Necháme se překvapit.
Tím, že se modernizace trati Rokycany-Plzeň přesunula do dalšího období, potřebuje SŽDC proinvestovat finance na stavbách drobnějšího rozsahu.

Do doby, než se začne modernizovat úsek Ústí-Choceň a uzel Česká Třebová, čekají tratě 230/250 úpravy:

Řikonín - Tišnov
Okrouhlice-Havlíčkův Brod
Čáslav - Golčův Jeníkov
Kuřim - Tišnov
Ostrov nad Oslavou - Žďár nad Sázavou
Brno - Královo pole - Kuřim
Brno Královo pole - Brno - Maloměřice

Příští rok se začíná

P_v:
Psal jsem, že rekuperace byla vynalezena. Ne že byla vynalezena, nebo dokonce uvedena do praxe v ČR.

ceskolipak: O pouze mezistaničním úseku Choceň - Ústí jsem nikde nepsal.

Naopak, Ústí jako takové vynecháte dost často. Ale ne zase vždy. Pak se nedivte, že vám vychází záporné časy a rychlost vyšší než světlo. Začněte třeba tím, že si ujasníte, za co má být těch 6,5 GKč, co jste zmínil, a odkud kam vede těch výsledých 10 km stavby. Je to něco úplně jiného, než kde počítáte jízdní dobu. Další problém máte v tom, že počítáte rozdíl časů oproti staré trati v rozpadajícím se stavu kvůli zanedbané údržbě, místo alternativní optimalizace. Třetí problém máte v tom, že srovnáváte prakticky provedenou jízdu za určitých podmínek na jedné straně, ale teoretické maximum na trati v dokonalém stavu na druhé straně. Já nejsem ministr financí, mě nemusíte přesvědčovat takovými nesmysly. Když srovnávat dva projekty, tak podobné rychlosti - třeba právě ta teoretická maxima, když praxe není dosažitelná.

(Příspěvek byl editován uživatelem tommasel.)

Jan Jesenius tradičně se zpožděním http://www.youtube.com/watch?v=76akVQsfAt4&feature=youtu.be

Tommasel: Úsek Ústí-Choceň by som za rozpadajucu sa zanedbanú trať rozhodne nepovažoval. Údržba ktorej sa jej dostáva, je oproti ostatným úsekom rozhodne vysoko nadštandardná.

A ešte pri ilúziách o jazdných dobách nezabúdajte aj na to okolo:
- Povedľa 250/230 vedie D1. Povedľa 260 a 010 nevedie vo väčšine trasy ani mäkké F. A takej R43 sa tu asi nikto z diskutujúcich ani nedožije.

- Pozdĺž 260 a 010 sú Pardubice s Hradcom, aj tá slovutná Česká Třebová na seba predsalen nejakú tú spádovú oblasť viaže (aspoň za súčasného stavu R vrstvy). Pozdĺž 250 a 230 je tak akurát HavlBrod s Jihlavou...

Chtěl bych reagovat na příspěvky k Trati Brno-Přerov. Trať v současnosti vyhovuje max na 100 km/h. Trať se vlní jako had a tak jsou potřeba přeložky i s tunely i kdyby jste ji chtěli zrychlit byť jen na 120 km/h. Tunely velmi krátké a myslím, že kromě jednoho všechny i hloubené. V těch mapkách máte chybu, protože Topolany i Křižanovice nesouhlasili s přeložením tratě za obec a takže trasa povede stále mezi těmito obcemi i když mírně narovnaná. Tunel v Blažovicích se díky stávající spojce a velikému převýšení musí dělat každopádně, průjezd Rousínovem bez tunýlku zrychlit ze 70 km/h nelze(není i místo pro 2. kolej) dále objezd areálu UP další krátký tunýlek a další 2 za Vyškovem jestli se nepletu. Varianta např pro 120 nebo 160 km/h znamená skoro stejné náklady a o mnoho méně muziky. A ta cena byla silně nadhodnocena.

Cenu také zvyšuje požadavek na kompletní mimoúrovňovost a požadavky obcí např Hoštice chtěli zachovat zastávku co nejblíže obci, Topolany zrekonstruovat křižovatku a tak řekli že odsouhlasí trasu jen když jim postaví novou křižovatku i s dlouhým kusem silnice ood dinoparku a š k Hošticím a dole k Topolanům, kupodivu jim to prošlo. V té době byla asi snaha s touhle stavbou začít v roce 2012 a stihnout si do r. 2015. Jinak existuje velké množství lidí dojíždějících z Vyškova do Brna autobusem a další auty(několik tisíc), které musí jezdit po 10 minutách ve špičce! Je snaha to pokrýt vlaky a to jde jedině po dvoukolejné modernizované trati.

ceskolipak:To, že je dnes odklonový EC/IC přes Havl. Brod zpožděn o 33 minut je vina ta, že nemá fixní jízdní řád a že se přestavuje zhlaví stanice Křižany a jezdí se pomaleji a jednokolejce. EC Gustav Klimt to dal jednou se zpožděním 22 minut. Kdyby nestál v Havlbrodě bylo by to 20.

