Archiv do 28. října 2010

Autor Příspěvek Junkrs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 783 Registrován: 3-2007 Odesláno Čtvrtek, 21. října 2010 - 13:00:01       Negro Horizonte: Uspořádejme si pojmy s dojmy... - VRT = vysokorychlostní trať...ta opravdu nikde zastavovat nebude - VRV = vyskokorychlostní vlak...ani ten by zřejmě kromě Prahy a Brna nikde cestou nestavěl VRV by samozřejmě provoz na VRT nekončil. To by byla pouze "špička ledovce". Stejně tak, jako po dálnici Praha-Brno nejezdí pouze auta Praha-Brno a zpět, jak bylo poznamenáno Negro Horizonte Neregistrovaný host Odeslán z: 84.242.99.239 Odesláno Čtvrtek, 21. října 2010 - 13:02:33       Srovnávat Německo a Česko, je jako srovnávat jabka s hruškama. Jiné vzdálenosti, jiné počty obyvatel. Aglomerace, nebo Conurbace ,jak chcete Berlín a Porýní, Hamburk, Mnichov. Město velikosti Brna je až na šestnáctém místě v pořadí podle velikosti, u nás je na šestnáctém místě Frýdek - Místek. Jen tak mimochodem kam v Brně bude jezdit VRT, když na hlavním v Brně ,domnívám se, je šest násupištních hran pro 11 traťových kolejí, ze kterých, nebo, na které se musí nějak vlaky dostat. Délka kolejí je také tak, po mém soudu, spíš pro šukafon s turbodmychadlem. Negro Horizonte Neregistrovaný host Odeslán z: 84.242.99.239 Odesláno Čtvrtek, 21. října 2010 - 13:13:17       Jo ještě k pojmům, beru VRV, dobře špička ledovce, ale pokud nějak v mapě nevidím mezi Brnem a Prahou to místo které by stálo za stavbu nové trati zrovna přes něj. Jestli je míněna Jihlava, tak nevím. To by se asi jiným městům, která mají mnohem hanebnější železniční infrastrukturu a spojení s Prahou silně nelíbilo. (Liberec, Jablonec n.N., Zlín, Karlovy Vary.) Tommasel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1748 Registrován: 10-2008 Odesláno Čtvrtek, 21. října 2010 - 13:27:46       Junkrs: ani ten by zřejmě kromě Prahy a Brna nikde cestou nestavěl No to právě není pravda, záleží na kategorii vlaku. Vysokorychlostní vlaky druhé kategorie by stavěly, i když ne každých 30 km jako v Japonsku. Tunelové výpady z velkých uzlů by navíc mohly používat i konvenční dálkové vlaky a tak pomáhat ekonomice VRT, stejně už se na stávající koridory s příměstskou a náklady moc nevejdou. NH: Dobře, že jste zmínil Mnichov. Ten je stejně velký jako Praha. Norimberk asi jako Brno. VRT Mnichov - Norimberk je již zčásti hotová. O Ostravsku jste se nabásnil až dost. O moc víc velkých aglomerací nemáme, ale my také nepotřebujeme vlaky čtyřistametrové, ani nad 1000 sedadel v něm. Chystám se žst. Strančice a kus trati 221 (22a) na Senohraby modelovat v TT. Budu vděčný za každé info (foto, zab.zař., rozměry a umístění budov, používané loko i vozy, i upozornění na materiály k prostudování...) použitelnou pro rekonstrukci místního stavu a provozu v 70. nebo i 80. letech Tommasel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1750 Registrován: 10-2008 Odesláno Čtvrtek, 21. října 2010 - 14:51:04       NH: Když už chcete diskutovat o VRT, co kdybyste se aspoň mrknul do mapy, jak že má vlastně vypadat? Tím samozřejmě nemyslím tu z r. 2003. Chystám se žst. Strančice a kus trati 221 (22a) na Senohraby modelovat v TT. Budu vděčný za každé info (foto, zab.zař., rozměry a umístění budov, používané loko i vozy, i upozornění na materiály k prostudování...) použitelnou pro rekonstrukci místního stavu a provozu v 70. nebo i 80. letech Junkrs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 784 Registrován: 3-2007 Odesláno Čtvrtek, 21. října 2010 - 21:26:01       Negro Horizonte: Ano, nová trať by měla vést někudy mezi Jihlavou a HB. A že by se to nelíbilo městům Liberec, Jablonec n.N., Zlín, Karlovy Vary, která mají mnohem hanebnější železniční infrastrukturu a spojení s Prahou? Řekl bych, že takových měst bude ještě asi mnohem víc, ale mají jeden společný problém: neleží mezi našimi největšími městy Tommasel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1752 Registrován: 10-2008 Odesláno Čtvrtek, 21. října 2010 - 22:24:29       Jihlava má totiž jednu výhodu. Může zakázat takoukoli trasu VRT přes kraj Vysočina, která by s ní nebyla spojená. To udělala, a páni plánovači po zjištění nevýhodnosti objížďky přes Hradubice měli vyřešeno. Chystám se žst. Strančice a kus trati 221 (22a) na Senohraby modelovat v TT. Budu vděčný za každé info (foto, zab.zař., rozměry a umístění budov, používané loko i vozy, i upozornění na materiály k prostudování...) použitelnou pro rekonstrukci místního stavu a provozu v 70. nebo i 80. letech Negro Horizonte Neregistrovaný host Odeslán z: 84.242.99.239 Odesláno Pátek, 22. října 2010 - 00:01:38       Mrknul jsem do mapy a vidím, že musím zopakovat svůj názor, jediná VRT na území ČR má šanci ve směru Vídeň - Warszawa. Brno se bude muset hodně snažit, aby přes něj projela do svého malinkého nádraží transitující VRT nedostane a pak už je lepší když mimo, tak mimo, údolím Moravy. Jen pro osvěžení paměti - žádná nová trať, které kdy byly uvažována ve směru předpokládané VRT, a jednalo se o konvenční tratě, ať to byla dostavba trati z H. Brodu dále do Prahy alespoň v parametrech Brno - Křižanov - H. Brod, a to i v dobách kdy se při výpočtech návratnosti vycházelo ze síťových výkonů - 600 mil. přepravených cestujících a 300 milionů přepravených tun se nedostala pod 25 let. Co dodat - čísla hovoří. Zamáčkněme slzu, Evropa cestuje jinudy a jinam. Joudatfd Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 53 Registrován: 12-2007 Odesláno Pátek, 22. října 2010 - 16:49:25       v Rokycanech se kope mezi nadrazni budouvou a nastupisti ,takze se na nastupise chodi venkem... co tam vlastne vznikne? dalsi nastupiste asi ne, ze? Taky se kope na ranziru, koleje jsou pryc, ale je tam novy sterk, stoji tam vedle sebe skanska 730 a 740, uplne pozuji... Na zhlavi na Plzen je polozeno od vjezdovych navestidel az k mostu, vcetne kolejove spojky, takze vyluka snad skonci nevite nekdo jak bude vypadat Holoubkov? podle toho, jak to tam ted vypada, tak budou asi jenom dve prujezdne koleje mezi nastupisti, pak jedna kolem ostrovniho nastupiste + 1 dalsi + 1 nakladaci u pily koleje mezi budovou a nastupistem asi nebudou? Joudatfd Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 54 Registrován: 12-2007 Odesláno Pátek, 22. října 2010 - 16:53:38       jeste podchod v Rokycanech bordel, bordel, bordel + spousta fleku od buhvijakych tekutin + pocmarane steny + jizda vytahem pripomina pobyt v plynove komore - dole u dveri se skoro porad poflakuji skupinky pokurujicich "panaru" Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7012 Registrován: 8-2004 Odesláno Pátek, 22. října 2010 - 18:48:51       NH: Nevšiml jsem si, že by po Ferdinandce uháněl každou hodinu narvaný EC z Vídně do Polska (a opačně), ani tam nejezdí nějaké převratné a kapaciturvoucí počty nákladních vlaků. Myslím, že slzu byste měl zamáčknout především Vy. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1597 Registrován: 5-2002 Odesláno Pátek, 22. října 2010 - 20:54:32       Ono je vůbec zábavné pozorovat tu neochvějnou jistotu Nové huti (tzv. "enháčka"). :-) Silně mi to formou i obsahem připomíná jednoho pána K.K., no snad leda že by si krátil důchod psaním na K-R. Věcně bych dodal asi tolik, že by neškodilo se zamyslet nad dálniční sítí (ne 1:1, ale mírou podchycení a také definováním dopravních os). Konkrétně trasa Wien - Ostrava je po KFNB kratší jen proto, že nikoho (?) ještě nenapadlo, že jezdit Vídeň - Brno přes Břeclav a zároveň Angern a Vranovice je takové dost podivné a i přes značnou Vmax z principu pomalé. A když už by mělo dojít k nějaké novostavbě, tak asi něco jako Wien - Novosedly - Pohořelice - Brno, a pak už je to do Přerova kratší tudy, tj. přes výrazně významnější město. ;-) Samozřejmě zcela pomíjím nesmysly o míjení Prahy a Drážďan apod. Balik Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1535 Registrován: 11-2002 Odesláno Pátek, 22. října 2010 - 20:55:13       převratné a kapaciturvoucí počty nákladních vlaků Kapaciturvoucí asi ne, ale jinak je zrovna tohle snad nejzatíženější nákladní trasa na SŽDC, ne? (Ne že by to byl argument pro VRT). 