Jó MSAP - tam tuším zhruba polovina studentů vůbec netušila o čem to je a přistoupila k tomu stylem memorování - "všechno nazpamět" ...

No já jako ještě absolvent 4letého bakaláře, musím uznat, že to mělo něco do sebe.

Sice někdo píše zbytečné Fyziky apod... ale já na to vzpomínám velice rád, ten předmět měl něco do sebe a člověk se aspoň naučil učit, když nic jiného :-D

Matiky mě jako nematematikovi přišla jako slušná "prasárna" ale taky se dalo. Leckdo na FD ČVUT nadává, ale když se chce, tak vám ta škola dá velice zdravý základ do života, jako bývalý absolvent musím říct, že jsem dostal velice nadstandardní plat i co se týká Prahy, protože doprava je obor budoucnosti, věřím, že bude ještě lépe :-)

Pokud sem chodí někteří vyučující z FD ČVUT, chtěl bych jím tímto velice poděkovat a to mluvím i o takových kapacitách jako je pí Malá, Nováková, p. Navrátil, Nagy, Provinský, Drastík, Taufer atd atd... :-) Jsem hrdý, že jsem absolvent FD ČVUT. Ať je to jak je to každá škola má něco, ale naše je ta nejlepší i díky malé konkurenci kvalitních absolventů

Zapomněl si pana Sodomku, to je pravá kapacita
Na matematiku si stěžovat nebudu, úspěšnost u této zkoušky zaručí pouze pokud se povede vygenerovat lehké zadání. Což se mi zatím v analýze nestalo.
A když jinak nahlížím na slibnou a nadějnou budoucnost, hodně jste mi to znechutili

Na matematiku si stěžovat nebudu, úspěšnost u této zkoušky zaručí pouze pokud se povede vygenerovat lehké zadání. Což se mi zatím v analýze nestalo.
No já myslím, že úspěšnost zaručí něco jiného...

Petře, tady jsi na ČVUT => a pokud se má dopravka někdy vyrovnat nejprestižnějším fakultám jako je například elektrotechnika, tak to nemůže být "šotoškola" s dobrovolným volitelným seminářem matika pro vláčkaře za nula kreditů.

Je fajn, že máš zájem o železnici, tak se toho drž, ale ta škola je také o obecném technickém vzdělání...

Tak jistě, to si uvědomuju. Algebru jsem složil napoprvé, geometrii jsem zapíchnul v říjnu, jen analýza se zatím nezadařila. Jinak mám celkem hezké známky, tak snad nebudu patřit mezi ty slabší.

o obecném technickém vzdělání... Tak to mi teď osvětlilo ten divný panel prezentující ústav mechaniky a materiálů, který místo dopravy zkoumá kosti. Jsem si říkal, že kosti jsou zajímavé dopravní téma

Jsem si říkal, že kosti jsou zajímavé dopravní téma to je setsakra důležitá oblast v nehodovce (ústav http://k622.fd.cvut.cz/index.php?op=6)

geometrii jsem zapíchnul v říjnu od října hotová geomtrie? Gratuluji :-)

Kdyby někdo měl zájem o nějaká skripta pro studium na FD (zpaměti můžu říct, že mám něco na Materiály, mat. analýzu, diferenciální rovnice a pár dalších), neváhejte se ozvat (napište tady svůj mail, pošlu přesný seznam), velmi levně přenechám!

Bejt váma, tak ty slušnější (ne sračkoblití typu 15 let stará Logistika od Svoboda, Lutrýn nebo "Přeprava" různých vydání od Stejskala; to je v životě GH) si nechám, zrovna Materiály jsou výborně zpracovaný a občas do nich nahlížím. Totéž matika, Statistika apod. Po pár letech se vám to může hodit např. v práci.

přesně tak, ale kdyby přece, tak pošlete seznam na mail, díky

Já se dostal do 5. semestru a byl jsem vyhozen právě na Fyzice. Obecně je nejsložitějším semestrem asi právě ten třetí. Ve druhém semestru je složitá "jen" Fyzika a Matika 2, jinak se dají předměty sfouknout relativně jednoduše (možná ještě méně technickým můžou dělat problémy Materiály 2 a Statika). Třetí je pak zabijácký Fyzikou 2, Diferenčními Rovnicemi, Systémovkou, Pružností a Elektronikou. Následující dva semestry už jsou pak jednoduché, hlavně díky tomu, že jsou už dělené podle oborů.

