| Autor |
Příspěvek |
Anonym
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 607
Registrován: 11-2008
| | Odesláno Pátek, 25. prosince 2009 - 20:18:21 | 
|
Radekc: K tomu vašemu příspěvku z archivu? Trať 072 je odklonová koridorová trať viz Vraňany a 2002,Kdy nám v Boleslavi stavěly vlaky EC (nádhernej šotoušskej pohled na prázdný EC )
Bram: Plnej souhlas, 10 až 20 kromě víkendu jich doopravdy není .
Peva: něco se mi doneslo viz email . |
T4440276
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 131
Registrován: 9-2009
| | Odesláno Pátek, 25. prosince 2009 - 20:47:00 |
|
Dnes na zastávce Čelákovice-Jiřina: http://www.youtube.com/watch?v=vSqa9PznD0Q |
Pražan
Neregistrovaný host
Odeslán z: 193.86.150.140
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 02:52:44 |
|
Ad "K.A.F" = 14.12.2009 09:20:09 + další = o peronizaci a "poloperonizaci":
Může tady někdo konečně definovat, co znamená termín "poloperonizace" ve výroku "poloperonizace nově projektovat nelze"? Každá stanice má určitá svá "ěpecifiká" a shrnout "šmahem" všechno pod jednu poučku, a už před 20 roky jsme si mysleli, že jsme se z debilit, které v této zemi dělal "bolševik" 40 roků, se nám podařilo vymanit. Chcete snad tvrdit, že pokud má stanice na dvoukolejné trati před staniční budovou 4 liché (nebo sudé) koleje a místo 3. (nebo 4.) koleje bylo vybudováno úrovňově přístupné vysoké a široké ostrovní nástupiště, bylo by to také považováno za "poloperonizaci" v tom smyslu slova, v jakém se používalo "za bolševika"?
Ad "Bram", "Penik" a "čelakovičan" = ze dne 25.12.2009:
Uvažovat o použití byť i třívozové "regionovy" jako náhrady jakékoli elektrické jednotky na trati Praha - Lysá nad Labem hraničí s nutností "volat Chocholouška", protože cestovní doby těch "chrchel" by byly asi o 10 minut delší.
Asi by bylo dobře vážně se zamyslet nad tím, zda je vůbec současná podoba jízdních řádů na tratích nějak souvisejících s Lysou nad Labem smysluplná (když například osobní vlaky směr Všetaty odjíždějí 3 minuty před příjezdem vlaku z Milovic a od rychlíků z Prahy přípoje do Milovic zřejmě úmyslně nejsou ...), a také vypočítat, jak dlouho by bylo možno jezdit s přestupy po neelektrizované trati a za ušetřenou čtvrtmiliardu Kč nechat "hnít" ty pražské "obracáky" i nadále v Lysé nad Labem, aby bylo konečně jasné, zda vůbec argumentace ve prospěch elektrizace, spočívající v odstranění těch prostojů, má vúbec při jejím obhajování reálnou naději na úspěch u soudných lidí. |
Bram
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1687
Registrován: 4-2003
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 07:09:05 |
|
Pražane, laskavě brzdi a kydy si nech na jindy. Kde je psáno, že není možné, pokud by byly zavedeny vlaky Praha - Milovice v 6 a +, mít trochu delší jízdní dobu než v pracovní dny? Je natolik nutné o víkendu spěchat?
(Příspěvek byl editován uživatelem Bram.) |
čelakovičan
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1178
Registrován: 8-2006
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 08:47:47 |
|
Pražan: Od rychlíků z Prahy by přípoj do Milovic mohl (měl?) dělat právě ten bus...
Já osobně NECHCI regionovy v relaci Lysá - Pha. To, že tu kromě ešusů není žádné jiné vozidlo (="nízký" ešus, apod.) je věc jiná.
Ona se NESMÍ do budoucna protáhnout trať z Milovic někam dál? On stávající stav MUSÍ ZŮSTAT navěky?? |
Orky
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2285
Registrován: 10-2004
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 10:30:28 |
|
Pražan: Možná byste mohl říct, kde bydlíte, abychom mohli začít ničit dopravu Vám. 
Pro Milovice elektrizace znamenala značný kvalitativní posun k lepšímu. Milovice jsou rychle se rozvíjející 10 tisícové město, které má další růstový potenciál a já si troufám tvrdit, že ho využije. V přepočtu na hlavu vyšla elektrizace cca na 25 tisíc na hlavu. Takové metro do Letňan či plánované klikatice na Praze 6 vyšla v přepočtu na hlavu podstatně dráž. Pokud budu uvažovat, že na severu žije 100 tisíc lidí, tak to vychází na 130 tisíc na hlavu - víc jak 5x tolik!
Já si myslím, že víkednové přímé vlaky jsou jenom otázkou času a troufám si tvrdit, že by ve výsledku byly plnější než půlhodinové vložáky do Českého Brodu. Součet Českého Brodu a Úval se blíží počtu obyvatel Milovic a pak už je Praha. Milovice, Lysá a Čelákovice dají dohromady přes 30 tisíc a zasloužily by si víkendovou půlhodinu víc než Úvaly a ČB.
| Thomas van Trolleybus: "Hromadná doprava je proces, který spolehlivým způsobem přepraví své oběti, nazývané též cestující, co nejnepohodlněji a nejpomaleji do jimi žádaného místa, popřípadě úplně jinam." |
|
Qěcy
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2906
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 11:08:47 |
|
Už s těmi přínosy elektrifikace běžte do řiti. Elektrifikace Milovičky NEZNAMENÁ ŽÁDNÝ PŘÍNOS PRO CESTUJÍCÍ. Tím přínosem je POUZE nasazení moderních vozidel a přímé vlaky do Prahy. A to není způsobeno elektrifikací, alébrž absencí moderní schválené čtyřdílné nízkopodlažní motorové jednotky v ČR.
Elektrifikace milovičky naopak zvyšuje náklady SŽDC o údržbu trakčního vedení.
Ale tuto elektrifikaci jsem schopen překousnout. Narozdíl od elektrifikace trati Klatovy - ŽRAlžbětín.
Elektrifikace tratí je výhodná/přínosná pouze pokud: jde o trať ve městě s frekvencí vlaků 4 páry za hodinu, kde je nežádoucí čuchat další spalovací motory, anebo tam, kde je nutno vozit nákladní vlaky (tři a více párů (kolem 2000t na vlak)) u dlouhých tratí, a pak pro nákladní dopravu různé camprdlíky a spojky z elektrifikovaných tratí, aby nákladní vlaky nemusely na krátkém úseku přepřahat, nebo jezdit dieselem po dlouhém úseku.
Jinak obecně platí, že moderní dieselová lokomotiva, nebo jednotka, má vyšší účinnost, než elektrická lokomotiva napájená uhelnou/plynovou/štěpkovou/naftovou elektrárnou. Protože ztráty v rozvodech elektřiny. To je totiž ta ekologie, pánové.
|
Qěcy
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2907
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 11:21:28 |
|
Pražane, jsem taky Pražan, bydlím v Radotíně a vím, co to je poloperonizace. Ujasni si pojmy, pak něco piš. Úzká nástupiště nelze stavět 550 mm/tk, protože se na ně musí lézt přes přechody. Jako výpravčí vím, že když cestující musejí lézt přes přechody, komplikuje to řízení dopravy a podstatně to snižuje propustnost trati. Další věcí je, že konečně někomu došlo, že i nízkopodlažní drážní vozidla mají podlahu 550 mm/tk a tudíž z nízkých nástupišť se do nich nastupuje pomalu. A taky někomu došlo, že je lepší udělat při plné peronizaci jednu hranu pro hlavní kolej přímo u budovy - lidi nemusejí lézt podchodem. Také by mohlo někomu dojít, že nadchod je pro cestující téměř vždy horší, než podchod, protože nadchod musí mít více schodů, než podchod. A jinak na sebeširší ostrovní nástupiště se nesmí chodit přes koleje (Turnov, Znojmo a Šumperk nemají ostrovní nástupiště).
