Návrh rozpočtu SFDI na rok 2014, s výhledem na roky 2015 a 2016. U nově zahajovaných a plánovaných staveb odráží návrh realitu jako obvykle, tedy spíše výjimečně a náhodně.

K. A. F.:
Díky za odkaz!
Pár poznámek:
- v rozpočtu jsou i některé "tradiční" stavby, které měly proběhnout snad už v minulém roce, tak uvidíme, kdy třeba rekonstrukce Praha - Rudná a Liberec - Tanvald skutečně proběhnou, Zastávka - Brno už také mělo být hotové, teď snad po roce 2016, stejně jako ve Zlíně
- někde na SŽDC musí sedět nějakej šotouš mající rád trať Havlíčkův Brod - Brno, protože jinak si tu její plíživou optimalizaci nedovedu vysvětlit
- výstavbu nových zastávek celkem chápu, třeba Kačerov v příštím roce beru, ale stavba zastávky Velké Žernoseky obec za 240 mil. mě praštila do očí, jakkoli tuším, že může zahrnovat i rekonstrukci pěkného úseku trati
- když už budeme mít to ETCS, zlevní ten bazmek natolik, aby si to i dopravci koupili na mašiny (ve větším, než malém množství)?
- sympatické, že se konečně dočkáme CDP Praha a dálkového řízení české části I. koridoru, steně jako III. a IV.
- rekonstrukce zastřešení pražského hlavního nádraží je také potřebná, ale něco mi říká, že už příští rok se nezačne, karlovarská nástupiště stejně tak
- je chválihodná snaha zkoordinovat se stavbou Rokycany - Plzeň rekonstrukci pražského zhlaví, ale škoda, že rekonstrukce nástupišť je "až jednou"
- letos se s velkými stavbami docela roztrh pytel, příští rok bude útlum, další taktéž no a od roku 2016 to zase začne, kandidátů je hodně, tak schválně, čeho z toho se doopravdy dočkáme

- když už budeme mít to ETCS, zlevní ten bazmek natolik, aby si to i dopravci koupili na mašiny (ve větším, než malém množství)?

Nezlevní. Ale prý jeho nákup bude dotován.

Petr_Šimral: Oproti roku 2009 mobilka etcs l2 zlacnela o polovicu.

Oproti roku 2009 mobilka etcs l2 zlacnela o polovicu.

Myslíte tu částku, za kterou se nakoupily ty 4 aplikace v rámci zkušebního provozu Po - Ve?

Pak máte pravdu :-(

Jinak se cena zabezpečovače dost drží. Největší problém je projekt zástavby, který změní cenu zabezpečovače klidně i o 100%.

Petr_Šimral: Ako je to zrejmé, že oproti súčasným cenám (čo mám info tak cca. 250k€ na mašinu vrátane zástavby) to nejakú dobu dole už nepôjde. Tých 20 rokov vývoja niekto proste zaplatiť musí ... Aspoň vidíme, že ani na tom západe to nie je také ružové.

Ještě jednou připomínám: Modernizace Brno-Blažovice není projektováno na 120km/h jak tady někdo pořád záměrně vykřikuje. Je to jen dočasná rychlost po dokončení úseku Blažovice-Nezamyslice(v Blažovicích)

Petr31:
A jak je vlastně u stavby Brno - Blažovice projektováno zaústěn do Brna, variantně na obě nádraží (tzn. na stávající i případné nové)?

Bkp - projektováno je se zapojením ve Slatině, navazuje modernizace ŽUB s novým nádražím.

ad Petr. Jasně a jednotkou dočasnosti je jeden furt. Já si Sověty v ČSSR moc dobře pamatuju...
A trošku vážně. Pořád to nic nemění na tom, že auto jedoucí po už několik let dobudované D1 z Přerova do Brna VRT vlak předjede levou zadní za cenu investice 0 Kč z rozpočtu ČR. Kapacita D1, obvzlášť od Vyškova dál, je vyčerpána tak na 20%.
Nenastal již konečně čas se zamyslet nad tím, že VRT Brno-Ostrava by si zasloužila změnu lokace via.. Možná že Olomouc, ale spíše zkusit směr Zlín, UH.. a trať 300 klasicky reko na 160km/h a to jen za cenu minimálních nákladů. Pokud by 160km/h mělo stát víc jak 60% VRT, tak je to jednoznačné pro VRT, ale doufal bych v 30% ceny VRT a ušetřené zdroje směřovat jinam. Třeba by zbyly na Praha - Mladá Boleslav-(Liberec).