Míša Drábek: PDO je nepodcenitelné podle mě . Jako ITS jsem ho měl jako volitelňák a ukončil jsem jej bez nějaké větší přípravy. Navíc pánové Baudyš a Kříž byli velice mírní a hodní v hodnocení. Technologie podle mě to samé...

Děkuji za upozornění, zařídíme se podle toho
Jinak skutečně cílem tohoto předmětu (už plyne z dotace hodin a kreditů) není být Fyzikou 3.
Navíc je společný pro obory MED a ITS a my musíme zachovávat jednotnou úroveň.

Koďas: Nojo, když vy jste z těch elitních oborů

Koďas: Když už jsou další semestry jednodušší, tak proč si ty fyziky apod. nezapsat znova až v nich? Je to sodoma gomora.

(Příspěvek byl editován uživatelem intelpetr.)

intel: Většina lidí to tak dělá, i já jsem si Fyziku zapsal napodruhé už v tom jednodušším a kromě Fyziky jsem ho dokončil celý. Dost lidí to odložilo i na nyní běžící 6. semestr, ale na to bych asi neměl nervy (Fyzika je opravdu velice těžká a nechtěl bych z ní být vyhozen těsně před státnicemi).

MD: Před to "elita" přidej ještě písměno "j" . Tak jsem se aspoň v tom našem kruhu cítil. 3 nebo 4 lidi jsou opravdu ti nejlepší z nejlepších, ostatní tam byli/jsou odpadlíci, kteří se nedostali na svůj vysněný obor.

MK: Ale notak, pane Kříž, stejně byste to jinak nezvládli, než takto .

Ahoj. Třeba tu bude někdo znalý. Chtěl bych se zeptat, na kterých vysokých školách a univerzitách v Rakousku se dají v studovat dopravní vědy či vůbec nějaké dopravně zaměřené studijní programy. Jediný program jsem našel v St. Pöltenu - obor železniční doprava.

Předem děkuji za odpověď.

Paes: tuším, že ve Vídni jsou ITS, přes ČVUT FD se tam jezdí.

Ad Paul red adair: já bych to viděl zkusit to bez rizik spíš třeba v té Plzni - tam je za měsíc s bakalářem hotovo...

Nesleduju tuhle diskuzi pravidelně, ani náhodně, takže Vaši poznámku možná špatně chápu a archiv prolejzat nebudu, ale kdybych se náhodou trefil, tak buďte ubezpečen, že třeba studium strojní fakulty na ZČU je diametrálně vzdáleno od mediálního obrazu této školy. Možná byste se velmi divili a mnohdy i odešli s křížkem po funuse tváří v tvář nejen té klasice (statika, dynamo a péro), ale třeba takové termomechanice.

Takže jestli má třeba někdo z místních diskutérů potřebu si v budoucnu "usnadnit život" při potenciálním studiu nějaké technické fakulty, tak ať se třeba zmíněné strojárně v Plzni vyhne velkým obloukem.

Jojo, strojárna bejvá těžká všude - a je to tak dobře. To samý elektro. Ovšem asi dobře víme, že se náročnost výrazně liší nejen u jednotlivých fakult, ale i oborů/kateder.

Paes:
Viz http://eisenbahnlehre.org/

Rád bych všechny zájemce pozval na Studentský den ČVUT Fakulty dopravní, který se uskuteční v pátek 8. března od 13 hodin v areálu Horská.

V posluchárně A136 budou probíhat přednášky zaměřené na železniční a veřejnou dopravu. Uslyšíte také něco o taktu, vizi vysokorychlostní železnice v ČR a moderní nákladní železnici. Anotace přednášek zde (první 3 od Drábka).