Takže na trati 231 i kvůli propustnosti trati je NEZBYTNÉ vybudovat plnou peronizaci. Doufám, že krom Čelákovic bude vždy boční nástupiště u hlavní koleje před budovou, aby cestující aspoň z jednoho směru nemuseli lízt do podchodu.
Jo a ještě by ti mohlo dojít, Pražane, že elektrifikace se platí z úplně jiné kasičky, než náklady na provoz osobních vlaků (libovolného dopravce). Jo, kdyby si měli dopravci požadované investice do infrastruktury zacvakat sami, to by se tu na tratích stavěly úplně jiné věci. I nové tratě by byly (ale ne pro cestující). 
|
Penik
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3646
Registrován: 10-2004
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 11:55:01 |
|
Qěcy: Elektrifikace Milovičky NEZNAMENÁ ŽÁDNÝ PŘÍNOS PRO CESTUJÍCÍ.
A ona vyšší kultura cestování a zrušení přestupu není přínos pro cestujícího (nemusí lést to podchodu)? |
Desiro
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1585
Registrován: 2-2004
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 12:05:13 |
|
Penik: Jenže k tomu nemusí být nad tratí natáhnutej kovovej špagát.
Qěcy: Nemůžu si pomoct, ale nemůžu souhlasit s a priori zavrhováním poloperonizací. "Velký" nástupiště 550mm s vyústěním pod/nadchodu zabere dost velkou plochu o kterou je nutný snížit počet staničních kolejí, což je dost velký problém ve stanicích, který už nelze rozšířit (vedlejší pozemky jsou zabraný). Takže je lepší vybudovat poloperonizaci - HornoPorno jsou toho dobrým příkladem. |
Qěcy
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2908
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 12:15:10 |
|
Peniku, ona by snad stejnou službu neudělala čtyřvozová motorová jednotka?
Desiro: zrovna v HoPo vůbec není problém zabrat dvě koleje. Dokonce i osová vzdálenost současných kolejí je větší, než nezbytně nutná. Krom toho v HoPo stačí maximálně tři hrany, navíc nákladní doprava tuto trať téměř nepotřebuje. Stanic v ČR, kde je peronizace problémem, je minimum.
Naopak některé stanice jsou nevhodnou poloperonizací dost zničeny. Podle mne třeba Lysou nad Labem nebude možno smysluplně peronizovat bez demolice nynějšího ostrovního nástupiště.
Mně osobně vadí lezení cestujících přes koleje, snad vyjma lokálek. Jak jako cestujícícmu s bicyklem, tak jako výpravčímu, zejména po události z Brandýsa nad Orlicí.
|
Desiro
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1586
Registrován: 2-2004
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 12:56:00 |
|
v HoPo stačí maximálně tři hrany, navíc nákladní doprava tuto trať téměř nepotřebuje
Proč snižovat mermomocí kapacitu, když to není nutný a finanční úspory to nepřinese? Právě naopak, peronizace by byla v tomhle případě dražší než poloperonizace? |
Qěcy
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2909
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 13:09:24 |
|
Desiro:
A jak se v HoPo sníží kapacita peronizací oproti poloperonizaci? Hm??
Kdy je poloperonizace dražší, než peronizace, když jste to nakousl?
Já snižování kapacity tratí nesnáším, ale jsou tratě, kde to lze, a jsou jiné, kde je potřeba kapacitu zvýšit víc, než byly tyto tratě modernizovány. Neexistuje koncepce, to je hlavní chyba. Pak by se mohlo stavět daleko užitečněji (např.přemisťovat perony z některých stanic blíž k cestujícím; výhybny_v_polích+rušení stanic, prodloužené stanice na jednokolejkách).
|
Desiro
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1587
Registrován: 2-2004
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 13:15:15 |
|
A jak se v HoPo sníží kapacita peronizací oproti poloperonizaci? Hm??
Tebou uváděný tři koleje oproti čtyřem plus jedné manipulační není snížení kapacity?
Kdy je poloperonizace dražší, než peronizace, když jste to nakousl?
Tady by to znamenalo úplnou přestavbu stanice, takže by to dražší bylo.
Neexistuje koncepce, to je hlavní chyba. Pak by se mohlo stavět daleko užitečněji (např.přemisťovat perony z některých stanic blíž k cestujícím; výhybny_v_polích+rušení stanic, prodloužené stanice na jednokolejkách).
Souhlas. |
Qěcy
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2910
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 13:31:39 |
|
Desiro:
Ona se ale dá plná peronizace dělat různě. Dokonce i tak, že budu mít (v obecné stanici) u krajních kolejí perony boční (tedy celkem dvě hrany) nemusím hýbat s kolejemi, jen zhlaví přestavím tak, že hlavními kolejemi se stanou ty krajní. Nebo ani nemusím přestavovat zhlaví, pak ale osobáky budou jezdit po vedlejších kolejích (snižuju kapacitu).
V HoPo bude peron místo čtvrté koleje a další bude místo páté (manipulační), která ovšem nebude zcela vytrhána, nýbrž jen přerušena, což vůbec ničemu nevadí. U první koleje nebude peron vůbec. První bude změněna na nultou, třetí na první. Zhlaví a zabzař je nutno rekonstruovat tak jako tak, tudíž to bude stát jen o kousek víc, než poloperonizace. Možná, že i méně (nevýstavba jednoho nástupiště u první koleje).
|
Qěcy
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2911
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 13:41:49 |
|
Horší je to třeba s Radotínem, kde místo fakt není, je potřeba v Radotíně někde obracet osobáky (chce to nultou kolej, jenže na tu není místo) ideální by bylo obracet je v nové zastávce Radotín jih (šturcová nultá kolej typu Metro). Ale to zase je na dlouhý lokte.
Prostě chci tím říct, že je to různý. Zrovna v HoPo by byl i při poloperonizaci problém s některým posunem (a to se tam šíbuje denně) a výpřahy přípřeží a postrků (z obou stran, nákladů sice minimum, ale dva stroje mají běžně, jsou dlouhé a mimo peron se nevejdou, jízdní doba zezdola je dost nepředvídatelná, tudíž si je výpravčí nedovolí vzít křížem do sudých nebo zastavit u vjezdu). Dále také ucelenky cisteren do Mstětic dokážou být pěkně dlouhé. A jistě ani ty nechceš, aby náklady směly jezdit jen v noci. Na trati 231 je třeba osobku ještě poněkud zahustit, na to by poloperonizace stačila, ale nákladní doprava to nedovoluje.
Krom toho mi jako cestujícímu nízký perony prostě vaděj. S bicyklem mi teda vaděj hodně. A jestli budu tahat kočár s děckem, nebo pozdějc francouzský nohy, tak to mně budou nízký perony přímo srát.
|
Desiro
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1589
Registrován: 2-2004
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 13:58:58 |
|
A jistě ani ty nechceš, aby náklady směly jezdit jen v noci. Na trati 231 je třeba osobku ještě poněkud zahustit, na to by poloperonizace stačila, ale nákladní doprava to nedovoluje.
To fakt nechci. Navrhované řešení HorPor se zdá být rozumné. Jen se zeptám, s kolejí za ostrovním nástupištěm (tj. novou čtvrtou kolejí) se počítá?
Prostě chci tím říct, že je to různý.
To jsem tvrdil už na začátku, že bych nebyl apriori proti poloperonizaci:-) |
Penik
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3647
Registrován: 10-2004
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 14:02:27 |
|
Qěcy:ona by snad stejnou službu neudělala čtyřvozová motorová jednotka?
Stačí říci která.
