| Autor |
Příspěvek |
Raquac
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 292
Registrován: 12-2007
| | Odesláno Středa, 16. prosince 2009 - 13:55:19 | 
|
Oldcerry: Vsimnete si, ze moderni lokomotiva si poradi dobre i s tim piskem a lupenim - to je prave dusledek zpresnovani teorie, vypocetnich moznosti atd.
Na vexlich; mezipodvozkova vazba se dela s urcitou (definovanou) vuli, aby se podvozky vzajemne neovlivnovali v prime a v mirnejsich protismernych obloucich. Pak nastupuji pruziny s nejakou stanovenou tuhosti a progresivni charakteristikou. Ale samozrejme, v ostrych protismernych obloucich ve zhlavi tahle zalezitost prinasi nechtenou vazbu podvozku a pracuje de-facto kontraproduktivne. Holt, nic neni jen idealni. |
Pawlik
Neregistrovaný host
Odeslán z: 83.208.93.185
| | Odesláno Středa, 16. prosince 2009 - 13:58:12 |
|
Brumla:
To není úplně přesné, i když v podstatě máte pravdu. Silové účinky a postavení podvozku v oblouku (úhel náběhu) spolu totiž přímo souvisí.
Takže pokud ríkáte, že u prvního podvozku snížíte vodící sílu na 1. dvojkolí, pak snížíte i úhel náběhu. To samé, akorát s opačnou logikou platí pro to 3. dvojkolí. |
J_p
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 595
Registrován: 8-2004
| | Odesláno Středa, 16. prosince 2009 - 14:10:21 |
|
Oldcerry: Do oblouku a z oblouku to trochu chápu, ale jak to funguje na výhybce kdy jeden podvozek točí už opačný oblouk než ten druhý?
Ja jsem mel za to, ze tam vzdycky je meziprima - s vyjimkou nekterych koleji v depu a modelove zeleznice.
| <IMG SRC="https://www.k-report.net/diskuze/clipart/happy.gif" ALT=":-)" BORDER=0> |
|
Oldcerry
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3295
Registrován: 7-2007
| | Odesláno Středa, 16. prosince 2009 - 14:15:17 |
|
Raquac: děkuji, jsem v obraze. Takže tohle najde uplatnění jen u lokomotiv kde je předpoklad, že nebudou často jezdit "odbočkou".
No moje "moderna" končí řadou 363 a to už nejsou žádné mladice. Slyšel jsem, že Taur co ubere na jedné (skluz) přidá na ostatních. Pokud však vyletí do vzduchu všema (to není tak často), tak stejně nastoupí ten za kontrolérem. Na 5 serii 363 byla dodělána 5 vztažná, ale jestli zvládne tohle nevím.
Ale opačně, jak je to při brzdění u těchto moderních lok (380). Taky umí dupity dup, nebo to má nějaký protismyk (ABS)?
| Zastavte stavbu pomníku hlouposti,neschopnosti,omezenosti a arogance jež se zove 4.koridor. |
|
Pawlik
Neregistrovaný host
Odeslán z: 83.208.93.185
| | Odesláno Středa, 16. prosince 2009 - 14:25:43 |
|
Pokud se nepletu, tak by ta MPV měla být navržena s takovou dostatečnou vůlí, aby právě při jízdě S-obloukem vůbec neúčinkovala, už jen z toho důvodu, že žel. vozidlo pravděpodobně nepojíždějící kolejové spojky neexistuje. :-)
J_p: Aby nedošlo k tomu jevu, jak psal Oldcerry, tak by přímá mezi oblouky musela být minimálně dlouhá jako celkový rozvor vozidla. Čili u 380 nějakých 11,2 m. |
neregPetrS.
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.117.130.3
| | Odesláno Středa, 16. prosince 2009 - 14:43:50 |
|
http://www.liebherr.com/catXmedia/ts/Documents/019b13be-9634-4baa -b5ab-f05ada49e95d.pdf - viz str. 23 - Maxima 40 CC |
J_p
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 597
Registrován: 8-2004
| | Odesláno Středa, 16. prosince 2009 - 15:16:24 |
|
Pawlik: OK, mate pravdu.
žel. vozidlo pravděpodobně nepojíždějící kolejové spojky neexistuje
Ale v USA je takove vozidlo patentovano 
Link pro pobaveni
| <IMG SRC="https://www.k-report.net/diskuze/clipart/happy.gif" ALT=":-)" BORDER=0> |
|
Tommasel
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 629
Registrován: 10-2008
| | Odesláno Středa, 16. prosince 2009 - 15:18:33 |
|
Ythomas_cz: velikost součtu všech vodicích sil musí zůstat zachována ... A celkový účinek na opotřebení? - Prakticky žádný!
