si to neuvědomujete, tak je to Vaše věc, protože vím, že mám v tomto ohledu pravdu. "Kdy ten jih republiky přepínat? Co nejdříve, ať se školy nepřizpůsobují současnému taktu" Kolik znáte škol v okresním či ještě větším městě, které svůj začátek přizpůsobily dopravě? Já žádnou, ani z doslechu. Jako zásadní problém Vašeho schématu vidím fakt, že nerozděluje oblasti na stabilní a nestabilní. Myslím si, že lze vyvořit relativně "stabilní řešení", zahrnující většinu uzlů, a většinu tratí. Hlavní podmínkou dlouholetého stabilního řešení je naprosté odepsání vazeb tratí ČB-Praha a Plzeň-Praha v uzlu Praha. V takovém případě by bylo možné toto stabilní řešení pro ČR aplikovat hned po zprovoznění staveb Libeň-Běchovice-Úvaly. S další podmínkou, že bude na všech přestupech z koridorů trochu navatováno. Jednou totiž přijdou i takové stavby, jako Přerov, Olomouc, Česká Třebová, Brandýs-Ústí, Kralupy-Nelahozeves, ... Je blbost kvůli takovým stavbám přicházet o přípoje, nebo měnit celé řešení. Kdy přepínat Plzeň? Pominu otázku, zda je to potřeba. Pokud by to bylo potřeba, tak současně se spuštěním "stabilního řešení", čili po kompletním zprovoznění Libeň-Úvaly. "nevítané přestupy cca uprostřed trasy, neb člověk nemůže na delší čas "vypnout", navíc je méně pravděpodobné že to místo cca uprostřed delší trasy cestující zná, tedy aby střední úsek "byl v pohodě" co nejdéle." ... ale když už ten přestup uprostřed musí být, tak musí být dostatečný čas pro přestup na velkém cizím nádraží. Zatímco přestup u konce trasy na malém nádraží má být těsný, tak přestup uprostřed je příležitost k protažení se, občerstvení, apod. a ne příležitost k běhu se zavazadly. Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 242 Registrován: 9-2007 Odesláno Sobota, 23. února 2008 - 13:48:14       "... kolik je těch, kteří jedou ze 185 ve směru na jih dál než do Strakonic oproti počtu lidí na Plzeň a lidí přímo do Strakonic? Neřešte to mechanicky." Vždyť píšu, že je to dobré řešení konkrétní situace, Sušice není pupek světa. Pokud ale dělám řešení celé ČR, tak si do sítě musím přikreslit všechny ty Sušice, Písky, Litoměřice, Jindřichovy Hradce, Tachovy, Šumperky, Jeseníky, Źatce, Náchody, Trutnovy, Mělníky, ... abych věděl, kde dokážu udělat obousměrné vazby, a kde ne. Všude přitom potřebuju pracovat s odhadem síly přepravního proudu. Bez této analýzy nevím o kvalitě síťového řešení vůbec nic. Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3846 Registrován: 8-2004 Odesláno Sobota, 23. února 2008 - 14:08:09       Volnější síťová vazba ve větším uzlu není na závadu, zatímco na mezi u Horožďovic nebo v Ražicích sakra vadí. 100% souhlas. Ostrým vazbám ve velkých uzlech nebude naprostá většina cestujících důvěřovat. Oni to jaksi nejsou primárně železničáři a dost z nich má (z mého pohledu naprosto základní) problémy s orientací. Když k tomu ještě připočtu současnou atmosféru ve společnosti ohledně zpoždění, tak se prostě na pětiminutový přestup v Praze na hlaváku (extrémní situace) nikdo spoléhat nebude. Je dobré za přípoje bojovat. Jak jsem napsal, nepřípoje o pár minut se mi nelíbí. Je ale nutno postupovat realisticky a ne šponovat tak, že to v praxi stejně fungovat nebude (viz začátek letošního GVD) a jen budou někteří cestující nadávat. Pak ale podle mě nemůže být vazba mezi dvouhodinovými vnitrostátními a dvouhodinovými mezistátními takty. Musela