Takže naposledy. Porovnávám skutečně opakuji skutečně zajetý nejrychlejší čas z obou tratí, nikoliv nějaké porovnávání ve vztahu k jízdnímu řádu. A tam je rozdíl těch 33 min. Nemáte vůbec představu a ponětí, jaké úpravy by se musely provést na té trati 250, abyste ty mimuty získal. I kdyby se třeba zvýšila rychlost v celém úseku Kuřim - Pohledští Dvořáci (94 km) ze 100 km/hod na 140 km/hod (prakticky nerealizovatelné, ale čistě teoreticky) tak získáte úsporu pouhých (57 - 41) asi 16 min. Zbavte se iluzí o rychlostních možnostech tratě 250, proti 260 zkrátka nemá šanci.

ad Petr31:

V těch mapkách máte chybu, protože Topolany i Křižanovice nesouhlasili s přeložením tratě za obec a takže trasa povede stále mezi těmito obcemi i když mírně narovnaná.

Jako nějako takhle ? Co by teda nebylo, sem pro jistotu poškrtal...



Jinak samozřejmě by se bez problémů dala zvýšit rychlost úpravou GPK i na stávající jednokolejce ze stávajících 100 km/h na řekněme Vvýj = 105 - 110 km/h a Vk = 135 - 140 km/h, byť samozřejmě by to vyžadovalo "upgrade" stávajícího TZZ - místo kombinace tlf. dorozumívání a RPB nebo autohradel by se zřídil interoperabilní elektronický autoblok.

PS:
Připoustím pochopitelně, že to absolutně neřeší problém kapacity tratě pro příměstkou dopravu - tj. vlaků Os, Sp (R) zaintegrovaných v rámci IDS JMK. To, co ale především vadilo v minulých příspěvcích ,byla kombinace rychlé (EC/IC/Ex pro V = 200 km/h) a pomalé vrstvy (Os,Sp pro V = 120 - 140 km/h) s čímž víceméně souhlasím...

Ta jižní varianta zobrazená v posledním výkrese(bez tvých náčrtků) je pravdivá(argumentace autora je,že rychlostníky budou kopírovat rozjezd vlaků z Vyškova na Přerova). Právě proto se snaží JMK prosadit zvláštní projekt Křenovická spojka aby odvedl část vlaků z nejkritičtějšího úseku Brno-Blažovice.Jinak ty osobní vlaky budou pravděpodobně většinou končit ve Vyškově popř. Nezamyslicích.(Ve Vyškově je asi rychlé vlaky předjedou.) Ještě se dívám, že v dřívějším příspěvku je nakreslená rychlost v Blažovicích 120 km/h, ale tam má být po dokončení úseku Brno-Blažovice taky 200 km/h. Jediné kritické místo je Vyškov, kde se počítá, že drtivá většina vlaků zastaví. Samozřejmě to neuspokojí lidi toužící po VRT. Díval jsem se,že třeba Topolany a Křižanovice mají v Územním plánu ponechanou rezervu pro VRT koridor vedoucí v trochu jiné stopě (a asi další obce).

@Tommasel: Hlavně by chtělo zjistit, kde na těch 6,5 GKč přišel. V dopravní politice 2014-2020 se, pokud se nepletu, uvádí za ÚnO-Choceň ~14 GKč.

Priapos: Co brání zvýšení Vmax mezi Pohledskými Dvořáky a Kuřimí na 140?

Co takhle trať 230 modernizovat takto? Vznikne rychlé spojení Jihlavy a Kolína. A pokud na VRT vznikne výluka, tak 230 poslouží jako dobrý odklon.

Nebo 250 takto? Vznikne systémová hodina mezi uzly Havlíčkův Brod a Brno.

Sice je to utopie (prosím nekamenovat), ale pokud budou peníze, tak bude možné všechno.

Před časem jste mě kamenovali za tohle. Že stačí jedna VRT, 2 VRT je moc. Tak heleďte se, z Brna do Ostravy vedou/budou vést 2 dálnice: jednak D1 a jednak R46/R35/R48/R56. To jest důkazem, že na tom nic špatného není.

Alex7: Prstem po mapě se modernizují tratě poměrně snadno. Uvedení do praxe už zdaleka tolik úspěšné nebývá.
V tom Golčáku tu výšku nastoupáš jak...?