Jsem jen laik zcela mimo obor. Ale rád bych se u téhle dedukce pozastavil. Zjednodušeně si představuji, že při lepším rozložení sil se jejich součet na vnější kolejnici nezmění (pokud tam tedy nebyl ještě další problém, že by se podvozek vzpřičováním opíral o opačnou kolejnici, a tak nějakou tu sílu zhoršující tření přidával ještě navíc), ale roste plocha, na kterou působí. Ve velmi jednoduchém modelu se sice nemění teoretické tření, ale díky sníženému tlaku materiál při opotřebení tolik netrpí. Nebo je to prosím chybná úvaha, a záleží při opotřebení jen na součinu tlaku a plochy?
| Chystám se žst. Strančice a kus trati 221 (22a) na Senohraby modelovat v TT. Budu vděčný za každé info (foto, zab.zař., rozměry a umístění budov, používané loko i vozy, i upozornění na materiály k prostudování...) použitelnou pro rekonstrukci místního stavu a provozu v 70. nebo i 80. letech |
|
Martin2
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1813
Registrován: 8-2005
| | Odesláno Středa, 16. prosince 2009 - 16:14:39 |
|
OC ač nejsem odborník (možná tak odporník), tak si dovolím pár poznámek a postřehů.
Pokud jsem to s vazbou dobře pochopil, tak pokud budu mít dvě stejné mašiny co budou jezdit třeba z Prahy do Budějic, tak na té bez vazby bude více sjetý (projetý) jízdní profil krajních náprav...
Pokud se mluví o moderních mašinách, tak se nesmí zapomínat, že mají asynchronní motory. Z toho plyne jedna vlastnost, že motor (náprava) ustřelí jen do určitých otáček. TM má nějaký skulz, to je rozdíl mezi otáčkami kotvy a elektrického pole na statoru. V tahu se pole statoru otáčí rychleji než kotva. Pokud by osa díky hnusnému počasí ustřelila, tak se ten rozdíl zmenší, což bude mít několik důsledků. Sníží se tažná síla (je snad podle momentové charakteristky AS motoru) už jen tenhle jev bude mít na to vliv. V okamžiku, když by byly stejné otáčky kotvy a el. pole statoru, tak motor nebude táhnout vůbec, protože se v kotvě (má klec nakrátko, kde je vlastně statorem indukovaný zkratový proud, který vytváří el.magnetické pole a je vlastně za co tu kotvu roztočit) nebude žádný proud indukovat a tedy stator nebude mít za co táhnout rotor a mezi kolem a kolejnicí se nebude přenášet žádná síla. Každopádně, podle mne k tomu ani nedojde, protože už při tom vzrůstu otáček a poklesu tažné síly se někdy dosáhne stavu, že se dokáže přenést všechna síla a tedy otáčky nápravy by se měly začít zase snižovat. S tím si moc nejsem jist a podle mne zde velkou úlohu hraje řízení. Třeba i z náhlého poklesu proudu se podle mne pozná, že mám kolo v luftě. Čiste teoreticky v případě, že by se rychlost kotvy a pole statoru vyrovnaly, tak proudy motorem musí hodně klesnout a pro řízení to je informace, že se něco děje a udělá zásah. Kdyby se náhodou otáčky ještě zvýšily, tak ten motor sám o sobě začne brzdit...
Trošku to jde přirovnat k laminátce s EDB. Jedu z kopce a brzdím EDB, najedu do hnusného úseku, kde se zhorší adhezní podmínky a mašina by se chtěla klouzat (smýkat), začne se snižovat rychlost kol, ale zároveň klesá i kotevní proud a brzdná síla. Jakmile síla klesne na hodnotu, která se dá přenés na kolejnice, tak se mašina zase jakoby chytne (začne se zvyšovat rychlost kol na hodnotu, která odpovídá skutečné rychlosti) a s tím opět stoupá proud a brzdná síla a tak stále dokola dokud se tomu nepomůže lepší adhezí nebo snížením buzení. Jako obsluhují prdsonál to poznám, že mašinka tak trošku divně drnčí či nadskakuje, ale rozdíl v otáčkách skutečných a co odpovídají dané rychlosti není velký jako když mi mašina ustřelí v tahu a já bych s tím nic nedělal. Čím víc to klouže, tím to méně brzdí a je vetší šance, že se obnoví přenos síly z kola na kolejnici. Zhruba podobně se chovají As motory v tahu, ale i brzdě. Tam se zase kotva otáčí rychleji než pole statoru a při smyku, se opět začne zmenšovat skluz a síla a tím dojde opět k obnovení adheze atd. Opět do všeho kecá řízení.
Martin
P.S. snad jsem moc nepopletl různé pojmy, snažil jsem se v kostce nastínit jen princip. Jsou tu chytřejší co mají mnohem větší přehled a znalosti. Vůbec nemám ponětí, jak do toho zasahuje řízení, popisoval jsem to tak, že řízenímu skluz je šumák.
(Příspěvek byl editován uživatelem martin2.)
(Příspěvek byl editován uživatelem martin2.) |
Tommasel
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 631
Registrován: 10-2008
| | Odesláno Středa, 16. prosince 2009 - 16:16:06 |
|
J_p: Link pro pobaveni
No to je něco, co lidi všechno nevymyslí
Asi by to řešilo podplavební výšku krátkých mostů, ale nevím co by to udělalo, kdyby (po několika letech používání těch "uch jehly" nárazově zafoukalo...
