Archiv do 30. října 2010

Autor Příspěvek Suri Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 369 Registrován: 4-2003 Odesláno Čtvrtek, 28. října 2010 - 09:24:38       ...Evropská komise odebrala Česku přislíbených 360 milionů korun dotací pro přípravu projektu rychlejšího železničního spojení mezi Prahou a Berounem. Součástí stavby měl být i pětadvacetikilometrový tunel mezi oběma městy, vláda projekt kvůli finanční úsporám zastavila. více zde Petr_vlček Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3093 Registrován: 5-2004 Odesláno Čtvrtek, 28. října 2010 - 11:33:03       Takže nám zůstane to co jsem si myslel od začátku - koridor v pustině od Popovic po Cheb a k tomu rozpadajících se 39 km příměstský zatížený tratě která ten zbytek degraduje. Arakain Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 535 Registrován: 8-2003 Odesláno Čtvrtek, 28. října 2010 - 11:41:49       Zdar boys. Zase to řešíte jako sedláci. Nemáme prachy máme dluhy omezíme investice. Ale v ekonomické recesi je NAOPAK NUTNÉ INVESTOVAT. A to do : 1 vzdělání a mobilita pracovních sil na to už 13 let dokonce vládní politikou opravdu sereme. Nám za pecí je fajn. základní ekonomický vzoreček HDP (media dokazují, že jej nezná ani vláda) HDP=ÚSPORY(obyvatelstva)+INVESTICE(firem)+VLÁDNÍ VÝDAJE (investiční, ne jen udržování = české koridory a nejen spotřeba zaměstnanců státu) + EXPORT - IMPORT Pořád v ČR platí, že přibližně 1kč investovaná vládou dá do republiky kolem 3kč do ekonomiky, ať se krade jakkoliv. Takže Tunel Praha - Beroun ihned začít dělat, srazit rozpočet na 30 mld, pak nám na to přispějí ještě i fondy EU. Pokud to budeme stavět 8 let, tak roční investice 5mld = (3mld dá EU) hodí do ekonomiky cca 15 mld Kč. A to pomůže taky hodně. Začít stavět VRT Praha - Brno opravdu v těch průserových místech tj Praha - Benešov (Jihlava) s odbočkou na Havl. Brod aby mohly pokračovat do Brna, Znojma, tak to šoupne každoročně do ekonomiky cca 80 mld za cenu investice 30 mld. Když můžeme vyhazovat 300mld za soc dávky pro nemakačenka, což se nedá zahrnout do vzorečku HDP, tak si můžeme dovolit tyto investice. Další kritické místa jako Praha - Vraňany, Běchovice - Kolín, průjezd Brnem (není nakonec znovu nejlíp průchozí podzemní tramvaj jménem vlak?) Otázka je, zda rekonstrukce uzlů jako Přerov, Plzeň je nutná v rozsahu jako teď jsou. Nená vývoj do budoucna uzlem tak maximálně projet uceleným vlakem? Když jsem jel naposled Vídní, tak na periferiích bylo hodně míst, kde dřívější obrovská nádraží byla s vytrhanými kolejemi s odstaveným starými vozy. Na odpověď, že nebude kam odstavit vozy říkám názor vozy mají být na kolejích a jezdit. Stát mají tak maximálně při stávce a když nebudou mít kde stát nebude stávka. Už je teď 5 minut po 12, ale musíme zjistit až 2 hodiny po 12, že svět už je úplně jinde a jsme pozadu už i mezi rozvojovými státy? Pro přirovnání, ve zprávách 25 let starých představují 1 nový gramopřehrávač CD desek (co to je za historii Vám řeknou puberťáci 2 start trasy metra B (a toto byl tehdy nepředstavitelný plán změn, že nám nastoupila rychlejší a kapacitnější doprava, i když vzhledem k totálnímu vrcholu hecování Varšavská smlouva - NATO v té době, jsme to metro stavěli z valné části jako bunkr před atomovkou) Pointa? Viz první věta. Proč neinvestujeme do nového? rekonstrukce Bček a korytory jsou z valné části jen obnovovací investice, nic nového nevzniká. Negenerujeme novou atraktivní nabídku, na kterou by vznikla poptávka. (rychlé spojení po ČR, a se zahraničím) SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Čtvrtek, 28. října 2010 - 11:43:14       juriki: Vy neustale vychazite z premisy, ze v CR bude VRT jen pro vnitro. Ja osobne nevidim jediny duvod, proc by v relativne blizke budoucnosti nebylo mozne jezdit za praci a za studiem z CR do skutecneho centra Evropy (oblast Londyn - Poruri, pripadne jeste Mnichov) stejne tak, jako se dnes jezdi do Prahy. A ten kdo se tam chce dostat nyní nemůže? Kdo chce studovat nebo pracovat v zahraničí tak tam dávno pracuje a představa že po vystavění VRT na Mnichov začnou lidé houfně dojíždět (denně?) za prací do celé západní Evropy je značně mimo. Nehledě na to, že by to byla pro ČR spíš ekonomická ztráta, pokud by Němci nejezdili k nám. Stavět rychlodráhu pro gastarbeitery by byl asi evropský unikát. Další věcí jsou nereálné dojížďkové časy, podívejte se jak daleko je od nás Porůří, Paříž atd. Mimo to, Češi příliš migrujícím národem za prací nikdy nebyli. Vnitrozemská doprava je vždy pro ekonomiku nejpodstatnější a také nejvíc objemná, dokud nedostaneme regionální železnici na úroveň 21.století, nezmodernizujeme vozový park a nádraží, lidé nebudou železnici používat, protože je neefektivní a málo atraktivní. Do té doby nemá smysl o VRT vůbec uvažovat. Pokud se někdy s VRT začne, tak má smysl postavit nejdřív vnitrostátní síť, a pak možná uvažovat o napojení se na sousedy. Neexistuje zadna prekazka a driv ci pozdeji ta VRT stat musi. Tak nevinm, proc napojeni neudelat uz dnes a tezit z nej co nejdriv. Ostatne, co vic by si cesky stat mohl prat, nez obcany vydelavajici zapadni platy a pritom zijici a utracejici je v CR. A co jineho by si mohly stat zeme jako Nemecko a Rakousko nez bezproblemovou pracovni silu. Minimálně jedna překážka existuje: $$ & zdravý rozum investovat peníze daňových poplatníků dle priorit tam, kde se investice nejdříve vrátí a kde z ní co největší užitek. Ostatně proč nepostavit dálnice na jeden zátah hned teď, když jednou stát musí. Proč neopravit naše města teď, když jednou opravena být musí. Proč nezvýšit důchody teď, když jednou zvýšeny být musí. Proč si nekoupíte Ferrari již dnes, když si ho stejně jednou (možná) koupíte? SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Čtvrtek, 28. října 2010 - 12:11:20       NH: obávám se, že máte nějak skresleny představy o ceně stavebních prací. Nebo o rychlosti staveb a stavebních postupech atp. My nemáme problém jako Španělsko nebo Japonsko. Nová trať má stejný rozchod a lze samozřejmě stavět po etapách. Nevím, asi stačí vědět, že na jakoukoliv ucelenou VRT trať u nás půjdou stovky miliard korun. Víme kolik VRT v podobném terénu stojí v zahraničí. Myslím že u nás to nikdo přesně spočítané nemá, jen na začátku 90 let dělalo ČVUT nějakou studii, dnes již asi zastaralou. Jak chcete stavět VRT Praha - Brno po etapách? Skončíte někde u Kutné Hory? Ale pro místní dopravu 39 minut do Plzně je optimum. Plzeň s tunelem je na dojížďkové vzdálenosti atd. Tunel ovlivní pak všechny ostatní tratě za tunelem připojené. Už jsem to tu psal mohu peníze rozcejprat po všech nyní tunelem dotčených tratích, bude to více, ale protože se to poztrácí po malých částkách nikomu to nebude vadit. Je to pod rozlišovací schopnost a efekt pro cestující bude nepatrný. Než hovořit o tom kde je jaké optimum, je lepší znát cenu peněz, za kterého toho optima dosáhneme. Ty stávající malé kousky se stejně musí modernizovat, to nejsou žádné vyhozené peníze. Děláme jen to, na co máme a co se nám vyplatí. Benefit ušetřeného času díky VRT do Plzně se za ty peníze v naší zemičce nikdy nevrátí. Toto není Čína nebo Německo, kde se spojují aglomerace uvnitř státu na velké vzdálenosti. Praha - Ostrava za tři hodiny, to je úplně dostačující. A ještě to jde zrychlit. Hlavně investovat do nádraží a vozového parku a odsát ze silnic na koleje více lidí. Proč asi dvakrát bohatší Rakousko nemá VRT, i když by si jistě mohlo dovolit spíše než my? Ale nevím, možná máte jiný plán, postavit VRT za stovky miliard do Mnichova, kde projedou tři poloprázdné VRV vlaky denně, a na nějakou desítku let zapomenout na investice do železnice po celé republice. Přijdete mi jak venkované, kterým zatéká do baráku, půjčují si od sousedů na jídlo, chodí v gumákách po polní cestě s vidlemi a přitom neustále sní o červeném Ferrari, které viděli ve městě. Upřímně já bych si to Ferrari(VRT) nekoupil ani kdybych na něj měl. Protože poměr cena/výkon v našich podmínkách se mi nelíbí a nikdy líbit nebude. Prostě ho nepotřebujeme. SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Čtvrtek, 28. října 2010 - 12:32:23       Ak: Ale v ekonomické recesi je NAOPAK NUTNÉ INVESTOVAT. A to do : 1 vzdělání a mobilita pracovních sil Mobilitou pracovních sil se především myslí fungující trh nájemního bydlení, aby bylo snadné se odstěhovat za prací. Pořád v ČR platí, že přibližně 1kč investovaná vládou dá do republiky kolem 3kč do ekonomiky, ať se krade jakkoliv. Ty jova, to je dobrý stroj na peníze. Možná by vláda po vzoru Číny 70. let měla začít investovat do výstavby vysokých pecí, to nám jistě zvedne HDP a navíc se to podle vašeho vzorečku třikrát vrátí. Protože přece není důležité kam se investuje, ale kolik se investuje, že... v Číně už z toho soudruzi vyrostli, u nás mnoho lidí jak vidno nikoliv. Když můžeme vyhazovat 300mld za soc dávky pro nemakačenka, což se nedá zahrnout do vzorečku HDP, tak si můžeme dovolit tyto investice. To jsou strašné bláboly, raději pište o věcech, kterým opravdu rozumíte. David Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6799 Registrován: 12-2007 Odesláno Čtvrtek, 28. října 2010 - 12:42:47       Zajímavý článek na zde diskutované téma: http://www.cdrail.cz/VTS/CLANKY/vts25/2501.pdf SSC: Proč asi dvakrát bohatší Rakousko nemá VRT, i když by si jistě mohlo dovolit spíše než my? Ano, Rakousko nebude mít žádnou VRT s rychlostí okolo 300 km/h. Ale myslím, že je vhodné připomenout, že brzy bude mít dokončenu novou trať Wien - St. Pölten a také je rozestavěn poslední úsek "Neue Westbahn" mezi Ybbs a. d. Donau a Amstettnem, takže celá trasa Wien - Linz bude oddělena od regionální a příměstské dopravy a traťová rychlost nebude nižší než 200 km/h. Stejně tak nová část tratě mezi Innsbruckem a Wörglem má mít maximální rychlost až 250 km/h. Nově budovaná Kormalbahn mezi Klagenfurtem a Grazem bude mít maximální rychlost "jen" 200 km/h. Co bychom u nás za takové stavby (první uvedenou lze přirovnat např. ke čtyřkolejce Praha - Pardubice, tu třetí třeba k případné novostavbě trati Praha - Liberec) dali, že. SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Čtvrtek, 28. října 2010 - 13:30:51       Asi tak, až (jestli) budeme na ekonomické úrovni dnešního Rakouska (což např. může být za 15-35 let), budeme mít hotovou bazální železniční a silniční infrastrukturu (stavěnou dle reálné poptávky), vyřešené školství, zdravotnictví, důchody a pokud se přesto nebo právě proto nebudeme topit v dluzích, tak si můžeme těch několik desítek kilometrů tratí na 200 kmh v našem terénu, jaké se dnes staví v Rakousku, taky postavit. Ten článek je legrační, zejména ta čísla, něco ve stylu proč neutratit pár set miliard, když je to tak snadné. Autor se bohužel zapomněl zmínit o ekonomických přínosech a návratnosti. Předpoklad, že někde bude určitě zájem, i když tam dnes není, je zcestný. Jediné s čím lze souhlasit, že prioritní je vnitrostátní síť, nikoliv napojení na mezinárodní sítě. Etapizace VRT je nereálná, jediná reálná etapizace byl Beroun, ale byl ekonomicky zcela nesmyslný. Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7031 Registrován: 8-2004 Odesláno Čtvrtek, 28. října 2010 - 14:20:36       SSC: vlak z Pardubic zastavuje ve všech stanicích a zastávkách Psal jsem o rychlých vlacích - ty staví jen v Kolíně, maximálně ještě v Přelouči (1x/h). VRT Praha - Brno spojí dva body, čímž je omezen počet uživatelů. Plácáte nesmysly. VRT přece není izolovaný systém jako třeba pražské metro. Nezajíždění snad TGV nebo ICE kromě VRT tratí i na běžné tratě? Samozřejmě, že ano. Tudíž nejde jen o spojení Brna a Prahy s tím, že okolo je zeď. Pokud někdo chce dojíždět za prací do Prahy, tak vždy raději bude dojíždět z Pardubic než z Brna, protože za jízdné zaplatí výrazně méně. ... Za tu ušetřenou hodinu vám nikdo takovou přirážku nezaplatí a mezi Prahou a Brnem by kvůli zmenšení vzdálenosti víc lidí také nejezdilo. Podle této teorie by muselo SC Pendolino jezdit úplně prázdné. Nehledě na to, že tu mnoho diskutujících volá po znovuobnovení příplatků EC/IC ve jménu kvality (a názor širši veřejnosti nebude daleko). Není důvod se domnívat, že totéž nebude platit i zde. A co ztrácíme současnou modernizací a optimalizací? To přece není mrhání. Současné tratě tu budou stále, asi je nebudeme v nejbližších 100 letech rušit. Budou vždy sloužit pro minimálně pro nákladní a regionální dopravu. Výstavba "3." a 4." koleje v oddělené stopě přeci neznamená, že všechny ostatní tratě nechám zhnít, rozkrást a následně zrušit. V opodstatněných případech se investuje do některých zlepšeních, v dalších bude prováděna řádná údržba. Naprosto nevidím důvod, proč například sypat miliardy do tratě Plzeň-Cheb, kde už třeba dálkovina byla a rozsah kolejiště i směrové poměry byly vzhledem k důležitosti vyhovující (a optimalizací se zásadně nezlepšily). Toto prostě JE mrhání, ať chcete nebo ne. Navíc VRT téměř nejde stavět po etapách, musíte postavit naráz celou novou trať, např. Praha - Brno. A to jako proč? Opět teorie o uzavřeném systému za zdí? Opět plácání nesmyslů. kam by bylo efektivnější investovat než je VRT Praha - Mnichov Proč zrovna Praha-Mnichov. Já tu píši jasně o vybraých vnitroúsecích s budoucím nevyloučením pokračování za hranice nebo propojení vnitroúseků. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7032 Registrován: 8-2004 Odesláno Čtvrtek, 28. října 2010 - 14:51:07       SSC (pokračování): Tak Berounka už je realita, tam se bude muset hledat alternativa ... což ještě neznamená, že se ta alternativa najde. Ale pro mrhání času a utracení peněz za x různých variant a podvariant to poslouží určitě dobře. Praha - Kolín? Tak pokud chcete postavit vedle novou rovnější trať, tak to zkuste, proč ne, ale tam VRT plánována není, takže to bude zase 160 kmh a někde se budete muset vrátit opět na koridor. To už bylo rozhodnuto, kudy které VRT povedou? Vaše zrdoje informac jsou skutečně velmi zajímavé. A i kdyby - vadí snad ukončení 3. a 4. koleje Praha-Kolín před/za Kolínem? zdravý rozum investovat peníze daňových poplatníků dle priorit tam, kde se investice nejdříve vrátí a kde z ní co největší užitek To už jste u nás zažil? Až ... tak si můžeme těch několik desítek kilometrů tratí na 200 kmh v našem terénu, jaké se dnes staví v Rakousku, taky postavit. Děkujeme za laskavé svolení. A proč zrovna 200 km/h? Nestačilo by jen 160 km/h? Vždyť se tím přeci náramně ušetří a přínos bude v podstatě stejný. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) OsobaX Neregistrovaný host Odeslán z: 109.80.16.229 Odesláno Čtvrtek, 28. října 2010 - 15:39:33       Diskutujícím SSC a NH bych rád připomněl názor jeho jasnosti císaře Ferdinanda I. Dobrotivého ve věci výstavby Severní dráhy: „Co tam budeme vozit?. Dostavník z Vídně do Brna jezdí dvakrát týdně a ještě bývá většinou prázdný.“ To, že při cestovní době 6 hodin nikdo se zdravým rozumem z Mnichova do Prahy vlakem nejezdí neznamená, že jezdit nebude ani když se cestovní doba zkrátí na 2 hodiny. SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Čtvrtek, 28. října 2010 - 16:40:13       Hroch: Psal jsem o rychlých vlacích - ty staví jen v Kolíně, maximálně ještě v Přelouči (1x/h) Aha, v tom případě to ale nejsou vlaky z Pardubic, ale ze všech směrů na východ od Prahy. Pardubice ten provoz určitě negenerují. VRT přece není izolovaný systém jako třeba pražské metro. Nezajíždění snad TGV nebo ICE kromě VRT tratí i na běžné tratě? Samozřejmě, že ano. Tudíž nejde jen o spojení Brna a Prahy s tím, že okolo je zeď. Tak teď tomu nerozumím. Co tedy chcete spojit? Mezi Prahou a Brnem totiž žádné významné město není, když pominu Jihlavu s velikostí pražského sídliště. A pokud by VRV na 200 km trase zastavoval víc než jednou, postrádá v podstatě smysl. Stejně by mě zajímalo, jak byste to stavěl po etapách. Ty etapy by musely navazovat na stávající síť, takže jejich trasování by mě opravdu zajímalo. Podle této teorie by muselo SC Pendolino jezdit úplně prázdné. Nehledě na to, že tu mnoho diskutujících volá po znovuobnovení příplatků EC/IC ve jménu kvality (a názor širši veřejnosti nebude daleko). Není důvod se domnívat, že totéž nebude platit i zde. A to Pendolino snad do Brna, Bratislavy nebo Vídně jezdí plné? Vždyť je tam ztrátové. Cena do Brna není vůbec konkurenceschopná, pokud to není nějaká relační sleva. A vy do toho chcete stavět VRT. Plzeň-Cheb, kde už třeba dálkovina byla a rozsah kolejiště i směrové poměry byly vzhledem k důležitosti vyhovující (a optimalizací se zásadně nezlepšily). Toto prostě JE mrhání, ať chcete nebo ne. To je jednoduché, pokud něco bylo vzhledem k důležitosti vyhovující, tak se to mělo nechat být. Ten konkrétní případ ale neumím posoudit. Ale je snad možné se shodnout na tom, že stav před modernizací koridorů nebyl vyhovující a že prostředky vynaložené na modernizaci tudíž měly smysl. To už bylo rozhodnuto, kudy které VRT povedou? Vaše zrdoje informac jsou skutečně velmi zajímavé. A i kdyby - vadí snad ukončení 3. a 4. koleje Praha-Kolín před/za Kolínem? Moje zdroje informací jsou veřejně dostupné, jediné trasování VRT které jsem viděl spojovalo Prahu s Brnem zhruba v trase D1. A přišlo mi to logické, možná máte jiný názor. A proč zrovna 200 km/h? Nestačilo by jen 160 km/h? Vždyť se tím přeci náramně ušetří a přínos bude v podstatě stejný. No a o tomhle tu píšu celou dobu, 160 kmh nám úplně stačí. A stavět 200 km trať pro 250 kmh, to už vám příliš rozdíl neudělá (kromě investičních nákladů ovšem), zvlášť se zastávkou v Jihlavě. Pokud bychom spojovali dvě 5 milionové aglomerace tak možná, ale bavíme se o Praze a Brnu. SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Čtvrtek, 28. října 2010 - 17:05:46       OX: Diskutujícím SSC a NH bych rád připomněl názor jeho jasnosti císaře Ferdinanda I. Dobrotivého ve věci výstavby Severní dráhy: „Co tam budeme vozit?. Dostavník z Vídně do Brna jezdí dvakrát týdně a ještě bývá většinou prázdný.“ To je výborný příklad, Severní dráha byla stavěna ze soukromých zdrojů pro dopravu uhlí z Ostravských dolů po tehdejším Rakousku. Pokud by se našel nějaký soukromník, který by si výstavbu a provoz VRT u nás vzal na triko, tak by si jistě vysloužil všeobecný obdiv. To, že při cestovní době 6 hodin nikdo se zdravým rozumem z Mnichova do Prahy vlakem nejezdí neznamená, že jezdit nebude ani když se cestovní doba zkrátí na 2 hodiny. Hm, za 2 hodiny v Mnichově, to by byl asi hodně drahý lístek. Hlavně nevím, co budeme v tom Mnichově všichni dělat. Asi přesedat na vlaky do Paříže nebo do Londýna, jak tu někdo psal. Jen jestli není levnější a rychlejší tam letět letadlem, podle mě teda jo. pilsner burger Neregistrovaný host Odeslán z: 81.201.60.140 Odesláno Čtvrtek, 28. října 2010 - 17:23:51       Jo, kdyby byly čechy a morava dalším spolkovým státem SRN, a nějaký magoři to v 19. a 20. století nezvorali, tak už dávno je VRT Prag - Pilsen - München, Prag - Brünn (Mähren) - Wien (spolkový stát Österreich) i Prag - Dresden - Berlin a možná i Prag - Wreslau - Warschau - Danzig. A Prag by měla díky své poloze tak 2.000.000 obyvatel. Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7034 Registrován: 8-2004 Odesláno Čtvrtek, 28. října 2010 - 17:37:49       SSC: ale nejsou vlaky z Pardubic, ale ze všech směrů na východ od Prahy. Pardubice ten provoz určitě negenerují. Tak teď tomu nerozumím. Co tedy chcete spojit? Vy jste ale řádně natvrdlý, jinak to snad ani nejde vyjádřit! Ty vlaky z Brna po VRT by přeci též též mohly být z mnoha různých míst od Vídně po Ostravu. Totéž od Prahy. TGV též nejezdí jen po LGV. Pardubuce sami negenerují tři vlaky za hodinu, ale Brno, jak jsem už psal, je větší. Je potřeba se prostě zabývat celou spádovou oblastí a všemi spoji a směry, které by tudy jezdily. A to Pendolino snad do Brna, Bratislavy nebo Vídně jezdí plné? A je snad jízdní doba Pnedolina po té úžasné optimalizované trati konkurenceschopná silničí dopravě? Já samozřejmě píšu o Pendolinech na Ostravu (viz SC Pendolino). Až bude do Brna konkurenceschopná trať, najdou se i lidé ochotní si připlatit. Ale je snad možné se shodnout na tom, že stav před modernizací koridorů nebyl vyhovující a že prostředky vynaložené na modernizaci tudíž měly smysl. V nadpolovičním případě snad ano. jediné trasování VRT které jsem viděl spojovalo Prahu s Brnem zhruba v trase D1. A přišlo mi to logické, možná máte jiný názor. Pokud vím, i zde na fóru zde mluvilo o vedení VRT-Brno jak kolem Benešova a zaústění od jihu, tak kolem Kolína a zaústění od východu. No a o tomhle tu píšu celou dobu, 160 kmh nám úplně stačí. Nepochopil jste ironii. A stavět 200 km trať pro 250 kmh, to už vám příliš rozdíl neudělá (kromě investičních nákladů ovšem) Ty dramaticky vyšší investiční náklady (a shodné nebo nižší výnosy) jste ale zatím stále nedoložil. Podle mě je v řadě případů značný rodzdíl optimalizace stávající stopy 80-100 a modernizace 160, ale pak už daleko menší rozdíl 160 a 200 nebo 250 (popř. i 300). Např. pro 160 a (3.