"Kamiony na koleje aneb nákladní železnice pro 21. století (Ing. Michal Drábek)

Anotace: Přednáška se zaměří na málo známý potenciál nákladní železniční dopravy pro ulehčení našim silnicím. Nákladní vlaky, zejména kontejnerové, mohou v dnešní době jet rychlostí až 120 km/h (a vlaky s poštou a kusovými zásilkami ještě mnohem rychleji). Přeprava kamiónů na vozech systému RoLa se může společensky vyplatit, pokud jde o tranzit přes celou republiku a nikoliv na krátkou přeshraniční vzdálenost. Chytrým plánováním jízdních řádů je možné dosáhnout jízdy nákladních vlaků i 100 km bez zastavení, což šetří energii a snižuje hlukovou zátěž z brzd.
Délka přednášky: 45-60 min."

Dá se někde získat text této přednášky? Zajímalo by mě, zda obsahuje něco podnětného o vzniku "moderní nákladní železnice", nebo je to blábolivá volovina odtržená od reality, tak jak ve vysokoškolských posluchárnách obvykle bývá. Zajména by mě zajímaly představy p. Drábka o ježdění nákladních vlaků rychlostmi 120 km/h (nutné předpoklady a celkový přínos). Děkuji.

Neregistrovaný host: Jako prostředek kombinované dopravy "RoLa" považuju za výborný druh přepravy a taky nemusí být časově náročná, pokud se bude jednat o delší vzdálenosti. Vždyť například do roku 2004 se z Lovosic do Drážďan vypravovaly čtyři páry vlaků denně. To znamená, že před ukončením provozu jich bylo víc. Jenže zájem poklesl, provoz byl bohužel nerentabilní a jeho výhoda spočívala jen v šetrnosti k životnímu prostředí. Jenže si myslím, že i to bychom si měli chránit.

Takže odtržené od reality to není, už to tady jednou bylo a někde ve světě se RoLa dál uplatňuje. To by se ovšem musely změnit finanční stránka věci.

ad Ro-La:
Považuji za daleko efektivnější přepravu kontejnerů, výměnných nástaveb, případně návěsů než celých kamionů se spoustou mrtvé váhy a potřebou řešit přepravu řidičů. Rychlost přepravy může být obdobná.

Ro-La skončila na vstupu do EU a odstranění administrativních opatření pro mezistátní dopravu, které bylo při využívání Ro-Ly snadnější. Plus také při použití Ro-Ly odpadlo dlouhé čekání na hraničních přechodech, které s EU ale také padlo. Chybí teď tedy jakýkoliv motiv pro její zavedení a používání.

Naprosto mě nezajímají názory nějakého "Phd" na životaschopnost RoLa, ale ptám se na možnost získat text přednášky p. Michala Drábka. Děkuji.

V tom případě mohl nějaký "Neregistrovaný host" svůj příspěvek zkrátit na tázací větu rozvitou a vynechat polemiku.V tom případě mohl nějaký

Hroch:

RoLa se, přísně ekonomicky vzato, samozřejmě nevyplatí. Domnívám se ovšem (bohužel nemám k dispozici čísla), že se může celospolečensky vyplatit za následujících podmínek:
1) Dostatečný počet kamionů tranzitujících přes danou zemi
2) Nabídka spojů "přes celou zemi" v nějakém pravidelném intervalu, třeba 2 hodiny.
3) Dostatečně vysoké mýtné pro tranzitující kamiony, které motivuje dopravce jet raději po kolejích a zároveň zajišťuje, že ti zbylí na systém RoLa přispívají.

Viz Švýcarsko. Zde by měla být nějaká čísla, alespoň o objemu transalpské nákladní přepravy po silnici a železnici.

Neregistrovaný host:

Tyhle moje přednášky jsou spíš osvětové než odborné. Pokud Vás zajímají podrobněji, ozvěte se mi na mail. Jak jsem už uváděl, čísla bohužel nemám, ale mohla by je mít Dopravní federace, která se mimo jiné zabývá možnostmi přesunu nákladní dopravy na železnici.
Pokud jde o nutné předpoklady pro 120 km/h pro nákladní vlaky, vozy musí být o něco méně naloženy než pro 100 km/h a vlak musí mít odpovídající lokomotivu a brzdící procenta.

Neregistrovaný host - P.S.:

Moje "nákladní" přednáška dále obsahuje zmínku o různých technických inovacích, které jsem potkal na InnoTransu - posunovátka, hybridní nákladní lokomotiva atd..