Pokud jsem dobře slyšel (JPP?), tak do 5-ti let (5) by se mohlo začít prodlužovat stávající trať. |
Masinka
Administrátor
Číslo příspěvku: 5352
Registrován: 6-2002
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 14:27:09 |
|
Qěcy:
Jestli jsem Pražana pochopil, psal spíš o něčem takovém:
což je jen taková "zpohodlnělá poloperonizace" s tím rozdílem, že pokud pojede osobní vlak na 3. kolej (budova je v liché skupině), polezou mu lidi přes cestu. Použil bych to leda v případě, kdy přechod jde jen přes manipulační koleje. Pokud kříží dopravní koleje, pak se jeví jako vhodnější šouponut 1. kolej k baráku (pokud to lze) nebo dobudovat jeden výlez ze stejně nutného podchodu.
Pražan:
Může tady někdo konečně definovat, co znamená termín "poloperonizace" ve výroku "poloperonizace nově projektovat nelze"?
Znamená to řekl bych nedělat nově nízké peróny a neposílat lidi přes koleje. |
Qěcy
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2912
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 15:01:54 |
|
Peniku, to, že se doposud nevyrobila, nebo neschválila zahraniční motorová jednotka, není dúvodem k elektrifikaci trati, jestliže si ty dráty dopravce nezaplatí.
To by mohly ČD rovnou ječet, my potřebujeme všechny tratě elektrifikovat, protože žádné nové motoráky ani motorové lokomotivy nikdo nevyrábí, takže všude budeme muset jezdit elektrickými vozidly.
Ty jednotky existují a je POUZE chybou dopravců, že si je nenechali v ČR schválit (Talent, Stadler, třeba). Ale vona z cizího krev neteče, tak si to necháme zadrátovat za prachy někoho jinýho.
Desiro:
Modré jsou manipulační koleje, ostatní jsou dopravní, vč. šturcové šesté koleje.
Sudou polovinou (horní) jsem si jist, spodní ne v oblasti zhlaví. Ale dle KAF by měla být první kolej u peronu. Nultá by měla být pro náklady (předjetí, výpřahy lokomotiv). Sudé koleje jsou důležité pro vlečky.
Kdyžtak KAF upřesní.
(Příspěvek byl editován uživatelem qěcy.)
|
Qěcy
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2913
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 15:11:49 |
|
Masinka: Pokud úrovňové nástupiště bude šoroké (místo jedné koleje) pak nic nebrání udělat z něj podchod. Nic drahého. Stanice, kde by před barákem byly nutné dvě manipulační koleje jsou výjimkou.
Také vyhánět lidi osobně je něco jiného, než mít dálkovinu a ve stanici nikdo. Kamerovým systémem a rozhlasem lidi nevyženete z koleje. Nebo si tam někdo chytrej nechá položený zavazadlo s tím, že si pro něj dojde a mrtvola je záhy na světě. Prostě tam, kde si obsluha dráhy, nebo zaměstnanec dopravce dokáže zajistit vyklizení kolejiště včas, tak neperonizaci snesu. Ale na frekventovaných příměstských tratích, nebo stanicích, kde projíždějí vlaky rychle (jak rychle??) je to nebezpečné.
|
Pražan
Neregistrovaný host
Odeslán z: 193.86.150.140
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 15:13:21 |
|
Ad "Masinka" = 5352:
Pochopil jste to správně - samozřejmě je to v praxi použitelné především v případě excentricky umístěných výpravních budov a možnosti výstavby dlouhých perónních hran na alespoň jednu stranu od úrovňového přechodu, aby vlaky vjíždějící na kolej mezi staniční budovou a perónem mohly zastavovat ještě před úrovňovým přechodem (asi by přitom byla vyžadována i cestová návěstidla, ale třeba v Rakousku stačí i pouhé "šikany" ze zábradlí ve funkci "turniketů") - pokud jde například právě o Čelákovice, tam by takové řešení možné bylo, a při vhodné konstrukci zhlaví (štíhlé výhybky) by asi dokonce bylo možné cestující do podchodu a na perón za hlavními kolejemi téměř vůbec nehonit a přestupy na / z lokálky v obou směrech provádět systémem "hrana-hrana" ...
Taková nepřesná definice "poloperonizace" mě příliš neuspokojuje, protože její aplikací lze zdevastovat kteroukoli železniční stanici tak, že v ní frekvence posléze klesne na minimum. Ani "poloperonizace" přitom nutně neznamená, že by peróny přístupné úrovňově nemohly mít "vysoké" hrany - záleží jen na osové vzdálenosti (což jsem se snažil využít pro řešení popsaném v předchozím příspěvku - ergo: je to ještě "poloperonizace" nebo není?). Kvalitně udělané a dostatečně široké úrovňové přechody přes koleje mimo situované vlastní perónní hrany přitom nepovažuji za nic, co by jakkoli ztěžovalo či znepříjemňovalo provoz či pohyb osob - je to rozhodně menší překážka pohybu osob, než podchody či dokonce lávky.
Reakci na hysterické výlevy ve stylu "kuřete poučujícího slepici", presentované panem "Qěcy" (který patrně byl nejdál v Radotíně a Horních Počernicích, když například o Turnovu tvrdí, že tam není ostrovní nástupiště), si raději odpustím ... |
Desiro
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1590
Registrován: 2-2004
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 15:33:10 |
|
Qěcy: Díky, to vypadá dobře. |
Qěcy
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2914
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 16:08:24 |
|
Pražane, nech si kecy na koledu. Projezdil jsem po železnici desítky tisíc kilometrů a ve stanicích kolem Prahy (na hlavních tratích) sloužím dodnes jako výpravčí. A tak vím, jaký to je v praxi. Ty si tu hraješ na nějaký škatulky. Jo, poloperonizace má nějakou definici dle normy. To co je v Turnově, Šumperku a Znojmě není peronizací podle normy, protože tam jsou úrovňové přechody. To je celé. Já toto řešení neodsuzuju. Musí se ale používat rozum, ne jen normy. Třeba přístřešky a podobně. Dneska se mnohde nedávají na nástupiště střechy, nebo jen krátké, přitom tam jezdí davy lidí. Včetně stanic, kde jezdí dlouhé IC (Svinov, Šumperk).
Nejde jen o výšku hran, ale o komfort pro cestující. Aby tam, kde se zpravidla dlouho čeká a dlouho nastupuje lidi nemokli (rychlíkové stanice), aby lidi nebyli zbytečně nuceni kličkovat kretensky naplánovanými cestami, jako to je třeba v Zadní Třebani, kde je pokladna hodně daleko od podchodu. Lidi pak lezou logicky přes koleje. Obdoba cest přes parky a sídliště, kde v ČR jsou tyto cesty postaveny dost nesmyslně. Tohle třeba ve Španělsku je minimálně. Pak se máme divit, že si lidi zkracují cestu přes trávníky, koleje, křoví a díry v plotech? Kde je nějaká urbanistika? Každej si hraje jen na svým písečku a souvislosti nevidí. Hlavně že se na stavbě za miliardy ušetří jednotky milionů. Bliju.
|
Pražan
Neregistrovaný host
Odeslán z: 193.86.150.140
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 16:09:43 |
|
Ad "čelakovičan" = 1178:
Kombinace "jednou vlak, jednou autobus" - no, budiž, ale ideální to rozhodně není, zejména když spoje obou dopravních prostředků negarantuje jediný dopravce. Ale chápu, že není zájem zatěžovat hradecké rychlíky další frekvencí z Prahy do Lysé nad Labem, a tak se "vlakový nepřípoj" organizátorům dopravy spíše hodí ...
Kromě "ešusů" jsou i "žabotlamy", a mohou být i s pouhým jedním vloženým vozem - ostatně i "ešusy" mohou naopak jezdit bez vloženého vozu. Ale to není podstatné: plýtvá se daleko víc jinde, tak by klidně mohly "jednoduché ešusy" jezdit i o víkendech až do Milovic, když už tam tu hovadinu postavili: úsek Praha - Lysá nad Labem by si půlhodinový interval zasloužil určitě i o víkendech, ale "matlat hrušky s jabkama" a o víkendech kombinovat elektrickou vozbu vlaků stejné kategorie s vozbou motorovou, když rozdíl v jízdních dobách je výrazný, nelze než považovat za naprosto nesystémovou ptákovinu - navíc si vůbec nejsem jist, zda by náklady na provoz trojdílných "regionov" (případně souprav z "reko hydrokurev") byly o tolik nižší, aby to stálo za negativa s tou kombinací související ...
