Mám to štěstí, že znám Petra Šlégra osobně. Do prosazování koncepce VRT šel s jasnou vizí, nadhledem a nasazením. Škoda tohoto kroku pana Koláře (nebo spíš ministerstva?), ale už ta věc, kdy ministerstvo dopravy zakáže ing. Šlégrovi vystoupit na květnové regionální konferenci je na pováženou.
Petrovi Šlégrovi věřím a pokud si dokáže v mezičase nástupu nové vlády sehnat politickou podporu, není vyloučené nic. Toť můj názor. Držím palce.

Kapitán (i jiní):
Uvažuju, co by mohlo z přetrvat z toho, co ze SŽDC v poslednější době vypadlo, a v historicky blízké době se realizovat.

Takže by mě zajímalo, které projekty vidíte negativně. Jestli rekonstrukce regionálky http://www.szdc.cz/pro-media/tiskove-zpravy/male-projekty-opd.htm l, snahu letos aktualizovat polohu VRT aby se mohla lépe zapsat do územních plánů, např. https://www.k-report.net/presmerovani/?prispevek=2691801 atd.

(Příspěvek byl editován uživatelem tommasel.)

Tommasel: Já jsem optimista
Rekonstrukce "státních" drah viz tvůj odkaz a aktualize studie VRT, jsou naprosto nezbytné věci a podle mne neexistuje důvod žádnou z nich odkládat.

Takže si MYSLÍM, že se bude v obojím pokračovat.

jregent: odkaz

Nepřijde vám trochu úlet, že modernizace Blažovice - Nezamyslice by měla stát 25 mld. Kč pro parametry 200 km/h s lokálním omezením ve Vyškově na 105 km/h, když za stejné peníze by se v tomto úseku dala postavit VRT na 330 km/h?

ad Rzeczpospolita:

Úlet je především komplet ta akce jako taková - s 5 tunely (nebo kolika) je to podobný tunel jako "tunel" Praha - Beroun s naprosto nulovou ekonomickou návratností - osobně doufám, že se nikdy nedočkám toho, že by takovou takovou zmr...ovinu EU nedej Bože někomu vůbec proplatila, to už radši tunelovat Nemanice I - Ševětín i kdyby kilometr vyšel 3x dráž než VRT-ka v Německu....

Jenom, když se kouknu na ten navržený rychlostní profil celé stavby...to opravdu snad nepotřebuje komentáře:


14,160=23,900 120 (V) 125 (V₁₃₀)
14,600=24,330 200 200
28,500 230 230
43,200 150 160
45,880 100 110
46,630 110 120
47,930 120 125
48,820 140 150
50,140 180 190
52,930 190 200
KÚ 61,000 = 62,773 stávající

ad úlet: ono strefovat se do stanic a mezi sídla ± ve stopě stávající trasy a držet malé sklony kvůli nákladní dopravě vyjde ve výsledku hodně draho. Úlet je v dementním zadání: je blbost pořizovat si za drahé peníze (polo)rychlou dvojkolejku, na které mi obratem vyžerou kapacitu zastávkové osobáky, když za podobnou cenu můžu mít opravdu rychlou trať pro dálkovku, plus původní jednokolejku opravenou pro osobáky a cargo.

Tahle pseudoVRT má v budoucnu nahradit s VRT Praha-Brno trať 270 do Ostravy ?

A propos, proč to musí zajíždět do Vyškova, vždyť modernizovaná trať třeba v Rakousku míjí Melk, kam vede původní úsek.

proč to musí zajíždět do Vyškova
Protože § 1?

Díky za potvrzení mých obav. Pak ale, ať mi ministerstvo netvrdí, že přece nemůžou všechny peníze investovat pouze do RS. To po něm přece nikdo nechce. Ať se radši RS staví místo těchto nesmyslů, jako Brno Přerov 200(105 ve Vy) za asi 40 mld. Kč či Choceň - ÚnO za 14mld. na 200(120 v ÚnO). Ono těch pár minut v Bezpráví nikoho nezabije :D

Jenže těch pár minut v Bezpráví je z hlediska údržby dost nepraktické. Oblouky malých poloměrů v kombinaci s hustým provozem si koledují o časté výluky.