| Chystám se žst. Strančice a kus trati 221 (22a) na Senohraby modelovat v TT. Budu vděčný za každé info (foto, zab.zař., rozměry a umístění budov, používané loko i vozy, i upozornění na materiály k prostudování...) použitelnou pro rekonstrukci místního stavu a provozu v 70. nebo i 80. letech |
|
Ythomas_ct
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 55
Registrován: 10-2009
| | Odesláno Středa, 16. prosince 2009 - 16:43:20 |
|
Ad Tommasel: Zjednodušeně si to představujete správně (musí totiž zůstat zachována celková rovnováha na vozidle, tedy celkový součet se nezmění). A k té "rovnoměrnosti" rozložení sil, ono jde opravdu řádově jen o kilonewtony, o které se změní vodicí síly na jednotlivých nápravách/kolech. (Možná jsem se nepřesně vyjádřil ve svém příspěvku č. 54 - mám na mysli kN, o které se liší vodicí síly, nikoliv síly/tlaky, které se přenášejí samotnou vazbou a o nichž se zmiňuje kolega Pawlik v případě lok. ř. 150.) A k tomu opotřebení, na to existuje hafo teorií, z nichž např. jedna praví, že je přímo úměrné přítlaku. Podle té by tedy prakticky neměl být rozdíl, pokud projedou 2 dvojkolí a na jednom bude Y = 65 kN a na druhém 55 kN, nebo pokud bude na obou 60 kN. Ale jak říkám, to jsou teorie, experimenty a vzorce plné "bulharských" konstant...
 |
JGR
Neregistrovaný host
Odeslán z: 217.11.254.20
| | Odesláno Středa, 16. prosince 2009 - 16:49:23 |
|
Link pro pobavení
.......a jak to vlastně zatáčí ?????? |
neregPetrS.
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.117.130.3
| | Odesláno Středa, 16. prosince 2009 - 17:17:29 |
|
Něco k radiálně stavitelným dvojkolím:
http://www.schienenfahrzeugtagung.at/download/PDF2007/3Tag/3_Ande rrson.pdf |
Martin2
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1815
Registrován: 8-2005
| | Odesláno Středa, 16. prosince 2009 - 17:21:54 |
|
Možná to mé přirovnání k 240 nebylo zas tak trefné. Když Asmotor začne v tahu klouzat, tak se děje to co jsem napsal a bude se s velkou pravděpodobností držet otáček o trošku nižších než jsou otáčky pole statoru, protože přenos tažné síly se díky skluzu prudce snížil. Tedy k obnovení tažné síly asi určitě musí dojít nějakým vnějším zásahem (řízení, zlepšení adheze) a zřejmě k tomu nedojde samovolně jako při EDB na 240.
Martin |
Pawlik
Neregistrovaný host
Odeslán z: 83.208.93.185
| | Odesláno Středa, 16. prosince 2009 - 18:10:13 |
|
Ythomas:
Povězte mi tedy, jaký význam ta MPV má, když podle vás bez ní jsou vodící síly 60 kN a s ní se jen přerozdělí na 55 a 65 kN? Nabízí se odpověď, že vůbec žádný a tomu se mi nechce věřit. |
Raspi
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1358
Registrován: 8-2005
| | Odesláno Středa, 16. prosince 2009 - 19:37:49 |
|
Nabízí se odpověď, že vůbec žádný
Když to tedy přeženu, tak rozdělení sil na 10 a 110 kN je v součtu stejné jako 60 a 60 kN. Ale problém bude ta jedna maximální síla.
| Co je vrchol mazlivosti? Malý bílý kocourek nalezený před dveřmi na rohožce :-) |
|
Hajnej
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3188
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Středa, 16. prosince 2009 - 22:58:55 |
|
OC(3294): ale jak to funguje na výhybce kdy jeden podvozek točí už opačný oblouk než ten druhý
Protisměrné oblouky mají mít mezipřímou o délce nejméně V/4 (čili spojka na 80 má mezipřímou aspoň 20 m), výjimkou jsou dvě 50 km/h výhybky, kde je povolena mezipřímá jen 6 m. Při osovce 5 m je ale i u výhybek 1:9-300 mezipřímá skoro 12 metrů, těch 6 m je leda mezi dvěma spojkami za sebou (kde je šance, že se jede jednou rovně). Připomenu ještě, že obloukovou výhybku za protisměrný oblouk považovat nelze.
M2: Kdyby se náhodou otáčky ještě zvýšily, tak ten motor sám o sobě začne brzdit
Jenže ten motor je regulován tak, aby se choval jako cize buzený sériový, takže na charakteristiku á la motor od cirkule doporučuji zapomenout... |
Martin2
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1817
Registrován: 8-2005
| | Odesláno Středa, 16. prosince 2009 - 23:11:13 |
|
Jasně, chápu od toho tam ta regulace je, aby se ten motor na venek choval, tak jak je požadováno. To bylo myšleno v náznaku, je mi jasné, že nikdy se nesmí dosáhnout bod zvratu nebo jak se to jmenuje. Vždyť právě sériový motor má pro dráhu velice příznivý průběh.
Jinak jsem nemyslel na cirkuli, ale na malou vodní elektrárnu, ale je to vpodstatě totéž. Já vím.
Co se tedy děje (z pohledu regulace), když se třeba na 380 utrhne jedna osa? Snižování frekvence asi není to pravé ořechové.