2koridor.websnadno.cz Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7018 Registrován: 8-2004 Odesláno Pátek, 22. října 2010 - 21:21:16       Balik: Možná bych si spíš vsadil na nějaký úsek Ústí-Střekov - Lysá n.L. - Nymburk - Kolín (- Brno). Ale čísla nemám. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) Masinka Administrátor Číslo příspěvku: 5917 Registrován: 6-2002 Odesláno Pátek, 22. října 2010 - 21:49:46       Negro Horizonte: Zajímavý pohled na věc, ale ve Vašich názorech spatřuju několik podivných úsudků. Protože jmenované tratě jsou geometricky vedeny tak, že traťová rychlost na nich je jenom otázka kvality svršku a únosnosti spodku. (250 km/h je v pohodě.) Po těch tratích v Polsku lze jezdit 250 asi stejně, jako lze 250 jezdit po trati Břeclav - Přerov. Tak k čemu pak nějaká paralelní VRT podél této trati? Navíc že by rychlost 250 byla jen otázkou svršku a spodku, tomu doufám sám nevěříte... To by se asi jiným městům, která mají mnohem hanebnější železniční infrastrukturu a spojení s Prahou silně nelíbilo. Ano, mohli by s tím nesouhlasit. To je ale asi tak všechno. Při opravě nádraží v Liberci se také nikdo neptal Plzně, jestli se jí to při jejím hanebném nádraží líbí... Zkrátka VRT tady ještě dlouho nebudou nikoliv proto, že by se mezi Berlínem a Vídní objížděla Praha přes Vratislav, ale proto, že samotná relace Vídeň - Berlín tak dlouhou trať neuživí a u nás je zatím poptávka po takové službě malá (resp. byla by asi nedostatečná při očekávané vyšší ceně jízdného). Chce to čas, pozvolnou přípravu a ochranu území. Nikoliv silná slova. Tommasel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1764 Registrován: 10-2008 Odesláno Pátek, 22. října 2010 - 22:57:26       Masinka: (resp. byla by asi nedostatečná při očekávané vyšší ceně jízdného). On už někdo očekává nějaké jízdné? Jaké? Chce to čas, pozvolnou přípravu a ochranu území. Nikoliv silná slova. To podpořím trendem kurzu Eura (souvisí s cenou stavebních mechanismů, vlaků a komerčního jízdného): 1999: 38 Kč 2005: 30 Kč 2010: 25 Kč Průměrná mzda to zesiluje něčím podobným. Než se to postaví, bude hranice rentability úplně jinde než dnes nebo byla před 10-20 lety. Nicméně přinejmenším pražský a brněnský uzel je potřeba na to připravovat dříve, než bude pozdě. A hlavně vědět, které vlastně území chránit. NH: Eventuelnímu nesmyslu typu kvůli řádově 30 km obejít půlmilionovou brněnskou aglomeraci by zabránilo Brno velmi snadno. Zachovalo by se jako Jihlava. (Příspěvek byl editován uživatelem tommasel.) Chystám se žst. Strančice a kus trati 221 (22a) na Senohraby modelovat v TT. Budu vděčný za každé info (foto, zab.zař., rozměry a umístění budov, používané loko i vozy, i upozornění na materiály k prostudování...) použitelnou pro rekonstrukci místního stavu a provozu v 70. nebo i 80. letech Tommasel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1765 Registrován: 10-2008 Odesláno Pátek, 22. října 2010 - 23:19:32       NH: Mrknul jsem do mapy a vidím, že musím zopakovat svůj názor Asi to nebyla zrovna nejvhodnější mapa. Zkuste třeba něco takového: http://vrt.fd.cvut.cz/data/konference/28p.pdf Existují i novější. Chystám se žst. Strančice a kus trati 221 (22a) na Senohraby modelovat v TT. Budu vděčný za každé info (foto, zab.zař., rozměry a umístění budov, používané loko i vozy, i upozornění na materiály k prostudování...) použitelnou pro rekonstrukci místního stavu a provozu v 70. nebo i 80. letech Bugear Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1670 Registrován: 8-2005 Odesláno Sobota, 23. října 2010 - 00:15:32       @Tommasel: Brno by ani nic dělat nemuselo, VRT Ostrava-nikam by neprošla ani přes MD, leda by ji Polsko s Rakouskem stavělo za vlastní prachy. »Online výpočet kontrolní číslice« »Výpočet kontrolky na mobilu (Java)« Lekce češtiny pro diskutéry: píšeme výjimka, standard, ližina. Tipovat znamená odhadovat, typovat znamená psát či provádět typovou zkoušku. Masinka Administrátor Číslo příspěvku: 5918 Registrován: 6-2002 Odesláno Sobota, 23. října 2010 - 00:57:06       On už někdo očekává nějaké jízdné? Jaké? Já očekávám. Očekávám vyšší jízdné. Netvrdím, že nějak vyšší než klasické jízdné, ale určitě výrazně vyšší než dnešní klasické jízdné. Těžko si představit rychlovlak (s okřídleným šípem ) obsazený režisty a majiteli SONE+ apod. Prostě kdyby VRT začala jezdit zítra, ryze VRT vlaky by byly pravděpodobně nedotované a lidí ochotných si připlatit za rychlost a pohodlí namísto cesty autem tu zatím moc nebude. Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1599 Registrován: 5-2002 Odesláno Sobota, 23. října 2010 - 11:29:52       Srovnáním zahraničního jízdného se ukázalo, že obyčejné-VRT v zemi X je v průměru "taka si zhruba" o 30% dražší, než obyčejné non-VRT v téže zemi X. Čili žádné násobky, to se jen zdá srovnáním těžce sociálního (v evropském kontextu) tarifu ČD a západoevropských VRT. To celé samozřejmě za předpokladu, že ty vlaky skutečně nebudou tarifně rovnoprávné (například přes fiktivně delší km trať, nebude-li již dávno relační jízdné apod., ceny síťovek se holt zvednou tak aby se to zvládalo protože většina jich bude používána právě zde). Čili já bych - možná po odeznění prvotního typicky českého "je to super nové, tak to přece musí být super drahé, a rozhodně tu nechceme denní dojížďku" - očekával jízdné tak asi do úrovně dnešních 400 Kč maximálně. Masinka Administrátor Číslo příspěvku: 5919 Registrován: 6-2002 Odesláno Sobota, 23. října 2010 - 19:18:49       v zemi X je v průměru "taka si zhruba" o 30% dražší, než obyčejné non-VRT v téže zemi X. Čili žádné násobky, to se jen zdá srovnáním těžce sociálního (v evropském kontextu) tarifu ČD a západoevropských VRT No a vo tom píšu, že oproti současnému tarifu to bude výrazně víc. Pokud v Německu je průměrný výdělek 2,5x vyšší a obyčejné jízdné tam stojí téměř 3,5x víc, pak je zřejmé, že tam je ochota připlatit si za vlak výrazně větší díl ze "spotřebního koše", i přes mnohem vyšší dostupnost IGK. Z jiného pohledu taky můžeme říct, že vozidla, technologie tratí a náklady na jejich stavbu jsou cenově srovnatelné s ČR. Pokud postavíme tratě a koupíme vozidla za stejný peníz a provozovat to budeme vzhledem k platům cca 2x laciněji, pak při 3x nižších tržbách na cestujícího a navíc nižší mobilitě obyvatel to může fungovat jen s velmi vysokým dosypem státu. Pokud by se jízdenka alespoň procentuelně k platu dostala na stejnou cenu jako na západě, Praha - Brno by bylo spíš za 600 Kč, což nemá v dohledné době šanci na úspěch... Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1600 Registrován: 5-2002 Odesláno Sobota, 23. října 2010 - 20:49:09       Tady někde (plus občas ve více méně monopolu železnice na dálkovku plus aktuální převážně otřesný stav infrastruktury v ČR) bych ovšem viděl filozofický původ těch 3G5 nebo kolik Kč do dálkovky - jakési "odškodné" železnici od státu, že nastavil makroekonomické podmínky tak nevýhodně (což by se jistě dalo rozebrat na milion a jednu položku a zabralo by celý K-R debatami, čím přesně), že při nastavení obdobných parametrů jako v zahraničí (kde je - aspoň teda teoreticky - obvykle dálkovka "zisková") nemůže na trhu uspět. Ono je při případném dalším poklesu EUR popř. USD taky otázka, jestli se poměr mezi reálnou domácí hodnotou investic do infrastruktury a tržbami nevyrovná v horizontu 10-20 let tak nějak sám od sebe... Čili věštili bychom asi z křišťálové koule. Každopádně pokud by jízdné fakt bylo nakonec 600 dnešních Kč za Praha - Brno, tak by klidně mohla stát měsíční traťová jízdenka plácnu kolem 10-15 kKč. A to už by konkurenceschopné být při JD < 1h úplně klidně mohlo, viz už jen stávající platový rozdíl Praha - jižní Morava. Připadá mi totiž, že furt srovnáváte jen aboslutní rozdíl (přímých) nákladů na auto vs. (rychlo)vlak, ale už neberete v úvahu výrazně vyšší atraktivitu spoje vlakem oproti autu (odhlédnuto od ceny) ve stavu s VRT. Junkrs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 787 Registrován: 3-2007 Odesláno Neděle, 24. října 2010 - 08:00:08       Tomáš_záruba: Tady je totiž problém ten, že drtivá většina lidí si pro posouzení cenové výhodnosti auto/vlak spočítá vždy pouze náklady na palivo a vlak tak ve většině případů prohrává. Už ale neberou v potaz, že pak musejí třeba s autem častěji do myčky, koupit náplň do ostřikovače, časem koupit nové stěrače, pneumatiky, vyměnit olej, sem tam nechat opravit nějakou tu poruchu, zaplatit pokutu :-) ...... To je to samé, jako když někdo jede autem nakoupit do obchoďáku, protože tam mají jakousi slevu. Na ceně třeba oproti místnímu obchodu ušetří 50 korun, ale že jel do toho obchoďáku 20km daleko a propálil palivo za 80korun už si nespočítá. Bram Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2310 Registrován: 4-2003 Odesláno Neděle, 24. října 2010 - 08:18:41       Junkrs: Přesně tak. Je to jen o nákladech za palivo. Každý koho se ptám, podle čeho se rozhoduje, čím pojede, je cena a rychlost. Bohužel v obou disciplínách je na tom vlak povětšinou nepříliš dobře. Do ceny za přepravu autem lidé nezahrnují pořizovací náklady za auto a jeho ostatní provozní náklady krom paliva, samozřejmě. A je potřeba se smířit s faktem, že skoro všichni auto chtějí mít, i kdyby jeho využití bylo minimální. Tak to prostě JE a NEMÁ cenu se vůbec o tom bavit - nezmění se to. Jiná věc je ta, že skoro nikdo si neuvědomuje, že jedu li automobilem a řídím, tak pracuji. Já to tedy jako pracovní dobu vnímám a proto nerad řídím (pracuji, sic nic přitom kloudného nevytvářím, ale nikdo mne za to neplatí) a pokud možno z tohoto důvodu využívám hromadnou dopravu. A nemám problém si za ní připlatit, je li kvalitní. Bohužel musím konstatovat, že jsem v menšině. A ta menšina má přirozenou tendenci se ještě zmenšovat. Hajnej Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4075 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 24. října 2010 - 08:57:32       Junkrs: Na ceně třeba oproti místnímu obchodu ušetří 50 korun, ale že jel do toho obchoďáku 20km daleko a propálil palivo za 80korun už si nespočítá. Jak kdy a kde - třeba takový běžný týdenní nákup pro naší pětičlennou rodinu dělá okolo 2000 Kč a rozdíl oproti obchůdku na roku jde už do stokorun, zatímco ***markety mám v okolí 2 km dva (o zvyku nakupovat při cestě při návratu odněkud ani nemluvě). To už pak vychází jinak, navíc je tak velký nákup v místním obchůdku technicky nerealizovatelný, bo košíky a ne vozíky. To jen abychom tu nespadli do nějakých klišé o apriorní hlouposti jezdičů autem... Petr Šída Neregistrovaný host Odeslán z: 62.240.165.134 Odesláno Neděle, 24. října 2010 - 11:43:15       Taky se přidám. Pravidelně jezdím Lysá - Plzeň a vlak pořád vychází nejlíp. S KB bankou stojí zpáteční cesta 300 Kč, autem by to vyšlo na 600. Navíc je rozdíl, jestli můžu celou cestu psát s notebookem, nebo držet volant. Jenom by to chtělo pohodlnějši a čistši vagóny na Plzeň, to co tam člověk občas potká je hrůza Junkrs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 788 Registrován: 3-2007 Odesláno Neděle, 24. října 2010 - 15:28:29       Hajnej: ...Jak kdy a kde - třeba takový běžný týdenní nákup pro naší pětičlennou rodinu... To je jasný, já taky jezdím autem pouze pro větší nákupy nebo když to mám při cestě. Jenom jsem naznačil, jak někteří (ne všichni) uvažují Bram: Tak, tak. Mě taky řízení auta nevadí. Ale když jedu třeba někam na výlet a autem nutně nemusím, tak jedu vlakem. Odpočinu si, pokochám se pohledem z okna, můžu si dát pivko a nemusím se stresovat provozem kolem sebe. Petr Šída: Naprostý souhlas. Od toho by vlak měl kromě jiného být. Masinka Administrátor Číslo příspěvku: 5923 Registrován: 6-2002 Odesláno Neděle, 24. října 2010 - 17:57:37       TZ: tak by klidně mohla stát měsíční traťová jízdenka plácnu kolem 10-15 kKč. A to už by konkurenceschopné být při JD < 1h úplně klidně mohlo, viz už jen stávající platový rozdíl Praha - jižní Morava. O tom žádná, i když bych zatím nepřeceňoval počet takových lidí. Onehdá jsem přesvědčoval známého, který denně dojíždí z Plzně do Prahy, že by to vlakem nemuselo být špatné. S In-Goldem by oproti BUSu ročně ušetřil téměř 15 tisíc a časově to při cíli cesty poblíž hlavního nádraží není úplně zlé už teď. Kdyby tam jezdily béemzety, bylo to o 15-20 minut rychlejší a výrazně spolehlivější, jezdil by tak už dávno. Počet dojíždějících postupně poroste a dopravní komplikace na dálnicích se budou taky spíše zvyšovat, takže časem to železnici bude hrát více do karet. Směrem na západ se také budou vazby prohlubovat, takže počet potenciálních cestujících přes "kolejový Rozvadov" nepochybně bude dohánět jiné relace. Ono je při případném dalším poklesu EUR popř. USD taky otázka, jestli se poměr mezi reálnou domácí hodnotou investic do infrastruktury a tržbami nevyrovná v horizontu 10-20 let tak nějak sám od sebe... Přesně tohle si myslím, takže do té doby bych stavbu VRT omezil na dílčí úseky typu Praha - Beroun nebo tunel Ejpovice. Ona je to teda asi jen akademická debata, protože v nejbližších 10 letech skončí asi jen u tunelu Ejpovice a připraveného výjezdu na VRT ze Smíchova... Peta303 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1364 Registrován: 6-2005 Odesláno Neděle, 24. října 2010 - 19:20:05       Pokud mám auto a rozhoduji se mezi vlakem a autem, opravdu počítám jne to palivo, protože ostatní náklady jsou "fixní" - platím je tak jako tak... Osobně u cesty vlakem vs. autem kromě ceny (nastejno) a doby cesty (vlakem 1,5x delší) posuzuji i spolehlivost (přiznávám, že ačkoli řídím rád a dobře, nerad jezdím v podvečerní špičce za tmy, necítím se bezpečně), čistotu (z auta narozdíl od B nemusím všechno hodit do pračky) a komfort (zda jsem po cestě zrasený. A to z vyhrkaného smradlavého špinavého B po třech a půl hodinách jsem, to jsem dokonce i po hodině a půl... V Bdbmsee nebo Bp je to lepší, to se dají i čtyři hodiny, po pěti jsem KO (zkusil jsem jednou jet do Hradce, dokud to od nás ještě šlo). Z auta od doby, kdy jsme prodali felicii, tak dolámaný nevylezu, přestávky dělám stejně často, jako ve vlaku. Jinak zatím jezdím vlakem, ale kvůli přesunu Bp z klatovských rychlíků a cpaním humusných koženek na všechno, co k nám jezdí, nemám na vybranou, půjdu do auta a vrátím inkartu a budu bojovat o peníze za ni. Až bude nejslabším vozem soupravy čisté neobuté Bp (resp. Bp bude výchozí standard), budu zas o vlaku ochoten uvažovat (za toto jsem ochoten si připlatit proti jinému druhu dopravy i s delší jízdní dobou). B takovým vozem rozhodně není, oč je dražší a pomalejší, o to je horší. (Příspěvek byl editován uživatelem peta303.) Negro Horizonte Neregistrovaný host Odeslán z: 84.242.99.239 Odesláno Neděle, 24. října 2010 - 22:40:08       Pro Mašinku. Je dobré když už kladu dotaz číst debatu od začátku.Nicméně shrnu předpoklady od, kterých odvozuji své názory: 1 ČR je malá svou rozlohou pro rentabilní provoz VRT. 2 VRT musí spojovat významné evropské conurbace. 