| Autor |
Příspěvek |
Hroch
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7771
Registrován: 8-2004
| | Odesláno Úterý, 13. prosince 2011 - 21:00:35 | 
|
Desiro, Ythomas_ct:
Podle mého názoru je potřeba v prvé řadě vyřešit průjezdnost kolem velkých uzlů aneb k čemu kapacitní trať pustinou v pohraničí, když se na ní nemám kudy dostat. Neříkám, že se tou tratí vůbec nezabývat, ale když už někde parazitovat (jak jsem byl nedávno vtipně nazván  ), tak prioritně tam kde je ten přetlak poptávky "poněkud" výraznější.
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla."
(S tebou mě baví svět) |
|
Desiro
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1967
Registrován: 2-2004
| | Odesláno Úterý, 13. prosince 2011 - 21:12:10 |
|
Tak ta trať by tam nevedla kvůli dopravní obsluze pustiny, ale nepustin na jejích koncích:-) |
Petr_k
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7404
Registrován: 4-2003
| | Odesláno Úterý, 13. prosince 2011 - 21:37:46 |
|
ovšem problém (koncových) uzlů ti zůstane - aneb budeš mít novou trať, po který pojedeš řekněme hodinu. Bez vyřešení uzlů ztratíš ale zcela zbytečně další hodinu strávenou kodrcáním nevelkou rychlostí ke koncovým stanicím (neřešme, že Němci už jsou připravení), kterou bys přitom mohl použít jako mnohem drtivější marketingový klacek na kritiky.
| 20 Years without Noone but You... |
|
Desiro
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1968
Registrován: 2-2004
| | Odesláno Středa, 14. prosince 2011 - 08:56:01 |
|
PK: Na německý straně je vyřešeno a Plzeň by se stejně musela přestavět kvůli zapojení trati, takže tady kapacitní problém nevidím.
A nezapomeň na nejdůležitější věc - snížení nákladů pro cargo, protože elektrifikace, větší rychlost a především kratší vzdálenost pro zboží, který dnes jede ve vlacícj přes Schandau, Furth, Cheb nebo po dálnici přes Rozvadov.
(Příspěvek byl editován uživatelem desiro.) |
Hroch
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7772
Registrován: 8-2004
| | Odesláno Středa, 14. prosince 2011 - 09:10:17 |
|
Desiro:
Nejde jen o Plzeň, ale hlavně o Prahu.
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla."
(S tebou mě baví svět) |
|
Michal Drábek
Neregistrovaný host
Odeslán z: 147.32.101.167
| | Odesláno Středa, 14. prosince 2011 - 09:51:40 |
|
Desiro:
¨mimochodem, kdo z teoretiků v roce 2008 předpokládal, že se v EU stane to, co se stalo a stane? Tak jak pak můžou plánovat na 50 let dopředu?
Klídek. Na páteřních relacích se železnice uživí vždycky.
Já osobně plánuju na stejných principech, krize nekrize. Zda potom na lokálce zavedeme takt 1h, 2h, či jen ZDO, jsou pak pouze "parametrické změny" podle toho, na co máme. Tlak na efektivitu tomuto odvětví vůbec neuškodí, protože třeba už konečně dojde i na četné "pijavice". V těch bych viděl problém, ne ve smělých myšlenkách na rozvoj. |
Michal Drábek
Neregistrovaný host
Odeslán z: 147.32.101.167
| | Odesláno Středa, 14. prosince 2011 - 10:00:14 |
|
Mimochodem, jak čtu poslední příspěvky, koukám, že tu s rozvojovými záměry nejsem zdaleka sám.
Potřeba je zcela bez debaty všechno, co jste tu zmínili, ale ani já nečekám, že někdo mávne kouzelným proutkem a objeví se tu pár bilionů Kč na železnici.
Takže by to chtělo vypracovat určité etapy (nejlépe na základě "konečného výhledu 2050+"), jako to provedli Švýcaři s Bahn 2000.