Martin |
proMartin2
Neregistrovaný host
Odeslán z: 193.86.238.13
| | Odesláno Středa, 16. prosince 2009 - 23:44:53 |
|
Martin2 a co takhle ponechat kmitočet v souladu s otáčkovým čidlem nezměněný a jenom rapidně omezit šířku pulzu blízko k nule ? Není výkon, moment, tažná síla... Máme přece k dispozici frekvenčněšířkovou modulaci. |
Martin2
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1818
Registrován: 8-2005
| | Odesláno Čtvrtek, 17. prosince 2009 - 00:07:32 |
|
Uznávám, jsem hlupák. Máš pravdu a je to logické. Spíš mne zajímalo, zda mimo toho zásahu cos popisoval se zasahuje i do frekvence. Vím není k tomu důvod. Co kdyby mašina v plném tahu najela na hodně špinavou (olej) kolejnici a osa se hned a hodně utrhla? Asi to je zbytečná otázka, regulace je tak rychlá, že hned udělá to cos napsal. Tak snad pak tu šířku bude zvyšovat pomaleji či citlivěji než 742 nebo 363, aby se mašina nerozhoupala a obsluha to nemusela korigovat snížením výkonu či tahu.
Ještě by mne zajímalo, zda se mění skluz a podle čeho a nebo se udržuje na stejné hodnotě?
Martin |
proMartin2
Neregistrovaný host
Odeslán z: 193.86.238.13
| | Odesláno Čtvrtek, 17. prosince 2009 - 00:51:21 |
|
Něco mi řáká, že při skluzu 0,5 je moment 1, tak proč by se měl hýbat výše či níže, kde je menší učinnost ? Tady se už nepohybujeme na kmitočtech pár desítek Hz jako u Peršingů, ale stíhají to IGBT na nějakých kHz - třeba viz M1 metra, malá kolečka, vysoké otáčky, skluzovka stíhá v celém rozsahu. |
Ythomas_ct
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 56
Registrován: 10-2009
| | Odesláno Čtvrtek, 17. prosince 2009 - 08:48:34 |
|
Ad Pawlik: Právě, že obráceně - bez MPV to např. může být těch 65 a 55 kN a s MPV se mohou síly přiblížit, v ideálním případě vyrovnat. Přesně, jak píše kolega Raspi - cílem je omezit maximální hodnotu, resp. vyhovět normě. Celkový součet (na všech dvojkolích) však bude stále stejný... |
Aleš Liesk.
Neregistrovaný host
Odeslán z: 81.19.47.123
| | Odesláno Čtvrtek, 17. prosince 2009 - 08:58:16 |
|
pro proMartin2: tak tomu "něčemu" moc nevěřte. Tvar průběhu momentu v závislosti na skluzu je dán mnoha veličinami a vhodně navrženou konstrukcí motoru (či třeba spouštěcími odpory) se dá docílit i toho, že maximum momentu je v nulových otáčkách. Jenže takovýto motor (s Mmax při n = 0) má zas nízkou účinnost.
Když se podíváte na charakteristiky běžného ASM, tak zjistíte, že nejlepší účinnost je okolo 20% momentu a 20% momentu je někde okolo 95% otáček, tj. 5% skluzu.
A když se podíváte na štítek běžně užívaného ASM (v čerpadle, amatérské sekačce, větráku, cirkuli), opět zjistíte, že jmenovité provozní otáčky jsou okolo 5% skluzu (2800 / min odpovídá skluzu 4 % :-)
Malá kolečka ještě nevypovídají o otáčkách motoru, protože mezi motorem a nápravou je téměř vždy převodovka, která otáčky snižuje. Mmch, víte proč? (= proč se nepostaví motor s otáčkami shodnými s dvojkolím a převodem 1:1?) |
Raquac
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 293
Registrován: 12-2007
| | Odesláno Čtvrtek, 17. prosince 2009 - 09:19:23 |
|
Ythomas_ct 55: Celkova rovnovaha na vozidle samozrejme musi zustat zachovana. Ale bavme se o podvozcich. Tam se velikost ridici sily musi samozrejme zmenit (zmensit), protoze MPV vnasi do systemu (podvozku) dalsi silu a posouva stred treni. A to na obou podvozcich soucasne. Krome toho, nejrozsirenejsi teorie o opotrebeni rika, ze je primo umerne soucinu sily a uhlu nabehu.
(Příspěvek byl editován uživatelem Raquac.)
(Příspěvek byl editován uživatelem Raquac.) |
neregPetrS.
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.117.130.3
| | Odesláno Čtvrtek, 17. prosince 2009 - 09:26:12 |
|
Mmch, víte proč? (= proč se nepostaví motor s otáčkami shodnými s dvojkolím a převodem 1:1?)
To už tady bylo. A možná bude - Siemens Syntegra. |
neregPetrS.
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.117.130.3
| | Odesláno Čtvrtek, 17. prosince 2009 - 09:46:41 |
|
Tady je potřeba rozlišit dva druhy sil:
1. Odstředivá síla způsobená nevyrovnaným příčným zrychlením - je závislá na rychlosti, má snahu posunot kolej ven z oblouku, zachování geometrické polohy koleje závisí na schopnosti štěrkového lože odolávat příčnému posunutí.