+)4. kolej Praha-Kolín je potřeba se zbavit hlavně oblouků v Úvalech, Brodě a Poříčanech a také kompletně přestavět stanice Pečky a Velim + vyřešit průchod těmito obcemi + Cerhenicemi, což dohromady znamená celkem zásadní přeložky a rodzdíl do VRT pak už bude hlavně v zabezpečení. (Příspěvek byl editován uživatelem Hroch.) "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) Petr_vlček Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3098 Registrován: 5-2004 Odesláno Čtvrtek, 28. října 2010 - 17:51:11       No vzhledem ke stavu jiných tratí s násobnou dopravou kolem Prahy by mezi Chebem a Plzní stačilo zkulturnit svršek + dráty (zajímavý je že už před koridorizací tam byly každej rok výluky několikatýdenní a nebylo vidět nic). Mezi Berounem a Plzní kde byl svršek i dráty v solidním stavu stačilo reko - poloperon v Holoubkově, Zbirohu, Hořovicích + reko Zdic a Romkycan. Též Chrástu (kde se tunelem uřízne dost frekvence - mělo by význam pokud by vzrostla ta dálková což se ale asi nestane neb na 171 není tejden aby nebyl průser a tudíž nespolehlivost) a Zdic. A taky zastávky v Králováku která je pro jistotu ponechána v původním provedení s krycími návěstidly a kde už jsem zažil i vjetí do substrátu u osobáku směr Beroun. Neboli reko od Popovic po Cheb jsou vyhozený peníze bez vyřešenýho úseku Praha - Beroun. A ten nebude vyřešenej ještě nejmíň 10 let neb se v podstatě neví co s tím a na reko 171 neprobíhá ani nějaký územní řízení a pod.. Takže než se to dostaví bude to dnes hotový zas k rekonstrukci... Martyss Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 518 Registrován: 10-2007 Odesláno Čtvrtek, 28. října 2010 - 19:16:42       No vzhledem ke stavu jiných tratí s násobnou dopravou kolem Prahy by mezi Chebem a Plzní stačilo zkulturnit svršek + dráty (zajímavý je že už před koridorizací tam byly každej rok výluky několikatýdenní a nebylo vidět nic). Mezi Berounem a Plzní kde byl svršek i dráty v solidním stavu stačilo reko - poloperon v Holoubkově, Zbirohu, Hořovicích + reko Zdic a Romkycan. Též Chrástu (kde se tunelem uřízne dost frekvence - mělo by význam pokud by vzrostla ta dálková což se ale asi nestane neb na 171 není tejden aby nebyl průser a tudíž nespolehlivost) a Zdic. A taky zastávky v Králováku která je pro jistotu ponechána v původním provedení s krycími návěstidly a kde už jsem zažil i vjetí do substrátu u osobáku směr Beroun. V původních parametrech nejsi schopen konkurovat busu mezi Prahou a Plzní. Jdeš si opravdu tak jistý, že infrastruktura byla v opravdu v tak dobrém stavu? Většina mostních staveb pocházela ze třicátých let. Ohledně napájecích stanic jsem četl, že byly na hranici životnosti. Rekonstrukce svršku je někdy z 80. let. V Rokycanech byly rekonstruovány TK v devadesátých letech. Neboli reko od Popovic po Cheb jsou vyhozený peníze bez vyřešenýho úseku Praha - Beroun. Proč? Za přibližně polovičního příspěvku z EU máme trať po generální rekonstrukci a lehkým rychlostním upgradem a stanice, která jsou moderní a pohodlné, s výhledem, že několik desítek let do ní nebudeme muset sáhnout. Co na vrhuješ ty, je méně muziky za méně peněz s tím, že by na tento rozsah nemusela EU přispet. SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Čtvrtek, 28. října 2010 - 19:19:50       Hroch: Ty vlaky z Brna po VRT by přeci též též mohly být z mnoha různých míst od Vídně po Ostravu. Totéž od Prahy. TGV též nejezdí jen po LGV. Ano, ale VRV budou všechny končit AŽ v Praze nebo AŽ v Brně. Protože z VRV prostě za jízdy nevyskočíte. Takže co se vnitrostátního provozu týká, jde pořád o spojnici pouze dvou měst. Jenže lidé bydlí po celé ČR a potřebují tudíž přestupovat. Nu a pro tu část ČR, která leží mezi Prahou a Brnem, což je několik krajů, by VRT Praha - Brno neměly žádný význam. Když chce někdo z Brna do Hradubic, tak nepojede VRV do Prahy a pak přestupovat zpátky (výrazně dražší, úspora času žádná). A když je někdo z Hradubic tak je mu VRT Praha - Brno úplně na nic, protože na něj nemá kde nasednout. A zapomínáme na jednu podstatnou věc, že cena lístku na VRT bude trochu o něčem jiném, než aby to mělo pro vnitrostátní denní dojíždění odněkud někam význam(letadlem se také většinou nedojíždí do práce). Ta ušetřená hodina za to nikomu stát nebude. Mezinárodní provoz Vídeň - Berlín to asi neuživí. Až bude do Brna konkurenceschopná trať, najdou se i lidé ochotní si připlatit. konkurenceschopná... najdou se... připlatit si... Asi by bylo dobré odhadnout, kolik by takový lístek vlastně stál a jaká by byla rentabilita projektu. Pokud budu maximálně optimistický, tak pokud tam denně projede 10 naplněných souprav po 500 lidech (Duplex), tak to je 10tis. lidí denně. A lístek horní odhad 1000 Kč. Za rok jste utržil 3,5 miliardy Kč. Teď si odečtěte provozní náklady - energie, zaměstnanci, údržba vlaků, trati. Kolik vám zbyde? Budu optimistický, celý provoz pouze 500 milionů Kč, takže zisk 3 Mld Kč (daně žádné, jde přece o charitu). Náklady na výstavbu 200 km VRT, budu opět optimistický, pouze 150 miliard Kč. Nákup 10 jednotek např. 5 Mld Kč. Takže při této velmi optimistické variantě při 155 Mld vkladu vyděláte 3 Mld ročně, což jsou 1,9%. Do toho vám ovšem žádný podnikatel nepůjde, výnos kapitálu u nemovitostí bývá 5%, u podniků ještě mnohem více. A hlavně existují náklady ušlé příležitosti. Tím že by stát investoval naše daně do VRT, nebude je investovat někde jinde. A jsem ochoten se hádat, že existují mnohem prospěšnější a výnosnější investice. Pokud vím, i zde na fóru zde mluvilo o vedení VRT-Brno jak kolem Benešova a zaústění od jihu, tak kolem Kolína a zaústění od východu. Myslím že jsem někde slyšel, že je na VRT územní rezerva přibližně podél D1. V Kolíně asi VRV stavět nebude a Pardubice už jsou mimo trasu. pak už daleko menší rozdíl 160 a 200 nebo 250 (popř. i 300). No, to je právě velký rozdíl. Přestavovat Praha - Kolín na VRT třeba 300 kmh je v podstatě nemožné a nepůjde se vyhnout tomu vést to v nové trase. Proto byla pro koridory zvolena varianta modernizace a pro VRT vedení úplně odděleně. Petr_vlček Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3099 Registrován: 5-2004 Odesláno Čtvrtek, 28. října 2010 - 19:48:06       Jak asi bude konkurovat autobusům něco co se 2x tejdně rozesere byť to bude mít na papíře srovnatelnou jízdní dobu? Ostatně je známo že největší vliv na jízdní dobu má odstranění "kritickejch míst" výrazného omezení rychlosti. Tedy např. 20 na křížení v Plzni nebo 50 v Berouně kde zejména od Prahy to je dost kus. A samozřejmě z hlediska nějaké efektivnosti (radši neříkejme návratnosti) má význam to kde to pomůže nejvíc lidem = kde je největší frekvence. Z čehož jednoznačně vyplývá že pokud se má stavět efektivně tak nejdřív "kritický místa" a pak to ostatní. Problém je že to ostatní je nejmíň pracný papírově... A nevím o tom že by na 170 od Berouna po Plzeň kde jsou dráty z roku 85 nebo kolik tyto padaly jak shnilý hrušky jako je tomu na 171. Vytrezvitel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 250 Registrován: 9-2002 Odesláno Čtvrtek, 28. října 2010 - 19:51:03       SSC naprostý souhlas. Jinak jsem vymyslel protivariantu, která je levnější ale šotoušové budou šílet. Koupí se 20ks Boeingu 234 Chinook. To je investice 13Mld. Helioporty se udělaj před Wilsonem a na Zvonařce . Aby odvozily těch 10000lidí, otočí každý průměrně 15 letů denně, čimž vytvoříme 6 minutový takt. Náklady na hodinový provoz cca 20000Kč, takže za rok 2,2mld. Při sejné ceně za let jako u vás mi zbyde 1,3mld. Takže 10% výnos z investice. Ale stejně do toho nikdo nejde. Že by očekávaný přepravní tok za uvažované prachy nebyl reálný? Desiro Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1760 Registrován: 2-2004 Odesláno Čtvrtek, 28. října 2010 - 19:57:09       Pánové, nezapomínáte na nákladku? Ono totiž chybí výkonné železniční napojení na Nürnberg/München a dál do jižní a západní Evropy nejen v osobce, ale i v cargu. Návratnost takový projekt nebude mít nikdy, ale při modernizaci tratě Praha - Plzeň - Schwandorf - Regensburg/Nürnberg na 200 pro kombinovaný provoz se alespoň zaplatí provozní náklady. Martyss Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 519 Registrován: 10-2007 Odesláno Čtvrtek, 28. října 2010 - 22:26:41       Jak asi bude konkurovat autobusům něco co se 2x tejdně rozesere byť to bude mít na papíře srovnatelnou jízdní dobu? Co se na trase Plzeň - Praha "rozesírálo" přes začátekem prací dvakrát týdně? Ostatně je známo že největší vliv na jízdní dobu má odstranění "kritickejch míst" výrazného omezení rychlosti. Tedy např. 20 na křížení v Plzni nebo 50 v Berouně kde zejména od Prahy to je dost kus. Vyřešení rychlostní propadů v Plzni má přibližně stejnou časovou úsporu jako dokončený úsek Plzeň-Rokycany či úseky Beroun-Rokycany. A samozřejmě z hlediska nějaké efektivnosti (radši neříkejme návratnosti) má význam to kde to pomůže nejvíc lidem = kde je největší frekvence. Z čehož jednoznačně vyplývá že pokud se má stavět efektivně tak nejdřív "kritický místa" a pak to ostatní. Problém je že to ostatní je nejmíň pracný papírově... Opravdu si mylíš, že všechny stavby se musejí vrátit? Ano, souhlasím, že postup prací je bohužel naprosto opačný. nevím o tom že by na 170 od Berouna po Plzeň kde jsou dráty z roku 85 nebo kolik tyto padaly jak shnilý hrušky jako je tomu na 171. Ona také elektrifikace 171 pochází z počátku seddesátých let. Jsou dvě varianty. Buď situaci necháme dojít do stavu 171, bude nám trať padat na hlavu a představbu budeme provádět po malých častech nebo zvolíme alternativu, kdy se na pár let kousneme a překopeme provedeme najednou a pořádně. Btw. Jak se ti vlastně líbí přístup každé léto dva propustky alá 171? SSC naprostý souhlas. Jinak jsem vymyslel protivariantu, která je levnější ale šotoušové budou šílet. Koupí se 20ks Boeingu 234 Chinook. To je investice 13Mld. Helioporty se udělaj před Wilsonem a na Zvonařce . Aby odvozily těch 10000lidí, otočí každý průměrně 15 letů denně, čimž vytvoříme 6 minutový takt. Náklady na hodinový provoz cca 20000Kč, takže za rok 2,2mld. Při sejné ceně za let jako u vás mi zbyde 1,3mld. Takže 10% výnos z investice. Ale stejně do toho nikdo nejde. Že by očekávaný přepravní tok za uvažované prachy nebyl reálný? A na kolik tahle sranda vyjde po 100 letech? Petr_vlček Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3101 Registrován: 5-2004 Odesláno Čtvrtek, 28. října 2010 - 22:50:22       Inu obvykle se u civilizovaných firem nejdřív modernizuje to nejvíc dožitý. Tudíž na pořadu dne jako první je 171 (dráty tam padaj a lomy jsou už léta, jen jich jaksi s časem přibejvá a přibejvat bude). "Vyřešení rychlostní propadů v Plzni má přibližně stejnou časovou úsporu jako dokončený úsek Plzeň-Rokycany či úseky Beroun-Rokycany" A co by vyšlo levnějc? Právěžer se mi nelíbí systém flikování té 171 který totálně degraduje to co se postavilo dál. Tím neříkám že by se neměl udělat úsek Beroun - Plzeň - měl, ale až po té 171 resp. úseku Praha - Beroun (osobně si myslím že zakonzervování trati oudolem stejně nikam moc nevede a navíc už teď je a bude kapacitní problém. O Cargu nemluvě. Takže v podstatě novostavba Praha - Beroun. Otázka je jak když ne tunelem... neboli když není koncepce tak se v tom kopat snad ani nemá. To je jako kdyby někdo uťal dálnici od Plzně v Berouně a dál na starý 1/5 udělal dvoupružnej obchvat Rudný + stoupací pruh z Louděnic - taky by to bylo na hovno i s tou dálnicí. David Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6801 Registrován: 12-2007 Odesláno Čtvrtek, 28. října 2010 - 22:59:28       SSC: Takže co se vnitrostátního provozu týká, jde pořád o spojnici pouze dvou měst. Jenže lidé bydlí po celé ČR a potřebují tudíž přestupovat. Nu a pro tu část ČR, která leží mezi