Což by měla zpracovat nebo aspoň zadat SŽDC na základě použitelného kompromisu (lépe konsenzu) požadavků jednotlivých aktérů (MD, kraje-koordinátoři IDS, města a obce, dopravci, cestující..). Což je bohužel přesně to, co v této a dalších státních organizacích dělá několik slušných lidí spíše "na zapřenou" - nemusím tu opakovat, proč. |
Mibl
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4066
Registrován: 6-2005
| | Odesláno Středa, 14. prosince 2011 - 13:21:50 |
|
ad PŠ 3639:
Plyne z napsaného, že v případě ES64F4 verze M je možné jezdit s náklady 120 km/hod již nyní?
Čistě ze zvědavosti: Jak jsou na tom z hlediska obrždění tranzitní vlaky PKP-C na 2. koridoru?
| 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! |
|
Petr_Šimral
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3655
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Středa, 14. prosince 2011 - 13:54:21 |
|
Plyne z napsaného, že v případě ES64F4 verze M je možné jezdit s náklady 120 km/hod již nyní?
Dle mého názoru ano. Dopravce objedná trasu 120 km/h, doloží předpis, který rozklad umožňuje, požádá o rozšíření Pokynu provozovatele dráhy číslo 2/2011 i na jiné tratě než Praha - Děčín a SŽDC by mělo vyhovět.
Druhá otázka: nevím. |
Pes38
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4836
Registrován: 11-2005
| | Odesláno Pátek, 16. prosince 2011 - 11:10:24 |
|
Jak jsou na tom z hlediska obrždění tranzitní vlaky PKP-C na 2. koridoru?
Malér je ten, že ES64F4 nemůže na ss dynamicky brzdit (a rekuperovat)*, což o dost snižuje br.% mašiny. Vozy nijak extra speciálně nebrzdí a těžko by pohledal vlak, který smí (a je obržděn) na rychlost větší, než 100km/h.
*stejný problém jako u 1216 a předopkádám, že Traxx na tom nebude o mnoho líp.
Rozčilovat se znamená ničit si nervy pro blbost druhých.
Hlavně se nepředposrat.
Když chceš něco udělat pořádně, musíš to udělat sám.
ICQ 311-297-744
|
|
Paul_red_adair
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 280
Registrován: 8-2010
| | Odesláno Sobota, 17. prosince 2011 - 21:19:47 |
|
ad Mibl, Pes:
Čistě ze zvědavosti: Jak jsou na tom z hlediska obrždění tranzitní vlaky PKP-C na 2. koridoru?
Malér je ten, že ES64F4 nemůže na ss dynamicky brzdit (a rekuperovat)*, což o dost snižuje br.% mašiny.
Malá poznámka:
U nákladních vlaků (pokud by se opravdu mělo/mohlo jezdit V = 120 km/h na rozklad do dvou oddílů AB) je to de facto bez problémů - vychází to vždycky, neboť vozy režimu SS (tj. pro rychlost V = 120 km/h v loženém stavu) s kotoučema musí (= UIC 543) "dávat" minimálně 100 br. % (pro polohu brzdy "osobní" tj. P) v nejvyšší vyznačené třídě zatížení (tj. C nebo D), resp. 100 br. % u špalkové brzdy v C-ku (tj. při 20 tunách/nápravu z důvodu snížení tepelného namáhání věnce kola - tuším).
Poznámka:
Hodnota 100 br. % pro polohu "osobní" platí i pro všechny nákladní vozy, které mají vyznačenu rychlost V = 120 km/h v poloze "prázdný" (tj. většinu)
Mašina mě vcelku moc nezajímá, neboť když budu mít řekněme vzorovou kontejnerovou sestavu 15 ks vozů Sgnss
(viz. http://vozy.cdcargo.cz/katalog_vozu/intermodalni-vozy/sgnss-55.ht ml)
a naložím to v traťové třídě C nebo D, tak mám 1 200 tun dopravní hmotnosti a 15 x 72 tun = 1080 tun brzdicí hmotnosti (bez mašiny) = tj. 90 br. % při délce soupravy cca 295 m.