2. Třecí síly mezi kolejnicemi a koly + vodící síly na okolek. Tyto síly se vzájemně vyrovnávají v rámci soustavy vozidlo - kolej a jejich působení se vně této soustavy neprojevuje. Zachování geometrické polohy koleje závisí na tuhosti konstrukce koleje - mají snahu vyvracet vnější kolejnici a oblouk rovnat. Použitím mezipodvozkové vazby se sníží úhel náběhu 1. dvojkolí (o to jde především) i 3. dvojkolí (tam je situace lepší už vlivem odporu proti natáčení podvozku) a celkové silové působení na kolej se sníží, t.j. nedojde k přelití těchto sil mezi dvojkolími, resp. se přelijí do mezipodvozkové vazby a tím se částečně vyrovnají již v rámci vozidla. |
Raquac
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 294
Registrován: 12-2007
| | Odesláno Čtvrtek, 17. prosince 2009 - 10:01:26 |
|
neregPetrS: Presne tak. Obe skupiny spolecne jsou (kvazistaticky)v rovnovaze. Ovsem pokud zaroven nevyvyji vozidlo taznou silu, nic netahne , kolej je ukazkova a s konstatni krivosti. Krome toho, pokud zanedbame vratny moment podvozku, coz je dost zasadni u vozidla jako 109E (kratky rozvor, flexi-coil pruziny).
(Příspěvek byl editován uživatelem Raquac.) |
kpt.Hejl
Neregistrovaný host
Odeslán z: 217.197.36.70
| | Odesláno Čtvrtek, 17. prosince 2009 - 10:06:58 |
|
Nechci přerušovat vaši přípravu na zkoušky na Vys.škole dopravní,ale dle fotek v zahraniční diskusi to vypadá,že Škodovka přišla o dalšího případného zákazníka-a to tam měla vlastně monopol.Sbohem Bulharsko... |
Pawlik
Neregistrovaný host
Odeslán z: 83.208.93.185
| | Odesláno Čtvrtek, 17. prosince 2009 - 10:18:18 |
|
Tak, to jsem chtěl slyšet. :-) Jsem rád, že jsme takto podebatovali, některé věci jsem si ujasnil.
MPV dokáže z poměrně velké části požrat vliv třecích sil (nikoliv vliv síly příčné, působící vně na vozidlo) v jakési vnitřní silové soustavě vozidlo - kolej.
Pokud provedeme výpočet pro různé boční zatížení vozidla a vždy přiřadíme tak velkou sílu v MPV, že přední podvozek bezsilově dolehne do tětivové polohy, pak je velikost zbylých řídících sil natolik veliká, že je jasně patrné, že stačí přenést právě tu odstředivou sílu. Záměrně zde neuvádím síly vodící, protože ty asi těžko někdo spočítá, když neví, jakým podílem se na nabíhajícím kole rozdělí kolová síla na jízdní plochu a okolek.
Vzhledem k tomu, že ta část řídící síly vzniklé v důsledku momentu třecích sil je oproti části vzniklé příčným zatížením vozidla o něco větší a dokážeme ji z velké části kompenzovat, pak má MPV nemalý význam. |
LD Plzen
Neregistrovaný host
Odeslán z: 85.71.204.115
| | Odesláno Čtvrtek, 17. prosince 2009 - 11:09:35 |
|
OC: 363 je ještě přeci mladice. Vždyť těch cca 26 let je pěkný věk:-)). S tou vazbou mám poznatky jak píši, ale dodávám, že to je subjektivní dojem.
Jinak zdravím Bulhary a přeji hoooodně šˇˇtastných kiláků do budoucna. :-) |
Tommasel
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 635
Registrován: 10-2008
| | Odesláno Čtvrtek, 17. prosince 2009 - 12:00:05 |
|
Všichni:
Dík za zajímavé počtení!
| Chystám se žst. Strančice a kus trati 221 (22a) na Senohraby modelovat v TT. Budu vděčný za každé info (foto, zab.zař., rozměry a umístění budov, používané loko i vozy, i upozornění na materiály k prostudování...) použitelnou pro rekonstrukci místního stavu a provozu v 70. nebo i 80. letech |
|
proMartin2
Neregistrovaný host
Odeslán z: 193.86.238.13
| | Odesláno Čtvrtek, 17. prosince 2009 - 13:09:49 |
|
AL, nehovoříme tu o cirkuli na jednom kmitočtu. Už by tu chybělo jen vaše rozvinutí teorií o YD.
Apropó, proč si Sobotkova 169 hlídala tak úzkostlivě právě S=0,5 u TM bez převodu na 1:1 ? (Alespoň na okruhu jsme s tím tehdy takto "poskakovali".) Kolik hlav si tam na tom tehdy udělalo doktorát ? ! |
neregPetrS.
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.117.130.3
| | Odesláno Čtvrtek, 17. prosince 2009 - 14:36:05 |
|
Raquac: Obe skupiny spolecne jsou (kvazistaticky)v rovnovaze
Tak tomu teď nerozumím. Pokud vozidlo pojede rychlostí splašeného šneka, odstředivá síla je zanedbatelná, uplatní se řídící síla způsobená třením mezi koly a kolejnicemi. Pokud pojede rychle na namydlených kolejích (tedy bez tření) a s podvozky bez odporu proti natočení, odstředivá síla se zase pěkně rozloží stejnoměrně na všechna 4 kola na vnější kolejnici, zatímco rídící síla způsobená třením mezi koly a kolejnicemi se neuplatní vůbec. |
Aleš Liesk.