Přínos nákladů se 120 km/h: Zejména možnost svazkování jejich tras s vlaky IC, EC. Tyto jezdí sice až 160, nicméně občas musí zastavit. Svazkováním šetříme kapacitu, navíc nákladní vlaky pak téměř nemusí zastavovat kvůli předjetí vlakem osobní dopravy, což šetří energii.

Moznost svazkovani je pekna, ale nerealna, tedy v Cechach. Problem vidim hlavne v tesnych pripojovych vazbach v uzlech, kdy odjede dalkovka a tesne za ni vyrazi regio, aby mu to pokud mozno vyslo do dalsiho uzlu bez predjeti necim rychlejsim. Jinak, kdyz si to zkusime predstavit, tak na Blatove najede NEx 2 minuty za EC, v Koline by mohl byt 6 minut za nim, v Pardubicich to sice vypada na deset, ale EC zastavuje a rozdil vidim tak 4 minuty, v Chocni 7 minut a v Trebove 8 minut, v Brne 9 na prijezdu a 2 na odjezdu a v Breclavi tak 6 minut na vjezdu a na blok na odjezdu :-)

MD:
ad 1) Musí jich být ale dostatečný počet i v určitém směru, protože nějaký posun a řazení je samozřejmě nesmysl. Navíc čím širší záběr směru, tím častěji je to méně výhodné, protože si vlakem "zajedu".
ad 2) Za 2 hodiny jsem už třeba ve 1/3 cesty.
ad 3) To platí ale pouze za předpokladu spolupráce okolních zemí a důkladných kontrolách. Jinak se Ti také může stát, že drahé mýto povede k objíždění republiky nebo snahám se mu různými způsoby vyhnout a Ro-La bude dál prázdná. Navíc výše mýta je samozřejmě politikum.

Hroch:
Souhlasím. Ostatně celá RoLa závisí na politické vůli, a proto ji nemáme...

Ad MD, PŠ:

K nákladům s rychlostí 120 km/h jsem tuhle vyštrachal nějaký svůj starší výpočet pro hrubé porovnání energetické náročnosti jízdy vlaku rychlostmi 100 a 120 km/h. Předpoklady jsou následující:
- vodorovná přímá trať délky 10 km,
- rychlost konstantní, vlak tvořený 2x 363 + 2000 t vozů s klasickým jízdním odporem T4,
- zanedbaná účinnost lokomotiv.

A vychází to nějak takhle:
- pro 100 km/h: trakční práce 2,90 MWh, potřebný výkon HV 2,90 MW,
- pro 120 km/h: trakční práce 3,85 MWh, potřebný výkon HV 4,62 MW.

Zvýšíme-li tedy rychlost ze 100 na 120 km/h, naroste nám spotřeba energie asi o třetinu, potřebujeme na to asi o 60 % větší výkon a na těch 10 km ušetříme minutu. Aby se to tedy vyplatilo (i v případě, že se někdy bude platit za skutečně spotřebovanou energii), musí to mít nějaký efekt - tedy že vlak nebude věčně předjížděn něčím rychlejším, a tedy někde hnít a neustále se rozjíždět... ;-)

Ythomas_ct:
Zajímavý výpočet, díky!

tedy že vlak nebude věčně předjížděn něčím rychlejším, a tedy někde hnít a neustále se rozjíždět... ;-)
O tohle se na koncepční úrovni pokouším.

To je již trošku zastaralé : - )

2000 tun bych asi na 120 km/h nerozvášňoval, hlavně kvůli brzdě.
Ty požadované výkony se mi zdají vysoké, zkuste spočítat, za jak dlouho se rozjede z nuly vlak S 1600 tun na stoupání 8 promile na rychlost 120 km/h.

Jinak ten nárůst spotřeby odhaduji 25 - 30%, tedy prakticky stejně.