S řadou např. 1216 OBB (vyznačená hmotnost 87 tun) mám na tomto vlaku:
a) při vypnuté brzdě mašiny = 83 br. %
b) v poloze "G" (br. váha 92 tun) = 91 br. %
Když se podívám do tabulky I.10b (tj. I. způsob brzdění, zábr. vzdálenost 1 000 m a délka vlaku nákl. dopravy do 500 m) tak ve sloupci pro V = 100 km/h se pohybuji na spádu 0 - 20 promile v intervalu 57 - 89 br. %, čili nějaká přítomnost dynamické brzdy mašiny je mi celkem "buřt" - a nemusím mít ani řadu 1216 OBB, stačí jakoukoliv mašinu co brzdí (nějak) aspoň v tom "G"-čku (= laminátku nebo bobinu).
Jsou tady ale 2 podmínky:
a) technická - nutnost mít VZ Mirel/LS90 (* nebo ETCS Level 2) upraven tak, aby "technicky" byl ten rozklad při selhání fíry (tj. nepotvrzení příjmu žlutého kódu) proveden
b) legislativní - musel by se změnit Dopravní řád drah (tj. Vyhláška č. 173/1995 Sb. v platném znění)
Pak by to bylo realizovatelné a navíc (jako bonus !) by dnešní vlaky osobní dopravy tažené řadami 163/363 ČD s vozy řady Bdtmee atd. nyní dosahujících hodnot mírně vyšších než 100 br. % nemusely mít na větších spádech (řekněme nad 7 promile) sníženu stanovenou rychlost v tabelárním jízdním řádu na 115 km/h ze 120 km/h jak se dnes běžně a dosti často bohužel děje.
Zdravím. |
Paul_red_adair
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 281
Registrován: 8-2010
| | Odesláno Neděle, 18. prosince 2011 - 00:56:17 |
|
Malá oprava:
resp. 90 br. % u špalkové brzdy v C-ku (tj. při 20 tunách/nápravu z důvodu snížení tepelného namáhání věnce kola - tuším). |
Mibl
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4067
Registrován: 6-2005
| | Odesláno Úterý, 20. prosince 2011 - 09:55:07 |
|
ad debata Petra Šimrala s Michalem Drábkem v archivu (odkaz):
Doporučuji PŠ navržené počty vlaků, na které by byl přesunut nákladní silniční tranzit skrz ČR, tj. následující
Nárůst tranzitních vlaků bude:
10 párů denně Furth - Lanžhot
10 párů denně Schirnding - Lanžhot
50 párů denně Děčín - Lanžhot
50 párů denně Děčín - Horní Lideč.
porovnat s intenzitami nákladní dopravy mezi hraničními přechody ČR, jak jsou tyto uvedeny v diskuzi na serveru České dálnice. Tato data je pak následně možné porovnat s celkovým počtem nákladních vozidel na jednotlivých dálnicích na interaktivní mapě Sčítání dopravy 2010.
Tak nějak z toho na první pohled plyne, že ani při 100% přesunu na železnici (postřehl jsem správně, že kapacita vlaku KD je 46 kamionů?) se nebudeme blížit PŠ naznačeným počtům vlaků a na D1 (uvažujme úsek Humpolec - Jihlava) nevymýtíme více než zhruba 25% kamionů. Navíc bych si kladl otázku, zda tranzit D5 - D2 nelze "vyhnat" z našeho území na trasu kolem Dunaje, ať už v kontejnerech v relacích Regensburg/Norimberk/... - Dunajská Středa/Szeged (pokud v Szegedu umějí i kontejnery a ne jen rollu) či na dálnici (předpokládám, že poměr cen mýta v ČR a Rakousku výrazně rozhoduje o míře rozdělení tranzitu na tyto dvě trasy).