Petr Šimral:
Nezlevní. Ale prý jeho nákup bude dotován.

To je jak v tý pohádce, kde král než aby propustil chůvu z vězení, tak jí přinese pilník.

Arakain:
Jestli by nebylo levnější a užitečnější vést VRT z Blažovic dále v trase D1 až k Hulínu,Břestu a tady napojit na 330 směr Ova a jih na Zlín. Ideální uzel pro VRT by byl v Kroměříži a tady udělat odbočku na Brodek a Olomouc. To věděli už v 19.stol., uzel Přerov byl náhradní řešení. Nyní je Přerov pro přestupy od R z 300 na 33O nanic, protože se jezdí přímo a rychleji přes Břeclav a R olomoucké jezdí dávno přes Prostějov.

ad Portas. Presne to mam na mysli. Takto je nutne se k tomu stavet. Otazka je, zda i ten Kromeriz neni uz taky neperspektivni.

Arakain: Kapacita D1, obvzlášť od Vyškova dál, je vyčerpána tak na 20%.
No to by ani němej neřek, i kdyby mu hubu rozbil - dokud bude chybět ten kus D1 k Lipníku, tak se tamtudy nikdo kór moc nepohrne.

Arakain: Otazka je, zda i ten Kromeriz neni uz taky neperspektivni.

Bohužel,teď se nacpaly peníze do Přerova,takže dělat další větší uzel by se asi nevyplatilo, nicméně jako zastávku na trase Brno-Zlín bych KM bral.

Arakain:A trošku vážně. Pořád to nic nemění na tom, že auto jedoucí po už několik let dobudované D1 z Přerova

Vážně a kde jste ji tam viděl? Máte asi hodně mokré sny... Dálnice začíná až od Říkovic, k Přerovu zatím udělali jen "obchvat" H.Moštěnic...

ad spelcr. Ty jo mokré sny... Hmm, no tak před 25 lety, ale dík za poctu. To že nejede 4-6 pruhů přímo přes Přerov nic nemění na tom, že autem jsi z Přerova v Brně rychleji už nyní, za cenu investice 0 Kč!!!, než někdy v budoucnu po scifi VRT za cenu investice cca 50 mld, které najdeš na úplatcích, ale jinak nejsou dostupné.
On je ještě problém č. 2 O kolik bude rychlejší jet z Ova, Olomouce, Zlína rychlejší, než po nynějším koritoru? To raději neřeším, že na dost značné délce trati Olo-Pha by šla řešit 200km/h traťová rychlost, odbourat rychlostní propady a pořádně řešit konflikty s Sbahn. Ve finále by jsme se bavili asi o 10-15 minutách na čase 2 hodiny? = čas jednoho tankování? Proto bych nechal celou trať 300 svému osudu do momentu, než se definitivně rozhodne co s Brnem (průjezd uzlem nás o těch 10 minut připravuje).

Arakain:
Člověče, já už to nevydržím, to je příšerné!
Mohl byste prosím vrátit všechny Vaše akademické tituly, kterými jste se zde holedbal a které jste si koupil? Tak šílený sloh a tak ujeté uvažování totiž vás totiž naprosto degraduje, kamsi na úroveň desetiletého šotouše.
Děkuji.

neurážejte nás, jó, neurážejte nás...

Arakain:
To že nejede 4-6 pruhů přímo přes Přerov nic nemění na tom, že autem jsi z Přerova v Brně rychleji už nyní, za cenu investice 0 Kč!!!
Nevím, autem jsem z Brna do Přerova nikdy nejel. Navíc nyní tam není VRT (takže trochu jablka a hrušky, vybudování dálnice taky něco stálo).
Ale je fakt, že Brno - Zlín trvá autem necelou hodinu (většina cesty po dálnici). Vlakem se to nestíhá ani náhodou, jelikož chybí přímé spojení (nepočítám okružní jízdu jížní Moravou přes Břeclav).