3 Za tyto conurbace nelze považovat SČK ani JMK. 4 Praha není na ose jakou je Paříž - Berlín - Varšava - Moskva. 5 Praha není na ose Paříž - Vídeň - Budadapešť atd. 6 Uznávám, že vlaky mají kolečka a tedy není nutné projektovat VRT přímo přes, ale bohužel zrovna Praha - Brno je pustina. 7 Pokud je trať v přímé o rychlosti rozhoduje spodek a svršek. 8 Je osvědčenou tradicí, stavitelů železnic, pouštět se na příč horským terénem jen když je to potřeba. Z těchto bodů vyplývá. Evropa těžko přispěje na nějaké VRT v ČR. Zajímavá může být pro Evropu příčka mezi výše jmenovanými osami. Z toho plyne tedy předpoklad na VRT v trajektorii Vídeň - Varšava. Pro ČR by bylo mnohem rozumější urychlit stavbu modernizací tratí zhruba do 120 km od Prahy ve všech směrech a začít těmi nejzanedbanějšími. Tedy kupř. pokračovat v přípravě tunel. varianty Praha - Plzeň. Tomáš_záruba Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1602 Registrován: 5-2002 Odesláno Neděle, 24. října 2010 - 23:16:41       1) Ne 2) Proč? 3) Jak to? 4) Může být, např. Stuttgart - Praha - Wroclaw nebo Dresden (+ Leipzig) - Praha - Brno - Wien (+ Budapest) 5) Může být na odbočce, viz Stuttgart - Nürnberg - Praha Negro Horizonte Neregistrovaný host Odeslán z: 84.242.99.239 Odesláno Pondělí, 25. října 2010 - 10:50:57       Ad 1 - vycházím z poměru vložených prostředků a výše možného zkrácení cestovního času v porovnání s klasickou modernizovanou železnicí za použití vozidel s naklápěcí skříní. Ad 2 - předpokládám, že při pravděpodobném toku cestujících dochází k možnému rentabilnímu provozu při určitém toku cestujících. (Viz též bod 1.) Vycházím z poměrně primitivních předpokladů: Průměrný občan jede vlakem 20x - třetina neplatí, VRT Praha - Brno 95 miliard Kč. IRR - 8 %. Počet VRT dotčených obyvatel mi neumožní dostat se pod 1 500 Kč na jednu jízdu. Potom viz bod 1 - jak si průměrný občan cení svou půlhodinku? Ad 3 Conurbace v Evropě jsou dány a vyjmenovány. Ad 4 Může, ale, Wrocław již není Breslau a potom platí proč? Berlín Budapest přes Prahu je zajížďka. Ad 5 Může, proč ne, ale budeme ji muset postavit i na území Německa za své Viz bod 4. Tommasel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1767 Registrován: 10-2008 Odesláno Pondělí, 25. října 2010 - 13:10:36       NH: Zkuste rozvést tu myšlenku s konurbací. Budapest a Katowice konurbací jsou, Berlín nikoli. Jak jste myslel to IRR 8%? I 2% je fajn výsledek. Mrkněte na diskontní sazbu třeba za posledních 5 let. (Teď je to dokonce 0,25% ) Pak si zkuste za posledních 10 let spočítat průměrnou mzdu v ČR a převeďte na EUR podle kurzů z těch let. Stavět a se bude v podstatě za eura, a kupovat vlaky také. Praha zajížďka není, leda byste vynechal i Bratislavu. A na to také zapomeňte. Chystám se žst. Strančice a kus trati 221 (22a) na Senohraby modelovat v TT. Budu vděčný za každé info (foto, zab.zař., rozměry a umístění budov, používané loko i vozy, i upozornění na materiály k prostudování...) použitelnou pro rekonstrukci místního stavu a provozu v 70. nebo i 80. letech Negro Horizonte Neregistrovaný host Odeslán z: 84.242.99.239 Odesláno Pondělí, 25. října 2010 - 17:27:45       Pro Tommasel: Conurbace je si třeba najít, já je nedefinuji. Jsou definovány v literatuře. Stačí zadat do vyhledávače. Nic Vám nebrání si návratnost spočítat jak chcete. Otázka je kdo vám stavbu bude úvěrovat. Pokud si počítáte IRR můžete si, aby vás to nepletlo, stanovit cenu v rohlících nebo pivu. Jednotka jako jednotka. Pak se vám výpočet zjednoduší na to jak zjistit kolik bude stát rohlík na konci stavby a jak se vám jeho cena bude měnit v době provozu. Vzdálenost: Budapešť-Berlín Doporučuji zadat souřadnice obou měst lehce přepočítat a povšimnout si drobnosti, že pokud se pohybuji po severní polokouli dosahuji nejkratších vzdáleností na trasách jež jsou od přímého směru odchýleny k severu. Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7024 Registrován: 8-2004 Odesláno Pondělí, 25. října 2010 - 18:55:33       Tommasel: Podlého mého mínění není ani Budapešť konurbací. Konurbace je polycentrická aglomerace - přičemž ta centra by měla být obdobně velká. Těžko by šlo třeba nazývat konurbací Praha-Říčany, kde je velikost center násobně rozdílná. A vedle Budapešti nevidím obdobně velké sídlo, snad kdybychom brali Budín a Pešť zvlášť ... NZ: 7) Ne. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) Junkrs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 789 Registrován: 3-2007 Odesláno Pondělí, 25. října 2010 - 19:53:47       Negro Horizonte: A kudy by bylo ideální vést případnou VRT Berlín-Budapešť, když ne přes Prahu? Nejkratší vzdáleností někudy přes Krkonoše nebo Jeseníky? Tommasel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1770 Registrován: 10-2008 Odesláno Pondělí, 25. října 2010 - 20:28:19       Hroch: Nehádám se. NH: Co je a není konurbace, je zřejmé, a jaký to má vztah k VRT, také. Nulový, zajímavý je počet obyvatel v aglomeraci. Jestli chcete kupovat vlaky za rohlík a pivo, prosím. Banky, stavaři, výrobci vlaků a dopravci při stanovení jízdného budou mít jistě preference jiné. Junkrs: Opravdu nejkratší spojnicí by byl pochopitelně přímý tunel zemskou kůrou. Ale zastavovat v alespoň půlmilionových aglomeracích je lepší. (Příspěvek byl editován uživatelem tommasel.) Chystám se žst. Strančice a kus trati 221 (22a) na Senohraby modelovat v TT. Budu vděčný za každé info (foto, zab.zař., rozměry a umístění budov, používané loko i vozy, i upozornění na materiály k prostudování...) použitelnou pro rekonstrukci místního stavu a provozu v 70. nebo i 80. letech kollma Neregistrovaný host Odeslán z: 147.32.113.47 Odesláno Pondělí, 25. října 2010 - 21:24:08       Podle mě je jediná smysluplná VRT v trase Berlin - Praha - Wien. Pořád se tu opakuje Wien - Warszawa, nebo Berlin - Budapest, přitom Berlin - Wien jako jediná trasa má uprostřed 1,5-milionovou aglomeraci. V současnosti to je na VRT poměrně daleko, ale za 30 let budou ceny jinde. Letadla budou jenom pro milionáře kvůli ceně ropy. Ceny elektřiny oproti tomu moc neporostou a dá se očekávat přesun dopravy na železnici. Negro Horizonte Neregistrovaný host Odeslán z: 84.242.99.239 Odesláno Pondělí, 25. října 2010 - 21:56:53       Doporučuji http://cs.wikipedia.org/wiki/Konurbace. Zdá se, že většina diskutujících se ztrácí textu, musím vás nechat v klidu snít a dalších padesát let brzdit rozvoj sítě při pokusu zmodernizovat cokoliv, kdekoliv, poukazem bude VRT. Jen tak na okraj, jakou jednotku si zvolím pro výpočet návratnosti snad nikoho nezajímá. Mohu klidně počítat v čemkoliv. Výsledek bude stejný. Hava Nagila (A neb jak říkájí na ČD cargo "Dřevo odkukoliv kamkoliv.) Mazel tov! David Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6783 Registrován: 12-2007 Odesláno Pondělí, 25. října 2010 - 22:20:37       Ten soupis "konurbací" na wikipedii je podle mě z velké části nesmyslný a dokonce odporující podmínkám, které jsou uvedeny na počátku téhož