Platí kamiony v Německu mýto?
| 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! |
|
Petr_Šimral
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3670
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Úterý, 20. prosince 2011 - 10:18:59 |
|
ad Mibl: a to je přesně to, na co jsem se snažil poukázat. Pokud by chtěla ČR účinně snížit silniční nákladní dopravu, ani celá kapacita železnice na rozhodujících úsecích k tomu nepostačuje. A přestože má čísla o nárůstu vlaků jsou děsně vysoká, psal jsem je jako velice nízká (už tohle bylo mimo chápání reality).
V Německu se platí a on ten transit není možno přesměrovávat až tolik, protože v Rakousku je taky dost plno.
Běžná kapacita vlaku KD je 46 kontejnerů, tedy 46 kamiónů. Na vlaky ROLA, pokud se nemýlím jde naložit 23 kamiónů.
PŠ |
Mibl
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4068
Registrován: 6-2005
| | Odesláno Úterý, 20. prosince 2011 - 10:54:20 |
|
Ještě bych se zastavil u relace D8 - D2, u které je dle sčítání tranzitní dopravy denní intenzita v pracovní den v součtu obou směrů rovna cca 1000 NA. Vzhledem k tomu, že z mapy není patrno, zda se kamion + vlek počítá jako jedno či dvě vozidla, předpokládejme, že se počítají jako jedno vozidlo a návěs či kamion + vlek mají kapacitu cca 1,5 kontejneru (je to oprávněné?). To máme denně 1500 kontejnerů v součtu obou směrů, což odpovídá cca 16-17 párům kontejnerových vlaků denně.
Pro představu o potřebných náležitostech: Jaký je reálný obratový čas soupravy vlaku a mašiny v relaci GVZ Dresden - Dunajská Streda? Tj. kolik je třeba počítat na pobyt v každém z terminálů (mají terminály vůbec šanci takový nárůst pojmout?) a kolik na cestu: a) svižně (tj. uhýbáme si tu a tam s osobáky), b) ve stávajícím stavu?
| 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! |
|
W.
Neregistrovaný host
Odeslán z: 89.102.49.12
| | Odesláno Úterý, 20. prosince 2011 - 12:09:28 |
|
Mimochodem, kolik ČR na tom tranzitu vydělá a kolik do něj vrazí, že o něj tak stojíme? |
Michal Drábek
Neregistrovaný host
Odeslán z: 90.180.85.231
| | Odesláno Úterý, 20. prosince 2011 - 13:20:23 |
|
Kamiony platí v Německu mýto, ale na rozdíl od Švajcu je poněkud nedotažené - ostatně jako u nás.
Podle mě by i úbytek 25% kamionů z D1 pomohl - železnici i všem uživatelům D1. |
Mibl
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4069
Registrován: 6-2005
| | Odesláno Úterý, 20. prosince 2011 - 13:41:03 |
|
Michale, jak to reguluje Švýcar aniž by porušoval evropské právo v tom smyslu, že všichni dopravci ze zemí EU musí mít shodné podmínky? Přiznávám, že nemám představu, do jaké míry je ve Švajcu implementováno evropské právo.
Nemám nic proti převodu tranzitu na vlaky, ale na vlaky jezdící na komerční bázi, kde případně stát v počátku zadotuje provoz linky kombinované dopravy do doby, než si tato najde dostatek klienty, aby se sama uživila. Dotovat to dlouhodobě podle mě nemá moc smysl.
Ještě si dovedu představit linky KD z Drážďan (či odněkud hlouběji z Německa) do Bratislavy/Budapešti/Szegedu, ale ohledně směru D5 - D2 jsem vlakem po českém území skeptický, neb libovolná zvolená trasa na železnici bude výrazně delší a pomalejší (a tedy asi dražší) než po dálnici. I proto jsem se ptal na to, zda by to nešlo vyhnat kolem Dunaje.