Vyšší skon je i tak např. Řikonín - Níhov.
Problém je údolí Sázavy/Sázavky

dlouho jsem tady nebyl ale trochu tady sleduju cvrkot.
Místo projektování VRT se jukněte na Youtube, třeba Brusel Rotterdam, jak má za Antverpama Thalys naložíno 3 kila :-)

Že má RS (VRT) potenciál v úseku Praha - Brno, nemá cenu spekulovat, ale já bych se vrátil k úvaze o smysluplnosti výstavby RS (VRT) do Bavorska, protože to tu mnozí zpochybňovali slovy a kdo tam bude cestovat?

Včera jsem jsem si udělal takový hrubý průzkum, i když je to hodně orientační.

DB Express Bus s odjezdem z Prahy v 15:38 do Norimberku - vyprodáno - kapacita přes 100 míst. Pravda, byl jsem tam jediný Čech, ale to nevadí. To samé bylo před měsícem a to jsem jel v pracovní den už ve 14:38. Autobus jede prakticky po celý den každou hodinu s jízdní dobou 3h30 oproti cca 5h00 po železnici přes Cheb nebo Furth im Wald.

Co jsem tak koukal lidem přes rameno na jízdenky, asi polovina jich dokonce pokračuje ICE nebo RE někam dál do Německa.

Stejné autobusy pravděpodobně obdobně obsazené jezdí i na Mnichov.

Abych maximálně oddělil silnou vnitrostátní dopravu zvolil jsem pro počítání IAD úsek mezi D5 exit 89 (Plzeň-Líně) a A6 exit 75 Lohma. Za tu dobu (1 hodina) autobus předjelo celkem:

37 CZ (28 CZ po korekci)
39 D
7 SK
4 PL
2 F
1 L

Mezi Čechy bylo hodně značek P a K (částečně ještě místní obsluha) ale pradadoxně i J! Nicméně silné vnitrostátní destinace jako Plzeň, Domažlice, Klatovy a Šumava jako celek jsme tímto eliminoval. Na ten potenciální zbytek odečtu 25%. Z toho mi vychází číslo 28 v závorce, které považuji za CZ tranzit.

81 aut, při průměrném obsazení 2 lidmi je 162 lidí za hodinu.

Nutno ale říci, že v opačném směru jelo odhadem o 50% více aut.

Teď je otázka - jaké by bylo využití sedačkové kapacity mezistátních spojů, kdyby byly vedeny jednotkou Velaro D v úpravě pro DB (460 lidí)?

Počítejme s trasováním RS z Plzně přes Domažlice na Regensburg, což je v dnešní době pravděpodobnější (ale má nevýhody, které později vysvětlím).

Předpokládám proložený 2 hodinový takt přímých vlaků Norimberk - Regensburg - Praha a Mnichov - Regensburg - Praha za předpokladu jízdní doby z NUR-PRG 3h00 a MUN-PRG 3h15. Předpokládám PRG-REG 2h00.

a) Vlaky ICE převezmou veškerou frekvenci současných DB Express busů
b) Vlaky ICE dokážou díky svému pohodlí a především rychlosti přilákat alespoň 25% uživatelů IAD.
c) Nabídka generuje poptávku - vlaky ICE dokážou přilákat další cestující především díky smazání časové bariéry mezi Prahou a bavorskými městy. 3 hodiny cesty jedním směrem je rozumná hranice pro business tak volnočasový výlet na otočku. Je to také hranice důležitá pro rozhodování mezi letadlem a vlakem.

Nevýhody trasování přes Regensburg a výhody plné VRT na Norimberk

Kdyby ale byla plnohodnotná VRT zhruba v trase D5/A6 do Norimberka, tak nám stačí jedna ICE linka, která obslouží všechna 3 města najednou a daleko efektivněji. Za takového předpokladu by šlo dát Praha - Norimberk se zastávkou v Plzni za 1h55 (a to jsem možná ještě dost konzervativní), 10 min na úvrať a rezervu v Norimberku a 1h10 se jezdí Norimberk - Mnichov již dnes díky VRT a modernizované trati. Mnichov by tak byl rovněž za 3h15. Navíc by došlo k zahuštění dopravy v úseku MUN-NUR, kde by další vlaky byly žádoucí. Tato pražská linka by mohla jet v protikladu nebo ve společném svazku (2 jednotky dělící se v Norimberku) s nějakou z linek Mnichov - Hamburg nebo Mnichov - Wurzburg - Köln - Dortmund. Muselo by se to promyslet tak, aby vzniklo nejen přímé spojení Prahy s Michovem, ale i krátký přestup do ICE do oblasti Frankfurtu.

Jenom pár poznámek. Nebudu opakovat, co psal třeba už Priapos nebo Hajnej.

ceskolipak:
Optimalizace koridorů - jestli Oprava tratě v údolí Berounky přinese zkrácení jízdní doby o víc jak 3 minuty, bude to velký úspěch..
Je zvýšení rychlosti opravdu ten jediný smysl a důvod některých investic?