Zde jsem si dovolil..nikoliv ...něco švestiček z mé zahrádky..,ale jaksi do mapky v programu Malování ve Windows zanést zelenou barvou se šipkami - zhruba podle kilometrických poloh viz výše - ony "zázračné" rychlosti z mého minulého příspěvku:



A pak jsem to ještě malinko "upgradoval" (rychlosti do odbočného směru ať si navrhne autor projektu laskavě sám, ale nemusíme se nutně "držet při zemi "a do odbočky můžem klidně V = 120 km/h - krásně se to do pár let, ne-li rovnou měsíců bez problémů zaplatí z odstranění té šílené energetické ztráty při brzdění a rozjezdu u Vyškova u mezinárodních vlaků co zde nebudou zastavovat):...:

Tamtudy by se ten Vyškov objížděl blbě, já bych spíš roztáhnul ten oblouk víc na sever (k Pustiměři) a protáhnul se někudy (tunelem?) přes průmyslovou zónu.

Já bych to upgradoval ještě víc a vedl novou trať v celé délce podél D1 v parametrech VRT, což by mělo několik výhod:

- vyšší rychlost za méně peněz (VRT se nemusí tolik ohlížet na sklony)

- dostatečná kapacita pro dálkovku na nové trati i pro osobáky a cargo na staré - při upgrade staré trati na "až 200" se budou osobáky omezovat s dálkovkou navzájem a cargo si škrtne leda tak v noci

- a jako bonus - po celou dobu výstavby nové trati se po té staré může jezdit, zatímco aktuální varianta = desetiletí výluk s NAD

Jedinou nevýhodu vidím v tom, že by Vyškov měl dvě nádraží, takže by nešlo přestoupit z rychlíku na osobák. To se dá řešit vhodnou organizací.

včerejší ÚnO z rychlíku

racek: vlaky zastavující ve Vyškově by mohly z rychlé trati sjet po nějaké spojce...

Rozhovor s generálem SŽDC na informace chudé, ale pár zajímavostí se tam najde:
http://nazory.euro.e15.cz/rozhovory/jiri-kolar-konec-vypravcich-v -cechach-nehrozi-1006111

Něco o první ruské VRT ... tak i v Tatarstánu budou mít VRT dříve než v Česku
http://www.railwaybulletin.com/2013/07/moscow-kazan-to-become-rus sia-s-first-high-speed-rail-line

Doufám, že alespoň na ty Budějice bude nějaký ten úsek na 200 km/h. Také si myslím, že na trati Přerov - Břeclav by mohl být limit 200 km/h, i když je fakt, že zrovna tahle trať je tak trochu mimo, ale krok by to byl významný.
Nicméně tento stav mi přijde prostě hrozně depresivní.

Jo, mně by se také těch 200 km/h líbilo...

Kdyby se u nás postavil MAGLEV, to by se teprve cestovalo . Třeba z Ostravy do Prahy ...

http://www.youtube.com/watch?v=nc81Wej6XWI

Tamtudy by se ten Vyškov objížděl blbě, já bych spíš roztáhnul ten oblouk víc na sever (k Pustiměři) a protáhnul se někudy (tunelem?) přes průmyslovou zónu.

To by šlo ještě hůř. Dědice jsou cca o 50m níže, než trať někde u Lulče... To by byla panečku estakáda

Tulák:
Maglev? V tomhle půlstoletí stěží. Do 500 km/h bude zřejmě ekonomičtější klasická VRT, pak už to stejně bude chtít vactrain.

Co ten oblouk u Vyškova nahradit tímto?

(Příspěvek byl editován uživatelem iiii.)

A zbourat průmyslovou zónu ?

Iiii: To už by to mohlo ísť rovno takto.

ceskolipak:
Spíš podplavat. Já tam na vrstevnicích vidím 10 m rozdíl. Problém bude spíš s letištěm.

Tommasel: ta dálnice na Olomouc je záložní vojenské letiště

A k čemu by to bylo? Když dvě největší nevýhody té varianty to neřeší?
Ty nevýhody jsou mizivá kapacita (protože společný provoz zastávkových osobáků a 200 km/h expresů po jedněch kolejích) a 10 - 15 let výluk s NAD během výstavby (zkuste se projet po Kaiser Franz Josef Bahn, jak si to tam užívají).

Průmyslová zona, letiště a dálnice je velká překážka, se kterou nehnete. Stejně stavění rychlých vlaků, které využijí více než 200 km/h nemá smysl ani ve Vyškově, ani v Ivanovicích na Hané. Takže by bylo dobré obě města nějakou ideální stopou objet a nechat do nich odbočku pro spěsné vlaky a cargo.