Já jsem přece nikdy nikde netvrdil, že by trať z Milovic nemohla (neměla) být v budoucnu prodloužena někam dál - já jsem naopak tvrdil, že je neskonalá hloupost, že nebyla už nyní prodloužena o cca kilometr až k sídlišti v Mladé (byť to není směr, o němž se do budoucna uvažuje), a že i proto považuji elektrizaci za akci jen polovičatou a nedostatečně využitelnou, a tudíž i vynaložené prostředky na ni za nesprávně vyplýtvanou čtvrtmiliardu. |
Iiii
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1779
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 16:34:46 |
|
Qěcy: řekni mi, k čemu by byl potřeba v Šumperku podchod, když všechny vlaky tam končí a stačí jim půl hrany (jenom rychlíky potřebují snějak objet ale s tím snad není problém). |
Pája Hav.
Neregistrovaný host
Odeslán z: 88.102.19.160
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 16:36:03 |
|
K věci....Optimalizace železniční trati Lysá nad Labem - Praha Vysočany....Maximální traťová rychlost 140 km/h, pro naklápěcí jednotky 160 km/h.Vše podstatné ohledně realizace projektu je už oznámeno.V rámci legislativy zákon č.100/2001 Sb, vyhodnocení vlivu na životní prostředí EIA.( "Environmental Impact Assessment") odkaz Informační systém EIA /Optimalizace železniční trati Lysá nad Labem - Praha Vysočany |
Pražan
Neregistrovaný host
Odeslán z: 193.86.150.140
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 16:46:10 |
|
Ad "Orky" = 2285:
Žiji už mnoho let v Praze a pro cesty k železnici, kterou používám téměř denně i pro dopravu po městě, se téměř výhradně přesouvám MHD, protože se mi nechce ty téměř 2 km chodit celé pěšky: jistě tedy uznáte, že k tomu, aby mi ještě někdo galší "začal ničit dopravu", už ani nikoho nepotřebuji - ROPID a pražským DP a ČD (především KCOD Praha) na to úplně a bohatě stačí samy ...
Osobně nemám nic proti Milovicím, ale platí to, co jsem napsal před chvílí jako odpověď "čelakovičanovi": byla postavena jen předražená polovičastá zparchantělina, která navíc ani není řádně využívána v tom smyslu, jakým byla potřeba realizace té akce zdůvodňována - nevím, jaký osobní vztah máte k Milovicím Vy, ale pokud té zprachanteliny využíváte, přeji Vám, aby netrvalo dlouho a došlo k tomu, co jste popsal jako svoje (patrně) přání = v podstatě k zavedení režimu "pracovní den" i o víkendech; že s víkendovým půlhodinovým intervalem v úseku Praha - Lysá nad Labem bych já osobně "neměl problém" (na rozdíl od zparchantělé investice do Milovické trati), to snad jasně plyne z mé už zmíněné odpovědi "čelakovičanovi" - a když už ty dráty do Milovic (bohužel v této podobě) někdo zavedl, tak ať jsou aspoň využity smysluplně ... |
Qěcy
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2916
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 17:06:37 |
|
3I: Nepsal jsem, že je v Šumperku potřeba podchod, ale že je tam potřeba větší střecha. Krom toho za cenu těch přístřešků, co tam dali, by tý střechy bylo více čtverečních metrů.
Pája Hav: to mám v komplu.
Pražan 16:46:jo, s tím souhlasím. V Milovicích je vlakové nádraží na pěkně blbém místě. I tak si myslím, že přímými vlaky bude jezdit víc lidí, než při přestupu v Lysé. Přestup na tak krátké trase, jako je Milovice - Praha, je opravdu odpuzující. Půlhodinovka o víkendu - myslím, že by se využila. Na trati 171 taky vždy jezdily vlaky o víkendu po hodině, když se to změnilo na půlhodinu, vlaky se kupodivu zaplnily, ale to budou vědět spíš průvodčí a ROPID.
|
Pražan
Neregistrovaný host
Odeslán z: 193.86.150.140
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 17:23:04 |
|
Ad "Qěcy" = 2914:
Škoda, že své nezřídka docela chytré názory halíte do hulvátství - tím jste pro mne přestal (vlastně spíše ani nezačal) být i jen potenciálním partnerem pro seriozní debatu: pokud tak jednáte i vůči cestujícím, nedivím se, že veřejnost kritizuje ČD m.j. i za chování personálu ...
Deset tisíc kilometrů vlakem lze najezdit docela rychle i mezi Radotínem a centrem Prahy - stačí na to třeba pouhé cesty vlakem při čtyřletém denním studiu na střední škole - a to i bez dalšího dojíždění do Prahy třeba pro návštěvu "tanečních", které lze absolvovat přímo v Radotíně (ale nezdá se, že byste si z nich odnesl vše potřebné ...). Ani ve vlacích naježděné "desítky tisíc kilometrů" nejsou proto zase tak mnoho, aby mě to "vzalo dech" ...
Ve Španělsku asi nemají "inženýry lidských duší" a projektanti i investoři tam asi nejsou pouzí čerství (a jen rádoby chytří) absolventi škol bez jakékoli praxe "v terénu", jejíž absolvování podle těch našich znamená neodvratné zasažení "provozní slepotou". My bohužel to štěstí nemáme - a asi ještě dlouho mít nebudeme ...
Pod Vaši větu "Musí se ale používat rozum, ne jen normy" (byť "ten češtin" mi tak docela "nesedí"), bych se klidně a rád podepsal velkým tučným písmem i já - jen nebýt těch Vašich nedůstojných invektiv ...
Ať se Vám daří (nejen) při výkonu služby ... |
Qěcy
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2917
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 17:39:55 |
|
Prazane, nemel jste psat, ze znam jen Pocernice a Radotin, vite? Ja jsem s resenim ostatnich diskuteru nezacal. Aleradsi se budu bavit i s vami slusne.
Desetitisice km jsem po zeleznici najezdil coby cestovatel a milovnik zeleznice, nemel jsem na mysli jezdeni do prace a skoly
Věta "Musí se ale používat rozum, ne jen normy" je naprosto spravne.
|
Pražan
Neregistrovaný host
Odeslán z: 193.86.150.140
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 18:51:57 |
|
Ad "Qěcy" = 2917:
Já jsem pouze reagoval na Vaše (podle mě ničím neodůvodněné a zcela nečekané) invektivy ve Vašem příspěvku č. 2907 (a vlastně tak trochu i na to, jak jste pak v dalších příspěvcích psal jiným) - ale pokud jste ochoten se "snížit" až k tomu, že se "budete slušně bavit i se mnou", nemám ani já důvod nevyjít Vám vstříc ...
Já jsem ty "desetitisíce kilometrů" samozřejmě pochopil - jen mi to připadlo jako trochu nepatřičné a zbytečné "frajeření" ...
Věta "Musí se ale používat rozum, ne jen normy" je možná použitelná v hovorové řeči, ale já ten zvratný tvar nemám rád ani v ní: ono "SE" totiž samo nikdy nic neudělá, a navíc vazba "musí se používat" mi i v hovorové řeči připadá poněkud "kostrbatá" - ale kdyby to měla být hlavní příčina nějakého malicherného sporu, klidně Vám ustoupím. Podstatné je, že obhajovat blbosti a zbytečnosti normami je zvrácené (a pro mne zcela nepřijatelné), a že vždy lze a je třeba hledat způsob, jak dosáhnout řešení přijatelnějších než jsou různé děsivé hovadiny vzniklé na základě pouhých bezduchých akceptování "článků norem" - myslím a doufám, že v tomto směru mezi námi snad žádný zásadní rozpor nevznikne.