Na těch 10 km uěetříme minutu a půl, ale hlavně bychom opravdu mohli ve sledu s rychlou dálkovkou a pak se už jedná o úspory desítek minut nebo i hodin, protože předjetím se pak čára vlaku dostane do jiné polohy, třeba za osobák, za kterým pojedeme 100 km. O energii za zbytečné zastavení nemluvě, plat strojvedoucího taky není malá položka (a třeba vynucené střídání s rg. jízdami obzvlášť) a lokomotiva už klidně může vézt jiný vlak :- )

Ad MD:
Zajímavý výpočet, díky!
Až na to, že je tam překlep a ta trakční práce není pro 10 km nýbrž pro 100 km jízdy konstantní rychlostí. Ale jinak NZ... ;-)


Ad PŠ:

To je již trošku zastaralé : - )
Však píšu, že už je to "starší výpočet". ;-) A šlo v něm především o důkaz toho třetinového nárůstu spotřeby...

...zkuste spočítat, za jak dlouho se rozjede z nuly vlak S 1600 tun na stoupání 8 promile na rychlost 120 km/h.
Hmm, es kommt darauf an. :-) Přijde na to, co ho táhne a jaké bude počasí. Budeme-li uvažovat pro onen "vlak S" zde uvedený měrný jízdní odpor, odpory lokomotivy pro jednoduchost zanedbáme a dále pak lokomotivu o výkonu 6 MW a nějaké "normální adhezní počasí" (takže z nuly do maximálního výkonu takových 280 kN tažné síly, dále omezení výkonem), tak se ve stoupání 8 promile na těch 120 km/h ani nedostaneme; maximálně takových 100 km/h. Nicméně třeba rozjezd na 70 km/h mi zde vychází asi po 3 km za zhruba 5 minut. Kdybychom tam tyhle mašiny dali dvě a zároveň jejich celkovou tažnou sílu omezili s ohledem na šroubovku na 350 kN (kterou si za "adhezního počasí" můžeme - dovolí-li to napájecí stanice - dovolit v celém uvažovaném rozsahu rychlostí), tak by tam těch 120 km/h mohlo být asi tak na necelých 7 km po zhruba 6 minutách. Toť mé odhady, za kolik jste to rozjel Vy? ;-)

Přesně jsem odhadl, že vám to nemůže vyjít. Tak od teorie přejdeme k praxi.
Vlak s hmotností 1648 tun, průměrnou nápravovou hmotností 12,3tuny, rozjezd z místa ve stanici, po cca jednom km souvislé stoupání cca 8 promile. Dosažena rychlost cca 113 km/h, dále přechod na snížený výkon.

Výpočet jízdního odporu při vyrovnané rychlosti 113 km/h podle dnes platných vzorců:
8 promile + vzorec pro S 1,9 + 0,000465*113 na druhou x 1,648 x 9,81 mě vyšel 256 kN.
Při této rychlosti odhaduji skutečnou tažnou sílu někde mezi 180 - 190 kN. Opět víme, že něco je špatně a co je špatně? No přece vzorečky pro jízdní odpor vozů.

I kdybych vzal vzorce pro jízdní odpor T4, tak to stejně nevyjde.
8 promile + 1,3 + 0,33*113 to celé * 1648 * 9,81 = 218 kN.
Praxe je při výkonu 5,6 MW.

dovolí-li to napájecí stanice

Nedovolí. Když si u nás zkoušel mašinky Regiojet, tak jsem je podporoval při rozjezdech tak 100 kN. Jak jsem se zapomněl a dal tam všechno, tak šla měnírna okamžitě do háje. Přitom šlo o "mizerných" 9 000 kW.

A ještě dovětek. Na rovině se ten výše popsaný vlak rozjel na 120 km/h za 5,5 minuty.
0 km/h, 0 s
30 km/h, 60 s
63 km/h, 120 s
87 km/h, 180 s
104 km/h, 240 s.
116 km/h, 300 s.
121 km/h, 332 s.