by na vnitru být všude hodina. Na koridorových (a některých dalších) tazích ta hodina jistě bude a na méně frekventovanějších trasách by hold byli mezinárodní cestující penalizováni. I s ohledem na současný (a asi ještě dlouho neměnný) mezinárodní tarif upřednostňuji ve vedlejších relacích jednoznačně vnitrofrekvenci. Z hlediska 190 rozebrání uzlů v ČB a Plzni povede jen ke zhoršení. Ony ty absolutní počty přestupujících mezi mimopražskými rameny v Plzni nejsou vůbec malé. Poznamenal bych, že z mé strany to byl jen nápad...jiná varianta...příspěvek k zamyšlení. Na rozhodnutí o tom, zda upřednostnit JD Plzeň-Praha nebo přestupy typu Strakonice-Chomutov bych potřeboval více informací. Jo, ale pokud kvůli těm pár minutám navíc minu právě o ty minuty přípoje v Praze, tak je to k vzteku. Nemyslíte? Viz. Tak ještě doplním včerejšek neumělým obrázkem. Pěkný obrázek. Abych nebyl za lenocha, zkusím dodělat ten sever. Osidla geniality: Žádný šéf nebude zaměstnávat člověka, který má ustavičně pravdu. Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3847 Registrován: 8-2004 Odesláno Sobota, 23. února 2008 - 14:17:02       Spousta ostatních kombinací je jen bonus navíc, když to vyjde. Jinými slovy, Vy evidentně vůbec nepracujete se statistickými daty o vyjížďce a dojížďce. Pokud máte nějaké info, tak fajn. Přiznám se, že já vycházím zejména z vlastních pozorování, na dohledávání přesných dat nemám obvykle čas. Osidla geniality: Žádný šéf nebude zaměstnávat člověka, který má ustavičně pravdu. Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 244 Registrován: 9-2007 Odesláno Sobota, 23. února 2008 - 15:32:40       Hroch: Nemám k dispozici statistická data. Ale taky netvořím síť rychlíků v celé ČR. Když jsem si pohrával s konkrétní skupinou tratí, tak jsem to dělal, tam, kde to znám. Vycházel jsem z odpozorované frekvence a spádovosti, z toho co píšou někteří přispěvatelé na K-repu, z velikosti sídel, poloh nádraží, chování autobusové konkurence, a z map. Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 389 Registrován: 5-2002 Odesláno Sobota, 23. února 2008 - 20:37:23       Vidím, že M. Zlivský to pochopil, k čemuž mu provádím gratulování. Taky je možné zauvažovat, jestli je snesitelné mít na Babinách vůbec nějaké přestupy, má-li se jednat o páteřní dopravu (do Plzně) a tak podobně. 2×12 je podle mě 24. Něco z toho vyplývá jiného, než co jsem napsal? Tak to prostě nejde, snaha by měla být o přípoje vždy těsné. Za půl hodiny ujede auto po dálnici cca 50 km... Uzly v celou a půl jsou řešitené JEDINĚ regionálkou v půlhodině (což by ostatně měl být každopádně cíl, byť to často znamená busy). Protože jinak se třeba můžu vykašlat na nějaké zahraničí, ale potřebuju násobky celých hodiny mezi českými městy, což moc nejde. :-) Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 390 Registrován: 5-2002 Odesláno Sobota, 23. února 2008 - 20:56:45       "Vaši (a hlavně Tomáše Záruby) vizi, že se JD uměle natáhnou, aby byly na koncích těsné přípoje, považuju za mimořádně scestnou." Jenže to jste na naprostém omylu, aspoň pokud jde o mě, a dost možná tedy nejsme vůbec ve sporu a - pokud jde o princip - se snažíte vlámat do otevřených dvěří. Já jen považuji některé Vaše na základě této shodné premisy učiněné závěry za chybné. "Takže musíte porovnávat počty lidí, kteří ve velkých stanicích přestupují ve směrech neřešených pseudouzlem, s