Můj návrh je, již v prostoru jihozápadně od Vyškova se dostat postupně na jižní okraj D1 a novou rychlou trať vést v zářezu bezprostředně s dálnicí a kde to bude nutné, tak i v tunelu. Trať by opět překročila D1 až někde v pK 246 D1 a prostorem mezi Vrchoslavicemi a Stříbrnicemi a překročením řeky Hané by se dostala před Kojetínem do původní stopy.

Rail2005: to už začíná vypadat jako dobré řešení, jen se držet té D1 už od Holubic, a u Vyškova (cca exit 226) mít jen propojení na starou trať pro vlaky obsluhující Vyškov, Ivanovice, Prostějov ...

Letiště na dálnici u Vyškova (na rozdíl od letiště Stránecká Zhoř u Měřína na D1) nebude do budoucna zachováno, resp. tento kus dálnice již do budoucna nebude mít takovéto využití.

Takže by bylo dobré obě města nějakou ideální stopou objet a nechat do nich odbočku pro spěsné vlaky a cargo.

Jo, může být - každopádně, pokud bych mezi Brnem a Přerovem nedokázal/nechtěl/nemohl udělat regulérní VRT-ku, co by kopírovala dálnici pro V = 300 km/h, tak bych radši udělal prostou modernizaci stávající tratě alá 4. koridor na Vmax = 160 km/h - tedy s přeložkami a držet se poloměru oblouku R = 1100/1200 m , což mi na pohodu vyjde na V/Výj = 150/160 km/h. Pak by mě ani tolik třeba "nebolelo" těch V = 100/110 km/h u toho Vyškova, vždyť stejně to bude u žst. Tábor kde se rychlostně z obou stran "propadnu" ze V = 160-ky snad na 80 km/h nebo kolik je navrženo v rámci průjezdu stanicí.

Pořád lepší a za (mnohem) menší prachy než "tuneloidní variantu" s R 2500 m nebo kolik a V = 230 km/h.

U toho Tábora to vlastně vůbec nevadí, protože si nedovedu představit, že by toto město někdo (i soukromník) projížděl. IV. koridor je spojnice Prahy potažmo její aglomerace s Táborem (35096 obyv.) a Českými Budějovicemi (93467 obyv.) v aglomeraci cca 130 tis. Mezitím leží několik menších sídel, kde nemá cenu stavět rychlé dálkové vlaky. Co se týká Benešova, tak to je typické město pro Sp vlaky. Je to něco jako Meaux u Paříže, kde také EC nestavěla, když svého času ještě jezdila údolím řeky Marne.

Nicméně Brno - Přerov je zcela jiná situace tam bych potřeboval skutečně rychlou trať pro expresní relaci Brno - Přerov - Ostrava. A druhou, kterou bych obsloužil stávající poměrně hustě osídlené území Sp vlaky.

Podle mne nakonec ideální řešení VRT + spojky se stávající tratí (pro případ mimořádnosti a pro obsluhu maximálně Vyškova a to pouze několik vlaků denně v době ranní a večerní špičky.)

Na co se vlastně čeká na 1. koridoru s "choceňskými oblouky" (úsek Choceň - Ústní n. O.)? Na 2. koridoru mezi Třebovou a Zábřehem se stará trať také pěkně kroutila mezi kopci, a tak se tam prostě postavilo několik tunelů a problém vyřešen. Tak proč se tady pořád nic neděje? Na co se čeká, na jakého Godota? Nebo prostě "jen" nejsou peníze?

rail2005: ony tam dvě trati jsou:
ORP_Vyškov_vykresy_PV_2012_MAPA 2

@Paul2no: Protože se v období "peněz je dost" nakreslila hodně drahá varianta a teď se nikdo nemá k rozhodnutí, co s tím.

ad Bugear:

Stejně asi jako tunel Praha-Beroun - já tomu docela rozumím, kmotři a tuneláři to potřebují pěkně vytunelovat, tak namalují tunelovou variantu za X-mega no a když se tunel nepovede bo i ctihodná EU řekne, že pánové takto ne, tak už se na to samozřejmě dál pěkně s**e a přestává to být vlastně celé nějako finančně zajímavé...

PRA: kmotři a tuneláři to potřebují pěkně vytunelovat, tak namalují tunelovou variantu za X-mega
A co je nakonec levnější: dlouhej tunel a nebo věčné tahanice o pozemky (D11) nebo o něco jiného (D8)...?