Ad Petr Šimral:

Opět víme, že něco je špatně a co je špatně? No přece vzorečky pro jízdní odpor vozů.
Tak, tak; inu, bylo by potřeba s tím něco udělat. Já si navíc myslím, že kromě samotných hodnot koeficientů v těch kdysi, kdesi a kýmsi stanovených empirických vzorcích pro měrný vozidlový odpor není zcela košer ani způsob, jakým jsou ty vzorce používány; toto mé přesvědčení vyplývá z faktu, že hmotnost vlaku má fyzikálně (zejména u těch Vašich krabiček) pramálo společného s aerodynamikou, avšak v těch vzorcích se Cx prostě násobí hmotností a basta. Otázka je, jak to udělat "lépe a radostněji". Více také v mailu... ;-)

Nedovolí. (...) Přitom šlo o "mizerných" 9 000 kW.
Myslel jsem si to. Holt stav infrastruktury leckde neodpovídá možnostem dnešních vozidel. Projevovalo se to - pokud si dobře vzpomínám - i při zkušebním provozu řady 380 v nákladní dopravě před pár lety...

A ještě dovětek. Na rovině se ten výše popsaný vlak rozjel na 120 km/h za 5,5 minuty.
A pokud na těch 1648 t aplikujeme onen vzorec pro "vlak S" a uděláme to pro stejné předpoklady jako výše, avšak na rovině, tak nám vyjde:
- 0 km/h: 0 s, 0 m,
- 30 km/h: 58 s, 244 m,
- 63 km/h: 126 s, 1131 m,
- 87 km/h: 184 s, 2344 m,
- 104 km/h: 245 s, 4070 m,
- 116 km/h: 326 s, 6444 m,
- 121 km/h: 377 s, 8122 m.
Uvažovali jsme ale 6 MW. Jinak je ale dobře vidět, jak se ty rozdíly "rozjíždí" se zvyšující se rychlostí, což by podporovalo tu mojí výše uvedenou hypotézu, že motat dohromady aerodynamiku a hmotnost vlaku není košer...

Paes - vzhledem k tomu, že TU Graz pořádá pravidelně toto http://vif.tugraz.at/kalender/termine/details/article/41-tagung-m oderne-schienenfahrzeuge/ , táhlo by mě to při zacílení na Rakousko nejvíc asi tam. V Německu při zmínkách o projektech, které něco v praxi řeší, nejčastěji narážím na TU Berlin a Aachen.

RoLa - to je stará obehraná písnička, společenský přínos ano, ale jak dojde na peníze, lze obhájit jen internalizací externalit a to už je ta politika... A beztak, malá kola - provozní omezení, vysoké pořizovací i provozní náklady, provozní omezení, taháte tuny tahačů zbytečně... Ale to by se snad mělo učit hned v prvním semestru... Prostředí a kultura (v nejširším slova smyslu) ve Švýcarsku je natolik odlišné, že nemá smysl jím argumentovat u nás (stejně jako těmi externalitami bohužel). RoLa potřebuje brutální dotace a ZÁROVEŇ nějaká mimořádná omezení pro kamiony - praxe to potvrzuje, RoLa žije jen v alpském tranzitu nebo v přepravách kamionů ze zemí mimo EU (tj. se zvýhodněním přidělení vstupních povolení). Odumírání linek názorně kopíruje posun hranice EU, u nás stačilo pár týdnů, v Rumunsku to bylo taky rychle, poslední linka do Maďarska skončila vloni v prosinci a to Srbsko v EU ani není ... Dnes už se vozí jen Turci z Terstu (odkud ale pro Turky přibývá i linek nedoprovázené KD - Mars, ekol), Balkánci z Mariboru.

A aby to přineslo nějaké významné objemy (viz růžové plány dnes už bývalých manažerů Carga na náhradu D1), tak to narazí už i na technické a kapacitní problémy.

Když už, tak by mě zajimaly nějaké věrohodné srovnávací kalkulace s Modalohrem a CargoBeamerem. Obojí mi přijde stejně šílené, ale obojí se tváří, jak je to nadějné...

Kade:
Modalohr a hlavně CargoBeamer mi přijdou technicky náročnější, a proto šílenější.
Jinak máte (bohužel) pravdu, ale pořád bych tu měl radši RoLa (podotýkám, že tranzit přes celou republiku, nikoliv pouze Lovosice - Drážďany) než třeba kanál Dunaj - Odra - Labe...

Pánové, když řešíte systém ROLA, tak si spočítejte, kolik uvezete kontejnerů na 1 kontejnerovém vlaku a kolik stejně dlouhý vlak uveze kamionů, přičemž na jeden kamion se vejde jeden velký kontejner. Zejména při použití kontejnerových vozů o délce 80 stop. Dále investice a provozní omezení a náklady na údržbu vozů ROLA vs obyčejných kontejneráků.