počtem přestupujících v různých Zábřezích, Veselích, Horažďovicích, apod. které Vám z uzlové sítě vypadly, a které vždy v jednom směru vyřazují ze sítě nezanedbatelně velká města." Naprostý souhlas, ale ono to všechno vyjde a celá debata je o H - k řešení toho moc nezbývá, a když tak opravdu marginální relace. Máme prostě neuvěřitelné štěstí, že koridory a drtivý zbytek sítě ÚPLNOU NÁHODOU tvoří vynikající infrastrukturu pro takt - s výjimkou nedostatečné kapacity v některých příměstských úsecích "nehlavních" tratí (byť často i provizorně řešitelné jen DOZZ). "Hlavní podmínkou dlouholetého stabilního řešení je naprosté odepsání vazeb tratí ČB-Praha a Plzeň-Praha v uzlu Praha." Blbost. "S další podmínkou, že bude na všech přestupech z koridorů trochu navatováno." NE!!! Ne přestupy, ale JD samotných vlaků na koridoru - právě proto, že dominatní vztahy jsou bezpřestupové, tedy ty především by měly jet včas. A to VYJDE přesně podle té Miblovy tabulky, ke které mám připomínku pouze na trati 301 (raději chytit Olomouc lépe) a CH - CV není pod 1, ale pod 2 hodiny (a uzel 00 vyjde do FL a ne do CH, pojede-li se i nadále přímo). Mibla tímto velmi chválím a děkuji za názorný obrázek. "Jako zásadní problém Vašeho schématu vidím fakt, že nerozděluje oblasti na stabilní a nestabilní." Kouzlo ITG je príávě v tom, že ta nestabilní část se může libovolně měnit, pokud se aspoň přibližně v každém z mezistavů v daných uzlech (= relevantní styčné body do okolní sítě) pokaždé objevíte cca v celou nebo cca v půl (podle většiny navazujících intervalů). Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 245 Registrován: 9-2007 Odesláno Sobota, 23. února 2008 - 22:21:27       ""Hlavní podmínkou dlouholetého stabilního řešení je naprosté odepsání vazeb tratí ČB-Praha a Plzeň-Praha v uzlu Praha." ... Blbost." Tak to chci fakt vidět, jak Vám budou během stavby fungovat několikaminutové přestupy v Praze, když se budou každý rok stavět jiné úseky 3. a 4. koridoru, s jiným vlivem na GVD. Budete rád, když po dobu stavby udržíte stabilní Plzeň a Budějovice. ""S další podmínkou, že bude na všech přestupech z koridorů trochu navatováno." ... NE!!! Ne přestupy, ale JD samotných vlaků na koridoru " Tím chcete říct, že navatujete koridory i v těch letech, kdy nebude v daném úseku žádná stavba? "Kouzlo ITG je príávě v tom, že ta nestabilní část se může libovolně měnit, pokud se aspoň přibližně v každém z mezistavů v daných uzlech (= relevantní styčné body do okolní sítě) pokaždé objevíte cca v celou nebo cca v půl" To není kouzlo, ale umělé natahování JD, nebo nepřípoj. Když se mi vlivem stavby změní JD z 53 min. na 63, a mám oba uzly na knop v celou, tak tam ten nepřípoj vznikne naprosto zákonitě. U hodinových intervalů je to lepší, tam to vyrovnám po 15 minutách na obě strany, nebo dám na jednu stranu těsný přípoj a na druhé, méně důležité, nechám na přípoj nějakých 25 minut. Obecně: když použijete v některých uzlech návaznosti typu 15/45, tak tam kde sousedí více úseků s volnou JD, můžete ušetřit půlhodinu, nebo zajistit přípoj na některé významné mezi. Jinde, kde jsou JD dvakrát či třikrát za sebou našponované, tak můžete půlhodinu zdánlivě ztratit, ale zreálníte tím GVD. Čili nestačí mít plánek sítě uzlů s vyznačenými 00 nebo 30. "ono to všechno vyjde a celá debata je o H - k řešení toho moc nezbývá, a když tak opravdu marginální relace." Tak