To Paul red adair: a jak byste chtěl ten Beroun vyřešit? deset let se hledala cesta, nakonec to schodil Bárta v rámci škrtů, to že se u toho unie šprajcovala bylo o tom, že to české ministerstvo nechtělo hájit (respektive to prezentovali jako koridorovou stavbu!!, ne jako zárodek VRT)

a všechny pokusy procpat to jinak údolím Berounky už zase vyšuměly, protože je to ještě větší problém, nakonec se za 20 let vrátíme k projektu, jenom bude dvakrát tak drahý

u Chocně je to taky o tom, že tam těsně před koridorovým obdobím proběhla rekonstrukce všech mostů, a tak se rekonstrukce odkložila na později, jako potřebná až časem, pak se začlo šetřit a stav je jaký je

P.R.A: Stejně asi jako tunel Praha-Beroun

Mezi těma dvěma tunely je podstatný rozdíl.

Tunel Praha-Beroun řeší dost ošklivý kapacitní i rychlostní problém na západě Prahy. Navíc je to asi jediná rozumná varianta pro VRT, pokud tudy někdy povede. (Byť její priorita teď výrazně poklesla.) Problematické náklady mají objízdnou trasu.

Tunel Ústn.O. - Choceň sice o několik minut zrychlí koridor, ale to je celé. Nějakou kapacitu to neřeší a i VRT by vedla jinudy. Za tolik požadovaných miliard (a omezení pro náklady?) ty jednotlivé minuty zrychlení moc nestojí.

..to že se u toho unie šprajcovala bylo o tom, že to české ministerstvo nechtělo hájit..

Samozřejmě, Vy se tomu divíte ? To mohl hájit buďto sebevrah nebo potom pan Janoušek nebo pan Rittig = tady u těch dvou pánů by to aspoň bylo čisté v tom, že by bylo dopředu jasné, že výkvět železnice je to poslední, co je zajímá...

S tou Chocní pochopitelně souhlas - tam jsou dneska pořád ve hře 3 varianty řešení - reko ve stávající stopě Vmax = 90 km/h, potom modernizace Vmax = 160 km/h a modernizace Vmax = 200 km/s tím, že v současnosti všechny varianty mají stejnou pravděpodobnost řešení = minimálně dle aktuálních materiálů Ministerstva dopravy.

Kdyby zvítězila varianta optimalizace ve stávající stopě na 90 km/h /což je dost pravděpodobné/, byl by to poslední hřebíček do rakve českých koridorů.

1) Modernizace na 160/200 by se stavbou Ústí nO přinesla zkrácení doby až o 10 minut oproti současnému stavu. Optimalizace snad o minutu až dvě (?)

2) Ukázalo by se, že stavba koridoru je jedna velká kamufláž, protože by v závěru jeho stavby přišla třešnička na dortu a to renovace stávající trasy s množstvím oblouků, která byla z koncepčního hlediska hitem někdy před 30 lety.

3) Zcela by se znehodnotily dosti drahé stavby jako uzel Ústí nO a přeložka u Dlouhé Třebové, která je na 160 km/h a kterou dosud (snad kromě Hami-tramvaje)touto rychlostí žádný jiný vlak neprojel.

4) Nic by se nevyřešilo - nedošlo by ke zkrácení trati a byla by nutná údržba - oblouky malých poloměrů by stále rok co rok vyžadovaly výměnu obroušených kolejnic - což je v jednom z nejvytíženějších úseků dost nepraktické.

5) Jízdní dobu Kolín-Brno by za nějaký čas převálcovala trať 230/250, protože se bude stejně renovovat a za mnohem menší peníz než I. koridor.

Do rekonstrukce ve stávající trase se asi nikomu (včetně eu) chtít nebude, vždyť by to popíralo smysl slavné koridorizace a investic provedených jinde na trase. Varianta 200 je taky na 2 věci, a to tyto: pomalé ÚnO a vyhnutí se Brandýsu (nevěřím kecům že zastávka 1 km od města bude využívaná, a že si město bude platit busík kvlaku). No a modernizaci, která Brandýsu vlak nesebere, a která se dá dělat po částech a bez dlouhé výluky, zas nechtějí v Brandýse, protože naneštěstí v cestě stojí fotbalové hřiště a park a vůbec NIMBY. To je prostě na mrtvém bodě. Leda že by ta městská varianta byla tehdy schválně namalovaná tak, aby vypadala co nejodpudivěji z hlediska zásahu do města.