Potenciál je podle mě na dlouhé vzdálenosti v naprosto obyčejné kombinované dopravě - tedy kontejnerech všeho druhu a výměnných nástavbách, vzhledem k jednoduchosti řešení.

Přepravce bude volit to řešení, které se mu nejvíce vyplatí a ne to, které je technicky nejzajímavější. Pokud máte dlouhou ROLU, tak vám zbytečně rostou náklady:
1) poplatek za ROLA
2) tahač+návěs "stojí" - je nevyužit
3) platíte /ztrácíte čas/ 1 chlapa, v jedoucím vlaku je riziko, že si neodpočine.
4) nicméně vám klesá amortizace a náklady na palivo, ale kamiony nebyly stvořeny od toho, aby se vozily vlakem.

ROLA má smysl na krátké vzdálenosti v obtížně přístupném terénu s přírodními výkyvy - viz Alpské průsmyky či Eurotunel a ne v dálkové nákladní dopravě.

Jako zajímavá alternativa může být Roadrailer.

Ad -MS-:

Jako zajímavá alternativa může být Roadrailer.

No, myslím si, že tahle alternativa je sice zajímavá, ale to je asi tak všechno. Sice je krásné, jak je to jednoduché (vždyť vlastně stačí "samotné" podvozky); nicméně ta jednoduchost je jen a pouze na straně železnice. Návěs toho náklaďáku se totiž stává součástí vlaku z hlediska přenosu sil, ale třeba také dalších informací (brzda). Návěsy pro tenhle typ dopravy proto rozhodně nejsou standardní (takže drahé), navíc musí mít podstatně pevnější (takže těžké) a musí být vybaveny mj. brzdovým potrubím. Jinak existuje podobných řešení povícero, např. je celkem známý systém Breda Carro Bimodale, ale pokud vím, tak nic z toho se nějak extra neuchytilo...

Ja za nejzajimavejsi povazuji 45ti stope kontejnery. Blbe je, ze tam nejdou tri rady palet.

Michal Drábek - mě taky, ale Cargobeamer ve zmínkách o údajných nákladech háže nějaká zajímavá čísla. Ale na první pohled to je prostě zas takový vynález...

Jinak samozřejmě jak píše -MS-, o tom žádná, pouze se myslím, že je relativně fuk jestli krátká nebo dlouhá, dlouhá se zase může použít na odpočinek řidiče.

Princip návěsů na podvozcích chystá pro evropský provoz Railrunner, ale obával bych se taky různých technických a logisticko-ekonomických záludností.

Petr Šimral: Je vůbec nějaká snaha (a pokud jo, tak jestli není marná) o přizpůsobení palet kontejnerům? Naopak to asi nepůjde, i když pevninské neISO kontejnery existují (právě na ty tři řady palet). Akorát nevím, jak moc jsou pevninské kontejnery rozšířené.

Petr Šimral: Myslíte 45' PW jakože nejde v maritimních přepravách nebo ideálně 45' , který by na šířku pojal 3x1200mm?

Kade: do ISO velkých kontejnerů se tři palety napříč nevejdou. Do pevninských ano, ale ty se nesmějí stohovat.

No však myslíme tím oba PW (pallete wide) kontejner? To jsou pořád "jen" tři europalety kratší stranou vedle sebe, tak jsem si zaspekuloval, jestli PŠ třeba nesní o takové šířce, která by umožnila tři vedle sebe delší stranou.
A ony se nesmějí stohovat?
http://www.opdr.com/en/opdr-fleet-container/container/pallet-wide -container.html

Do pevninských ano, ale ty se nesmějí stohovat.

Proč by se nesměly stohovat?

PW kontejnery, co znám já, jsou na tom s kapacitou europalet stejně jako standardní návěs a normálně se stohují - jinak by je šlo dost obtížně nakládat na lodě - v tom spočívá jedna z jejich hlavních předností - vyšší kapacita oproti klasickým Ro-Ro lodím s návěsy.