nevím. Buď jste tajným agentem SŽDC, a pokoutně prezentujete zárodek oficiálního řešení. Nebo jste utajený génius, pak by to zasloužilo webovou prezentaci, JŘ si patentovat stejně nemůžete. Pochopte, že těžko můžeme obdivovat Vaše řešení, když ho neznáme. Takhle si můžu myslet, že máte jen velké sebevědomí a nedostatek soudnosti. Bručoun Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 246 Registrován: 9-2007 Odesláno Sobota, 23. února 2008 - 22:39:24       "2×12 je podle mě 24. Něco z toho vyplývá jiného, než co jsem napsal? Tak to prostě nejde, snaha by měla být o přípoje vždy těsné." Aha, Vás příjezd do uzlu xx,54, odjezd xx,06 rozčiluje, protože se tak plýtvá časem. Tak polopatě. V uzlu typu Lovosice pochopitelně dám rychlík xx,59 - xx,00 nebo tak nějak, a dobu potřebnou na přestup promítnu na lokálku, tam asi nějaké 4-5 minut stačí. Jestli ale chcete časové úspory při přestupech aplikovat do uzlů typu Praha, Plzeň, Brno, a dávat tam na přestupy 4 minuty, tak bych Vás vystavil na nástupišti jako fackovacího panáka, a každý kdo se při přestupu zadýchá Vám bude smět dát facku. Komu přípoj ujede, ten si do Vás bude smět kopnout. Mmch., jak chcete dosáhnout toho, aby mezi uzly byla JD vždy výhradně 22-26 min., 52-56, atd. Odpověď se nabízí sama. Někde to vyjde samo, jinde JD uměle stlačíte za hranici reality, jinde ji uměle natáhnete. Když umisťujete taktové uzly výhradně do velkých přestupních stanic v krajských městech, tak těch zázračně stejných JD jiným způsobem ani nemůžete dosáhnout. Iiii Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1270 Registrován: 5-2002 Odesláno Sobota, 23. února 2008 - 23:09:38       Bručoun: Než natahovat JD (leda přidáním zastavení, tam kde by na ně byla frekvence), raději natáhnout čas na přestup v uzlu (pokud je to uzel typu Praha nebo Plzeň). Jinak souhlas. Martin_zlivský Moderátor Číslo příspěvku: 39963 Registrován: 4-2003 Odesláno Sobota, 23. února 2008 - 23:45:10       TZ: Nestíhám číst všechno, takže ani nevím, co jsem pochopil. Ale díky. Z téhož důvodu se do této docela zajímavé debaty nezapojuji. Bručoun: Díky, již jsem odpovídal. Karotenovič Carotsson s mrkvistorovou regulací z Mrkvanova: Nejdokonalejším geometrickým útvarem je mrkvoid! Hledáte nejlepší zvuk na síti? www.danceradio.cz Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 391 Registrován: 5-2002 Odesláno Sobota, 23. února 2008 - 23:57:50       "jak Vám budou během stavby fungovat několikaminutové přestupy v Praze, když se budou každý rok stavět jiné úseky 3. a 4. koridoru, s jiným vlivem na GVD" Ten vliv bude cca stejný - filozofie je natáhnout JD při výlukách tak, aby byl přípoj stabilní i přes výluky (ono na 3. a 4. koridoru není nyní takový provoz jako 1+2 a tak ty vlivy dané jednokolejností nebudou tak strašné). "Tím chcete říct, že navatujete koridory i v těch letech, kdy nebude v daném úseku žádná stavba?" Samozřejmě. Základem všeho je jezdit včas, teprve potom se můžeme bavit o honění "marketingových" minut. A hlavní tah musí být schopen absorbovat a dále nepřenášet zpoždění cca do 3-5 minut, nafasované z toho dost šíleného návazného systému jednokolejek, kde často ty vaty dočasně (= do doby odstranění různých TONTR, nových vozidel, nové výhybny tuhle támhle a tak) budou muset být malé, resp. "ukryté" ve zkrátitelných staničních intervalech apod., právě aby nedošlo k nepřijatelnému