Řikonín - Tišnov
Okrouhlice-Havlíčkův Brod
Čáslav - Golčův Jeníkov
Kuřim - Tišnov
Ostrov nad Oslavou - Žďár nad Sázavou
Brno - Královo pole - Kuřim
Brno Královo pole - Brno - Maloměřice

Příští rok se začíná
Jak jste přišel na to, že když se nyní "už" dělá možná i přípravná dokumentace, že příští rok se bude stavět?

Srovnávat teoretické jízdní doby po modernizaci se stávajícími jízdními dobami s omezeními pro stavbu v Ústí nad Orlicí je silně mimo.

a jak to vlastně vypadá s VRT v ČR, jsou hotové nějaké studie, alepoň nějaká předprojektová příprava, zajištěný financování nejlépe z fondů EU??

Rail2005 - díky za ten pohled. Jenom jsem skeptický ve dvou ohledech.
Zásadnější je ohled na infrastrukturu - spolkový plán rozvoje dopravní infrastruktury s ničím výrazně kvalitnějším/rychlejším ve směru do Prahy nepočítá. Schvalovaná revize politiky TEN-T má úseky z Chebu a České Kubice za hotové...

Druhý díl skepse patří provozu - v dnešní době provozují DB 2 hodinový takt z Frankfurtu a Kolína do Amsterdamu, 4 hodinový takt z Frankfurtu a Kolína do Bruselu. Druhý jmenovaný je ještě doplněn Thalysy, na kterých ale DB ztratila svá 2% a zájem. Do budoucna se ten směr může rozvinout přímými ICE do Londýna, řekněme na dvohodinu.
I s vědomím poptávky po busech v hodinovém taktu si těžko představuju hodinu Norimberk - Praha (i když bych si plnou VRT do Norimberku přál...).

JGR - doporučuji již schválený dokument Dopravní politika ČR 2014 - 2020 , kde se mluví o vytváření podmínek k realizaci prvních úseků k roku 2030. A nyní dokončené a do vlády odešlé Dopravní sektorové strategie 2 , kde se mluví o tom, že se musí VRT/Rychlá spojení obhájit, a v kladném případě k roku 2030 realizovat úsek Praha - Lovosice a případně další výjezdy z Prahy.
SŽDC zadává studie k prověření úseků VRT. A tuším, že by právě "studie příležitosti", tedy zda ano nebo ne, měly být letos až příští rok.

Hroch: Je zvýšení rychlosti opravdu ten jediný smysl a důvod některých investic?
Pane kolego, šotoorgasmus lze spouštět jen od snadno uchopitelných entit, jako například od čísla na rychloměru nebo aspoň na rychlostníku.
Na nějaké takové takové abstraktní pojmy, jako je třeba stabilita nebo spolehlivost, je v této souvislosti potřeba hodně rychle zapomenout...

Hajnej a předřečníci, není to vaše chyba, ale když se něco nazývá tranzitní koridor, a to něco se optimalizuje nebo lépe modernizuje, čeká se že to přinese víc než stabilitu a spolehlivost konceptu 19. století.
Nazývat věci pravými jmény, nemohli bychom se dožadovat kratšího času spojení Prahy a Plzně, ke kterému je ovšem šotoorgasmus z alespoň o něco vyšší rychlosti nezbytný.

Je rok 2013 a rychlostmi nad 200 Km/h se jezdí už nějaký pátek i v takových zemích jako Řecko, Portugalsko, Turecko, nebo Sicílie a my nezveme modernizací zvýšení rychlosti z 75 km/h na 85 km/h, opravu kolejí a nástupišť a dosazení autobloku ?

Přinese to zvýšení stability ? Zvýší se kapacita tratě ? Nebo bude zase kulhat rychlejší vlak za pomalejším a plnou traťovou rychlost využije vlak pouze za "příhodných podmínek". ?

Já si slovo modernizace vykládám jinak než jen jako oprava.


---------------

Rekonstrukce kolej č. 1 a 2 Sklené nad Oslavou – Ostrov nad Oslavou má přiděleny finance na rok 2014 a 2015 va výši 1 mld.

(Příspěvek byl editován uživatelem ceskolipak.)