Jediný v čem bych viděl výhodu klasických plachtových návěsů, je boční vykládka. Ale většinou se stejně vykládá přes čelní rampu, možná s výjimkou automotive, kde jsou zásilky s větším objemem.

Jediný v čem bych viděl výhodu klasických plachtových návěsů, je boční vykládka

A co třeba nějaká curtain side 45´, ať už kontejner nebo výměnná nástavba?

automotive se většinou vozí kamionama s velkoobjemovýma nástavbama. Jedná se o většinou hodně lehký náklad s velkým objemem, vyvolaným nutností ochrany před poničením při přepravě (poškození = na vyhození: stačí, aby plachtou lehce zateklo a je zle), nakládka a vykládka se děje widlowozíkem bočně. Určitý uplatnění by asi našly velkoobjemový výměnný nástavby, problémem je požadavek na just-in-time logistiku, dodaný díly se většinou lifrujou rovnou na výrobní linku, tudíž je návoz v menších kvantech logisticky výhodnější. To bohužel ze škol není vidět...

Jasně, curtain je taky řešení, už jsem to nějak z tý školy zapomněl .

A někdy to jde i bez nich:

Přátelé, pracuju na jedné semestrálce, a zajímalo by mě, jestli traťový oblouk může začínat uprostřed mostu. Jinak celá trať na mostě by byla v konstantním stoupání 12 promile.

Zdravím. Zaujala mě diskuze ohledně vozidlových odporů. Delší dobu mi nejde zcela do hlavy, jak může být ta složka, co je závislá na kvadrátu rychlosti stejná, pokud je vozidlo v čele vlaku nebo někde uprostřed, nebo úplně vzadu. Je mi sice jasné, že se nejedná jen o vliv odporu vzduchu, ale i tak by v tom měl být nějáký rozdíl. To je možná důvod, proč ta vypočtená tažná síla při 113 km/h byla o tolik vyšší. Případně mě prosím vyveďte z omylu

Ad intelpetr:
...zajímalo by mě, jestli traťový oblouk může začínat uprostřed mostu.
S největší pravděpodobností může, když ho tak někdo vyprojektuje. Pak by ale ten dotyčný měl vědět, že když dá kolejovou dilatační spojku do přechodnice nebo přímo do oblouku, tak je to blbě, protože se ta spojka (což je v podstatě jazyk výhybky) bude na vnější kolejnici celkem silně opotřebovávat; vizte slavné Nové spojení, konkrétně trať mezi Libní a tunelem...

Ad Tomrom:
...jak může být ta složka, co je závislá na kvadrátu rychlosti stejná, pokud je vozidlo v čele vlaku nebo někde uprostřed, nebo úplně vzadu.
Protože ty vztahy pro měrný vozidlový odpor, co jsou uvedeny v ČD V7 jsou zjištěné jaksi (pro určité soupravy), kdysi (za určitého stavu techniky), kýmsi, a to empiricky. Takže jde o určitou aproximaci, vhodnou však pouze pro nějaké vlaky; jinými slovy je ten aerodynamický odpor "zprůměrován" na celý vlak, otázkou však je, na který. Jak píšu ve svém příspěvku č. 1032, košer to samozřejmě není. Jinak tu trakční charakteristiku pro lok. ř. 363 máte v mailu... ;-)

Tak jsme měli včera v P~cích na DFJP návštěvu z Nábřeží - viz odkaz. Bohužel jsem měl dostatek jiné zábavy, takže jsem se tam nedostal. Byl si onu přednášku vyslechnout někdo z místních?

Já tam včera byl. Byl o to značný zájem, takže se sedělo i na zemi. Jeden z kolegů měl na pana ředitele poněkud troufalý dotaz, zdali by se dalo ušetřit přímo na GŘ. Pan ředitel se však tohoto dotazu nezalekl a odpověděl, že ušetřil by se dalo (a šetří se snižováním počtu pracovníků), nicméně náklady GŘ jsou cca 2 % z celkových nákladů Českých drah, tudíž i kdyby teoreticky došlo ke zrušení celého GŘ, tak by se neušetřilo zas tolik, jak se může zdát (holt 2 % jsou poměrně málo).

...první řada, to jsou vysloveně vzoroví studenti...