Dodávám ještě (a podobně jste se ostatně vyjádřil už i Vy), že veškeré vynucené změny nivelety i zbytečné "zacházky" působí proti atraktivitě (veřejné) dopravy, zejména je-li nutno je překonávat "vlastní silou", a že je tedy třeba vždy hledat cesty, jak je minimalizovat: zejména v ČR takové "umělé překážky" navíc svádějí veřejnost k tomu, aby je obcházela i za cenu, že tím ohrožuje svoji bezpečnost - je tedy na zvážení, zda je lepší vnucovat občanům něco, co sice bude relativně "superbezpečné", ale bude jim jejich cestování znepříjemňovat (takže je budou obcházet), nebo zda by nebylo lepší (a ve výsledku i levnější) občany trochu "zapojit do děje" a vytvořit jim dostatečné podmínky k tomu, aby sami mohli projevit svoji odpovědnost vůči sobě i jiným (jak to ostatně v obecné rovině proklamuje m.j. například i Klaus a jeho bývalí i nynější "nohsledi" ...); můj názor na tuto problematiku je jednoznačný a vyčíst jej lze například z několika mých dřívějších příspěvků.
Přeji pohodový večer ... |
Qěcy
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2918
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 19:22:29 |
|
Víte, mezi nádražáky i ostatními je šířen (a to záměrně) jistými panáky názor, že elektrifikace zvyšuje rychlost a atraktivitu dopravy. Což je lež jako věž a mnohde v ČR bylo prokázáno, že po elektrifikaci se například kvalita vozidel zhoršila (trať 140 a 316 místo 843 460 a podobně). Že doposud v ČR nejezdí žádná svižná motorová jednotka, a v osobce kromě Herkulesů ARRIVA žádná svižná motorová lokomotiva, je bohužel faktem, za který mohou (také) právě oni panáci. Němci třeba mají už dávno dosti výkonné motorové lokomotivy - šestikola Ludmily a čtyřkola 218 (cca 2200 kW, rychlost 160 km/h), za které nepřivěšují deset vozů, jako by tomu bylo u nás, ale vozů pět šest, aby dynamika jízdy byla dosti vysoká.
To, že někteří diskutéři se hesla "elektrifikace trati zvyšuje rychlost" drží stále, mi dost vadí. Bohužel jde mnohdy i o lidi, kteří rozhodují o důležitých věcech v železniční dopravě.
A protože v ČR je takovej bordel, jakej jsme si zvolili a jakej si zasloužíme, tak SŽDC, MD a dopravci spolu nekomunikují, není žádná koncepce dopravy, ivestuje se podle klíče "kterej politik si víc vyřve, tam se víc "investuje"" a lobbysti se ani nemusej moc snažit.
Politici nejsou politici, ale figurky, či příživníci. jen málokterej dělá tu práci pro lidi. Lidi taky nejsou schopný moc přemejšlet v souvislostech, sobecky nechtěj u sebe žádné nepříjemné věci (stavby), ale druhejm to přejou. Nám taky postavili kousek od baráku dálnici, ale mně to těší, protože zrovna tady je to jediný smysluplný místo kudy ta nezbytná dálnice muůže vést. Lidi se bojej odpovědnosti. A nechtěj se angažovat, vyjma boje proti něčemu. Ale bojovat o něco? To ne.
Jistý Tomáš Záruba ve vedlejší diskusi naznačil vhodný postup, jak ušetřit na železnici miliardy astavět jen to podstatné: proinvestovat maximum prostředků v tzv. údržbě, při níž by se jemně modernizovaly nejhorší a nejdůležitější celky. Napřed třeba nová nástupiště, později části spodku, pak svršek a nakonec zabzař, ale nešlo by formálně o jednu stavbu, nýbrž o opravné práce. Salámová metoda. Přitom by se nemusely například stavět protihlukové zdi. Naopak rychlost by se přitom zvyšovat dala, nástupiště zastávek zvyšovat na 550 mm/tk by se také při tom dala.
I někteří infrastrkturníci a projektanti se shodují v tom, že normy se aplikují bez přemýšlení.
|
Aa-aa-
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1380
Registrován: 12-2007
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 19:48:53 |
|
Dlouhými diskuzemi stále o tom samém si nehodlám kazit Vánoce, nicméně jeden fakt a jeden námět k zamyšlení.
Nejdříve ten fakt: Překvapivě o víkendu procentuálně nejvíce přetížené vlaky najdeme nikoli na tratích 171 či 221, ale právě na 231. Máme tam i vlaky na cca 120% kapacity k sezení, čili další potenciál růstu bez navýšení kapacity = 0. Samozřejmě, aby mě zase někdo nebral za slovo, nejedná se o všechny vlaky, ale o ty nejplnější, v nejlepších časech a v maximálním úseku, který je však rozhodující pro dimenzování kapacity (někde bych vyhrabal i které to konkrétně jsou). V zimě je samozřejmě vytíženost o něco (málo) nižší, nejezdí cykloturisti. Nemám tudíž absolutně obavy, že by se půlhodina Praha - Lysá nějak zvlášť "neuživila". Každý vlak v půlhodině by stále ještě vezl více lidí, než veze drtivá většina osobních vlaků pohybujících se po republice o víkendu. V mnoha případech by předčil i pracovní dny, protože na mnoha tratích jsou počty 150 - 200 lidí ve vlaku nedostižným snem. Přesto nikdo nezpochybňuje, že má jezdit lokálka vozící 20 - 30 lidí kdesi v pohraničí....
A pak podnět k vánočnímu zamyšlení: Kritici podoby JŘ v okolí Lysé nad Labem nechť si nejdříve zkusí ten lepší jízdní řád s návaznostmi namalovat. Pak možná přijdou na takové "detaily" jako že např. počkáme-li Milovicemi na Ústí, nestihneme se do Milovic dojet otočit a nadto budeme čekat zbytečně s lidmi z Prahy do Milovic, kterých je mnohonásobně víc, než těch od Ústí do Milovic. Přijedeme-li tedy z Prahy později, abysme nečekali, tak se rozsype takt Praha - Lysá nebo to nejde vyřešit, protože jede rychlík. Posuneme-li rychlík, sype se přípojová skupina Nymburk, Chlumec a Hradec Králové. Opusťme tedy posuny na trati 231 a zkusme posunout Ústečák tak, aby do Milovic přijel dříve. A vida! Najednou se sypou přípoje ve Všetatech a především v Ústí západu. Posuneme-li S3, pak se vlaky srážejí kolem Vysočan. A posunovat Děčín - Chomutov? Pak se musí posouvat i Ústí - Praha a sype se spousta dalších přípojových uzlů. Nabízí se tedy otázka: Opravdu je třeba kvůli přípoji od Ústí n.L. do Milovic rozbourat jízdní řád několika desítek tratí a zlikvidovat jiné funkční přípojové skupiny? |
Masinka
Administrátor
Číslo příspěvku: 5353
Registrován: 6-2002
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 20:02:12 |
|
Pokud úrovňové nástupiště bude šoroké (místo jedné koleje) pak nic nebrání udělat z něj podchod. Nic drahého.
Ano, však jsem o tom i psal. Pražan se ovšem obává lezení do podchodu jako čert kříže. Svým způsobem s ním souhlasím, ale nedělal bych z toho takovou bojovku. V žádném případě to neodradí významný počet cestujících. V neposlední řadě mi v Čelákovicích připadá vhodnější K.A.F.em odkazované řešení kolejiště.
já jsem naopak tvrdil, že je neskonalá hloupost, že nebyla už nyní prodloužena o cca kilometr až k sídlišti v Mladé (byť to není směr, o němž se do budoucna uvažuje)
Sice se to hezky poslouchá, ale pokud by to vůbec umožnily případné rozvojové plány a pozemky v Mladé, konečná by stejně byla od středu sídliště nějakých 400-500 metrů daleko, dnes je to třeba 850 metrů. Takové prodloužení bych naopak za zbytečné považoval já. Lepší práci udělá PIDová linka skrz celé souměstí. S jejím vedením do Lysé bych ale nesouhlasil, jednak to je o nějakých 6 minut delší, jednak by tam byl podstatně méně pohodlný přestup a především dost lidí na vlak dojde pěšmo. I proto vidím elektrizaci do Milovic mezi současnými (a zejména připravovanými) drátizacemi jako jednu ze superstar Prodloužení logického ramene za cenu jednoho ešusu chápu jako rozumnější, než do Prahy lifrovat jinde nevyužitelné kapacitní motorové jednotky (Kladno sem netahejme ), které by jezdily z 98 % pod dráty. Navíc nemalý podíl na ceně stavby měla rekonstrukce spodku a svršku, která tak jako tak nebyla od věci...