...Do rekonstrukce ve stávající trase se asi nikomu (včetně eu) chtít nebude...

Proč by ne ? V úseku Brandýs nad Orlicí - Choceň /délka 2,6 km/ se přece do optimalizace v roce 2002 ve stávající stopě "šlo" bez problémů a rychlosti se zvedly na V/Vvýj = 80/85 km/h a 110/115 pro klasiky a Vk = 140 km/h pro Pendolino, navíc projekt optimalizace Ústí nad Orlicí - Brandýs nad Orlicí je projekčně připraven - (V/Výj = 90/100 a Vk = 110/120 km/h) a financovatelný, kdežto varianty na V = 160/200 km/h tuším nikoliv, ale přesně to teda upřímně teď nevím = tuším, že existují sice studie, ale nikoliv už hotový stavební projekt.

Jinak realizací stavby Ústí nad Orlicí – Choceň na řekněme V = 160 km/h by vznikl spojitý úsek s rychlostí V = 160 km/h délky 45,5 km, od km 256,690 (ostrovní nástupiště v ŽST Ústí nad Orlicí po realizaci stavby Přestavba železniční stanice Ústí nad Orlicí) do km 304,320 (vjezd
do ŽST Pardubice hl. n.).Pro soupravy s naklápěcí technikou bude spojitý úsek s rychlostí V = 160 km/h dlouhý 52,4 km.

Prohlížím si výhledy modernizace železnice v Německu a plány na SŽDC, a padla ne mě poněkud skepse při představách, jaké mizérie nás čekají v příštích 10 letech na české železnici.

V Německu se železnice skutečně buduje. Staví se nové úseky, přeložky, zkrácení tras a elektrizuje se. 160 km/h je chápána jako regionální rychlost.
Stošedesátkou a elektricky se bude např. jezdit i do takového zapadákova jako Görlitz.. Jinak 200 km/h takový standard.

Když si prolistujeme výhledy SŽDC na příštích 5-10 let, co nás čeká ?

Stavby, o kterých je jejich přínos hodně těžko vyčísluje. To jsou jen revitalizace tratí (= oprava těch nejzbídačenějších míst, v žádném případě kompletní oprava a nový svršek..).

Optimalizace koridorů - jestli Oprava tratě v údolí Berounky přinese zkrácení jízdní doby o víc jak 3 minuty, bude to velký úspěch..

Ať někdo vyčíslí poměr vynaložených peněz ve vztahu k přínosu. Nezbytná oprava není přínos, to je standardní proces údržby sítě.

Zvýšení maximální rychlosti o 20% (z 100 km/h na 120 km/h) neznamená zkrácení rychlosti o 20%.

Třeba trať do Brna.
Stálo to miliardy a ještě to není dokončené, možná za 10 let. Dosavadní výsledek - prostavěno nějakých 40 miliard a cestovní doba Kolín-Brno kratší o 20 minut než původní trať přes Havlíčkův Brod.

Čili základní otázka - přinesla investice za 40 mld kč validní výsledek - zkrácení jízdní doby v porovnání s vlakem EC Antonín Dvořák v roce 1991 a 2013 - rozdíl cca 20 minut.

ČL: Modernizace na 160/200 by se stavbou Ústí nO přinesla zkrácení doby až o 10 minut oproti současnému stavu.
Dneska má třeba taková 110 jízdní dobu z Ústí do Chocně 11.5 minuty, tak nevim nevim, jak to zkrátit na 2 minuty...

To byl odhad.
Dnes: Souprava s 8 vagony jedoucí od České Třebové po estakádě se ani na 160 km/h nerozjede, protože v Dlouhé Třebové musí brzdit, aby to před Ústím nO stačila pohodlně zpomalit na 70 km/h.

Následuje 70 km/h přes Ústní nO, dále cesta údolím Orlice cca 80 km/h a za Brandýsem se souprava rozjíždí a někde v Chocni či déle má opět plnou rychlost 160 km/h.

Čili od Dlouhé Třebové je to do Chocně 22 km.
Při souhrnné rychlosti např. 85 km/h je to 16 minut.