prodlužování cestovních dob. Takže úvahy o SJD Praha - Ostrava pod 3,5 hodiny nebo Praha - Brno 2,5 hodiny považuji minimálně do doby dokončení UnO a okolí za nemístné. Samozřejmě nemám na mysli dnešní vaty, ale rovnoměrně rozložených asi 10% (vůči horním rychlostníkům). Čímž je (spolu s tvrdým ujížděním více zpožděným přípojům, ospravedlněným krátkým intervalem) zajištěno dojíždění do uzlů včas, popř. do +2. Přestup za 5 minut v PHL není problém - při dobrém informačním systému (jehož cena je zanedbatelná oproti alternativě = zrychlení všech navazujících tratí o 2 minuty) jde nejhůř o cestu 7.-2. nástupiště (na budoucí první pouze ptg), a protože podchody a vchody do nich jsou či brzy budou velmi hustě, není nutno uvažovat s cestou po peróně delší než 30 sekund). Případný dojezd do +2 znamená čekání všech přípojů, odjezd z Prahy +3 (dejme tomu nával a prodloužení přestupu o minutu - aneb centrální zavírání dveří jako alternativa další investici zkracující JD o minutu) je zkrácen do první rychlíkové zastávky (10%). Kde je problém? Tedy aby bylo jasno: Řeč je o hotovém 1. a 2. koridoru vč. spojky s rozkopanými max. 2 uzly najednou (očekávaný stav po dokončení 011, do té doby nechť je všechno jedno). "aby mezi uzly byla JD vždy výhradně 22-26 min., 52-56, atd. Odpověď se nabízí sama. Někde to vyjde samo, jinde JD uměle stlačíte za hranici reality, jinde ji uměle natáhnete." Píšu, že to většinou náhodou vychází a kde ne, jde až na výjimky náhodou o marginální relace. Tak to tak berte - prostě máme kliku. "Když se mi vlivem stavby změní JD z 53 min. na 63" To je právě taky ta klika: ona se změní cca z 1:40 na 1:55 = SJD zůstává. Samozřejmě se různě posouvají Zdice, Beroun apod., ale tam lze s přimhouřením očí asi opravdu těsné přestupy dočasně obětovat. "Obecně: když použijete v některých uzlech návaznosti typu 15/45, tak tam kde sousedí více úseků s volnou JD, můžete ušetřit půlhodinu, nebo zajistit přípoj na některé významné mezi." Proti tomu nemám jediné slovo, viz někde výše Biel - Lausanne, a ve Veselí, částečně Kolíně či Jaroměři budiž s výhodou využito. Ale do konkrétních podmínek Prahy (a Plzně) se v dálkovce prostě nehodí. "Čili nestačí mít plánek sítě uzlů s vyznačenými 00 nebo 30." "Pochopte, že těžko můžeme obdivovat Vaše řešení, když ho neznáme." Jistě - dočkejte času, právě proto že pracuji na něčem mnohem detailnějším (tedy spíš místo toho ztrácím čas zde ve snaze zabránit šíření aspoň nejhorších bludů), momentálně nechci nic celkového prezentovat. Můžete si zatím myslet třeba že jsem agent přisluhovač taktového imperialismu. ;-) Já se bez vašeho obdivu (aspoň dočasně ;-) ) obejdu. Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 392 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 24. února 2008 - 00:08:04       Iii: Takže tzv. "slovenské řešení", kdy jedna jízda IC po předjízdné vede ke zpoždění? Cestující v té přímé, tedy logicky nejdůležitější, relaci nemají právo dojet včas (co když přestupují např. na bus nebo do práce)? Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3848 Registrován: 8-2004 Odesláno Neděle, 24. února 2008 - 00:19:36       Iiii: Pokud jsem Bručouna správně pochopil, tak je právě pro to přenesení vat do uzlů, ne do JD. I já to považuji z již napsaných důvodů za jedině správné. Bručoun: Naprostý souhlas. Dokončení Miblovi mapky: Červeně jsem vyznačil důležité vazby v některých uzlech. Třeba na trase Ústí - Č.Lípa - Liberec to teoreticky vychází mít návaznosti v Ústí od Chebu a potom v Lípě od Boleslavi na Liberec. Ovšem pak by ty R musely křižovat někde zhruba v Polici-Žandově. Osobně vidím současný stav bez vazeb za každou cenu asi lepší. Návaznosti z 080 na 081 i 086 obstará v pohodě osobák. Problém je spíš s návazností od Děčína vs. Liberce na Nový Bor nebo Doksy. Osidla geniality: Žádný šéf nebude zaměstnávat člověka, který má ustavičně pravdu. Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3849 Registrován: 8-2004 Odesláno Neděle, 24. února 2008 - 00:34:38       T.Z.: vaty Ale samozřejmě, že je třeba započítat do JD (a tedy i SJD) nějaké vaty. Vždy jsou (snad krom Pendolin) v konečné fázi nějaké vaty. Nědelejte z nás s Bručounem blbce, že chceme jezdit bez vaty. Já jen odmítám mít vatu 20 minut (extrémní případ), aby se ze skutečné JD (+ malá vata)=65 stala JD=85 a pasovala na SJD=90. Přestup za 5 minut v PHL není problém. I kdyby to nakrásně bylo všude bylo 100-krát vyznačeno, tak se najde mnoho takových, pro které to bude málo. Navíc jak říkám, při pohledu do IDOSu nevidím, že je na nádraží 5 podchodů a 100 tabulí a tudíž hned trefím. Tam vidím jen přestup 5 minut a místo: Praha hl.n.. Pokud jsem tam v životě nebyl (a nejsem nádražák), tak se na to prostě nebudu moc spoléhat. Píšu, že to většinou náhodou vychází a kde ne, jde až na výjimky náhodou o marginální relace. Tak to tak berte - prostě máme kliku. Zrovna když jsem teď zpracovával ty severní Čechy, tak tam vychází těch JD lehce přes půlhodinku nebo hodinku docela dost. Osidla geniality: Žádný šéf nebude zaměstnávat člověka, který má ustavičně pravdu. Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 393 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 24. února 2008 - 01:07:03       "Nědelejte z nás s Bručounem blbce, že chceme jezdit bez vaty ... odmítám mít vatu 20 minut (extrémní případ), aby se ze skutečné JD (+ malá vata)=65 stala JD=85 a pasovala na SJD=90" Tak to na mě působilo. Pardon. V tom případě (pominu-li nějaká de facto rozlomení ramen při zanedbatelném tranzitu kdesi uprostřed ničeho) spolu už asi měsíc všichni souhlasíme a debata nemá v tomto ohledu smysl. "při pohledu do IDOSu nevidím, že je na nádraží 5 podchodů a 100 tabulí a tudíž hned trefím. Tam vidím jen přestup 5 minut a místo: Praha hl.n." To je právě ta chyba. Máte tam vidět číslo příjezdové koleje, číslo odjezdové koleje a odkaz na přehledný plánek stanice. Jaký je rozdíl mezi taktovou skupinou v Bernu a předpokládanou skupinou v Praze? Jaký je rozdíl typických přestupních dob? A hlavně musíte brát situaci, kdy už rok běží marketingová kampaň typu "Poslední dva roky na 99% do 3 minut zpoždění - minimum ujetých přípojů - přestupy jsou snadné", všude ve vlacích rozházené letáčky se seznamem přípojů a tak dále. Jak píšu - nejdřív je potřeba jezdit důsledně včas, včas, a ještě jednou včas. To ostatní je pak už až nebezpečně snadné. "Zrovna když jsem teď zpracovával ty severní Čechy, tak tam vychází těch JD lehce přes půlhodinku nebo hodinku docela dost." Koukám - ale ono to chce taky nějaké ty fígle, a hlavně neaplikovat SJD "otrocky" mezi každými dvěma kříženími něco systémového, "když je dnes v módě ten takt" (po neblahém vzoru SUDOPu). Například DC - LB dost zabíjíte... Našlo by se toho víc, ale vstávám ve 4:30, takže pardon.