Napřed třeba nová nástupiště, později části spodku, pak svršek a nakonec zabzař, ale nešlo by formálně o jednu stavbu, nýbrž o opravné práce. Salámová metoda.
Tohle si dokážu představit leda tak mezi Prahou a Berounem, kde je trasa i uspořádání stanic jasně dáno, jsou ostrovy i podchody, stačí jen vše "vyleštit". Jinde a možná i zde by to byl asi dost problém. |
čelakovičan
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1179
Registrován: 8-2006
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 20:47:39 |
|
pražan 16:09:43
Regionovy nechci, protože se tam ti lidé v určité části trasy prostě nevejdou. Viz příspěvek -aa-.
S tím eventuelním prodloužením tratě došlo mezi námi k nedorozumění. Jak tak koukám. Jenže jsou tu takové "detaily", jako jestli tu trať nechat jednokolejnou, nebo zdvojkolejnit. (Viz různé nepřípoje v Lysé.) Jestli s tratí počítat i pro nějakou regionální dopravu (třeba R Pha-MB-Č.Lípa?), nebo nikoli. Máme do budoucna počítat s nákladní dopravou, nebo ne? (Opět jsme u tématu jednokolejná vs. dvoukolejná trať.) A našli bychom asi další příklady.
Osobně bych s kritikou prázdných ešusů z/do Milovic chvíli počkal. (Viz podkrušnohorské R.) Kritizovat po 2týdnech provozu - nevím, nevím. |
Karlshaus
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 28
Registrován: 12-2009
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 21:01:34 |
|
Stále se v Milovicích vlastně vidí jen ty staré Milovice. Nemohu souhlasit s Mašinkou: v principu zabíjíte dopravu třeba do Benátecké Vrutice. Naopak PID bus linka protisměrně okružní, vázaná na Lysou a ve starých Milovicích druhá okružka (taky PID) k vlaku do Milovic řeší téměř vše.
Ono se totiž vytváří velmi velké souměstí Lysá - Milovice s přilehlými obcemi. Nezapomeňte, že pokud je docházková vzdálenost nad 10min, dá substrát přednost IAD. Jak asi např. teď přispějí výluky na 171 k již tak "vysoké" spokojenosti substrátu v oblasti Dobřichovice - Černošice? Hádejte, jakých jmen se dočkají nádražáci od obou firem? Myslím, že brzy nám bude moci poreferovat takový ZAPA.  
A pro -aa-: když na 231 o víkendu jezdí sólo ešus po hodině, tak by plánovače člověk nejraději ukamenoval. Rozhodně lepší by bylo poslat sólo ešus v trase Praha - Nymburk po 30min i o víkendu nebo žabáka po hodině. A v obou případech zrušit veškeré vlaky do Milovic - tahat tam místo nich okružní PID busy. Ale to je nutno uvažovat v souvislostech VHD a nikoliv jako šotouš. A Vámi zmiňované rozklížení taktové sítě? Už aby to bylo a jezdily vlaky tam, kde je poptávka a ne tam, kde díky taktu vozí vzduch a režijkáře. |
Qěcy
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2919
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 21:34:55 |
|
Jenže ty výluky za účelem KRŽS (KOMPLEXNÍ REKONSTRUKCE SVRŠKU) budou muset na trati 171 přijít, ta trať je v šíleném stavu. Na trati 231 je svršek starší, ale protože po ní jezdí jen doslova tři páry prázdných nákladů, neničí se svršek tolik. A když substráti uvidí, že v JŘ je napsáno např. od Března do května proběhne komplexní oprava první a pak druhé TK radotín - Dobřichovice, tady máte výlukový JŘ (a to už tu bylo, jen to nebylo uvedeno v KJŘ), tak to pochopí a budou rádi. Pokud by se jim do toho JŘ připsalo vtipně i něco o tom, že po rekonstrukci už nebudou věčně zavřené závory v Černošicích, Mokropsech a u Radotína, že vlaky budou jezdit hladce a potichu, a že okolí trati nebude zarostlé smetiště a že po rekonstrukci nebude tolik mimořádností jako doposud, tak to lidi ocení. Spousta lidí to zná. Vidí koleje na hlaváči, vidí koridory jinde, takže se budou těšit. Nejhorší pro cestující je neinformovat je o tom řádně dostatečně dlouho předem.
Karlshaus a -aa-:
Dopravní odborníci vědí, že lidem při cestách do práce nejvíce vadí přestupy uprostřed trasy. Naopak na koncích trasy jim přestupy vadí méně. A dále jim vadí dlouhé intervaly návazné linky při přestupu. Proto by se mi v Milovicích líbilo, aby ve špičkách milovická MHD jezdila co pět minut k vlaku, Milovice - Masna přímým vlakem a další MHD zase v intervalu max 5 minut. Přestup v Lysé je nežádoucí.
|
Zapa
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3686
Registrován: 10-2003
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 22:11:30 |
|
Karlshaus: Rád poreferuji. Mmch, ono se něco velkého chystá? Je někde plán výluk na příští rok?
|
Hroch
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 6356
Registrován: 8-2004
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 22:39:31 |
|
Pražan:
pokud jde například právě o Čelákovice, tam by takové řešení možné bylo, a při vhodné konstrukci zhlaví (štíhlé výhybky) by asi dokonce bylo možné cestující do podchodu a na perón za hlavními kolejemi téměř vůbec nehonit a přestupy na / z lokálky v obou směrech provádět systémem "hrana-hrana" ...
Vy si s tou jízdou křížen nedáte pokoj a nedáte ...  Jak kdyby člověk mluvil "do dubu".
Qěcy:
Vcelku s Vámi souhlasím, ale zarazilo mě, že s kolem raději lezete do podchodu  .
Já mám pro nástup a výstup s kolem nejraději stanice typu Turnov, kde je nástupiště dostatečně široké a vysoké, abych mohl být včas připraven k nakládce a měl na ní dost prostoru, ale na druhou stranu v takových stanicích nemusím tahat kolo po schodech nahoru a dolu "na zádech". Přejít rovně přes koleje je podle mě daleko snazší.
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla."
(S tebou mě baví svět) |
|
Karlshaus
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 33
Registrován: 12-2009
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 23:05:11 |
|
Ad Zapa:
Ty jsi ještě nenakoukl do příspěvků MZ? Natož do výlukáčů?  No, to jsi nám ale nezopovědný štiplístek! Zrovna přemýšlím, zda mám zavčasu vydat výlukový jízdní řád, který bude s obměnami platit stejně často jako ten "originální". |
Zapa
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3687
Registrován: 10-2003
| | Odesláno Sobota, 26. prosince 2009 - 23:17:54 |
|
Nějaké výlukáče jsem viděl, ale co si tak pamatuju, tak se to týkalo spíš okolí Karlštejna a odklonů po 173. Fakt nemám čas to tu pročítat všechno komplet. Co se nezodpovědnosti týká, tak teoreticky mě zajímá jen a pouze to, co mi přijde oficiálně depeší a zatím kde nic, tu nic.
|
Tomáš_záruba
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1302
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Neděle, 27. prosince 2009 - 00:53:42 |
|
Hroch: Stanice typu Turnov se ale dají použít jen tam, kde nejezdí delší soupravy, nebo kde takovéto pouze končí. Jinak jsou ty přestupní doby možná i o dost větší, než s podchodem (uprostřed).