Varianta modernizace zkrátí úsek o 2,4 km.
Vlak pokračuje z estakády u Dlouhé Třebové 160 km/h, v Ústí sice zpomalí na 130 km/h a vzápětí zrychluje na 160 (nebo 180) km/h, kterou pokračuje do Chocně. Cesta trvá nějakých 7-8 minut.

(Příspěvek byl editován uživatelem ceskolipak.)

ceskolipak: 1) Modernizace na 160/200 by se stavbou Ústí nO přinesla zkrácení doby až o 10 minut oproti současnému stavu. Optimalizace snad o minutu až dvě (?)

Tedy počítáte na úsek mimo ÚnO s časovým rozdílem mezi "rekonstrukcí ve stávající stopě na 90/100 km/h" a "velkotunelovou" nějakých 8 - 9 minut. Stávající úsek má asi 12 km. Dnešní rychlost po rozpadající se trati zajímavá není. Normální expres (Vvýj) by ho tedy po "nulové" rekonstrukci projel za 12/100 = 0,12 h = 7,2 min. To je ale méně než 8 - 9 minut.

Závěr: Pro jízdu veletunelem počítáte s rychlostí vyšší než rychlost světla.

Mě pro desetikilometrový úsek s veletunelem na 160 resp. 200 km/h vychází cca 3,75 resp. 3+ minuty. Vylepšení oproti "nulové" rekonstrukci je tedy 3,5 resp. 4 minuty.

A rozdíl v miliardách?

(Příspěvek byl editován uživatelem tommasel.)

To P r a: budete se divit, ale divím, je to přesně o tom, co popisuje českolipák v příspěvku 119

To mohl hájit buďto sebevrah nebo potom pan Janoušek nebo pan Rittig = tady u těch dvou pánů by to aspoň bylo čisté v tom, že by bylo dopředu jasné, že výkvět železnice je to poslední, co je zajímá...

musím se přiznat, že tomuhle nerozumím

pokud narážíte na korupci, tak to souhlas, to ale neznamená, že koncepce trati jako takové byla (je) blbě

ať si tu rychou trať na západ maluju jak maluju, tak opravdu nevím, kudy ji jinak protáhnout

ke 200 na koridorech, opravdu si někdo myslí, že to má smysl? nemělo by se spíš co nejrychleji dodělat vše co de, tak aby to poskytlo pokud možno ucelený rychlostní profil, a pak se vrhnout na opravdové novostavby rychlých tratí?

jinými slovy 10 km dvoustovky na trati, kde je jinak 120-140, výjimečně 160 mi přijde jako naprosto nesmyslné mrhání penězmi, tolik k Ústí n O

(Příspěvek byl editován uživatelem Petr_Šída.)

ke 200 na koridorech, opravdu si někdo myslí, že to má smysl?

Jde čistě o místo a cenu. Při zrychlení o minutu za skoro 2miliardovou investici určině ne. Při desetinové ceně je to už myslím dost lákavé. ETCS bude muset být stejně, přejezdy, které si každoročně vybírají svoji daň stejně nakonec bude muset někdo nahradit. Jde tedy spíš jen o to, co zbyde změnit pak.

Přitom Praha - ČT už dnes jezdí přes 10 párů vlaků, které by to dvoustovkou zvládly. A než by se to dostavělo, bylo by těch párů na 190-200 pravděpodobně kolem 40 poměrně přirozenou cestou. Přitom rekuperace již byla vynalezena, kdyby někdo fňukal s přibržďováním.

Samozřejmě je ale nesmysl zrychlovat na 200 nebo i na 160 s dražším poměrem ušetřených minut k ceně, než by přinesla stavba plnokrevné VRT.

(Příspěvek byl editován uživatelem tommasel.)

(Příspěvek byl editován uživatelem tommasel.)

Tommasel:

Když se podíváte na mojí první větu

1) Modernizace na 160/200 by se stavbou Ústí nO přinesla zkrácení doby až o 10 minut oproti současnému stavu.

tak tam stále nic nereálného nevidím.

Dle babitronu projede vlak např. EC Slovan úsek Choceň-Dlouhá Třebová za 17 minut.

Pokud by se úsek zkrátil o 2 km, a jelo se trvale 160 km/h (okolní traťová rychlost) bylo by to 8 minut.

O pouze mezistaničním úseku Choceň - Ústí jsem nikde nepsal.

A cena

Dle SFDI je 6,5 mld. Je otázka, jaká by byla vysoutěžená. Možná by to bylo 4 mdl, což je cena za dílo Rokycany-Plzeň.