Neregistrovaný host
Odeslán z: 81.19.47.123
| | Odesláno Čtvrtek, 17. prosince 2009 - 16:22:50 |
|
proMart2> asi si to s něčím pletete. Kruhový diagram či charakteristiky je možno namalovat pro více kmitočtů (nedoporučuji to ale matlat do jednoho vobrázku) a typově je to pořád stejné, jen se tam trochu změní vliv reaktancí.
S rostoucím skluzem roste rotorový proud a tedy ztráty a klesá účinnost. Tak bych spíš řekl, že si pan Sobotka hlídal 5 procent a ne 0,5. |
Raquac
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 295
Registrován: 12-2007
| | Odesláno Čtvrtek, 17. prosince 2009 - 18:24:19 |
|
neregPetrS. Chtel jsem vyjadrit, ze obe skupiny sil pusobi soucasne. |
Martin2
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1819
Registrován: 8-2005
| | Odesláno Čtvrtek, 17. prosince 2009 - 18:24:50 |
|
A nebyly AL zrovna ty ztráty také jedním z důvodů proč se ustoupilo od převodu 1:1? Myslím si, že i ta regulace v nízkých rychlostech a tedy i otáčkách TM nebyla zrovna nejideálnější. Když jsem se na něm několikrát svezl do Nymburka, tak jsem mluvil i s fírou co zažil i 1:1, který povídal, že jízda a brzda v nízkých rychlostech nebyla to pravé ořechové.
Pak mne napadá čistě praktický problém jako výměna a oprava TM. Zřejmě byla náročnější než u normální mašiny.
Zda při pomaluběžném TM narostl podíl neodpružené váhy si netroufnu ani odhadnout. Sice máme částečně (?)neodpružený TM, ale zase není velké ozubené kolo s převodovkou...
Možná mi opět něco nedochází .
Martin |
Hajnej
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3190
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Čtvrtek, 17. prosince 2009 - 21:00:37 |
|
proMartin2: skluz 0,5 u trakčního motoru jest totální kravinium, protože by to znamenalo účinnost nejvýše 50%. Dokonce i těch 5% je u trakčáku hodně (bo účinnost nejvýše 95%), zato 0,5% se docela kryje s tím, co jsem už skoro zapomněl jako odpověď kdysi obdrženou na přímou otázku "kolipažejeskluz?"... |
proMartin2
Neregistrovaný host
Odeslán z: 193.86.238.13
| | Odesláno Čtvrtek, 17. prosince 2009 - 21:00:56 |
|
Náprava procházela dutou kotvou motoru a ten byl zavěšen v rámu podvozku. Přenos momentu a motoru na nápravu pomocí soustavy ojniček, na prví pohled to snad připomínalo Buchli:
http://en.wikipedia.org/wiki/Buchli_drive |
neregPetrS.
Neregistrovaný host
Odeslán z: 77.240.96.2
| | Odesláno Čtvrtek, 17. prosince 2009 - 23:25:48 |
|
proMartin2 - nene, to bylo stejné, jako na ešusu - 4 ojničky, jen to možná bylo chycené přímo na disk kola, ale to se mi zase nějak nezdá pravděpodobné. Matně si vzpomínám, že z kol koukaly nějaké matky. |
neregPetrS.
Neregistrovaný host
Odeslán z: 77.240.96.2
| | Odesláno Čtvrtek, 17. prosince 2009 - 23:36:05 |
|
Ad motor na nápravě:
Kdysi: http://en.wikipedia.org/wiki/Milwaukee_Road_class_EP-2
Nyní: http://de.wikipedia.org/wiki/Syntegra |
proMartin2
Neregistrovaný host
Odeslán z: 193.86.238.13
| | Odesláno Pátek, 18. prosince 2009 - 00:58:57 |
|
neregPetrS. Ad motor na nápravě: ...
(To je úplně o něčem jiném tak akorát pro tramvajové výkony.)
Ta Buchlispojka je principiálně hodně blíže, jen si z toho obrázku Buchli odmysli ten pastorek motoru a místo toho velkého ozubeného kola rovnou připoj kotvu motoru a je to. Jestli budou ojničky 2 nebo 4 je už principiálně jedno, ale muselo to zvládnout velké rozdíly středů os (TM/náprava) a kompenzovat kmity.
Samozřejmě, že tam byly matky a taky unašecí čepy provlečené do těch ojniček.
http://www.prototypy.cz/rady/169/obr/169podvozek.gif |
proMartin2
Neregistrovaný host
Odeslán z: 193.86.238.13
| | Odesláno Pátek, 18. prosince 2009 - 01:03:52 |
|
Oprava linku. http://www.prototypy.cz/rady/169/obr/169podvozek.jpg |
Raquac
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 296
Registrován: 12-2007
| | Odesláno Pátek, 18. prosince 2009 - 07:01:28 |
|
Pawlik: Nezapomente, ze sila v MPV nemuze byt takova, aby ustavila podvozky do tetivove polohy. Pokud jde o vyznam MPV, tak u modernich lokomotiv neni tak vyrazny jako drive, prinosem je snizeni sil opravdu jen o jednotky kN. Koneckoncu, proto dnes MPV v zadne moderni evropske lokomotive nenajdete a ani systemy majici podobny efekt (napriklad ADD pro lokomotivy BR189) se prakticky neprodavaji. To se ovsem muze zmenit podle systemu placeni za pouziti infrastruktury... O to zajimavejsi je jeji poutiti na 109E.