Ale jinak souhlas. |
Žmz
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 984
Registrován: 9-2007
| | Odesláno Neděle, 27. prosince 2009 - 01:56:14 |
|
Jednou jsem slíbil členům MDT takový malý záznam z jízdy po jedné neprovozované trati. Jde o průjezd 810 krokem včetně střežení přejezdu. Třeba to zaujme i někoho jiného. Nic moc to není, jen zcela poslední osobní vlak  |
Qěcy
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2920
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Neděle, 27. prosince 2009 - 09:56:34 |
|
Přestupní doby nechutně prodlužuje absence tabulí s aktuálním přehledem odjezdů na nástupištích. Kromě Hlaváče v Praze. Absenci těchto tabulí považuju za jednu z největších zhovadilostí, jakých se ČD/SŽDC dopouští.
K Radotínu: 4. nejfrekventovanější nádraží v Praze a dodnes nemá žádný vizuální infosystém, přestože vlaky odjíždějí pokaždé z jiné koleje. Hlavně že se na nástupišti objevilo asi sedm světelných reklam a bilbórdů.  ta!
|
Káem
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7055
Registrován: 8-2005
| | Odesláno Neděle, 27. prosince 2009 - 10:27:15 |
|
Se divim, že neudělali do Milovic oblíbený poříčanský fígl s rozpojováním a spojováním souprav. Mohlo by se jezdit po hodině a bylo by.
Páteřní linky a bagry = budoucnost MHD!
Přeji všem PF2010! http://milos.drak.sweb.cz//PF10.jpg |
|
Aa-aa-
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1381
Registrován: 12-2007
| | Odesláno Neděle, 27. prosince 2009 - 10:37:55 |
|
Karlshaus: Nevím jak Vy, ale já to sídliště Mladá moc dobře vidím. A Milovice také. Narozdíl od vás. Tudíž zavádět samostatnou okružní linku po Milovicích (starých) může jen někdo, kdo to tam vůbec nezná. Obyvatelům se totiž prakticky nevyplatí ji používat, rychleji dojdou na nádraží pěšky. Na Balonku se jezdí s autobusy především proto, aby byl zajištěn vztah Mladá - staré Milovice, nikoli kvůli frekvenci ze starých Milovic k vlaku. A Mladou samozřejmě lze s úspěchem a jednoznačně nejlevněji vozit autobusem k vlaku do Milovic. Samozřejmě vozba všech k vlaku do Lysé by jistě potěšila autobusové dopravce. Ale proč to řešit zbytečně dráž? Pro šťouraly dodávám, že beru obsluhu komplexně, tzn. považuji za nutnost Praha - Lysá půlhodinu celodenně a celotýdenně (podobně jako na Strančicích, Řevnicích a Českých Brodech) a dále nepovažuji za vhodné zavádět autobus navíc, když se v Lysé fláká nevyužitý vlak. Neboli k odježdění toho samého rozsahu potřebujeme buď jeden vlak a jeden autobus nebo dva autobusy. Jelikož vlak máme k dispozici, tak proč rozjíždět ten druhý autobus. I ošuntělá Karosa vždy vyjde dráž než použití obsazeného ešusu toho času bez výkonu.
Qěcy: To víte, v Radotíně se čeká na velký projekt. Podobně jako na trati Praha - Kladno. A do té doby to nechce nikdo řešit. Asi by to byly "vyhozené" peníze, když se za "pár" let bude všechno přestavovat. Nicméně nějaké dílčí kroky k zvýšení kultury cestování v Radotíně se podnikají. Ale asi to bude nadlouho. Byla snaha udělat nějakou malou studii na zvelebení Radotína. Nové přístupy k nástupištím, informační systém, pohodlnější přístup na 1. nástupiště (směr Praha = částečné zapanelování předjízdné koleje u budovy + částečné zrušení manipulační koleje u budovy). SŽDC nejdříve přislíbila, že studii zadá (zpravidla když už je hotová studie, tak už se peníze na stavbu najdou). Ovšem pak vyhrabali šéfové přípis od MD, že studie a projekty můžou zadávat pouze na stavby, které jsou pokryty v rozpočtu a to Radotín není a bez schválění MD nebude (to ale nyní schvaluje díky nedostatku peněz prakticky jen projekty spolufinancované EU, což Radotín díky dislokaci v Praze asi těžko bude). No a tak asi studii zadá TSK, avšak pouze na svoji část, tj. na přednádražní prostor.... Co chcete dělat, když správci infrastruktury jsou cestující zcela ukradení a není nijak zainteresován na jejich počtu? Teoreticky by Praha mohla zaplatit i studii a projekt na železniční část, ale do cizího majetku investovat nemůže, majitel kolejí a nástupišť evidentně nejeví zájem, a tak by peníze na studii byly víceméně zbytečně proinvestované.... |
Qěcy
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2923
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Neděle, 27. prosince 2009 - 10:47:42 |
|
-aa-:
No to je teda děs. Kdy už ty byrokraty někdo vyhází!
Na infosystém je potřeba projekt, ale na zapanelování páté a třetí koleje ne. To si traťovka doveze staré panely z koridorů a položí je. Pak se to jen přemaluje ve staničních řádech.
A už by taky mohl konečně někdo dát do radotínského podchodu plechové nájezdy pro kočárky, když to šlo předloni udělat v Dobřichovicích, Řevnicích, ZT a Karlštejně.
|
Petr_vlček
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1990
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Neděle, 27. prosince 2009 - 11:43:37 |
|
No podobně zrůdnej na přestupy je Nymburk hl.. Tam aby člověk zjistil odkud jede přípoj na Prahu při cestě z Jičína zpravidla musí z 2. - 3. nást. dojít na první a pak zas nazpátek....
To je fakt tak neřešitelný mít v 21. století v podchodu u schodů aspoň monitory? Když už tedy u nás nejde německej systém se žlutejma papírama "jede to z týhle koleje a to vždy" a je nutné provozovat chaos?
Radotín je asi určen na smrťáky a to vlivem chození od přejezdu na perony "po štrece".
V Berouně se aspoň na schodech do podchodů objevily železný šíny pro kočárky a dá se po tom vytlačit i to kolo - kolik probůh stojí taková kravina? Na to musí taky bejt projekt a studie? |
Hroch
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 6357
Registrován: 8-2004
| | Odesláno Neděle, 27. prosince 2009 - 13:28:10 |
|
TZ:
Stanice typu Turnov se ale dají použít jen tam, kde nejezdí delší soupravy, nebo kde takovéto pouze končí.
To já chápu, že takové řešení nelze použít všude. Jen mě prostě zarazilo, že "cyklista Qěcy má ráději podchod než přechod".
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla."
(S tebou mě baví svět) |
|
Qěcy
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2924
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Neděle, 27. prosince 2009 - 13:49:45 |
|
Hroch: Nejradši bych jel vodorovně až do ešusu. To můžu akorát na prvním nástupišti na Hlaváku, když pojedu z Magistrály. Nepříjemné je tlačit kolo po nájezdech na schodech i zvedat z nízkého peronu do vlaku. Obzvlášť s brašnama (to je to zvedání do vlaku horší, než tlačení po nájezdu na schodech).
Ale nejdůležitější je pro mne to, že lidi nelezou do kolejí tam, kde je větší provoz vlaků,nebo tam je velký obrat cestujících, vysoká rychlost vlaků, nebo dlouhé soupravy. V takových případech železniční zaměstnanci NEMOHOU lidi uhlídat.
Taky mohli udělat metro z Rajdy na Čerňák bez tunelu a s úrovňovými přechody a přejezdy, no ne?
|
Jeneč
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 626
Registrován: 12-2006
| | Odesláno Neděle, 27. prosince 2009 - 23:30:54 |
|
Žmz: Ze které doby prosím pochází onen záznam jízdy 810 po Tuháni směrem od Mayrovky? |
Žmz
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 985
Registrován: 9-2007
| | Odesláno Neděle, 27. prosince 2009 - 23:40:07 |
|
Jeneč: Jaro 1997, proto je na konci ponechána ta nápověda z chemičky
Ještě fotka
(Příspěvek byl editován uživatelem Žmz.) |
Jeneč
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 627
Registrován: 12-2006
| | Odesláno Pondělí, 28. prosince 2009 - 00:05:13 |
|
Dík. Já si říkal, že ten přejezd už je nějaký ten pátek částečně zalitý asfaltem.