ČL: Je rok 2013 a rychlostmi nad 200 Km/h se jezdí už nějaký pátek i v takových zemích jako Řecko, Portugalsko, Turecko, nebo Sicílie
Řecko to postavilo v rámci předolympijského rozhazování.
Spolu s ním patří Portugalsko i Itálie k zemím, kde stav veřejných financí není zrovna nic na chlubení.

my nezveme modernizací zvýšení rychlosti z 75 km/h na 85 km/h,
Někdo holt vidí 75 na 85, někdo zase 120 na 160 a zmizelý rychostní propady. To je jak s tou poloprázdnou a poloplnou sklenicí.

opravu kolejí a nástupišť
O nepotřebě zřizování aspoň poloperonizace si zkus zajít na pokec do Čelákovic. Každou hodinu tam před půl řešej, jestli je rychlík škráblej tak málo, že to snese přiškrábnout protijedoucí osobák, nebo už tak moc, že je lepší nechat projet osobák včas a rychlík zatnout na vjezdu.

a dosazení autobloku
To se tam snad měla nechat jednosměrná hradlovina...?

Dan od Mun:

Momentálně probíhá masivní modernizace trati Nürnberg - Marktredwitz v úseku Vorra(Pegnitz) - Neuhaus(Pegnitz). Nicméně trať je i tak solidní dvojkolejka, kde to dieslová klopidla švihají po většinu času 150 km/h. Nejslabším místem je přeshraniční úsek Marktredwitz - Cheb, který by potřeboval také 2 koleje, kvalitní ZZ a rychlost 160 km/h místo současného plazení se 40 až 80 km/h. To by pro začátek stačilo. Až bude dokončena stavba, která byla minulý týden čerstvě podepsána, mohlo by Pendolino dát Praha - Cheb za 2h05, následně 5 min přestup na diesel klopidlo a Cheb - Nürnberg za 1h30 (-9 min oproti dnešku) a máme 3h40 v pohodlí vlaku, který nám obslouží na rozdíl od non-stop autobusu po D5/A6 i sídla jako Plzeň, Mariánské Lázně, Cheb, Marktredwitz, Kirchenlaibach, Pegnitz, Neuhaus(Pegnitz) a Hersbruck(Pegnitz).

A toto, co jsem teď prezentoval, to není z říše snů, ale může to být poměrně blízká budoucnost, prostě hodně muziky za relativně málo peněz.

Momentálně probíhá masivní modernizace trati Nürnberg - Marktredwitz v úseku Vorra(Pegnitz) - Neuhaus(Pegnitz).
To je konkrétně co?? PEÚ?

Nejslabším místem je přeshraniční úsek Marktredwitz - Cheb, který by potřeboval také 2 koleje, kvalitní ZZ a rychlost 160 km/h místo současného plazení se 40 až 80 km/h. To by pro začátek stačilo.
Neplatí Vás náhodou agenti stavební lobby? Ten AB na české straně Vám stačit nebude, či co?

v pohodlí vlaku, který nám obslouží na rozdíl od non-stop autobusu po D5/A6 i sídla jako Plzeň, Mariánské Lázně, Cheb, Marktredwitz, Kirchenlaibach, Pegnitz, Neuhaus(Pegnitz) a Hersbruck(Pegnitz).
To co tam jezdí není nic pohodlnýho na stávající nadregionální relace. A krom nepohodlí je tu výrazný kapacitní problém, který ani dělění souprav prostě neřeší.

e rok 2013 a rychlostmi nad 200 Km/h se jezdí už nějaký pátek i v takových zemích jako Řecko, Portugalsko, Turecko, nebo Sicílie
Jediný, kdo si to jakžtakž můžou dovolit a kdo si na to vydělal, jsou Turci/TCDD. Ostatní jižní země EU jsou makroekonomicky dost v řiti a jak již bylo správně zmíněno, jejich stav a způsob spravování veřejných financí je žalostný. Jak dlouho myslíte, že bude zájem jim půjčovat na srandičky typu megapřeložky na Linha du Sud nebo VRT sjezdy na Évoru, atd., atd.?

W.:

Co to je za investiční akci nevím, ale dochází při tom ke kompletní výměně pražců, kolejnic, stabilizaci spodku (místy i odbourávají skály v podloží), tahají se kabely, opravují mosty a dělá sanace tunelů. V celém úseku je pouze jednokolejný provoz, jezdí tam jen rychlé RE a ty pomalejší jsou nahrazeny autobusy. Ukončení na konci září.

Neplatí Vás náhodou agenti stavební lobby? Ten AB na české straně Vám stačit nebude, či co?
AB je na jednokolejce, kde se vlak plazí v průměru 60, celkem k ničemu. Nevím proč se vlak třeba přes Schirnding plazí jak slimák atd. O stavu svršku na české straně ani nemluvě. To jsou takové drobnosti, které ukrajují drahocenné minuty.

Hajnej:
O nepotřebě zřizování aspoň poloperonizace si zkus zajít na pokec do Čelákovic. Každou hodinu tam před půl řešej, jestli je rychlík škráblej tak málo, že to snese přiškrábnout protijedoucí osobák, nebo už tak moc, že je lepší nechat projet osobák včas a rychlík zatnout na vjezdu.