článku. Chomutov - Jirkov Liberec - Jablonec nad Nisou Česká Třebová - Ústí nad Orlicí Zlín - Otrokovice Uherské Hradiště - Staré Město - Kunovice Choceň - Vysoké Mýto Pardubice - Hradec Králové Litoměřice - Lovosice - Terezín Žamberk - Letohrad Most - Litvínov Ostrov - Jáchymov Kladno - Slaný Většina z těchto příkladů ani nejsou města spojená souvislou zastávbou. Docela mi v tom seznamu chybí příklad měst, která jsou pojmu "konurbace" v naší zemi možná nejblíže, a to oblast Ostravy, Karviné, Havířova + měst a městeček, která se v této oblasti nacházejí. Jestli tam jsou příklady jako Zlín + Otrokovice nebo Choceň - Vysoké Mýto, tak by tam podle mě měla patřit i dvojice Pardubice + Chrudim. V současnosti to je na VRT poměrně daleko, ale za 30 let budou ceny jinde. Letadla budou jenom pro milionáře kvůli ceně ropy. Ceny elektřiny oproti tomu moc neporostou a dá se očekávat přesun dopravy na železnici. Ne. Masinka Administrátor Číslo příspěvku: 5925 Registrován: 6-2002 Odesláno Úterý, 26. října 2010 - 08:26:04       vycházím z poměru vložených prostředků a výše možného zkrácení cestovního času Já bych řekl, že nevycházíte vůbec z ničeho. Nepředkládáte argumenty, ale tvoříte si celý systém ničím nepodložených předpokladů, kterým bezmezně věříte Pro ČR by bylo mnohem rozumější urychlit stavbu modernizací tratí zhruba do 120 km od Prahy ve všech směrech a začít těmi nejzanedbanějšími. Tedy kupř. pokračovat v přípravě tunel. varianty Praha - Plzeň. S tím plně souhlasím. musím vás nechat v klidu snít a dalších padesát let brzdit rozvoj sítě při pokusu zmodernizovat cokoliv, kdekoliv, poukazem bude VRT. To si poněkud protiřečí s předchozí citací. Nebylo by ideální snad ty úseky kolem Prahy řešit tak, aby se v daleké budoucnosti mohly stát zárodkem VRT? Evropa těžko přispěje na nějaké VRT v ČR. Zrovna tak Evropa těžko přispěje na VRT Berlín - Vratislav - Vídeň. Financování těchto projektů bude už vždy především na nás. SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Úterý, 26. října 2010 - 20:15:28       VRT v Česku je holý nesmysl a pokud se podíváme na terén a náklady na tunely a mosty u nás, tak dvojnásob. Především je třeba si uvědomit, že naprostá většina osobní dopravy u nás je vnitrostátní a to zejména regionální. Je to tak v každé zemi a je to přirozené a logické. Proto se budují VRT zejména v počtem obyvatel velkých zemích typu Francie, Španělsko, Německo, Rusko, Japonsko, J.Korea, Čína atd. Na celém světě jsou absolutně největší objemy dopravy tvořeny vnitrostátní a zejména regionální dopravou. U nás by VRT postrádalo jakýkoliv ekonomický smysl a o ten jde vždy na prvním místě, šotoušské fotografie VRV na hl. nádraží v Praze opravdu prioritou nejsou. Nevím kdo by si vzal na triko například VRT Praha - Mnichov, když dopravní výkon v této relaci je naprosto minimální. Kolik občanů ČR vůbec kdy bylo v Mnichově? A kolik jich tam bude chtít jet a proč? Stejné je to ovšem s jinými nadregionálními tratěmi např. Berlín - Praha - Vídeň. Dopravní výkony na těch relacích jsou minimální a zcela lze obsloužit (rychlejším) letadlem, případně autem, linkovým autobusem (proč jinak budujeme drahé nadregionální dálnice?) a zbytek je vlak, ovšem současný noční rychlík pro těch pár stovek lidí denně zcela postačuje, navíc obslouží více stanic po cestě. Co se týká vnitrostátního spojení Praha - Brno - Ostrava (kde by tak VRT mohla u nás nejvíce přicházet v úvahu), tak vzhledem k velikosti měst a vzdálenostem je VRT je opět zcela mimo ekonomickou realitu. když to srovnám s VRT v Německu, které má 8x více obyvatel a obrovské aglomerace a konurbace a velké vzdálenosti, tam by si takový luxus dovolit nemohli (pokud ovšem město typu Brna neleží po cestě významné vnitrostátní VRT). Je to něco jako srovnání Prahy a třikrát menšího Brna - Praha má 60km metra a Brno by tedy mělo mít 20km metra, nicméně má 0. Protože tam je metro zkrátka zbytečné, Brno je kompaktnější a stačí kvalitní tramvajová, trolejbusová a autobusová síť. Stejné je to s VRT v ČR, stačí kvalitní silniční a železniční optimalizovaná síť, přesně jak se dnes buduje. Jedinou šanci napojení ČR na VRT vidím v Ostravské aglomeraci, která je v podstatě součástí 4 milionové aglomerace Katowic a Polsko VRT zcela jistě postaví (ve 40 milionové zemi to má smysl), aby si spojilo hlavní regionální centra a při té příležitosti se napojí na německou VRT na Berlín. Do Ostravy je to už jenom malý cancourek, stejně jako je to do Bratislavy z Vídně, kam se VRT také buduje. Takový tunel Praha-Beroun za 43 Mld (co jsem si tu přečetl), to bychom se museli opravdu zbláznit. Vybrat od každého občana včetně nemluvňat a stařešinů 4300 Kč na toto dílo, které ušetří několik minut času na jedné z mnoha regionálních tratí v Česku... vůbec se nedivím, že EU takové projekty zavrhuje. Byly by to vyhozené peníze, zvlášť v zemi, která je před prahem demografické krize, je zadlužená a potřebuje investovat po celé zemi kam se podíváš. SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Úterý, 26. října 2010 - 20:16:27       Cílem železnice v Česku by spíš mělo být co největší převzetí nákladní dopravy a regionální dopravy kolem měst, tam jsou také největší výkony. Vzhledem k zahlcení auty to bude nezbytnost. Největším dopravním problémem u nás je zahlcení nákladní automobilovou dopravou, zejména tranzitní. Jediným řešením je navyšování mýta. IAD bude v zemi našeho typu bude vždy významná a po dobudování silniční sítě zvlášť. Nedostatku ropy bych se nebál, protože máme alternativy, takže IAD tu s námi bude i za sto let (jinak by nemělo smysl stavět drahé dálnice). Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7026 Registrován: 8-2004 Odesláno Úterý, 26. října 2010 - 22:27:07       SSC (alias NH): Pár poznámek: 1) V mnoha případech je rozdíl mezi modernizací tratě na 160 km/h a na třeba 250 km/h vůči rozdílu optimalizace na 80-120 km/h a modernizace na 160 km/h celkem nevýznamný. A zatím tu povětšinou máme spíš těch 80-120 než 160 - viz 170, viz okolí Prahy, viz MuN-Brno. Takovéto konzervování 100-150 let starých parametrů je podle mě větší vyhazování peněz než některé úseky VRT, protože vůči silnici nepřináší vůbec nic navíc. 2) K čtvrtému odstavci se nás tu několik vyjádřilo dost jasně, myslím. 3) Převzetí většího podílu regionální a současně nákladní dopravy kolem velkých měst je na "optimalizované" (nerozšířené) infrastruktuře podle mne nereálné, zejména nechceme-li zcela popravit meziregionální a dálkovou dopravu. 4) Problémy nákladní dopravy vidím např. v téměř nulovému napojování nových zdrojů a cílů přeprav typu různé sklady pomocí vleček na železniční síť, pokles zdrojů a cílů, které jsou schopné plnit uceléné vlaky anebo právě omezená kapacita kolem velkých měst. Ale na nákladní dopravu je tu řada lepších odborníků. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) Quenya Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 222 Registrován: 4-2009 Odesláno Úterý, 26. října 2010 - 23:32:01       Největším problémem železniční nákladní dopravy je změna nakládacích a vykládacích ( a nejen těch)technologií firem, kdy díky vpádu rychlého kapitalismu, nechtěně mohutně a sebevražedně podpořených odboráři stávkami v 90.letech / aniž by si tihle dobří mužové uvědomovali, co vlastně činí...a činí tak dodnes, tvrdím, že odbory jsou hrob železnice/ a nekonečnou obchodní tupostí tehdejších ČD ( zjm.potlačování výhodnosti vleček) byly tyto donuceni přehodnotit dosavadní zvyklosti a přešly na silnici....Tohle vracet, alespoň částečně zpět, je vpravdě sysifovský úkol...Dá se tomu čelit do značné míry cenou, ale zase to naráží na značné problémy dlouhodobého financování dopravců (např. problém ceny na DC,také to bylo jednou z příčin revolucí na ČDC apod.), které se prostě dlouhodobě musí řešit.Jinak nebude nákladní železnice v rozsahu a podobě, jak jí ještě známe. SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Středa, 27. října 2010 - 01:54:52       Hroch: vyjadřuji se jen k budování VRT jakožto zcela nových úseků mimořádných parametrů s mimořádnými investičními náklady, které jak se tu dost lidí shodlo je v podmínkách našeho státu ekonomickou sebevraždou. Jestli by při současných modernizacích tratí mělo docházet k napřimování ve větší míře to je otázka zejména analýzy variant. Jestliže se dnes dostanete z Prahy do Ostravy za 3h a investicí desítek možná stovek miliard zkrátíte čas o desítky minut, tak už to zas tolik muziky (za relativně hodně peněz) není. Vysoké rychlosti nad 160kmh mají opodstatnění jen na velké vzdálenosti vnitrozemské dopravy (např. sever - jih Německa, Francie atd) u nás by bylo max 160kmh úplně dostačující. Ad 3) nevím jestli je u nás žel. infrastruktura na pokraji své kapacity, vzhledem k celkovému poklesu osobo- a tuno-kilometrů v posledních dvou dekádách, ale vždy bude rozšíření stávajících tratí případně výstavba některých nových úseků v parametrech max 160kmh vhodnější variantou, než výstavba drahých a jednoúčelových VRT. Ad 4) co se týká nákladní dopravy, příčin přesunu na silnice je mnoho, ale hlavní problém je výstavba silnic a dálnic z kapes daňových poplatníků pro dopravce zdarma a faktické přesunutí skladů firem logistickým systémem JIT na silnice. Jediné řešení je zreálnění skutečných nákladů této dopravy, tj. mýto, které tyto úseky zaplatí a ze kterého se bude hradit údržba. Pro železnice platí to stejné. Potom určitě odpadnou jevy jako litevské kamiony brouzdající napříč Evropou, protože pro tyto účely máme již vymyšlené kontejnery. Po zreálnění nákladů silnice se možná obnoví i ty vlečky a postaví nějaká železniční logistická centra a překladiště. juriki Neregistrovaný host Odeslán z: 193.84.175.150 Odesláno Středa, 27. října 2010 - 08:56:50       hm, jak tu ctu o VRT - a o tom, ze se v CR neuzivi, tak to je pravda, ze za soucasne situace se neuzivi. Jenze v okamziku, kdy bude drtiva vetsina praceschopneho obyvatelstva umet perfektne anglicky a mnozi nemecky, tak uz to bude o necem hodne jinem. O VRT skutecne nelze uvazovat jako o necem, co by melo dopravovat obyvatelstvo CR do Prahy. Z tohto pohledu ma smysl napojeni na sit VRT Praha - Norimberk a Viden - Brno s prodluzkou do Ostravy a Katowic a spojkou do Prahy. Potom by proste nebyl problem dojizdet na tyden za praci treba do Frankfurtu uplne stejne, jako se dnes jezdi na tyden za praci z Moravy do Prahy. Jinak pro priklad neni nutne chodit daleko - nemyslim, ze by se VRT v zemich Beneluxu uzivila, kdyby nebyla vyuzivana zejmena pro mezinarodni prepravu. Jinak si dovedu predstavit, ze v okamziku, kdy Nemcum a Rakusakum dojde, jakou silenou blbost delaji, kdyz si k sobe jako pracovni silu tahaji Arabase, Turky, atd ..., tak nam tu VRT postavi sami a velmi radi. Qěcy Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3201 Registrován: 9-2005 Odesláno Středa, 27. října 2010 - 08:57:38       SSC: akorát tu melete nějaké poučky, navíc naprosto mylné. VRT, nebo jakákoli dprava se vyplatí tam, kde je dostatečná poptávka. A protože je poptávka po VR dopravě Londýn - Paříž a Londýn - Brusel s pokračováním dále, budují se i mezistátní VRT. A hlavně se nesnažte pindat, že VRT Paris - London je blbost. Není. Vlaky jezdí co půl hodiny a jsou vymístenkovány dva dny dopředu. A jasnmůžete vidět, že i taková malá zemička, jako je Belgie, uživí VRT a dokonce v mezistátní dopravě. V ekonomice dále platí, že s jídlem roste chuť. Kdyby takových třicet let existovala přímá trať Praha - Plzeň - Domažlice - Cham - Roding - Ingolstadt - Mnichov a jezdilo se po ní tvrdou stodvacítkou, a nebyl tu komunistický režim, byla by poptávka po dopravě Praha - Mnichov daleko vyšší. Podobně jako kdysi lidé nedojížděli tolik za prací a tak daleko, protože doprava byla dražší, pomalejší a bylo méně spojů. Dneska čím dál víc lidí používá VHD pro ježdění do práce i přes 100 km daleko. Jak krásně se dojíždí z Pardubic a Třebový do práce do Prahy. A jak blbě se dojíždí do Práce do Prahy třeba z Rakovníka. Čimpak to asi je, že? Nebo jiný příklad: linka 125 bus v Praze. Rychlý spoj zavedený před pár měsíci. Po mnoha letech teprve první rychlá linka z obrovského sídliště Jižní město na Smíchovské nádraží vedená po rychlostní silnici (bus jede sedmdesátkou). A je od počátku naplněna přes 100%. Proč? Protože poptávka byla velká, ale nešlo a nechtělo se učinit nabídku. Zkrátka když není nabídka, tak se cestuje méně. Mnohdy ani člověk nepomyslí na to, že by mohl někam jet. I pro mne je myšlenka na to, že bych jel z Prahy do Mnichova dost mimo, ale ne proto, že bych nevěděl, co v Mnichově, ale proto, že bych musel jet buď autem, nebo příšerně dlouho vlakem (a draho), nebo letadlem (taky drahé). Jinak VRT samozřejmě nejsou jednoúčelovými stavbami a to ani tehdy, když po nich nejezdí žádná nákladní doprava. Ale to byste musel přemejšlet v souvislostech, aby vám došlo, že při převedení podstatné části nezastávkových vlaků na VRT se uvolní obrovské množství (ani ne tak kapacity, jako) tras pro nákladní vlaky na normálních tratích. Kapacita tratí v ČR vůbec není vyčerpána. Vyčerpány jsou na mnoha úsecích volné trasy, nebo lépe řečeno volné sloty v GVD. Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Středa, 27. října 2010 - 11:57:21       Qěcy: VRT, nebo jakákoli dprava se vyplatí tam, kde je dostatečná poptávka. A protože je poptávka po VR dopravě Londýn - Paříž a Londýn - Brusel s pokračováním dále, budují se i mezistátní VRT. A hlavně se nesnažte pindat, že VRT Paris - London je blbost. Není. Vlaky jezdí co půl hodiny a jsou vymístenkovány dva dny dopředu. A jasnmůžete vidět, že i taková malá zemička, jako je Belgie, uživí VRT a dokonce v mezistátní dopravě. To je ovšem s ČR dost těžko porovnatelné. Londýn a Paříž jsou obě 10 milionová města, v podstatě centra světového obchodu a každé samo o sobě má mnohem vyšší ekonomický potenciál než celá ČR dohromady. Navíc ta trať je jediná železniční spojka celé Británie s kontinentální Evropou, čili se tam dala čekat slušná vytíženost i nákladní dopravou. I tak je rentabilita za očekáváním, když kruciální 50km tunel byl dlouhodbě ve ztrátě, jeden čas dokonce v bankrotu. Belgie uživí Thalys TGV neboť Brusel je hlavní město EU s velkým objemem osobní dopravy do/z města, Belgie má 3x hustší zalidnění než ČR (více obyvatel / menší vzdálenost), Valonsko je frankofonní s velkými vazbami na Francii, terén oproti ČR je schůdnější = náklady na výstavbu VRT podstatně nižší, jsou spojena i nedaleká města Amsterdam a Kolín v Německu, opět VRT na plochém terénu. Pokud se chceme porovnávat tak třeba s Rakouskem, které ač mnohem bohatší žádnou VRT nemá, i když se nakonec asi jedné dočká podél Dunaje a dál na Mnichov. V ekonomice dále platí, že s jídlem roste chuť. Kdyby takových třicet let existovala přímá trať Praha - Plzeň - Domažlice - Cham - Roding - Ingolstadt - Mnichov a jezdilo se po ní tvrdou stodvacítkou, a nebyl tu komunistický režim, byla by poptávka po dopravě Praha - Mnichov daleko vyšší.? To by mě tedy zajímalo proč. Co je na Mnichovu tak zvláštního, že by tam najednou