Pamatuju dobu, kdy jsem se jako pomocník na zamračené účastnil jízd na Mayrovku. V té době (cca 1992) se tam vozila občas v malých uhlácích výdřeva. Zpět nic. A taky se přímo na Tuháni nakládaly cívky s kabelama.
Na Mayrovce se v té době nedalo objíždět a objíždět to už na Tuháni a dotlačit na šachtu bylo asi moc práce. Takže se uhlák dotáhl na přejezd před vraty,kde se láme niveleta. Mašina se odpojila, popojela do areálu na vedlejší kolej, a my (strojvedoucí, pomocník a vedoucí posunu) jsme se vrátili a ručně roztlačili vůz směr šachta na kolej k rampě. |
K. A. F.
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.117.130.3
| | Odesláno Pondělí, 28. prosince 2009 - 17:06:17 |
|
Pražan 26.12.: co znamená termín "poloperonizace"
Za stanici s polopernonizací se označuje stanice mající jak mimoúrovňová (obvykle ostrovní), tak úrovňová (nízká) nástupiště.
Dnes nelze na tratích "evropské sítě" (což budou asi od roku 2010 dvě třetiny tratí) mít po rekonstrukci nebo u novostavby nástupiště výšky menší než 550 mm. Normový důvod je, že to zapovídají TSI a ČSN, věcné důvody (nebezpečnost pohybu v kolejišti a pohodlí vstupu do vozu) popsal Qěcy.
Úrovňově přístupná vysoká nástupiště (vzor "Turnov") jsou přípustná za určitých omezujících podmínek (přechod mimo nástupní hranu, přes přechod Vmax=50km/h a zajištěný rozhled, ne na dvoukolejce, slepecké značení, varovné tabule a hlášení...). Měla by se objevit v příštím roce ve Staré Pace, naopak v Týništi n. O. je odmítl DÚ a v České Lípě O11 ČD - z toho lze usoudit, kam se je prosadit může podařit a kam ne.
Qěcy 2918: SŽDC, MD a dopravci spolu nekomunikují
Pracovníci těch organizací spolu komunikují docela dost, jenomže s koncepcí MD, ČD, ČD C, krajů atd. to není zpravidla o nic lepší, než u SŽDC.
Salámová metoda: převedení části prací z investic do "rozsáhlejších oprav" by bylo prospěšné. Jenže příští rok budou téměř všechny investice spolufinancované z OPD, čili na rozdíl od minulých let není odkud částku na provozuschopnost navýšit.
-aa- 1381: v Radotíně se těch vizí střetává až moc. Vize Berounského tunelu. Vize pásmování Os na 171. Vize ukončení tangenty. Výsledkem je návrh přestavby za víc než 2 mld. Kč, o níž nikdo nerozhode do doby rozetnutí problému tunelu...
Jinak ovšem není pravda, že by město nemohlo investovat do drážního majetku - jiná města a vesnice to dělají, viz některé nové (třeba severočeské) zastávky. Praha prostě nechce a není to pro ni investiční priorita; SŽDC nebude investovat miliony nebo i stovky milionů do něčeho s (možná?) pětiletou perspektivou náhrady, aby se za to pak zodpovídala NKÚ.
Qěcy 2923: mám za to, že "dočasné řešení" Radotína mělo být velkolepější. Vytrhání páté, vnější nástupiště u třetí, zvýšení ostrovního nástupiště na 550mm. Na zapanelování prostoru mezi kolejnicemi by byla blbost zadávat studii. |
K. A. F.
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.117.130.3
| | Odesláno Pondělí, 28. prosince 2009 - 17:09:58 |
|
Stanice na trati Lysá - Vysočany jsou pro stavbu optimalizace navrženy takto:
V Čelákovicích a Horních Počernicích je hlavní kolej v jednom směru přitažena k výpravní budově a předjízdná je "nultá" nákladní; v opačném směru je klasické ostrovní nástupiště mezi hlavní a předjízdnou kolejí. Tím budou muset do podchodu vždy jen cestující v jednom směru. V Čelákovicích je doplněný druhý podchod u spojnice ulic Kollárova a Mochovská, aby lidé pokud možno necourali kolejištěm, v tomto podchodu by s ohledem na niveletu přilehlých ulic měl být "ztracený spád" trochu menší.
Ve Mstěticích původně uvažovanou zastávku na čelakovickém zhlaví odmítla obec Zeleneč, pod níž Mstětice patří. Obec ve spolupráci s developery chystá zástavbu u přejezdu nějakými sklady, ale území proti dnešní výpravní budově chce zastavět paneláčky na ležato. Čili nástupiště musí zůstat tam co dnes a s ohledem na zapojení vlečky je potřeba nechat sudou předjízdnou kolej vně hlavní - proto je navržené ostrovní nástupiště mezi hlavními kolejemi.
Proti řešení se čtyřmi nástupními hranami (jako ve Stránčicích) jsou navržená řešení úspornější a kromě minimálně frekventovaných Mstětic pro cestující pohodlnější; každopádně pohodlnější než při poloperonizaci. Omezuje se možnost předjetí Os vlaku rychlíkem (bez zajetí do protisměru vždy jen v části stanic, jako nyní), ale pravidelně s ním stejně nelze uvažovat a i při zpožděních lze čekat rostoucí tlak ROPIDu na nepředjíždění - zpoždění Os vlaku o 5 minut kvůli předjetí je při 15 minutovém intervalu hodně. |
Sexuolog
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 574
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Pondělí, 28. prosince 2009 - 17:55:51 |
|
KAF: A nestalo by za to se na Mstetice vybodnout a nechat Os projizdet?
Prislib spoluprace obce s developery je dost chaby pro investici do peronizace. Byt SZDC, tak obec Zelenec vypoklonkuju s tim, ze az se bude delat cokoli s troleji, udela sloupy v dostatecne vzdalenosti od koleji, aby umoznily pozdejsi postaveni nastupiste, klidne na obou zahlavich. |
K. A. F.
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.117.130.3
| | Odesláno Pondělí, 28. prosince 2009 - 18:35:00 |
|
O zastavování rozhoduje objednatel osobáků, tedy StČk a ROPID.
Ona ta zastávka na lyseckém zhlaví by sice byla stavebně nejlevnější, ale horší by to bylo s jejím účelem. Mohl by tam vzniknout nějaký terminálek P+R, ale zastavovat s osobáky jenom kvůli takovému terminálku není zrovna ideální. Obytná zástavba tam nikdy nebude, těsně vedle jsou podzemní nádrže Čepro (SSHR) a pod zemí příslušné produktovody.
To už bych pro případ, že by sídlišťátko zatím nevzniklo a ROPID zcela zrušil zastavování Os, považoval za lepší nechat koncepci podle náčrtku, pro ostrovní nástupiště nechat zatím jen "stavební připravenost" (zvětšenou osovou vzdálenost atd.) a nástupiště dostavět časem.
Každopádně SŽDC musí s obcí Zeleneč vycházet v dobrém, neboť potřebuje její spolupráci, například některé obecní pozemky |
Qěcy
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2925
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Pondělí, 28. prosince 2009 - 18:51:32 |
|
K.A.F: Kam se budou v HoPo odstavovat vozy pro Brenntag? Občas jich tam je odstaveno dost. Řekl bych, že kolej 5a nebude stačit a že by měla zůstat i kolej 5b.
|
Aa-aa-
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1382
Registrován: 12-2007
| | Odesláno Pondělí, 28. prosince 2009 - 21:10:31 |
|
K.A.F.: To jsem teda sám zvědavej, co bude dřív. Jestli domečkové sídlišťátko zelenečského starosty za AŽD ve Mstěticích nebo optimalizace trati Vysočany - Lysá |
|