Čelákovice jsou na trati (mezi)regionálního významu. Mezinárodní provoz se nekoná. A rychlíky do Hradce jsou pomalejší než spojení přes Pardubice.

Kdežto trať Praha-Beroun-Plzeň má ambice hrát si na železniční spojení se západní Evropou. Drobnými vylepšeními se ale do Evropy nedohrabeme...

ČL: Trať Praha - Beroun má v mezích původní stopy zlepšení víc než drobná. Zasvěcení už vědí.
VRT samozřejmě musí vést jinak, ale silné příměsto si to, co se tam bude dělat, plně zaslouží.

Drobnými vylepšeními se ale do Evropy nedohrabeme
Zato Řekové se se svou tratí na 200 km/h dohrabali až na samu hranici vykopnutí z Eurozóny. Není nad to stanovit si priority...

ceskolipak: Čelákovice sú medzinárodným koridorom najväčšieho významu. (Niekoľko dní v roku)

Asdf: jojo, třeba minulý úterý...

Hajnej:
VRT samozřejmě musí vést jinak, ale silné příměsto si to, co se tam bude dělat, plně zaslouží.
Zato Řekové se se svou tratí na 200 km/h dohrabali až na samu hranici vykopnutí z Eurozóny. Není nad to stanovit si priority...

Zasvěcení už vědí.
A podělí se s prostým lidem?

Ne každý zasvěcený je oprávněn vytrubovat detaily...
Nicméně podstatným rysem je to, že se zohledňují potřeby obracení a předjíždění příměstských vlaků.
Plus je zaděláno na možnost napojit VRTku i jinde než na Barrandově.

AB je na jednokolejce, kde se vlak plazí v průměru 60, celkem k ničemu. Nevím proč se vlak třeba přes Schirnding plazí jak slimák atd. O stavu svršku na české straně ani nemluvě. To jsou takové drobnosti, které ukrajují drahocenné minuty.
Součástí poslední stavby III. TŽK je pochopitelně krom AB a jedný virtuální dopravny i zvýšení rychlosti za Chebem na st.hr.
Svršek se běžně udržuje i dnes - např. před pár týdny tam zrovna byly výluky. I když v rámci očekávaný stavby se to může jevit jako už skoro zbytečné.
Dvoukolejnění je pochopitelně krávovina na entou, kapacitní potíže sice momentálně jsou, nicméně nejsou takového zásadního charakteru, že by to nějak omezovalo mezinárodní cargo. To už třeba ty nedostatečný profily tunelů za Neuhausem.

Hajnej: Mohu-li se zeptat, posune se trať pod Zlíchovem na místo nynější výtažné koleje, aby se vedle vešlo případné napojení VRT pod tím Barrandovem?

Ve verzi s VRT skrz Barrandovskou skálu ano. Novou jsem jsště neviděl.

Ještě je ve hře ten úžasný tunel, který ústí před Karlstejnem, za kterým budou vlaky brzdit na 85 km/h?

ceskolipak : TOHLE u nás v Karlštejně NIKDY neprojde, bitvy černošických jsou proti tomu čajíček To by bylo, aby mi kousek od baráku jezdily ňáký divný vlaky!

Díky kluci. Nebýt vás tady, nevěděl bych, že hlavní příčinou úpadku Řecka byl ten koridor na rychlost 200. Konečně mi to někdo srozumitelně vysvětlil bez těch nepochopitelných ekonomických keců. Já si teda vždycky říkal, že příčinou krize v Evropě musí být železnice (a hlavně ty zatracený lokálky, kterýma je Evropa proti USA pořád posetá). Jen jsem nevěděl, co to spustilo. Takže koridor v Řecku.

No tak to si Evropa zadělává na obrovský průšvih, protože rychlostí 230 km/h se jezdí v Rakousku, 300-350 km/h ve Francii, Belgii, Německu, pravděpodobně ekonomicky padne i Anglie a nakonec Švýcarsko díky svému 50 km dlouhému tunelu... Poláci se svými 200 km/h váhají, protože trend ekonomického úpadku související se stavbou VRT je neodvratitelný.
Slovensko se bojí dát rychlostník na 200 km/h před Turecký vrch...

českolipák: Pozor, nebo se dozvíte, že LGV jsou příčinou proč přišla Francie o rating AAA.

V knížce jistých "pop-ekonomů" Šichtářová+Pikora jsem se dokonce dočetl, že příčinou zadlužení Japonska jsou obří dluhy japonských železnic. Nechtěl bych v tom japonském úpadku muset žít.

Goldfinger: Co brání zvýšení Vmax mezi Pohledskými Dvořáky a Kuřimí na 140?

Stručně řečeno všechno. Zvednutí ze 100 na 140 km/h by znamenalo narovnání oblouků na +- dvojnásobné poloměry a to by znamenalo prakticky novou trať. Za ty samé peníze by podstatně víc muziky udělala VRT...