Prahou a Brnem, což je několik krajů, by VRT Praha - Brno neměly žádný význam. Proč by neměly mít? Z VRT mohou být ve vhodných místech vybudovány odbočky ke stávajícím tratím a tím pádem by mohly po VRT jezdit i vlaky v trasách jako Praha - Jihlava (-kamkoliv dál), nebo naopak Brno - Jihlava (-kamkoliv dál); v případě zvolení varianty VRT Praha - Brno okolo Benešova by tudy mohly jezdit i vlaky Praha - České Budějovice atd. SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Pátek, 29. října 2010 - 04:34:43       Desiro Pánové, nezapomínáte na nákladku? Ono totiž chybí výkonné železniční napojení na Nürnberg/München a dál do jižní a západní Evropy nejen v osobce, ale i v cargu. Návratnost takový projekt nebude mít nikdy, ale při modernizaci tratě Praha - Plzeň - Schwandorf - Regensburg/Nürnberg na 200 pro kombinovaný provoz se alespoň zaplatí provozní náklady. A nákladka potřebuje rychlost? Podle mě když ty kontejnery jedou 160kmh, tak by to mělo stačit. To jsme jen u modernizace současných tratí. Pokud to půjde optimalizovat na 200 tak ok, ale jestli je tam vůbec nějakej přínos. David Z VRT mohou být ve vhodných místech vybudovány odbočky ke stávajícím tratím a tím pádem by mohly po VRT jezdit i vlaky v trasách jako Praha - Jihlava (-kamkoliv dál), nebo naopak Brno - Jihlava (-kamkoliv dál); v případě zvolení varianty VRT Praha - Brno okolo Benešova by tudy mohly jezdit i vlaky Praha - České Budějovice atd. Jihlava by se napojit mohla to jo. Napojit se můžete třeba i na nějaký koridor, ale nové tratě více peněz. U nás ta hustota sítě je docela velká tak aby jsme to nepřesíťovali. Možná by se mohlo vést VRT podél dnešního 1.koridoru, to je dobře vymyšlené vedení, pak by byla rozdvojka na Brno a Ostravu přes Olomouc. Každopádně bych počkal tak 10 let, až dojde ropa, letadla budou drahá, pak začne mít VRT význam pro mezinárodní dopravu, našeho poloha je dobrá, takže by nám ty tratě měla zaplatit EU jako celoevropský projekt, a všechno na 350+ kmh min. flikovat teď 10 let tratě na 250 za své nic neřeší. Je to hypotéza, ale kdo si počká ten se dočká. Negro Horizonte Neregistrovaný host Odeslán z: 84.242.99.239 Odesláno Pátek, 29. října 2010 - 08:37:09       Uzel Plzeň je výrazně zredukován, ale rád bych upozornil na některé drobnosti. Úsek Praha-Beroun Smíchov (mimo) - Beroun (včetně) v cenách roku 2000: 10 miliard korun. Minimální osové posuny. Neprojednatelné. Zkrácení jízdních dob 4 minuty. Inflace pět procent tedy v cenách roku 2010: 16,3 miliardy Kč. Vícenáklady na splnění nově vzniklých požadavků v předpisech a normách. 2,5 miliardy Kč. Více náklady na splnění požadavků okolí spojené se získáním územního rozhodnutí a stavebního povolení - odborný odhad 1,2 miliardy. Celkem tedy 20 miliard v cenách 2010. Doba výstavby dokončení díky potížím s CHKO, Zelenými výkupy pozemků 2018 při inflaci stále jen 5 procent. Cílová cena v roce 2018 29,8 miliard Kč. Přínos stavby -reonstrukce. Tunel lze zahájit bez problémů 2013 stavbu lze ukončit 2018 cílová cena 39 miliard + riziko!? Přínos stavby - modernizace, zlepšení konkurenceschopnosti a atraktivnosti železnice v segmentu příměstské, předměstské a dálkové osobní dopravy. Zvýšení prestiže ČR. A tak je nutno se na porovnání variant dívat. Ondra_ Neregistrovaný host Odeslán z: 88.86.124.0 Odesláno Pátek, 29. října 2010 - 09:22:33       Bavi me, jak tady furt nekdo uvadi, ze letet nekam je rychlejsi a levnejsi, tak si to podme porovnat: Praha - Berlin - vlakem: 4h 49min (soucasny stav!!), jednou za dve hodiny, cena nanejvys 100e/obe cesty, kdyz se ted rozhodnu, tak do 4h za tuhle cenu jedu. Praha - Berlin - letadlem: cesta na letiste 45min, cekani na letisti 1h, cesta letadlem 1h, cekani na batoh 0.5h, cesta do berlina 0.5h, celkem 3h 45min, cena kdyz budu chtit letet ted - doplnte si sam. A ted uvazte, ze v tom vlaku muzete ty ctyri hodiny v klidu pracovat na noutbuku, nebo spat, kdezto v tom letadle porad prestupuju, vzlitam, pristavam apod., nakonec jsem tak rozlamany, ze tu hodinku stravim zotavenim. Jak se zmeni situace, kdyz cestu do drazdan zkratim z 2.20 na 1h, si take uz domyslite. No a pak si to este zkuset prepocitat treba pro lipsko, nebo este lip pro nejake mesto bez letiste a reknete mi, jak jste dosel k tomu, ze letadlem je neco rychlejsi a levnejsi i pri existenci VRT? Desiro Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1761 Registrován: 2-2004 Odesláno Pátek, 29. října 2010 - 09:50:36       A nákladka potřebuje rychlost? Podle mě když ty kontejnery jedou 160kmh, tak by to mělo stačit. Maximální rychlost kontejnerů je i v Říši 120 km/h a i tak je lepší jezdit jen 100. Rychlost potřebuje osobka a mezi technickými požadavky na 160 km/h a 200 km/h už není takový rozdíl. Hlavně to nesmí být klasická VRT s velkými sklony a nízkou hmotností na nápravu. Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3642 Registrován: 6-2005 Odesláno Pátek, 29. října 2010 - 10:27:26       SSC: Praha-Kolín, tam má asi jedině smysl držet se současného koridoru. Tak proč je v ÚP VÚC Pražský region a ÚP VÚC Střední Polabí (názvy teď lovím z paměti) nová trasa Běchovice - Poříčany? Moje zdroje informací jsou veřejně dostupné, jediné trasování VRT které jsem viděl spojovalo Prahu s Brnem zhruba v trase D1. A přišlo mi to logické, možná máte jiný názor. V ÚP VÚC Kolínska a Kutnohorska je stále jako rezerva sledována i varianta zapojení VRT Praha - Brno do Běchovic, dále kolem D11, za Českým Brodem do Plaňan a dále cca kolem Kutné Hory kamsi ke Světlé nad Sázavou, a to i přesto, že MD již toto ani ve výhledu nesleduje. Etapizace VRT je nereálná, jediná reálná etapizace byl Beroun, ale byl ekonomicky zcela nesmyslný. Tak zkusme následující potenciální etapy VRT sítě: Praha Zahradní město - Stránčice řešící nedostatečnou kapacitu 221 a zároveň krátící JD pro projíždějící vlaky o (odhadem) cca 5-7 minut oproti dnešku. Praha - Neratovice - Mělník - most přes Labe a zapojení do 090 krátící JD z Prahy do Ústí nad Labem o cca 15 minut a zároveň přinášející rozumně rychlé Litoměřice, ale i Mladou Boleslav. Nebo již zmíněné Běchovice - Poříčany (vyhýbající se se esíčkům v Úvalech a Brodě), na což může navázat ve výhledu novostavba do Velkého Oseka podél D11, což výrazně přiblíží Hradec Králové k Praze. Další etapou je v tomto směru pak modernizace Osek - Hradec na 200 km/hod a jsme na JD z Prahy do Hradce za 50 minut. Pořadí etap v tomto směru je otázkou diskuse (Tuto otevřenost dikusi zde uvádím, aby na mě TZ nestartoval ). Blažovice - Nezamyslice na 230 km/hod coby nutnost, která po dokončení úseků Brno - Blažovice a Nezamyslice - Přerov ale zároveň řeší budoucí potřebnou JD z Brna od Ostravy na úrovni 60 minut po výstavbě VRT Přerov - Ostrava, ke které nás stejně časem dotlačí kapacitní důvody. Plzeň - Stod na 200 km/hod coby řešení nejužšího hrdla na domažlické. Všechno se sklony do 20 promile (často i méně) a tedy dostupné i pro klasické soupravy, které tyto tratě využijí. Vše tohle potřebujeme tak jako tak a je jen otázka priorit, kdy na to dojde. A až tohle bude stát, tak teprve přijde doba na to dostavět ty skutečně vysokorychlostní úseky mezi (Tj. Vmax výrazně nad 200 km/hod s využitím sklonů až do 40 promilí), ale už teď je nutné ty mnou zmíněné kousky projektovat a případně stavět tak, aby se daly rozumně propojit a aby uzly byly dimenzovány na vlaky navíc, které dokončení sítě VRT jednou přinese. Ještě poznámka: Někde jsem četl, že Izrael rezignoval na mdernizaci současné sítě a rovnou se vrhl na výstavbu nových tratí, na které nakoupil nová vozidla, takže je otázka, zda opravdu máme postupovat tak, že napřed vše opravíme a až pak začneme stavět první fragmenty VRT sítě. (Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.) 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3644 Registrován: 6-2005 Odesláno Pátek, 29. října 2010 - 11:03:43       ad Ondra_ (Praha - Berlín): Pokud platí, že JD Dresden - Berlín spadne po roce 2014 na 1:46 a JD Dresden - Leipzig na 0:46, tak po zrušení přepřahu v Dresden je možné uvažovat o vlacích se SJD 4 hodiny z Prahy do Berlína, resp. analogicky dosáhnout do Lipska SJD 3 hodiny i s přestupem v Dresden. Sice to bude v obou případech stále pomalejší než autem, ale oproti dnešku bude zkrácení JD poměrně výrazné. (Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.) 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! Vytrezvitel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 251 Registrován: 9-2002 Odesláno Pátek, 29. října 2010 - 12:34:46       to Martyss: Koukám, že jste nic nepochopil. Já sice považuju zřízení vrtulníkové linky mezi Prahou a Brnem za kravinu, ale ekonomicky to vychází efektivněji. Pokud zisk dělá 10% investice, tak při běžné úrokové míře mám investici zpět do 15let. Co bude za sto let už mne nemusí zajímat, protože jednak netuším, jak se změní podmínky na trhu a druhak mi vygenerovaný zisk vytvoří dostatečné prostředky na přispůsobení se možným změnám. Když ale bude zisk 1,9% investice, tak při úrokové sazbě 2%, přičemž pochybuji, že by ji Vám někdo dal, budete mít za 100let z investice splacené leda kulový. Z toho můžeme uzavřít, je-li uvažovaná vrtulníková doprava kravinou, pak VRT je násobnou kravinou, pokud nedokážete, že ekonomika VRT bude vypadat řádově jinak. to Desiro: souhlas, že na nákladku by se nemělo zapomínat. Jenže je to opravdu zapotřebí řešit drahou VRT? Ani si nemyslím, že by tratě mezi Plzní a SRN byly tím kritickým bodem pro náklady. Spíš je to úzké hrdlo v okolí Prahy a nevhodně situovaný terminál, kdy vetšina nákladů projíždí středem uzlu. Co takhle místo tuleně zkusit uvažovat jinak. Vybudovat terminál někde v oblasti Ruzyně-Hostivice, kde bude snadný přístup k dálnici. Upravit a zadrátovat trať Beroun - Hostivice - Kralupy - Všetaty, tak by tu kontejneráky mohly nerušeně fungovat. Bylo by to levnější než tunel a v Praze by to odstanilo konfliktní místa mezi různými druhy dopravy nejen na 171, ale i jiných tratích. Vytrezvitel Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 252 Registrován: 9-2002 Odesláno Pátek, 29. října 2010 - 12:38:20       to Ondra: nějak Vám tam při porovnání časů vypadl čas potřebný k dostavení se na nádraží a následně z nádraží do cíle. No a za druhé, kolik očekáváte cestujících mezi Prahou a Berlínem. Ja jen aby těch 100 Euro stačilo nejen na pokrytí provovozu vozidla, ale taky na splacení investice do VRT v nějaké rozumné době. W. Neregistrovaný host Odeslán z: 89.102.47.158 Odesláno Pátek, 29. října 2010 - 12:43:31       Uzel Plzeň je výrazně zredukován, Konkrétně jak? Mě tedy absence nového ranžíru v Koterově nijak žíly netrhá...(a se mnou asi téměř nikomu v této zemi...) Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3645 Registrován: 6-2005 Odesláno Pátek, 29. října 2010 - 13:02:54       W.: Já mám spíše dojem, že SSC měl na mysli, že kompletní modernizace uzlu Plzeň je rozházena do více staveb, z nichž v dohledné době hrozí realizací pouze stavba průjezd uzlem Plzeň. SSC: a všechno na 350+ kmh min. flikovat teď 10 let tratě na 250 za své nic neřeší. Je to hypotéza, ale kdo si počká ten se dočká. Slyšel jste někdy pojem integrální taktový grafikon a uvažoval jste někdy nad tím, že je vhodné si volit taktové uzly již při projektování stavby a pak následně utrácet za stavební práce úměrně tomu, jak rychlý potřebuju být mezi dvěma uzly ITG? 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Pátek, 29. října 2010 - 13:25:21       Mibl Tak zkusme následující potenciální etapy VRT sítě: Já nevím jestli 200 kmh je VRT síť. To je spíš optimalizace té současné sítě, uspoří to nějaký čas, ale levné to není takže ekonomika je diskutabilní. Myslím že vnitrostátně nám těch 160 kmh vždycky bude stačit a pokud to jde, tak bych se držel stávajících tratí, sem tam nějaký posun jako na 1.koridoru. VRT má smysl tak na 400km vzdálenosti a rentabilní je u větších aglomerací. Třeba Paříž - Lyon je 450 km, a denně v obou směrech tam jede asi 30000 tisíc lidí (větší počet spojů zvyšuje atraktivitu). To je na VRT ideální a vyplatí se to. Jenže u nás vnitrostátně taková poptávka na delší vzdálenost nikdy nebude, Paříž je 6x větší než Praha a Lyon je asi jako Praha čili 3x větší než Brno. Kromě toho, to TGV jede Paříž - Lyon něco přes 2 hodiny, Praha - Brno se teď jede 2,5 hodiny, optimalizací koridorů by se to dalo ještě zkrátit. Mezi městy navíc vede dálnice a linka autobusu to ujede taky za 2,5 hodiny. Tak mi není jasné, proč tam stavět obrovsky nákladné VRT, které vzhledem k objemu přepravy nemá šanci se vrátit, zdraží několikanásobně lístek a ušetří 1 hodinu času. Když je ve Francii atraktivní Paříž - Lyon za 2+ hodiny, tak by to Praze a Brnu mělo stačit taky. Praha - Ostrava za 3 hodiny někomu nestačí? Nebo chcete platit 10x víc za lístek, ušetřit 1,5 hodiny a s tím, že celý projekt bude stejně ztrátový a investice se nikdy nevrátí. Pokud u nás někdy VRT, tak jen napojení na sousední VRT sítě a mezinárodní provoz. Jenže to se v současnosti nevyplatí. Jedině až (pokud) dostatečně zdraží letecký provoz, tak třeba celý Balkán bude muset do Berlína a dál vlakem přes nás, pak by EU jako investor (a my třeba jako spoluinvestor) mohla začít stavět superrychlé VRT. V současnosti ale na ty vzdálenosti je daleko levnější a rychlejší letadlo. Proč staví Izrael rovnou VRT netuším, ale asi na to mají. Mně to moc rozumné nepřijde, navíc je to malý stát, tak by mě zajímala ekonomika, ale třeba ty současné tratě mají v dobrém stavu, narozdíl od nás, mohou být relativně nové a modernizaci nepotřebují. Náklady na VRT taky dramaticky závisí na terénu, Když stavíte v kopcích místo na placce, zaplatíte klidně i 10x víc, viz dálnice. Desiro Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1762 Registrován: 2-2004 Odesláno Pátek, 29. října 2010 - 13:35:54       Jenže je to opravdu zapotřebí řešit drahou VRT? Jenže tohle by nebyla klasická VRTka, ale něco jako německá Ausbaustrecke s četnými přeložkami. Jednalo by se o klasickou trať, zmodernizovanou na 200. Jistě se shodneme na tom, že při současném vedení trati nelze nikde dosáhnout 160ky, takže jedinou možností by bylo trať přeložit - a v tu chvíli je už 200 km/h otázkou malých vícenákladů. Vybudovat terminál někde v oblasti Ruzyně-Hostivice, kde bude snadný přístup k dálnici. Upravit a zadrátovat trať Beroun - Hostivice - Kralupy - Všetaty, tak by tu kontejneráky mohly nerušeně fungovat. MT zůstane v Uhři terminál pro místní obsluhu, zbytek se postěhuje do ČT. Problém by byl i se sklony na takové trati. A když tomu přidáte politické hledisko (voliči hlasují, kontejnery ne), tak je jasný, že je to zabitý. Takže nohy na zemi. Držme se toho, co existuje (terminál) a na co ekonomicky máme - a to klasický VRTky nejsou. Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3647 Registrován: 6-2005 Odesláno Pátek, 29. října 2010 - 13:38:18       SSC: Já nevím jestli 200 kmh je VRT síť. Z pohledu TSI HS pravděpodobně ne, ale z pohledu budoucí dostavby vysokorychlostních úseků v území mezi se zárodkem VRT může stát. Myslím že vnitrostátně nám těch 160 kmh vždycky bude stačit a pokud to jde, tak bych se držel stávajících tratí, sem tam nějaký posun jako na 1.koridoru. Jenže všechny mnou vyjmenované úseky jsou zralé na novostavbu, která navíc povede jinudy než v původní stopě. Jaký pak má přínos to stavět na 160 km/hod když za srovnatelné peníze můžeme mít 200 km/hod? Zkusme na to hledět jinak: Když už jsme nuceni okolnostmi leckde k novostavbám (za předpokladu, že nechceme ustrnout ve vývoji; podle stejné logiky totoiž ani dálniční síť dostavět nepotřebujeme, neb když jsme bez ní vydrželi dosud, tak to půjde i nadále), tak to připravujme tak, aby to někdo za 2-3 generace po nás mohl pospojovat námi připravené úseky a nemusel řešit kapacitu uzlů a příměstských úseků (smíšený provoz dálkovka, SBahn, Cargo). Shodneme se aspoň na tomto pohledu? 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! Desiro Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1763 Registrován: 2-2004 Odesláno Pátek, 29. října 2010 - 13:44:43       Z pohledu TSI HS pravděpodobně ne TSI HS je od 190 km/h (asi schválně, aby tam spadly už ty 200km/h tratě). W. Neregistrovaný host Odeslán z: 89.102.47.158 Odesláno Pátek, 29. října 2010 - 14:02:05       Proč staví Izrael rovnou VRT netuším, ale asi na to mají. Pozor, nesměšujte VRT a konvenční dráhy. Zatím ani Židi VRTky nestaví SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Pátek, 29. října 2010 - 15:25:03       Slyšel jste někdy pojem integrální taktový grafikon a uvažoval jste někdy nad tím, že je vhodné si volit taktové uzly již při projektování stavby a pak následně utrácet za stavební práce úměrně tomu, jak rychlý potřebuju být mezi dvěma uzly ITG? Nejsem sice dopravák, ale není to něco jako optimalizace návaznosti spojů čili určení taktů na železniční síti? Možná mi naznačujete, že by jsme měli vědět už dnes, kudy případné VRT povede a v jakých parametrech, aby se tomu přizpůsobovala už současná modernizace stávajících tratí. Proto jsem psal, že VRT je u nás mimo rentabilitu a vzhledem k velikosti sídel, která generují určitý relativně malý provoz a vzhledem k relativně krátkým vzdálenostem je přínos VRT mnohem menší, než ve státech typu Francie, Německo, Japonsko nebo dokonce Čína (středně dlouhé vzdálenosti ~400 km, velká sídla a tudíž i silný vnitrostátní provoz mezi nimi). Takže bych ultimativně stanovil, že prioritou je postupná optimalizace všech hlavních tratí na 160 kmph. SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Pátek, 29. října 2010 - 15:31:06       Z pohledu TSI HS pravděpodobně ne, ale z pohledu budoucí dostavby vysokorychlostních úseků v území mezi se zárodkem VRT může stát. Jenže přínos rekonstrukce několika úseků na 200 kmh bude vnitrostátně oproti 160 kmph jaký? Neříkám, že to musí být nutně ekonomický nesmysl, ale je potřeba vědět, k jakému účelu se to staví a jaký je výhled dalších etap a konečný cíl. Pak se dá něco spočítat. Jestli je cílem přestavět současné koridory (i nedávno modernizované) nějakým způsobem na 200 kmph (nebo mix 160 a 200 kmh) tak jsme si to měli říct před 20 lety, protože celou dobu modernizujeme na 160 kmh a ve studiích máme nakreslené VRT. Jenže všechny mnou vyjmenované úseky jsou zralé na novostavbu, která navíc povede jinudy než v původní stopě. Jaký pak má přínos to stavět na 160 km/hod když za srovnatelné peníze můžeme mít 200 km/hod? Tak pokud to stojí takto, tedy 160 i 200 kmh za stejné peníze, tak si vyberme těch 200 kmh, to dá rozum. Ale pokud je 200 kmh jen o 25% dražší, tak už je třeba počítat, zda se to vyplatí. podle stejné logiky totoiž ani dálniční síť dostavět nepotřebujeme, neb když jsme bez ní vydrželi dosud, tak to půjde i nadále) Dálniční síť potřebujeme, protože tam je reálná poptávka. Po roce 1989 se automobilizace dramaticky zvýšila, v Praze třeba 2x, a silniční síť je za tou poptávkou značně pozadu, doháníme ještě vnitřní dluh z před revoluce. Na železnici mezitím nastala stagnace a odliv poptávky. Největší poptávka je na příměstských tratích do regionálních center a mělo by se jít té poptávce tudíž naproti. Takže bych to viděl spíš na rekonstrukce stanic, integrace vícedruhové dopravy do přestupních uzlů, kultivaci prostor, atraktivní vozový park a zkapacitnění zatížených úseků. Když se podíváte na nejvytíženější nádraží v republice Masarykovo, tak je v tristním stavu a neví se ani co a kam s ním. Brno je jasné, ve většině okresních měst to není lepší. Další věcí je nákladka, cargo je výdělečné a je asi ve všeobecném zájmu dostat co nejvíc nákladů na železnici, tam je to ale spíš o zvýšení mýta na dálnicích čili zreálnění nákladů. tak to připravujme tak, aby to někdo za 2-3 generace po nás mohl pospojovat námi připravené úseky a nemusel řešit kapacitu uzlů a příměstských úseků (smíšený provoz dálkovka, SBahn, Cargo). Shodneme se aspoň na tomto pohledu? Asi ano, ale železnice má tolik vnitřních dluhů, že je potřeba investovat v podstatě všude. Takže je to o stanovení priorit a ty já vidím jinde viz výše. Když dáte peníze na úsekové zrychlení tratě na 200, chybí ty peníze pak někde jinde. Máte slušnou trať, ale chátrající nádraží a zastaralé vozy. Nicméně pokud je 160 za přibližně stejné peníze jak 200 kmh jak říkáte tak proč ne, pokud je už potřeba stavět. Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3648 Registrován: 6-2005 Odesláno Pátek, 29. října 2010 - 16:33:29       Jestli je cílem přestavět současné koridory (i nedávno modernizované) nějakým způsobem na 200 kmph (nebo mix 160 a 200 kmh) tak jsme si to měli říct před 20 lety, protože celou dobu modernizujeme na 160 kmh a ve studiích máme nakreslené VRT. Kompletní přestavba již postaveného jistě cílem není. Na druhou stranu proč nově budované nestavět již velkoryseji pokud to podmínky v dané oblasti umožňují nebo pokud by vybudování na 160 km/hod znamenalo to, že například 20-30 let po dokončení bude trať nevyhovující parametrům Vezměme si jako příklad, kde by 160 km/hod mohlo být za jsitých okolností nevyužitím příležitosti, např. modernizaci Veselí nad Lužnicí - Ševětín, kde kromě potřeby lepšího zabzař než je AB a vyhubení všech přejezdů (pokud tam tedy mají nějaké zbýt, teď si nejsem jist) nás vyšší rychlost nestojí vůbec nic navíc kromě potřeby lépe a častěji udržovat geometrickou polohu koleje. Z provozního hlediska to sice bude stát na trakci poměrně dost navíc, ale co když těch pár ušetřených minutek bude v budoucnu rozhodovat o tom, zda stihneme přípoje jak v Praze tak ČB a tím třeba i ušetříme jednu soupravu? Nebo vezměme úseky Pardubice - Choceň a Vranovice - Břeclav, které směrově vyhovují na 200 km/hod a jelikož se počítá v dohledné době s ETCS na této trase, tak bude vyřešen i vlakový zabezpečovač. Pak už je třeba mít jen dostatečně pádný důvod k tomu jezdit rychleji (stojí to více elektriky a zároveň to snižuje kapacitu trati pro pomalejší vlaky), ale co když tímto důvodem může být v v brzké době snaha vejít se mezi Prahou a Vídní s jízdní dobou pod 4 hodiny za současného chytání přípojů na obou stranách (tj. JD cca 3:45 - 3:50)? Nebude získání cca 4 minut tímto zrychlením v již hotových úsecích o poznání levnější než jejich získání velmi drahou tunelovou novostavbou Choceň - Ústí nad Orlicí, která se odsouvá na neurčito? Dálniční síť potřebujeme, protože tam je reálná poptávka. Po roce 1989 se automobilizace dramaticky zvýšila, v Praze třeba 2x, a silniční síť je za tou poptávkou značně pozadu, doháníme ještě vnitřní dluh z před revoluce. Na železnici mezitím nastala stagnace a odliv poptávky. Největší poptávka je na příměstských tratích do regionálních center a mělo by se jít té poptávce tudíž naproti. Takže bych to viděl spíš na rekonstrukce stanic, integrace vícedruhové dopravy do přestupních uzlů, kultivaci prostor, atraktivní vozový park a zkapacitnění zatížených úseků. ... Další věcí je nákladka, cargo je výdělečné a je asi ve všeobecném zájmu dostat co nejvíc nákladů na železnici, tam je to ale spíš o zvýšení mýta na dálnicích čili zreálnění nákladů. Myslet si, že ke stagnaci došlo na železnici všude je ale chyba. Dvojkolejné elektrizované radiály vůči Praze jsou na tom z hlediska hustoty smíšeného (dálkovka, příměstská, cargo) provozu úplně stejně jako pražské silnice, jen ta zácpa na železnici není na rozdíl od silnice tak vidět. Zcela shodným případem je i trať Brno - Přerov. Ostatně sám zmiňujete potřebu zkapacitnění zatížených úseků, takže se vlastně přeme jen o to, zda se mají přidávat další koleje ve stopě (problémový průchod intravilánem jak z hlediska parametrů trati, tak z hlediska projednání, jak výše uváděl Hroch, tak i konzervování současných jízdních dob a zároveň kolize při obracení SBahnu za předpokladu, že pojede po vnějších kolejí, což nás od prosince čeká v Úvalech) nebo zda se mají vést chytře jinudy tak, aby se to dalo jednou pospojovat ve vysokorychlostní síť. Takže je to o stanovení priorit a ty já vidím jinde viz výše. Peněz na provoz osobní dopravy je v současnosti relativně dost a je to jen otázka toho je vynakládat o poznání efektivněji. Já nepopírám, že je třeba vytváře návaznosti a že je třeba kultivovat nádraží a kupovat nové vozy, ale zároveň je třeba myslet na to, že se může stát i to, že nám počet cestujících přeroste současné možnosti a v pípadě, že nebude možné již pocílit soupravy (patra na maximální délku nástupiště) ani přidat vlaky, tak budeme muset postavit něco nového a že už nyní, byť se to v řadě úseků nejeví jako nutnost, je třeba řešit územní ochranu, či lépe mít velmi konkrétní představu o napojení těchto úseků do současné či modernizované sítě. (Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.) 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! Mibl Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3649 Registrován: 6-2005 Odesláno Pátek, 29. října 2010 - 16:55:29       Nejsem sice dopravák, ale není to něco jako optimalizace návaznosti spojů čili určení taktů na železniční síti? Možná mi naznačujete, že by jsme měli vědět už dnes, kudy případné VRT povede a v jakých parametrech, aby se tomu přizpůsobovala už současná modernizace stávajících tratí. Taky nejsem dopravák. Jinak ale taháte za špatný konec klubka. Stanovte si jak rychlý potřebujete být, abyste získal cestující a pak hledujte nejlevnější možné trasování, abyste vytčeného cíle dosáhl. S tím přizpůsobení modernizací současných uzlů ale máte pravdu. Proto jsem psal, že VRT je u nás mimo rentabilitu a vzhledem k velikosti sídel, která generují určitý relativně malý provoz a vzhledem k relativně krátkým vzdálenostem je přínos VRT mnohem menší, než ve státech typu Francie, Německo, Japonsko nebo dokonce Čína (středně dlouhé vzdálenosti ~400 km, velká sídla a tudíž i silný vnitrostátní provoz mezi nimi). A co když je to tak, že nás okolnosti mohou donutit postavit úseky Praha - Benešov a Brno - Osová Bitýška a pak už půjde jen o nějakých 120 - 130 km VRT mezi? Budeme pak do výpočtu rentability počítat vše nebo jen úsek mezi? Jakou rentabilitu mají dálnice? Není neexistující slušná železnice z Prahy do Brna taky dluhem z minulosti? Takže bych ultimativně stanovil, že prioritou je postupná optimalizace všech hlavních tratí na 160 kmph. A vidíte, to je špatně: Pokud někde potřebujete stíhat nějakou JD potřebnou pro přípoje a zároveň jste konkurenceschopně rychlý, tak proč za každou cenu mýtit propady rychlosti v některých úsecích, když to bude s ohledem na terén drahé, více cestujících z aut již (spíše) nezískáte a přestupujícím to taky nic nepřinese? 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Pátek, 29. října 2010 - 18:45:05       Na druhou stranu proč nově budované nestavět již velkoryseji pokud to podmínky v dané oblasti umožňují nebo pokud by vybudování na 160 km/hod znamenalo to, že například 20-30 let po dokončení bude trať nevyhovující parametrům Nikdy to není tak jednoznačné, cílem je najít optimum. Náklady na 200 kmh trať budou vyšší než 160 kmh, provozní náklady jak píšete také a pak je třeba vzít v úvahu, kolik vlaků na trati takovou rychlost vůbec využije (to závisí i na délce toho úseku, malé kousíčky postrádají smysl) a jaký velký bude společenský přínos úspory času. To vše v dlouhodobém výhledu (vše by se mělo stavět s dlouhodobým výhledem). Dá se to spočítat a není potřeba se přít, jaká varianta je lepší, protože od stolu se to určit nedá. Hlavní je nebýt velkorysý, pokud mi vyjde že na tom prodělám gatě, peníze daňových poplatníků vždy až na prvním místě. Dvojkolejné elektrizované radiály vůči Praze jsou na tom z hlediska hustoty smíšeného (dálkovka, příměstská, cargo) provozu úplně stejně jako pražské silnice, jen ta zácpa na železnici není na rozdíl od silnice tak vidět. Zcela shodným případem je i trať Brno - Přerov. Věřím a tyto úseky by se určitě měly posílit aby byla nabídka na železnici o něco před poptávkou. Právě na ty příměstské tratě bych se zaměřil primárně včetně modernizace přestupních uzlů a to ne stylem nové nátěry a cedule, ale klidně i novostavby, na tom bych velkorysý byl. Stanovte si jak rychlý potřebujete být, abyste získal cestující a pak hledujte nejlevnější možné trasování, abyste vytčeného cíle dosáhl. Ta rovnice je složitější, důležitá je cena lístku, pokud jste rychlý ale máte drahé jízdné, vozíte vzduch. A co když je to tak, že nás okolnosti mohou donutit postavit úseky Praha - Benešov a Brno - Osová Bitýška a pak už půjde jen o nějakých 120 - 130 km VRT mezi? Budeme pak do výpočtu rentability počítat vše nebo jen úsek mezi? Tak pokud nás okolnosti "donutí", tak ano, pak se rentabilita bude počítat samozřejmě z nákladů na ten zbytek. Ovšem výsledkem bych si jistý zrovna nebyl. Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7035 Registrován: 8-2004 Odesláno Pátek, 29. října 2010 - 18:57:56       SSC: VRV budou všechny končit AŽ v Praze nebo AŽ v Brně ... Když chce někdo z Brna do Hradubic, tak nepojede VRV do Prahy a pak přestupovat zpátky Znovu (a naposled, už mě to nebaví) - nic nebrání tomu, aby po budoucí VRT Praha-Brno jezdily jak vlaky Praha-Brno, ale také např. vlaky Plzeň-Ostrava, Ústí-Bratislava, Praha-Zlín, ... Vynechám Pardubice, ale těm přeci vlaky kvůli nové trati nezruším. Naopak na tom získá třeba ta Jihlava. Argumentovat nesmyslností VRT vynecháním Pardubic je podobné jako argumentovat nesmyslností SC, protože vynechává Kolín nebo EC, protože vynechává Ústí nad Orlicí. V Kolíně asi VRV stavět nebude a Pardubice už jsou mimo trasu. Po nové trati do Kolína může jezdit spousta vlaků a není důvod, proč by v Kolíně minimálně některé nestavěly. Např. pak můžou pokračovat jako zastávkové do Pardubic nebo je jiných x možností. Myslím že vnitrostátně nám těch 160 kmh vždycky bude stačit A) Hlavně že těch 160 km/h na tolika úsecích doopravdy máme. B) Leckdy (dokonce snad vždycky) dnes není primárním důvodem (podle mého názoru) pro novou trať rychlostní jako kapacitní. Rychlostní důvod bude až pro to propojování a dokončování a to skutečně (jak už jsem zmínil) není otázkou nejbližích desetiletí. (Ale zase to není utopie 300 let, na kterou nemá smysl se připravovat. Investice do infrastruktury jsou záležitostí (opět jsem již psal) klidně 150 let.) že prioritou je postupná optimalizace všech hlavních tratí na 160 kmph Kterých všech? To jako po nějakých 15-ti letech opět přestavět třeba Brno-MuN? Tam skutečně bude rozdíl nákladů 160 vs. >=200 "extrémní". Nebo 160 i třeba Budějovice-Jihlava, či Děčín-Liberec-Hradec Králové? Jestli je cílem přestavět současné koridory (i nedávno modernizované) nějakým způsobem na 200 kmph (nebo mix 160 a 200 kmh) tak jsme si to měli říct před 20 lety Holt nebyl někdo v některých případech tak prozíravý ... a není třeba i teď. A když se tu někteří snažíme vysvětlit, že nemáme stavět věci, které už za 15-20 let budou kritizovány jako nedostatečné (viz proč třeba dnešní I.koridor neumožňuje Vámi zmíněné 2h), tak nemáte moc pochopení. Mibl, Desiro: A až tohle bude stát, tak teprve přijde doba na to dostavět ty skutečně vysokorychlostní úseky mezi, ale už teď je nutné ty mnou zmíněné kousky projektovat a případně stavět tak, aby se daly rozumně propojit a aby uzly byly dimenzovány na vlaky navíc, které dokončení sítě VRT jednou přinese. Jistě se shodneme na tom, že při současném vedení trati nelze nikde dosáhnout 160ky, takže jedinou možností by bylo trať přeložit - a v tu chvíli je už 200 km/h otázkou malých vícenákladů. Přesně toto se tu snažím tvrdit též. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Pátek, 29. října 2010 - 19:08:39       Jakou rentabilitu mají dálnice? Není neexistující slušná železnice z Prahy do Brna taky dluhem z minulosti? Rentabilita dálnic je jednoduchá, měli by jí zaplatit ti, kteří ji používají. Náklady se mají přiřadit tam, kde vznikají. Není důvod z toho dělat charitu třeba pro autodopravce. To stejné ovšem platí pro železnici. Relace Praha - Brno je ukázková. Existující železnice nebo linkový autobus to urazí za podobný čas 2,5 hod, přičemž vlak je cenově nekonkurenceschopný a nabízí méně spojů, což dál snižuje atraktivitu. A podle vás: železnice není schopná konkurovat cenou, tak aspoň časem, postavme tam VRT, je dluhem minulosti že tam ještě není. Snížíte čas o hodinu, cena lístku vám naroste do závratných výšin a zjistíte, že společenský přínos této celé akce byl vlastně silně záporný. Máte ve stodole Ferrari na leasing a nemáte ani na benzín. Ale můžete se na něj aspoň chodit dívat. Jediné co potřebujeme je vrátit se k mýtu u silnic a dálnic (vlaky za použití žel. cesty platí a jestli to stačí na údržbu nevím), pak zvítězí ta rentabilnější doprava a tak by to mělo být. D1 je tankodrom a bude se nákladně rozšiřovat a to by se mělo vše hradit z mýta. Pokud někde potřebujete stíhat nějakou JD potřebnou pro přípoje a zároveň jste konkurenceschopně rychlý, tak proč za každou cenu mýtit propady rychlosti v některých úsecích, když to bude s ohledem na terén drahé, více cestujících z aut již (spíše) nezískáte a přestupujícím to taky nic nepřinese? To máte pravdu, já jsem to zjednodušil. Je to o těch optimálních variantách. Chtěl jsem tím říct že strop 160 kmh (resp. tedy až 200 kmh na vybraných úsecích) je na našem území dostatečný, i podle zkušeností srovnatelných zemí. K. A. F. Neregistrovaný host Odeslán z: 82.117.130.2 Odesláno Pátek, 29. října 2010 - 19:36:51       Mibl nás okolnosti mohou donutit postavit úseky Praha - Benešov Nebude-li VRT Praha - Brno "jihem" (což podle mne dosud rozhodnuto není, jen si na to MD nechalo zpracovat vyhledávací studii), tak žádná nová trať Otice - Benešov a nejspíš ani Zahradní Město - Otice nebude. Není ani jasné, zda se podaří udržet tunely v úseku Zahradní Město - Otice pod pěti kilometry délky (aby do nich mohla vozidla požární třídy A) - pokud ne, využitelnost VRT pro segregaci z 221 by to dost omezilo až znemožnilo. směrově vyhovují na 200 km/hod To, že na nějaké trati nejsou oblouky s poloměry pod 1900 m, opravdu neznamená, že se tam dá jezdit s ETCS dvoustovkou. V Uhersku jsou opakované problémy se spodkem, obdobně pod Vranovicemi. Náspy a zářezy, které se zdály vyhovující při stodvacítce, se jeví jako jakž takž použitelné pro stošedesátku, rozhodně ne pro V=200. Když DB zvyšovalo rychlost na Berlin - Hamburk, tak to v některých úsecích skončilo odtěžením celého dvoukolejného náspu, sanací jeho podloží a stavbou náspu nového; vlaky jezdily po jiných tratích. a nemusel řešit kapacitu uzlů a příměstských úseků Jsem velmi skeptický k tomu, že co dnes "předpřipravíme", bude za dvacet let vůbec využitelné. Viz zeď na Hrabovce připravená kdysi pro "Nové spojení", viz dvoukolejné spodní stavby mostů v Sudoměřicích a Střezimíři, viz most pro dálnici na trati Malešice - Běchovice... Navíc zrovna koncepce VRT je velmi nestabilní, zpochybněny jsou teď vlastně všechny vstupy do Prahy, většina trasy do Brna a do Saska. Druhý problém s "předinvesticemi" je zvýšení investičních nákladů - v situaci, kdy nemáme ani na stavby bez těch předinvestic. Tak proč je v ÚP VÚC Pražský region a ÚP VÚC Střední Polabí (názvy teď lovím z paměti) nová trasa Běchovice - Poříčany Protože ve všech ÚP jsou zatím "tradiční" trasy VRT. Ale v územních plánech je spousta nápadů, které nikdy nebudou využity - asi i víc než těch, které jsou k něčemu. Vše tohle potřebujeme tak jako tak BmbČ má v Českobudějovické diskusi (26. 10. 21:11) pěknou zprávu z roku 1908, kterak se již začalo pracovat na zdvoukolejňování ČB - Gaisbach. SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Pátek, 29. října 2010 - 20:17:09       Hroch: nic nebrání tomu, aby po budoucí VRT Praha-Brno jezdily jak vlaky Praha-Brno, ale také např. vlaky Plzeň-Ostrava, Ústí-Bratislava, Praha-Zlín, ... Samozřejmě, a máte spočítané jaký provoz by se generoval mezi Brnem - bez zastávky - Praha? Výše mám výpočet, že i při 10 párech vlaků denně po 500 osobách tj. 10tis. lidí denně ten projekt nemá šanci na splacení. Tak mi to můžete vyvrátit. Nebo mi ukažte ve světě nějaký příklad, kdy se mezi městy velikosti Prahy a Brna při vzdálenosti 200+km postavila VRT. Argumentovat nesmyslností VRT vynecháním Pardubic je podobné jako argumentovat nesmyslností SC, protože vynechává Kolín nebo EC, protože vynechává Ústí nad Orlicí. Ale ne, to jsem Vám jenom vysvětloval, proč nemůžete počítat provoz na budoucí VRT Praha - Brno podle toho, kolik vlaků projíždí mezi Pcemi a Prahou. Protože tam jezdí i vlaky nabírající a vyplivující lidi po cestě a ti všichni by VRT Praha - Brno nevyužili. Investice do infrastruktury jsou záležitostí (opět jsem již psal) klidně 150 let. Jenže plánovat na 150 let dopředu je trochu plácání do vody. Postavíme etapu 30 km, syn dalších 30km a vnuk si řekne to byli ale blbci. Co bude za 50 let, nebude lepší třeba magnet? Naši předkové taky nestavěli jednu trať 150 let na etapy, asi věděli proč. Ovšem pokud vymyslíte že každá ta etapa bude rentabilní a dokáže se zaplatit sama, proč ne. Jinak je to ale riziko, protože věštecké koule nemáme a přijde mi že pouze přání je otcem této myšlenky. A když se tu někteří snažíme vysvětlit, že nemáme stavět věci, které už za 15-20 let budou kritizovány jako nedostatečné (viz proč třeba dnešní I.koridor neumožňuje Vámi zmíněné 2h), tak nemáte moc pochopení. To je těžké, peněz je málo, topíme se v dluzích, tak vítězí tyto úsporné varianty. Kdyby byl tento stát spravován efektivně, mohli bychom si dovolit víc. A celkem věřím tomu, že některé modernizace nejsou vzhledem k jejich ceně efektivní. Někdy se vyplatí opravit starou věc, někdy je lepší koupit za více peněz novou o něco lepší. Je to umění možného a hledání optimální varianty podle nějakých kritérií, ve kterých jsou i naše dnešní předpovědi budoucnosti. Kdo tam rozhoduje a na základě čeho nevím, nejsem insider. Nicméně já sem primárně psal kvůli VRT jakožto černé díře na peníze v našich podmínkách. Jedinou šanci bych viděl mezinárodní provoz v případě, že skončí letecká doprava, což zatím ve výhledu není. Hroch Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7038 Registrován: 8-2004 Odesláno Pátek, 29. října 2010 - 21:16:01       SSC: ad 1.odstavec: Stačí, aby se udál kotrmelec na trhu s elektřinou jako nyní nebo se snižoval/zvyšoval poplatek za DC (jako se též dělo a děje neustále) a je kalkulace jinde. Totéž třeba kurs koruny vůči měně, ve které budu pořizovat vozidla ... Výhled za 20 a více let je v totmo celkem věštění z křšťálové koule, ale znovu opakuji: vylučovat tuto možnost dopředu je hloupost. Ale ne, to jsem Vám jenom vysvětloval ... No však ty vlaky Brno-Praha taky nepřijedou od Ostravy, Zlína nebo Vídně prázdné (stejně jako dnešní vlaky od Brna/Olomouce do Pardubic) - takže rozdíl nula nula nic. Mimo to jsem už prve napsal, že Brno je větší a také nepíšu striktně o třech vlacích do hodiny celodenně. Co bude za 50 let, nebude lepší třeba magnet? Dobrá. Ale apriori to vylučovat je nesmysl. Někdy se vyplatí opravit starou věc S tím naprosto souhlasím. Jen si pod tou opravou nepředstavuju, že při ní vyhodím peníze za kdeco všechno okolo, jak se dělo a stále někde děje. Než za desítky (možná dohromady i stovky) miliard mít de facto stále tu samou trať, jen oplácanou PHS, to raději tu opravu pojmout jako skutečnou opravu, činit tak průběžně (ne až se mi trať doslova sype pod kolama) a z ušetřeného vytvořit něco skutečně nového nebo podstatně jiného-inovovaného. Vyhazování peněz vidím za optimalizacemi tratí s jen zanedbanou průběžnou údržbou ne ve stavbě nových tratí. Samozřejmě souhlasím, že nelze stavět nové bez rozmyslu, to je snad jasné. Nicméně některé zárodky VRT kolem aglomerací vidím jasně. já sem primárně psal kvůli VRT jakožto černé díře na peníze v našich podmínkách. Jedinou šanci bych viděl mezinárodní provoz v případě, že skončí letecká doprava Primárně jste psal také cosi o jediné možné VRT po trase Ferdinandky. Tam dneska není ani dálnice, ani hodinový takt rychlých vlaků ... "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) Junkrs Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 790 Registrován: 3-2007 Odesláno Pátek, 29. října 2010 - 22:12:18       Pěkná sci-fi diskuze A co takhle nějaké aktuální informace ze 3. TŽK, nějaké fotky....nebylo by? Xaviernaidoo Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7 Registrován: 4-2010 Odesláno Sobota, 30. října 2010 - 00:04:14       SSC: VRT v relaci Praha-Regensburg-Mnichov určitě smysl má byť by se nemuselo jednat o plnohodnotnou VRT.Silniční síť ve směru Mnichov ať už variantou Klatovy-Železná Ruda-Degendorf nebo Plzeň-Česká Kubice je zcela nevyhovující, prakticky nejsou zbudovány obchvaty obcí (výjimka je jen plánovaný obchvat Staňkova a Babylonu a na relaci Klatovy Železná Ruda kromě Vrhavče a v dlouhodobém výhledu Železné Rudy mohou na přeložky zapomenout všechny obce, protože terénní poměry a dlouhodobě nechráněné a dnes již zastavené území kolem obcí neumožňuje obchvaty vystavět ) Ostatně v konceptu kraje se s nimi ani nepočítá.Časově silnice jasně prohrává s eventualní novou železnicí. Čili jednoduše řečeno:V úseku Plzeň-Domažlice určitě vybudovat novou dvojkolejnou trať min.na 160-200 km/h. Novostavba Plzeň-Nürnberg ve směru Rozvadov nemá v současnosti moc šancí na úspěch, ani ekonomické opodstatnění.Dálnice D5 potažmo A6 bohatě kapacitně stačí, navíc si nedokážu představit že by zde vlak na auto výrazně "najel" čas.Trať 180 na Domažlice a Českou Kubici je navíc stejně nutné modernizovat a poté co se tak děje alespon formou optimalizace na trati 170 do Chebu nevidím jako realistické aby z Plzně ve směru na západ směřovali 3 mezinárodní tratě nákladně rekonstruované, případně nově postavené.Na to prostě nemáme!! Nicméně nalejme si čitého vína.Nejsme žádný pupek Evropy a bez vůle Německa přivést kvalitní železnici do Furth im Wald takový projekt asi těžko prosadíme.Je to o komunikaci mezi hejtmanama a ministrama dopravy atd.Ono je smutné, že spousta němců ví, co se děje v Kosovu nebo Turecku, ale neví co se děje 10 km za hraničním kamenem. Joudatfd Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 55 Registrován: 12-2007 Odesláno Sobota, 30. října 2010 - 09:39:07       junkrs> tady neco malo z Myta Martyss Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 520 Registrován: 10-2007 Odesláno Sobota, 30. října 2010 - 09:45:16       A co by vyšlo levnějc? Otázka stojí jinak. Která stavba má dopad na největší počet cestujících? Pokud chceš už protlačovat jednu stavbu:-) Uzel Plzeň je výrazně zredukován, ale rád bych upozornil na některé drobnosti. Úsek Praha-Beroun Smíchov (mimo) - Beroun (včetně) v cenách roku 2000: 10 miliard korun. Minimální osové posuny. Neprojednatelné. Zkrácení jízdních dob 4 minuty. Inflace pět procent tedy v cenách roku 2010: 16,3 miliardy Kč. Vícenáklady na splnění nově vzniklých požadavků v předpisech a normách. 