W.:
Taky by mě zajímalo. Pochybuju, že o tom má stát nějakou reálnými čísly podloženou představu.
| 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! |
|
Mibl
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4070
Registrován: 6-2005
| | Odesláno Úterý, 20. prosince 2011 - 14:10:52 |
|
A ještě další otázka: Umí někdo pro nějaký konkrétní kamion jedoucí z Norimberka do Budapešti porovnat mýto v trasách přes Linec a přes Prahu?
| 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! |
|
Michal_Drábek
Neregistrovaný host
Odeslán z: 90.180.85.231
| | Odesláno Úterý, 20. prosince 2011 - 22:14:44 |
|
Mibl:
Švýcaři nejsou v EU, ovšem mají s ní uzavřenu řadu dohod. Mýtné v "jejich" podobě je výsledkem politického obchodu: za uznání tzv. LSVA se Švýcaři zavázali vybudovat dva základnové železniční tunely pod Alpami a povolili nejvyšší dovolenou hmotnost silničních souprav 40 t.
Viz
http://www.ezv.admin.ch/zollinfo_firmen/steuern_abgaben/00379/
http://www.news.admin.ch/NSBSubscriber/message/attachments/6704.p df
česky
http://www.czp.cuni.cz/wp/08/01.pdf
http://dopravnifederace.cz/temata/mytne-pro-silnicni-nakladni-dop ravu/
Podotýkám, že já se mýtným prakticky nezabývám, takže dotazy směrujte třeba na Dopravní federaci  . |
Michal_Drábek
Neregistrovaný host
Odeslán z: 90.180.85.231
| | Odesláno Úterý, 20. prosince 2011 - 22:20:09 |
|
K tomu tranzitu:
V případě dostatečné poptávky mi přijdou ideální taktové linky, samozřejmě s nějakou smysluplnou počáteční a koncovou stanicí (terminálem).
Komerčně financovatelné jsou ovšem pouze kontejnery, a to ještě na vzdálenost "přes půl Evropy".
RoLa je z principu drahá a bez dotací tedy nemožná. Je třeba si tedy spočítat, zda se vyplatí dotovat tranzit kamionů přes české země po kolejích, aby se nám pro naše občany uvolnily dálnice a silnice (a zároveň se méně opotřebovávaly). Dalším efektem by pak bylo menší zatížení obyvatelstva hlukem, zplodinami a nehodami. Když toto vše vyčíslíme, může mít RoLa, byť třeba jako okrajový produkt, smysl. Poptávka po ní pak souvisí s výší mýtného, případně kvótami pro počet tranzitujících kamionů. |
Mibl
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4071
Registrován: 6-2005
| | Odesláno Středa, 21. prosince 2011 - 09:16:06 |
|
Michal Drábek:
Poptávka po ní pak souvisí s ..., případně kvótami pro počet tranzitujících kamionů.
Jenže já se při svém právním povědomí domnívám, že případné kvóty lze aplikovat pouze na dopravce ze zemí mimo EU, neb pokud by se totéž zkusilo aplikovat na Slováky, Maďary, Rumuny a Bulhary, kteří budou (hádám, neb po D1 narozdíl od D11 pravidelně nejezdím) asi tvořit většinu tranzitu v relacích D2 - D5 a D2 - D8, tak příslušnou právní normu zruší Evropský soud z důvodu nerovného přístupu k subjektům se sídlem v EU.
Tedy fakticky lze "regulovat" jen výší mýta na silnicích a cenou DC na železnici. Jenže i to má své meze.
Dost by mě totiž zajímalo, zda v situaci, kdy už je otevřena Vysočanská radiála, za rok bude otevřen obchvat Kolína a zhruba ve shodné době se dá čekat (tedy aspoň MD to zatím tvrdí) modernizace prvních úseků D1, nebude pro část nákladního tranzitu v trase D8 - Jihlava výhodnější jezdit přes Čáslav. Podobný scénář ale může při příliš vysoké ceně mýta a nezpoplatnění silnic 1. třídy (k němuž se v současnosti asi tak úplně nesměřuje) hrozit mezi Plzní a Jihlavou, kdy může dojít k přesunu části dopravy přes Rožmitál a Milevsko.