Většina trati umožní rychlost 120 km/h běžnou obnovou svršku. Viz již opraveny úsek Tisnov-Rikonin. Ten ma rychlost 140 km/h pro naklápěcí soupravy.
Jestli by se dalo jezdit stoctyricitkou i běžnými soupravami na rovinkách mezi Krizanovem a Orechovem, mi není známo.

nejvic chvalim prispevek od Rail 2005, protoze smysluplne popsal problem a co to vlastne prinese. V planech z VUZ tesne po revoluci se s Norimberkem pocitalo s jizdni dobou 1.30.
A ted kde ma vubec nejakou pointu tu VRT delat. Brno - Kromeriz ci Vyskov nebo Prerov je uz nyni /investice 0 Kc a kapacita vycerpana na 30-60 procent/ je autem, obcas i busem rychlejsi nez hypoteticka VRT a to by musela byt na 230 uz od brnenskeho nadrazi, coz nikdy nebude. A vlaky jedouci 250-300 z Polska do Vidne, kdyz odboci na FERDINANDKU, ktere uz ted by slo dat 200 na velke casti trati, tak to zase bude rychlejsi nez pres Brno. Paradoxne vnitrostatni ICE Ova-Breclav-Brno to da za podobny cas, jako dalnice nyni. Maximalne bych udelal oblouk na 200 mezi 330 a 250 mimo Breclav.Vyuzivejme to co mame na maximum a hned to bude veselejsi. 6-8 minut ztracenych v Breclavi je rozdil mezi cestovni rychlosti 160 a 300 na skoro celem hypotetickem useku VRT Blazovice-Prerov, kde staci prosta modernizace regio v nemeckem strihu.

Arakain:
6-8 minut ztracenych v Breclavi
Vůbec nejlepší by bylo zavést vlaky, které nebudou nikde zastavovat. Jen by musely být bezúdržbové a bez potřeby fíry. Rychle by non-stop brázdily celou Evropu (popř. i dále). Sice by nevozily cestující, ale to je nepodstatný detail.

Ale Hrochu... Známe se tu leta. Kolik lidí z dopravního proudu Ostrava - Brno bude nastupovat v Břeclav i přes všechny mezinárodní vazby.. 1-2 na vlak. Jo Hodonín, to bude i ve směru od Ovy i od Brna jiné kafe. A je to na 2 minuty max. Ne min 6, spíš 8-10 min ztracených v Břeclavi. Další frekvenčně rozumné stanice jsou Staré Město, Otrokovice, Přerov, Hranice a to ještě můžeme proškrtávat.

A VRT na západ.. Neznalost historie nás nutí prožít ji znovu. VRT se ideově připojovala v době 199x na hl.n. To že si někdo vymyslel Barandov je jen úlitba bohům a depeloperským lobbistům. Rozumné, s nejmenšími náklady a s podporou síťovosti je řešené úplně jiné. Dočasně využít výjezd z hl.n směr Vršovice, na Kačerově přestup auto, metro, MHD, odsud směr Benešov (Brno), anebo Most Inteligence, nový krátký tunel, vyústění kolem Zličína (další přestupní uzel), následné větvení letiště a Dresden, nebo kolem D5 na Beroun. Loděnice buď hodně zadem, nebo tunel asi 3 km. Projekt NSII je do tohoto zakomponován později z důvodu ceny, ale je v ose průjezdem pod Karlovým náměstím směr Anděl, zde větvení směr Smíchov a rovně směr Zličín.
Vše ostatní vrtání včetně současných návrhů je totiž tak drahé a zároveň čerpající kapacitu, že bude zavrhnuté jako nesmyslné. Toto už bylo řešeno před desítkama let na VUŽ. Nezapomeňte, že ještě před 6 lety některé kapacity na ČVUT FD pořád kalkulovali s VRT přes Hradec Králové a mě leta kamenovali za smyslnost projektu VRT přes Jihlavu. No a nyní vidíte, že i zasvědcení změnili názor. VRT přes Hradec totiž počítala s použitím profilu trati na Hradec a zároveň se zvednutím kapacity tratě na Pardubice paraelní komunikací. VRT na Hradec a následně do Brna je stejné nesmyslné jako D47 a R48 vedle sebe. V době zdroje jsou to problém nebyl, dnes díky tomu není R35.

Arakain:
Kolik lidí z dopravního proudu Ostrava - Brno bude nastupovat v Břeclav
Přiznám se, že mi uniklo, že chcete přes Břeclav vést hlavní proud cestujících Brno - Ostrava.
Uznávám, že u Vás mne to napadnout mohlo.