všichni chtěli jezdit? Stačí se podívat na intenzity dopravy na D5, kterou jsme tak urgentně dostavovali v 90.letech. Směrem k hranici postupně slábne až je nakonec menší než intenzita třeba mezi Valašským Meziříčím a Rožnovem pod Radhoštěm (kde žádná dálnice není a nebude). Výměna obyvatel mezi ČR a zahraničím bude vždy řádově menší než vnitrostátní přeprava a do té by se mělo investovat především, tam je reálná poptávka (už nyní). Mezinárodní VRT se staví vždycky až nakonec, většinou jako propojení hotových vnitrostátních sítí sousedních zemí. Vzhledem k poloze ČR je dostupnost většiny cílů v Západní Evropě vlakem stejně časově nereálná i při rychlostech 300 kmh (třeba pro Ostravskou aglomeraci nebo Brno už by neměla VRT Praha - Mnichov skoro žádný význam). Letadlo je mnohem levnější, rychlejší a pohodlnější. A terén je proti nám, kdyby jsme žili na placce jako v Polsku tak možná, ale začít tunelem za 43 Mld který zkrátí trať Praha - Beroun o 10 kilometrů... Problém kapacity by asi bylo ekonomičtější řešit přidáním kolejí. SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Středa, 27. října 2010 - 12:34:18       juriki: hm, jak tu ctu o VRT - a o tom, ze se v CR neuzivi, tak to je pravda, ze za soucasne situace se neuzivi. Jenze v okamziku, kdy bude drtiva vetsina praceschopneho obyvatelstva umet perfektne anglicky a mnozi nemecky, tak uz to bude o necem hodne jinem. O VRT skutecne nelze uvazovat jako o necem, co by melo dopravovat obyvatelstvo CR do Prahy. Z tohto pohledu ma smysl napojeni na sit VRT Praha - Norimberk a Viden - Brno s prodluzkou do Ostravy a Katowic a spojkou do Prahy. Potom by proste nebyl problem dojizdet na tyden za praci treba do Frankfurtu uplne stejne, jako se dnes jezdi na tyden za praci z Moravy do Prahy. Němčina se vyučuje minimálně, anglicky umí už hodně práceschopných lidí a přesto bych příliš neočekával, že by najednou začala nějaká významnější migrace za prací do Německa, která by se na víkendy vracela domů. To už se tam spíše odstěhují úplně a případně použijí rychlejší a levnější letadlo. A víkendový provoz by VRT neuživil. Jinak už se zde na více místech psalo že VRT Katowice - Ostrava a případně dál Brno - Vídeň je asi nejvíce pravděpodobná. Praha je obklopena horami a příliš daleko od všech okolních metropolí a aglomerací. Jinak pro priklad neni nutne chodit daleko - nemyslim, ze by se VRT v zemich Beneluxu uzivila, kdyby nebyla vyuzivana zejmena pro mezinarodni prepravu. S Beneluxem se bohužel těžko můžeme srovnávat. Terén je úplně o něčem jiném a hustota zalidnění 3x větší. S tím souvisí i úplně jiná organizace železnice než je u nás. Vlak je tam mnohem atraktivnější vzhledem k přehlcenosti IAD, v podstatě nezbytnost, výborná integrace dopravních uzlů (včetně letišť), u každé stanice parkoviště kol, krátké intervaly. Prostě základem je výborná vnitrostátní síť, což není zrovna náš případ. Jinak o VRT nemá smysl vůbec uvažovat. W. Neregistrovaný host Odeslán z: 89.102.47.158 Odesláno Středa, 27. října 2010 - 13:31:17       Letadlo je mnohem levnější, rychlejší a pohodlnější. Pohodlnějí než ICE3? Praha je obklopena horami Nene Myslím, že by se dal celý problém výstavby nových VRT zredukovat na kritérium "Míra efektivity (státní) investice", což je ještě dá nějak vyčíslit. Kritéria typu "společenský přínos" už obtížněji. Negro Horizonte Neregistrovaný host Odeslán z: 84.242.99.239 Odesláno Středa, 27. října 2010 - 18:09:15       SSC - tunel do Berouna je bohužel nutností ať se to líbí, nebo ne - problém je v tom, že zastánci VRT, chtějí na Smíchov dojet rychlostí nekonečnou a tato skutečnost nadměrně zvětšuje průměr roury. Přitom i kdyby VRT byla, je nemožné rychlosti využít. Není ani tak problém vlak od Barrandova rozjet ale spíš ho v opačném směru zastavit. Zatím co Dánové pod Storebaeltem jezdí lehce přes 200, vystačí s rourou o r = 3,70 m, naši maximalisté chtějí 4,50 m podle hesla nemáš na plyn, prodej sporák a obědvej v Hiltonu. (5 cm = 1 000 000 000 Kč) Hasiči chtějí hasit, při pravděpodobnosti nehody v tunelu jednou za 600 let. Tady najednou se žádný Napoleon nenajde, aby řekl dobře - když tam dojde k horké nehodě tak cestující, kteří se nedostanou ven svépomocí odepíšem. Ne my je odepíšem stejně, ale 5 000 000 000 to bude stát atd. Gumokolisté nejsou schopni pochopit, že na železnici se jezdí jinak. Atd... Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7028 Registrován: 8-2004 Odesláno Středa, 27. října 2010 - 18:29:13       Qěcy: Souhlas. SSC: Jestliže se dnes dostanete z Prahy do Ostravy za 3h a investicí desítek možná stovek miliard zkrátíte čas o desítky minut, tak už to zas tolik muziky (za relativně hodně peněz) není. Myslím, že relace Praha-Ostrava by byla do jisté míry spíš vedlejším produktem výrazného zlepšení spojení Praha-Brno a Brno-Ostrava. Trať Česká Třebová-Brno (to není max 160kmh) je dobrá pro regionálku, ale ne pro dlouhodobě konkurenceschopné spojení Prahy a Brna. ad 3) Skutečně byste mi mohl vysvětlit, jaký vliv mají vozokm a osobokm na kapacitu tratí. Vlaků v osoní dopravě přibylo - zejména kolem velkých měst. Nákladní dopravu postihl propad též především na vedjelších tratích, daleko méně na "koridorových" trasách. Problém kapacity by asi bylo ekonomičtější řešit přidáním kolejí. Bingo! Teď akorát spočítat, co je skutečně výhodnější. Je to 3. a 4. traťová kolej třeba Praha-Beroun, Praha-Kolín, ... nebo je lepší tyto "3." a "4." koleje "odsunout" do jiné polohy? Nezapomínejte, že to není jen o délkách tunelů a mostů, ale třeba také o PHS, výkupech pozemků, projednatelnosti s obcemi a jejich obyvateli, ... "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) Negro Horizonte Neregistrovaný host Odeslán z: 84.242.99.239 Odesláno Středa, 27. října 2010 - 19:10:29       Čtvrtá kolej Ze Smíchova do Berouna s odřenýma ušima nejdál do km 13. Oliva Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 145 Registrován: 8-2007 Odesláno Středa, 27. října 2010 - 19:33:54       a je to: http://www.financninoviny.cz/zpravodajstvi/zpravy/brusel-odebral- cesku-dotace-na-zeleznici-mezi-prahou-a-berounem/548374?rss SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Středa, 27. října 2010 - 19:59:42       NH: O technických parametrech toho tunelu nic nevím, jen jsem si zde někde přečetl, že předpokládané náklady jsou 43 Mld Kč. Pokud by se to dalo zredukovat třeba na polovinu a pokud by významně přispěla EU, tak už by to asi reálné bylo, je to přece významný vnitrostátní koridor. Další pokračování VRT na Mnichov už by reálné nebylo. Hroch: dlouhodobě konkurenceschopné spojení Prahy a Brna A na co by nám ta nová VRT trať mezi Prahou a Brnem byla? Když tudy vede již dálnice (která se bude nákladně rozšiřovat), jezdí linkové autobusy? Cesta autobusem i vlakem trvá cca 2,5 hod, pokud by se optimalizovala současná trať, asi by se to dalo ještě zkrátit, je tam i trať přes HB. Kolik by to VRT ušetřilo času, půl hodiny, hodinu? Jaká je skutečná denní poptávka mezi Prahou a Brnem? V evropském natož světovém měřítku jde o menší města a asi je pro cestující atraktivnější větší frekvence spojů (proto tolik lidí využije SA) než tři spoje VRV denně (předpokládám že by nejezdily každou hodinu). A hlavně, nechci si raději představit, kolik peněz v našich podmínkách by na to daňový poplatník zase vydal, vzhledem k tomu že by to nevedlo zrovna po rovině. Byly by to jistě stovky miliard, takže na to rovnou zapomeňte. Asi je účelnější vynaložit je na něco jiného, co se nám reálně