Nevidím ale do ekonomiky dopravců a tak nemám představu, jak na tom tyto alternativní trasy budou z hlediska spotřeby PHM a o kolik jsou pro kamion případně časově delší (mzdové náklady, diety, přestávky, ...).
| 1899-2009 - 110 let blatenských lokálek! |
|
Michal Drábek
Neregistrovaný host
Odeslán z: 147.32.101.167
| | Odesláno Středa, 21. prosince 2011 - 13:10:56 |
|
Přiznám se, že český ani evropský legislativní hnůj nemám čas ani sílu sledovat  . Domnívám se však, že kdyby se chtělo, tak už si nějakou cestičku najdeme... |
Trainspot
Moderátor
Číslo příspěvku: 4085
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Středa, 21. prosince 2011 - 21:18:07 |
|
Mibl - jojo, volný pohyb zboží a osob patří k základním principům EU. Zahraniční vstupní povolení pro nákladní dopravu, tak jak jsme je znali před rokem 2004, už jsou záležitostí jen pro dopravu do zemí mimo EU.
http://www.prodopravce.cz/informace-3-1.php
Švýcarské LSVA je skutečně možné jen díky tomu, že nejde o EU a jsou prováděny kontroly všech vozidel na hranicích - tudíž není problém odečíst skutečně ujeté km z tachografu.
Něco málo ke švýcarskému tranzitu bylo i zde:
https://www.k-report.net/clanky/gotthardsky-tunel-z-trochu-jineho- pohledu/
Ten již zmíněný zvýšený limit hmotnosti pro trucky se jinak ve Švýcarsku projevil docela citelně - zánik části vozových zásilek. |
Trainspot
Moderátor
Číslo příspěvku: 4086
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Středa, 21. prosince 2011 - 21:29:35 |
|
Mimochodem, kolik ČR na tom tranzitu vydělá a kolik do něj vrazí, že o něj tak stojíme?
Analýza nákladů a výnosů je součástí prakticky každého infrastrukturtního projektu. Provozní výdaje jsou ale samozřejmě u železničních tratí pokryty poplatky za DC pouze u pár procent tratí - a jsou to samozřejmě především ty, po kterých by se případný tranzit odehrával. Ale to už se tu řešilo x-krát.
Komerčně financovatelné jsou ovšem pouze kontejnery, a to ještě na vzdálenost "přes půl Evropy".
Záleží na situaci, komerčně se uchytí i shuttle na velmi krátkou vzdálenost, když bude vytížena patřičně jeho kapacita i náležitosti. Trvalou provozní dotaci berou obvykle jen RoLy. |
MPB
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8
Registrován: 12-2011
| | Odesláno Čtvrtek, 22. prosince 2011 - 12:51:38 |
|
pomůžete? http://www.mutenice-kyjov.cz/ |
Ythomas_ct
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 710
Registrován: 10-2009
| | Odesláno Sobota, 24. prosince 2011 - 23:46:49 |
|
Dovolím si akademickou kombinovaně-dopravní diskusi narušit a přidám sem oficiální pozvánku na DEN OTEVŘENÝCH DVEŘÍ NA DOPRAVNÍ FAKULTĚ JANA PERNERA UNIVERZITY PARDUBICE, který se uskuteční ve čtvrtek 12. ledna 2012 od 10:00 v Pardubicích. Více informací o studiu oboru Dopravní prostředky - zaměření Kolejová vozidla je také v mírně aktualizované podobě k dispozici pod tímto odkazem. S případnými zájemci se budu těšit na viděnou v laboratoři Oddělení kolejových vozidel na zmíněném dni otevřených dveří a všem diskutujícím i kolemsurfujícím přeji veselé Vánoce a úspěšný rozjezd do nového roku 2012...
   |
Uzavřeno: Další dialogy již nemůžete zahájit.