Jasne, ze je Ova-Brno via Hodonin zajizdka. Ale pokud nebude
Brno centrum-Ova souvisla 300, ale ty splacaniny co se projektuji /do Blazovic 120, pak do Vyskova 230, Vyskov brzda na 0-115, / tak je fakt jednodussi, oblouk u Breclavi, vetsina trasy Prerov-skoro Breclav-Brno na 200. Casovy rozdil je BOHUZEL minimalni, rozdil investic maximalni, pridava hodnota v obslouzeni dalsich regionu vysoka.

Arakain: A ďalšie 2 koľaje v úseku Brno - aspoň Vranovice (vrátane prekládky celej trate kvôli oblúku tamtiež) tam započítané máte v tom rozdiele investícii?

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Asdf:
Tak nějak.
Ani ty úpravy na 200 km/h nejsou levnou záležitost - nehledě na úbytky kapacity.

Arakain:
pridava hodnota v obslouzeni dalsich regionu vysoka
Některým místům se obslužnost spíš zhorší.

asdf. Brno - Vranovice s rozšířením na 4 koleje, známý problém. Úpravy na 200 taky tuším. Ale i když pojedu 160, zastavím v Hodoníně, Starém Městě, Otrokovicích a zkrátím tu Břeclav o 10 minut tím, že ji minu, tak jsem na tom líp, než s tou schizoidní VRT. Bohužel.
Eliminuji to, že auto za stejný čas už bude ještě daleko dál. A to už nyní, když tady plkáme o scifi VRT, bo je tam prázdná D1 (min od Vyškova). Jižněji od Vranovic se stejně počítá se současnou tratí.
Smysl a budoucnost VRT je v tom, že zruší stávající přeplněné uzly (všimněte si, že neříkám nic na téma zrušení přestupu v těchto uzlech), ale půjde cestou síťovosti a okruhů jako před lety vyrazily dálnice. Proto jsem navrhoval ty přestupní uzly na jiné typy dopravy na křižovatce Jižní spojka x Kačerov x VRT a ne na hlavním nádraží. Protože 700 tis lidí v Praze a okolí to pomůže, 300 tis lidí popojede jinak metrem a 200 tis z centra dojede S-bahnem, metrem, autem, zaparkuje a pojede VRT. Současný hlavák má nevýhodnost pro těch 700 tis lidí a těch 300 tis z poloviny taky uvažuje nad jiným dopravním prostředkem.
Brno, VRT zastávka někde na jihu je totéž, jen má spádovost podstatně vyšší , než centrum Brna.

Průjezd republikou bude o dobrých 30 min lepší, nebude odčerpána kapacita současných přetížených uzlů a stavět můžu bez odčerpávání kapacit jinde. Protože nebudu pořád řešit operace jako NSII, VRT tunel Brnem atd, bude to za poloviční prachy a čas a republice to sakra pomůže. Nic proti NSII, sám to podporuji, ale to je na stejně dlouho, jako je výstavba VRT Praha - Brno.

Ale i když pojedu 160, zastavím v Hodoníně, Starém Městě, Otrokovicích a zkrátím tu Břeclav o 10 minut tím, že ji minu, tak se dostanu na stejný čas jako na stávající trati.
K ostatním blábolům se vyjadřovat nebudu, tato sláma už tu byla vymlácena tisíckrát.

http://olomouc.idnes.cz/modernizace-olomouckeho-vlakoveho-nadrazi -fkk-/olomouc-zpravy.aspx?c=A130730_155714_olomouc-zpravy_stk ...... Good, to byla poslední z velkých blokovaných staveb. Snad se to nebude opakovat i v případě Těšína či Úval.

@Theodor: Dobrá zpráva. U Těšína by se případná prvoinstanční odvolačka v pohodě stihla, stejně se tam bude čekat na odvolačku proti SP. U Úval byla teprve v pondělí otvíračka, tam si ještě počkáme. Hlavně by to ale chtělo vypisovat další soutěže.

Bugear:
K ostatním blábolům se vyjadřovat nebudu, tato sláma už tu byla vymlácena tisíckrát.

tak VRT na Jihlavu bylo před 5 lety taky ultrablábol
A nezapomeňte, že ani Praha hl.n. ani Brno nemají už kam rozumně expandovat. A chůze peron číslo 7-parkoviště Opletalova nebo nástupiště Metro C = jízdní doba hl.n - Kačerov metrem nebo autem. Zácpama krmte malé děti, kromě reko Jižní spojky se po Praze jezdí poslední dobou stejně, jako kdybych byl povodňový special bus. A nějak se na to nádraží musím dostat. A teď babo raď co s tím. Protože toto když rozumně, levně a efektivně vyřešíte, máte VRT plné.
A to se dohadujete s člověkem, který radši do Milána, Říma, Paříže jede z Prahy vlakem než letadlem a rád by zase jezdil vlakem i u nás.