vrátí, např. školství, zdravotnictví, R&D, plošné zkvalitnění infrastruktury. Vraťte se do reality, tento stát je zadlužen, čeká ho demografická krize, buďme rádi že tu máme již vybudovanou hustou železniční síť po předcích, kterou si teď trochu opravíme a bude nám sloužit ještě dlouho. Teď akorát spočítat, co je skutečně výhodnější. Je to 3. a 4. traťová kolej třeba Praha-Beroun, Praha-Kolín, ... nebo je lepší tyto "3." a "4." koleje "odsunout" do jiné polohy? Nezapomínejte, že to není jen o délkách tunelů a mostů, ale třeba také o PHS, výkupech pozemků, projednatelnosti s obcemi a jejich obyvateli Kam odsunout? Myslíte postavit fungl novou VRT v jiné trase? Tak to je zcela jistě levnější přidat na nejkritičtějších úsecích koleje. Předpokládám že to ani nebude po celé délce. Praha-Beroun v tunelu možná, pokud by nás to stálo čistého do 10 Mld Kč, tak se dá uvažovat za pár let. Současné náklady jsou mimo naše možnosti a mimo reálnou návratnost na této trati, a upřímně bez peněz EU si ani nepr...m. Praha-Kolín, tam má asi jedině smysl držet se současného koridoru. Hlavně se mi nezdá, že by současná nabídka žel. spojů byla u nás nedostatečná. Spíš bychom asi měli investovat do kultury cestování, nádražních prostor, dořešit hlavní žel. uzly (Masarykovo, Brno, Ostrava...), vozový park apod. Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7029 Registrován: 8-2004 Odesláno Středa, 27. října 2010 - 20:22:25       SSC: Pro tři páry vlaků denně nikdo samozřejmě novou trať budovat nebude. Nicméně pokud se dostaneme s jízdní dobou někam k hodině, tak to skutečně není na 3 vlaky denně - z mnohem menších Pardubic (rovněž cca hodina do Prahy) dneska jezdí obvykle tři rychlé vlaky do hodiny. Já samozřejmě vnímám finanční situaci státu. Také nepíšu o tom, že ta VRT bude dostavená v tomto nebo příštím desetiletí. Některé dílčí úseky ale velmi nabývají na aktuálnosti a je nemístné mrhání stavět je nyní bez kompatibility s budoucím řešením (pokračováním/propojením). Situaci je třeba vnímat s výhledem 100-150 let, tak jako to dělali leckdy naši předci (kde ne, tam je dnes proklínáme). Kam odsunout? Myslíte postavit fungl novou VRT v jiné trase? Tak to je zcela jistě levnější přidat na nejkritičtějších úsecích koleje. Prosím podložit relevantním propočtem. Já se klidně nechám přesvědit o výhodnosti 3. a 4. koleje podél Berounky nebo esíčkama skrz Úvaly a Český Brod, ale k tomu jsou potřeba čísla (náklady i výnosy). a upřímně bez peněz EU si ani nepr...m I p..li bychom si. Něco navíc asi dostáváme (otázka, dokdy to tak bude), ale EU je de facto taková "megasocialistická přerozdělovna". Je to jen otázka priorit EU a priorit vlády ČR na co peníze dát. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Středa, 27. října 2010 - 22:39:56       Hroch: Nicméně pokud se dostaneme s jízdní dobou někam k hodině, tak to skutečně není na 3 vlaky denně - z mnohem menších Pardubic (rovněž cca hodina do Prahy) dneska jezdí obvykle tři rychlé vlaky do hodiny. No, vlak z Pardubic zastavuje ve všech stanicích a zastávkách, takže je použitelný pro mnohem víc míst než první a poslední stanici, je to místní doprava - osobní vlak. VRT Praha - Brno spojí dva body, čímž je omezen počet uživatelů. VRT sice obě města k sobě o hodinu přiblíží, ale to neznamená, že se tím rozšíří spádová oblast obou měst. Pokud někdo chce dojíždět za prací do Prahy, tak vždy raději bude dojíždět z Pardubic než z Brna, protože za jízdné zaplatí výrazně méně. Ekonomický přínos uspořené hodiny by byl mizivý, především vzhledem k vynaloženým nákladům. Za tu ušetřenou hodinu vám nikdo takovou přirážku nezaplatí a mezi Prahou a Brnem by kvůli zmenšení vzdálenosti víc lidí také nejezdilo. Některé dílčí úseky ale velmi nabývají na aktuálnosti a je nemístné mrhání stavět je nyní bez kompatibility s budoucím řešením (pokračováním/propojením). Situaci je třeba vnímat s výhledem 100-150 let, tak jako to dělali leckdy naši předci (kde ne, tam je dnes proklínáme) A co ztrácíme současnou modernizací a optimalizací? To přece není mrhání. Současné tratě tu budou stále, asi je nebudeme v nejbližších 100 letech rušit. Budou vždy sloužit pro minimálně pro nákladní a regionální dopravu. Navíc VRT téměř nejde stavět po etapách, musíte postavit naráz celou novou trať, např. Praha - Brno. Tunel do Berouna jako etapa VRT postavit šel, ale už víme jak to dopadlo a není mi to líto. Pokud se zrychlí současné spojení nějakým levnějším způsobem, tak je to opět trvalá hodnota. Výstavbu VRT někdy v budoucnu to nevylučuje. Teď si ho prostě dovolit nemůžeme a nikdo nám na něj ani nepřispěje, to je realita. Já bych byl proti, i kdyby jsme byli bez dluhů a měli volných peněz dost. Protože stát by měl investovat do věcí, kde je reálná návratnost nebo se nějak podstatně zlepší lidem život. A najdu vám tucet oblastí, kam by bylo efektivnější investovat než je VRT Praha - Mnichov. Až budou na Rozvadově stát kolony aut v zácpě na Mnichov, tak se o tom můžeme bavit dál. Já se klidně nechám přesvědit o výhodnosti 3. a 4. koleje podél Berounky nebo esíčkama skrz Úvaly a Český Brod, ale k tomu jsou potřeba čísla (náklady i výnosy). Tak Berounka už je realita, tam se bude muset hledat alternativa, tunel je drahý a zjevně by se při současném provozu nevyplatil, to nemusím ani moc počítat. A jak jsem psal, optimalizace současné trati není mrhání, je to investice kterou si můžeme dovolit, která má reálnou návratnost a která tu zůstane i pro další generace. A Praha - Kolín? Tak pokud chcete postavit vedle novou rovnější trať, tak to zkuste, proč ne, ale tam VRT plánována není, takže to bude zase 160 kmh a někde se budete muset vrátit opět na koridor. juriki Neregistrovaný host Odeslán z: 94.113.124.136 Odesláno Čtvrtek, 28. října 2010 - 07:49:13       SSC: nezlobte se, ale Vy neustale vychazite z premisy, ze v CR bude VRT jen pro vnitro. Ja osobne nevidim jediny duvod, proc by v relativne blizke budoucnosti nebylo mozne jezdit za praci a za studiem z CR do skutecneho centra Evropy (oblast Londyn - Poruri, pripadne jeste Mnichov) stejne tak, jako se dnes jezdi do Prahy. Neexistuje zadna prekazka a driv ci pozdeji ta VRT stat musi. Tak nevinm, proc napojeni neudelat uz dnes a tezit z nej co nejdriv. Ostatne, co vic by si cesky stat mohl prat, nez obcany vydelavajici zapadni platy a pritom zijici a utracejici je v CR. A co jineho by si mohly stat zeme jako Nemecko a Rakousko nez bezproblemovou pracovni silu. Negro Horizonte Neregistrovaný host Odeslán z: 84.242.99.239 Odesláno Čtvrtek, 28. října 2010 - 07:50:33       SSC - obávám se, že máte nějak skresleny představy o ceně stavebních prací. Nebo o rychlosti staveb a stavebních postupech atp. My nemáme problém jako Španělsko nebo Japonsko. Nová trať má stejný rozchod a lze samozřejmě stavět po etapách. Jen tak na okraj ukažte mi na mapě ČR mezi Břeclavou a Chebem výkonnou železniční trať. Trať nestaví do, ale připojuje se na síť. Tedy nemáme výkonnou trať ve směru Jihozápadní Evropa a přístavy jako je Rotterdam. Proto jsem pro výkonnou trať schopnou smíšeného provozu ve směru do Furth i. W. Což trošku podvazuje rychlost. Ale pro místní dopravu 39 minut do Plzně je optimum. Plzeň s tunelem je na dojížďkové vzdálenosti atd. Tunel ovlivní pak všechny ostatní tratě za tunelem připojené. Už jsem to tu psal mohu peníze rozcejprat po všech nyní tunelem dotčených tratích, bude to více, ale protože se to poztrácí po malých částkách nikomu to nebude vadit. Je to pod rozlišovací schopnost a efekt pro cestující bude nepatrný.