Mimochodem, nevi nekdo z diskutujicich , jestli byl dedecek asynchron 85E0 vybaven MPV? |
Aleš Liesk.
Neregistrovaný host
Odeslán z: 81.19.47.123
| | Odesláno Pátek, 18. prosince 2009 - 09:25:16 |
|
Se 169 jsem se svezl s pomalu- i rychloběžným motorem. Ten pomalý, to byl děs. Jednak se rezonanční frekvence rozprostíraly až do asi 15 km/h (takže se v různých rychlostech mašina zachvěla jak před vyvrcholením či před smrtí :-), ale hlavní problém byl v nízkém indukovaném protinapětí, takže se musely používat vložené komutace, které snižovaly střední hodnotu momentu, bzw. tažné síly, zatímco špičková hodnota těchže zůstávala. Důsledkem bylo, že to houby tahlo, ale bylo to ochotné ke skluzům.
Po výměně motorů za rychloběžné a dosazení převodovek s poměrem "i" se uvedené problémy redukovaly vzhledem k rychlosti "i"-krát, takže od nějakých užnevím 5 km/h výše už nebyly.
A proč rychloběžný motor obecně? Protože má vyšší výkon :-) Výkon motoru je dán součinem momentu a otáček a max. moment je dán velikostí (objemem) aktivních částí motoru. Čili mám-li dva stejně velké motory, tak pokud má jeden z nich jmenovité otáčky 2x větší, tak dodává i 2x větší výkon (zjednodušeně). |
neregPetrS.
Neregistrovaný host
Odeslán z: 82.117.130.3
| | Odesláno Pátek, 18. prosince 2009 - 09:37:18 |
|
Na prototypech píší toto: Statory motorů byly upevněny v podvozkovém rámu; rotory pomocí spojek předávaly svůj kroutící moment přímo kotoučům kol lokomotivy, a to i při současných pohybech náprav v dutinách rotorů. Spojky byly v každém podvozku odlišného provedení; v prvním byla spojka ojničková (s unašečem), ve druhém pak spojka složená z ohnutých pružinových pásů zakončených oky.
Buchli to opravdu, ale opravdu není, ani vzdáleně. |
Pawlik
Neregistrovaný host
Odeslán z: 83.208.93.185
| | Odesláno Pátek, 18. prosince 2009 - 09:42:15 |
|
Raquac:
Já vím, uváděl jsem to jako mezní případ teoreticky maximálního možného působení vazby, abych prokázal, že zbylé řídící síly jsou natolik velké, že přenesou (jako reakce) nevyrovnanou příčnou sílu. Jinými slovy, že MPV dokáže kompenzovat nepříznivý vliv třecích sil, ale to je tak všechno.
Koukám na výkresy podvozků asynchrona a ta vazba tam nikde není. |
David_jaša
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1590
Registrován: 5-2004
| | Odesláno Pátek, 18. prosince 2009 - 10:35:09 |
|
proto dnes MPV v zadne moderni evropske lokomotive nenajdete
Pozor na kvantifikátory, o něco výš je informace, že HMPV má Voith Maxima, která se jistě za moderní lokomotivu považovat dá.
|
Oldcerry
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3299
Registrován: 7-2007
| | Odesláno Pátek, 18. prosince 2009 - 10:46:37 |
|
Tedy pánové, musím to číst několikrát a stejně z toho nejsem moc moudrej. Jo uhláčky a jejich tahání je moje hranice.
Martin2: Tože při eb moc se nesveze vím, ale teorii jsi vysvětlil dobře, už vím i proč.
To ABS jsem myslel pro vzduchovou brzdu. Tak má nebo nemá?
LD Plzen: taky je to jen můj subjektivní dojem. Mě jaksi nedochází zda je tak nutná (MPV)? Asi pro rychloběžky je to potřebné, ale má to vliv jen na opotřebení (okolků? kolejí?). Na pohodlí bych řekl, že moc ne.
Aleš Liesk.:Mmch, víte proč? (= proč se nepostaví motor s otáčkami shodnými s dvojkolím a převodem 1:1?) To prosím netuším, dám se podat...Prosím snižte úroveň vysvětlovaní na tupce od uhláků. (Já vím, že to bude těžké, ale snažte se prosím, děkuji)
No o tom asynchronu se povídalo, když tu jezdil ve zkušebním provozu Os Pha -Ben, že ta vlaková musí udělat duc, aby se to hlo. A to se dmuli všichni pýchou jaká že je to světová bomba (bez převodů).... je ve šrotu.
| Zastavte stavbu pomníku hlouposti,neschopnosti,omezenosti a arogance jež se zove 4.koridor. |
|
Aleš Liesk.
Neregistrovaný host
Odeslán z: 81.19.47.123
| | Odesláno Pátek, 18. prosince 2009 - 11:15:00 |
|
OldC:
což o to, pohnout se pohnula...
Krom jiných "slepých uliček" se tam potkala i dvě pokroková řešení, která ovšem spolu koexistovat nemohou :-(. Konkrétně pomaloběžný motor s proudovým střídačem. Pomaloběh má velkou indukčnost (má hodně pólů) a proudový střídač, mající svůj vlastní názor na hodnoty proudů, má naopak rád zátěž s nízkou indukčností, které ty své názory na proudy a jejich změny jednoduše vnutí.