2,5 miliardy Kč. Více náklady na splnění požadavků okolí spojené se získáním územního rozhodnutí a stavebního povolení - odborný odhad 1,2 miliardy. Celkem tedy 20 miliard v cenách 2010. Doba výstavby dokončení díky potížím s CHKO, Zelenými výkupy pozemků 2018 při inflaci stále jen 5 procent. Cílová cena v roce 2018 29,8 miliard Kč. Přínos stavby -reonstrukce. Tunel lze zahájit bez problémů 2013 stavbu lze ukončit 2018 cílová cena 39 miliard + riziko!? Přínos stavby - modernizace, zlepšení konkurenceschopnosti a atraktivnosti železnice v segmentu příměstské, předměstské a dálkové osobní dopravy. Zvýšení prestiže ČR. A tak je nutno se na porovnání variant dívat. Zajímavý pohled na věc... Nebo vezměme úseky Pardubice - Choceň a Vranovice - Břeclav, které směrově vyhovují na 200 km/hod a jelikož se počítá v dohledné době s ETCS na této trase, tak bude vyřešen i vlakový zabezpečovač. Pak už je třeba mít jen dostatečně pádný důvod k tomu jezdit rychleji (stojí to více elektriky a zároveň to snižuje kapacitu trati pro pomalejší vlaky), ale co když tímto důvodem může být v v brzké době snaha vejít se mezi Prahou a Vídní s jízdní dobou pod 4 hodiny za současného chytání přípojů na obou stranách (tj. JD cca 3:45 - 3:50)? Nebude získání cca 4 minut tímto zrychlením v již hotových úsecích o poznání levnější než jejich získání velmi drahou tunelovou novostavbou Choceň - Ústí nad Orlicí, která se odsouvá na neurčito? Pokud už se změní zabezpěčovač, brání většímu zvýšení rychlosti pro jednotky s nižším nápravovým tlakem třeba na 230 km/h? Právěžer se mi nelíbí systém flikování té 171 který totálně degraduje to co se postavilo dál. Tím neříkám že by se neměl udělat úsek Beroun - Plzeň - měl, ale až po té 171 resp. úseku Praha - Beroun (osobně si myslím že zakonzervování trati oudolem stejně nikam moc nevede a navíc už teď je a bude kapacitní problém. O Cargu nemluvě. Takže v podstatě novostavba Praha - Beroun. Otázka je jak když ne tunelem... neboli když není koncepce tak se v tom kopat snad ani nemá. To je jako kdyby někdo uťal dálnici od Plzně v Berouně a dál na starý 1/5 udělal dvoupružnej obchvat Rudný + stoupací pruh z Louděnic - taky by to bylo na hovno i s tou dálnicí. A současný stav dostavěnosti okruhu okolo Prahy je co? Co bude za sto let už mne nemusí zajímat, Zde není problém, že by někdo něco nepochopil, ale jistém myšlenkovém přístupu z tvé strany. Arakain Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 536 Registrován: 8-2003 Odesláno Sobota, 30. října 2010 - 11:41:00       add nejen SSC 1 V Německu zavedli už před cca 8 lety lístek za 30 EUR (k dražšímu zájezdu zadarmo) na jízdu v den odletu na zájezd odkudkoliv na dané letiště, v den příletu + 1 den navíc totéž zpět. =750 Kč zpáteční jízdenka po x krat větším Německu. Jde to, není důvod proč ne. Platí samozřejmě na ICE. 2 Kdyby nebylo začátku hypoteční krize 2008 v USA, tak by spekulanti vyhnali ropu nad 200 USD za barel a stavěli by jsme koleje s dráty jak vzteklí, takže máme jen drobný time-out. 3 mám dle většiny šílené nápady, ale ony jsou jen dost progresivní. Když jsem loni navrhoval Běchovice - severem mimo Úvaly - někam k Českému Brodu jako lepší scénář rekonstrukce posledního úseku koridoru (pojede se souvisle 160-200) a zastávku můžou mít Úvalští jak starou, tak novou, myslím, že to bude spíš mít kladný než záporný efekt. O VRT přes Jihlavu už mluvím léta, když jsem viděl první projekty na Hradec, tak jsem o nich říkal, že je to zbytečná duplicita koritoru. 4 mobilita naší pracovní síly je v takových srágorách (zvolila se tato vládní politika +- v 1997, příslušnou utajenou a beznadějně rozebranou literaturu mám a kopíruju ji jak na SŠ samizdat), že opravdu tyto stavby potřebujeme už teď jen z důvodu, že skláři ve Zruči, celá Vysočina a další lokality mají takovou nezaměstnanost, která stojí takové prachy, že polovina těch peněz, kdyby se tam prostavěla, tak je dostanou Ti lidé za práci a něco alespoň bude. 5 Koritory stojí kolem 300 mil za km, VRT kolem 500mil za km. 300x250 km = 150 km trati na 250-300km/h. Na těch zbývajících 50km jsem ochoten zpropagovat další dluhopisy. Fakt už se nemám chuť dívat na výměnu psacího stroje za nový, když máme léta PC. Ale totéž navrhujete na železnicích. Tak se pak nedivte, že se vyhazují prachy za pitomosti. A propo sranda jménem Dlouhá Třebová v plánech na koritor nebyla, rozhodně ne s tím viaduktem. No a betonáři trošku zatlačili, nebylo z čeho zaplatit volební kampaň a najednou se postavilo na jílu něco co si nezadá s VRT. Ale v prognóze vývoje ČR na dalších 10 let je vláda mediálně silné strany a ta bude holt investovat úplně někam jinam, třeba do Československo má talent než do vlaků. Rail2005 Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 773 Registrován: 11-2005 Odesláno Sobota, 30. října 2010 - 16:34:24       Už jsem tady dlouho nebyl a prokousat se tou hromadou příspěvků a vše utřídit není jednoduché. Navíc si myslím, že bychom pomalu mohli založit nové vlákno s názvem VRT. S některými názory souhlasím s jinými samozřejmě ne. Kdybych seděl v kůži ministra dopravy a měl se rozhodnout jestli dát prioritu rychlému spojení do Německa nebo nové trati Praha - Brno přes Jihlavu, nebylo by to jednoduché. Preferuji rychlou trať, nejlépe VRT, Praha - FiW - Regensburg - München/Nürnberg. Předně si musíme uvědomit všechny souvislosti. Nezapoměňte, že 1.5.2011 v Německu skončí regulace pracovního trhu, tedy lidé z "nových" členských zemí EU tam budou moci volně žádat o práci. Již dnes mnohé německé firmy na tuto příležitost čekají - to je realita. Chybí jim experti na technické obory, zdravotníci a některé služby. Pro ČR toto bude znamenat velkou revoluci hned v několika ohledech. V každém případě to povede ke zvýšenému zájmu o přepravu mezi Německem a ČR. Může te vést k výraznému snížení nezaměstnanosti, ale zároveň to může být problém pro mnohé české firmy, které pokud nebudou chtít ztratit svoji pracovní sílu, budou muset připlatit = zvýšené náklady = nekonkurenceschopnost = krach = nezaměstnanost opět roste. Ale až čas ukáže. To bylo hledisko trhu práce. Ale jak už jsem mnohokrát opakoval, VRT má výrazný pozitivní efekt na rozvoj turistického ruchu a terciálního sektoru ekonomiky (služby). Vznikají prostě a jednoduše zcela nové možnosti, které předtím neexistovaly. To vede k tomu, že paradoxně nabídka generuje poptávku. Viz spojení Stuttgart - Paris a Frankfurt - Paris. Z našich končin mám příklad mimo dopravu. Kdo by v roce 1996, když k nám nastupoval druhý mobilní operátor Paegas, tušil, že se ČR stane jedním z mobilně nejvyspělejších států na světě? Český zákazník, ať je to v jakémkoliv oboru, je věčně nespokojený, šťouravý a chce za minimální peníze luxusní kvalitu. A to je motor pro pokrok. Zde musím dodat, že se těším na opravdovou liberalizaci železniční dopravy. VRT Praha-Brno je také důležitá, ale bez návaznosti na ekonomicky silný region má velký finanční otazník. Kdybych mohl, začal bych naráz stavět obě trati najednou, ale to zatím nejde. http://rail2005.euweb.cz (aktualizace 30.3.2008 / sekce IV. koridor) Martyss Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 521 Registrován: 10-2007 Odesláno Sobota, 30. října 2010 - 17:08:09       Může te vést k výraznému snížení nezaměstnanosti, ale zároveň to může být problém pro mnohé české firmy, které pokud nebudou chtít ztratit svoji pracovní sílu, budou muset připlatit = zvýšené náklady = nekonkurenceschopnost = krach = nezaměstnanost opět roste. Nebo.......pokud nebudou chtít ztratit svoji pracovní sílu, budou muset připlatit = zvýšené náklady = manažeři přesednou z BMW a mercedesů do octavií SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Sobota, 30. října 2010 - 17:44:59       Hroch Primárně jste psal také cosi o jediné možné VRT po trase Ferdinandky. Tam dneska není ani dálnice, ani hodinový takt rychlých vlaků Psal jsem o napojení Ostravy na VRT Polska, hned vedle je 4 milionová konurbace Katowic. Napojení na Vídeň přes Brno by výhledově dávalo smysl jako napojení Polska na Jižní Evropu. Xaviernaidoo VRT v relaci Praha-Regensburg-Mnichov určitě smysl má Ale smysl nemá posílat si slohová cvičení nebo eseje, napište jakou poptávku by tahle relace generovala, cenu lístku, náklady na výstavbu a roční provozní výdaje. Pak se můžeme dobrat nějakého výsledku. Arakain V Německu zavedli už před cca 8 lety lístek za 30 EUR (k dražšímu zájezdu zadarmo) na jízdu v den odletu na zájezd odkudkoliv na dané letiště, v den příletu + 1 den navíc totéž zpět. =750 Kč zpáteční jízdenka po x krat větším Německu. Už víte proč jsou DB nejztrátovější železnice v Evropě? Lístky můžete rozdávat třeba zadarmo, důležité je, aby se Vám vrátily v rozumné době náklady, výnos alespoň 5% p.a. Koritory stojí kolem 300 mil za km, VRT kolem 500mil za km. Toto závisí především na terénu a ten nám není nakloněn. ČVUT dělalo na začátku 90.let studii VRT Praha - Brno a zjistili že by to byl samý most a tunel, v našich podmínkách bych počítal s průměrem mezi 750 mil a 1 Mld /km + vyvolané náklady na úpravy nádraží. Rail2005 V každém případě to povede ke zvýšenému zájmu o přepravu mezi Německem a ČR. Až budou v Rozvadově a na Krásném lese stát kolony osobních aut a letecké linky do německých měst nebudou stíhat, můžeme se o VRT směrem na Německo začít bavit. Dokud nemáte poptávku, nemá smysl nic stavět. Nápad postavit VRT pro české gastarbeitery do Německa už také tu byl. Martyss Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 523 Registrován: 10-2007 Odesláno Sobota, 30. října 2010 - 19:31:26       Až budou v Rozvadově a na Krásném lese stát kolony osobních aut a letecké linky do německých měst nebudou stíhat, můžeme se o VRT směrem na Německo začít bavit. Dokud nemáte poptávku, nemá smysl nic stavět. Nápad postavit VRT pro české gastarbeitery do Německa už také tu byl. Takže až pak začneš cca 5-10 letou přípravou a pak 5 let budeš stavět? Tento koncept je naprosto stejně naivní představa jako, že se stane nějaký zázrak a lidi vezmou v Plzni rozhrkaná a prosezená béčka na Cheb útokem a ty jim tam pak milostivě nasadíš lepší vozy....Nevezmou a dokud tímto směrem nebudou jezdit důstojná vozidla, tak prostě pojedou jiným dopravním prostředkem nebo pojedou jinam... Budování infrastruktury není jako prodávání rohlíků či šéfování securiťákům.... SSC Neregistrovaný host Odeslán z: 88.101.183.42 Odesláno Sobota, 30. října 2010 - 21:03:14       Tak jim tam mezi Plzní a Chebem postavte VRT, určitě se vám po těch lístcích za 500 Kč jednosměrně utlučou. Budování infrastruktury totiž není charita, ty investice se musí jednou zaplatit. Můžete uspořádat sbírku, třeba vám na to VRT někdo přispěje. Kdysi se takhle vybíralo na československý rychlovlak Alweg a dopadlo to neslavně, ale lidi třeba už zapomněli. Martyss Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 524 Registrován: 10-2007 Odesláno Sobota, 30. října 2010 - 21:18:07       Tak jim tam mezi Plzní a Chebem postavte VRT, určitě se vám po těch lístcích za 500 Kč jednosměrně utlučou. Mnou uvedená situace byla příkladem, kdy poptávku nevyvoláš nekonkurenceschopnou nabídkou. Budování infrastruktury totiž není charita, ty investice se musí jednou zaplatit. Můžete uspořádat sbírku, třeba vám na to VRT někdo přispěje. Kdysi se takhle vybíralo na československý rychlovlak Alweg a dopadlo to neslavně, ale lidi třeba už zapomněli. Investice státu se přeci vždycky zaplatit nemusí. Zaplatí se třeba chodník před domem, když bych se tam mohl brodit v blátě? Zaplatí se obchvat obce, když se tam nevybírá mýto? Stát přeci není firma. Případně se ti tato investice objeví nepřímo jinde. Třeba v pracovnách místech, větším turistickém ruchu případně lokálním snížením znečištění.