Kdybych uvažoval se stejnou cenou jako Rokycany-Plzeň 4 mld + cena Ústí nO 1,1 mld je to celkem 5,1 mld.

Zkrácení doby 9 minut za 5,1 mld.

Spočítejte si schválně kolik stály stavby např.

Kolín dílny - Záboří nad Labem (mimo)
Záboří nad Labem (včetně) - Přelouč (mimo)
žst. Přelouč
Přelouč (mimo) - Pardubice (mimo)
uzel Pardubice
Pardubice (mimo) - Uhersko (mimo)
Uhersko (včetně) - Choceň (mimo)
uzel Choceň

Časová úspora Kolín-Choceň je také cca 9 minut oproti původním 120 km/h.

ceskolipak: Dnes: Souprava s 8 vagony jedoucí od České Třebové po estakádě se ani na 160 km/h nerozjede, protože v Dlouhé Třebové musí brzdit, aby to před Ústím nO stačila pohodlně zpomalit na 70 km/h.

Na toto tvrzení jste přišel jak?

Jízdní dobu Kolín-Brno by za nějaký čas převálcovala trať 230/250, protože se bude stejně renovovat a za mnohem menší peníz než I. koridor.

Blahoslavený chudý duchem.

(Příspěvek byl editován uživatelem Priapos.)

Tommasel: "rekuperace již byla vynalezena" Jenže tak hustý provoz, aby se rekuperovaná energie vždy beze zbytku spotřebovala, tam není. Napájecí stanice by se musely doplnit o akumulační zařízení, nebo rotační nebo 1/2 vodičový obousměrný měnič. Jinak to udělá e-onu nebo čezu nesymetrický čurbes v drátech a ještě za to bude penalizace.
P.S. aha, ono je tam DC - takže se sice čez za současného stavu čílit nebude, ale zbytek platí univerzálně.


(Příspěvek byl editován uživatelem P_V.)

Priapos: Jízdní dobu Kolín-Brno by za nějaký čas převálcovala trať 230/250, protože se bude stejně renovovat a za mnohem menší peníz než I. koridor.

-bude se postupně rekonstruovat
-za daleko menší peníz

Co se Vám na tom nezdá?

hanz: Co se Vám na tom nezdá?
Druhý předpoklad a závěr. Pokud do zejména 230 vrazím jen malý peníz, tak z ní asi o moc víc než současných 70 nedostanu.

Hajnej a hanz008: V současnosti (i bez dokončeného ÚnO) je rozdíl nejrychlejších zajetých časů cca 33 min. Nedokážu si představit takové úpravy, aby byla trať přes HB rychlejší než přes ČT.

Tak znova
Antonín Dvořák rok 1991 via Havlíčkův Brod 3 hodiny.
2013 via Česká Třebová 2 hodiny 40 minut.

Trať Brno-Havlíčkův Brod - stačí prostá obnova svršku a rázem tu máme těch SOUVISLÝCH 120 km/h taky.

Trať 260 se musela celé nově elektrizovat, přebudovat tunely... výsledek znáte sami Brno-Blansko 75 km/h. Nebo jeden blbej oblouk na 100 km/h u Opatova, stačilo upravit směrové poměry a byl tady krásný souvislý úsek na 160 km/h místo 120-100-130.

Trať 230 je špatná.OK. Lokální přeložky jsou možné, třeba esičko u Třebešic, stačí přeložka rozsahu Dlouhé Třebové a máme tu rázem souvislý úsek umožňující 130 km/h.

Trať 010 nebude ještě dobrých 10 let kompletně modernizovaná, to se bude na ředě úseků tratí 250/230 dávno jezdit 120 km/h.

Na trati 230/250 nejsou rozsáhlé železniční uzly, které třebovskou větev dost prodražily. Samostatnou stavbou byl uzel Choceň, Ústí nO, nádraží Přelouč, Pardubice a možná za 10 let se bude stavět Česká Třebová a snad přeložky Choceň-Ústí.


To, že je dnes odklonový EC/IC přes Havl. Brod zpožděn o 33 minut je vina ta, že nemá fixní jízdní řád a že se přestavuje zhlaví stanice Křižany a jezdí se pomaleji a jednokolejce. EC Gustav Klimt to dal jednou se zpožděním 22 minut. Kdyby nestál v Havlbrodě bylo by to 20.