Rychloběhovy výhody - viz Já, dnes 9.25, na konci :-) |
Mirek_svob
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2
Registrován: 12-2009
| | Odesláno Pátek, 18. prosince 2009 - 11:20:37 |
|
OC a "duc": Jaké velikosti (velký, malý, tak akorát?) je proud a moment záběru při spouštění asynchronního motoru? |
Petr_Šimral
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2415
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Pátek, 18. prosince 2009 - 11:55:28 |
|
ad Oldcerry: na Herkulu je "ABS" plně funkční. I když jsem se dostal do takových sraček, že na 4,7 baru jela celá souprava (17 cisteren) smykem, tak mašina to přežila bez úhony.
PŠ |
Mladějov
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1030
Registrován: 3-2007
| | Odesláno Pátek, 18. prosince 2009 - 12:19:17 |
|
na 4,7 baru jela celá souprava (17 cisteren) smykem,
Nějaká skrytá podpora soustružníkům ?  |
Aleš Liesk.
Neregistrovaný host
Odeslán z: 81.19.47.123
| | Odesláno Pátek, 18. prosince 2009 - 13:04:20 |
|
Mirda Sv: to přijde na to :-)
Pokud myslíš běžný async připojený k tvrdé síti, tak:
- záběrový proud je velký (motor je v podstatě nakrátko)
- záběrový moment závisí na konkrétním provedení hlavně kotvy (jednoduchá klec, dvojitá klec, vírová klec (nikoliv klec na výry :-), Boucherotova klec,...). U normálního provedení je záběrový moment zhruba poloviční oproti maximálnímu a zhruba dvojnásobný oproti jmenovitému. Speciální kotvy pak mají větší záběrový moment. |
Oldcerry
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3300
Registrován: 7-2007
| | Odesláno Pátek, 18. prosince 2009 - 14:24:59 |
|
Tak pacholci má ten "zázrak" ABS nebo ne?
Mirek_svob: No mě se na něco ptejte...Já jsem jen papoušek. Pokud vím tak asynchroní motor docela pěkně vyráží pojistky (velký proud), ale stačilo roztočit ručně pilu (duc) a nemusel jsem běhat k jističi.
| Zastavte stavbu pomníku hlouposti,neschopnosti,omezenosti a arogance jež se zove 4.koridor. |
|
Mirek_svob
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3
Registrován: 12-2009
| | Odesláno Pátek, 18. prosince 2009 - 16:34:36 |
|
Aleš, Oldcerry: To víte, to byla spíš taková rozvažovací otázka, snad i poetický prvek:-). Onehdá jsem kreslil mmnt a proudovou charakteristiku ATM v PowerPointu a nejen že je formálně dobře, ale je i esteticky krásná:-)). Měl jsem za to, že záběrový proud byl u 169ky problémem.
>vírová klec (nikoliv klec na výry :-), Boucherotova klec...
Hm, a ta Boucherotova klec je na koho? Snad ne na pana inženýra z Chemin de fer du Nord:-). |
JGR
Neregistrovaný host
Odeslán z: 217.11.254.20
| | Odesláno Pátek, 18. prosince 2009 - 17:42:13 |
|
Měli jsme jednou asynchroňák rozdělanej a klec vypadá opravdu jako klec, i když by se tam vejr asi nevešel. Na průmce nám jedem prófák demostroval, že se v točivém poli vrtí i pixla od džusu
Jinak se dá asynchroňák ve spojení s frefvenčním měničem použít i jako regulační orgán. Měli jsme aplikaci regulaci tlaku dusíku na cílovou hodnotu cca 38 bar, pístový kompresor, motůrek 0,6MW. Manuál k frekvenčáku měl cca 700 stránek a skoro stejně nastavitelných parametrů + možnost programování. Specialista se s tím masíroval 2 dny  leč nakonec ho rozdejchal  |
Koudy
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2800
Registrován: 3-2004
| | Odesláno Pátek, 18. prosince 2009 - 18:16:16 |
|
Hm, a ta Boucherotova klec je na koho? Snad ne na pana inženýra z Chemin de fer du Nord:-).
Asi na nějaké pořádné zvíře, když je dvojitá
Ať máme dost sil přestát věci, které přijdou...
|
|
85e0
Neregistrovaný host
Odeslán z: 89.103.157.27
| | Odesláno Pátek, 18. prosince 2009 - 20:41:20 |
|
Aleš Liesk. :
Jaké bylo řízení a regulace vykonové části u asynchrona? Digitální tuzemské ? |
Hajnej
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3195
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Pátek, 18. prosince 2009 - 23:22:40 |
|
OC: nemá ABS, bo ABS je výsostně automobilní zkratka. Drážní vozidla mají WSP neboli česky protismyk a 109E ho má na vzduchové brzdě taky.
85e0: Analogové tuzemské.
M_Sv: záběrový proud je u ATM (i u CBSM) problémem jen při napájení zdrojem napětí. Jenže na 85E0 (resp. na 363) jsou motory krmeny zdrojem proudu... |
Qěcy
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2902
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Sobota, 19. prosince 2009 - 07:58:51 |
|
Která hnací vozidla provozovaná v ČR (Československu) nebo v ČR (ČS) vyrobené mají protismyk vzduchové brzdy?
|