On je ještě problém č. 2 O kolik bude rychlejší jet z Ova, Olomouce, Zlína rychlejší, než po nynějším koritoru?
Nevím, protože netuším kam ze zmíněných měst chcete cestovat.

To raději neřeším, že na dost značné délce trati Olo-Pha by šla řešit 200km/h traťová rychlost
Bez úplně nového trasování velice těžko...
200 vykouzlíte maximálně Poříčany - Velim, Pardubice - Choceň a to je vše. Na úsecích pod 10km to nebudu ani uvažovat. Když to sečtete tak je to ve výsledku nějakých 45km, takže úspora cca 3 minuty? Za to, kolik peněz by to stálo by to byly zbytečné peníze!!

odbourat rychlostní propady a pořádně řešit konflikty s Sbahn.
S těmi rychlostními propady to nebude tak jednoduché, ale alespoň další kolej pro Os + náklady by to chtělo.

Ve finále by jsme se bavili asi o 10-15 minutách na čase 2 hodiny? = čas jednoho tankování?
To mi nepřijde zrovna málo. Už se vyhodilo více peněz za daleko menší zrychlení. Pakliže díky tomu stihnu např. dřívější přípoj, ušetřím mnohdy více, než jedno tankování.

Proto bych nechal celou trať 300 svému osudu do momentu, než se definitivně rozhodne co s Brnem (průjezd uzlem nás o těch 10 minut připravuje).
Jo jo proč ne, on nám to pak někdo z Bruselu určitě rád zadotuje...

VRT bych určitě neviděl jako sci-fi, pakliže se udělá pořádně a alespoň na 250. Dokázal bych si pak představit Praha-Brno za cca 1:30hod a Brno-Ostrava za cca 1:30 (Brno-Přerov VRT, nebo alespoň nynější 300 na 160, dále pak buď VRT, nebo v nejhorším 2.koridor) Dostanu se na nějaké cca 3 hodiny a jsem zhruba na nynějším čase s obsloužením 3 největších aglomerací v zemi. Pokud by se udělo rychlé spojení i na Plzeň, spojíme všechny velké aglomerace v zemi za necelé 4hod, což už je zajímavé jak pro dopravce, tak pro cestující. Autem absolutně bez šance...
Samozřejmě dál pak napojení na Němce směr Mnichov/Norimberk, ideál pak i Dráždany.

pakliže se udělá pořádně ... Dokázal bych si pak představit Praha-Brno za cca 1:30hod

Ono při současném přístupu hrozí, že Praha - Brno reálně vyjde na 1:30 při 300 km/h - kvůli šetření na pořádném zapojení do uzlů.

Brno-Ostrava za cca 1:30

Na to není potřeba VRT, tuhle rychlost umíme i na konvenční síti s nějakými těmi oblouky (viz časy na Pardubice-Olomouc).

David Jaša:
Na to není potřeba VRT, tuhle rychlost umíme i na konvenční síti s nějakými těmi oblouky (viz časy na Pardubice-Olomouc).

No to by asi taky stačilo při "konvenční" trati. Z Přerova do Ostravy je to nějakých 45 minut. Takže z Přerova do Brna by se to při "narovnání" a 160 asi dalo taky udělat. Samozřejmě při použití VRT v celé trase bychom se mohli dostat na nějakých 1:15, 1:10 hod. Záleží jak by bylo vyřešené napojení na stávající síť. Tak jako tak by 300 musela projít kompletní přestavbou.

Počítal jsem radši více, kdyby nevyšlo "ideální" řešení. I tak si myslím, že bychom se dostali na úplně jiné časy než dnes.

(Příspěvek byl editován uživatelem Spelcr.)

Samozřejmě při použití VRT v celé trase bychom se mohli dostat na nějakých

0:50

Mě osobně zajímá jestli se bude VRT ,,tahat,, horní (ta starší verze) mezi městy Bílovec a Studénka a pak se bude obloukem před Jistebníkem napojovat na stávají trať nebo dolní verze mezi Studénkou a Letištěm Mošnov ale s dolní verzí silně pochybuju...

Spelcr: asi by to chtělo z mé strany trochu rozepsat:
- nová trať s JD Pha-Ova 3:00 je dobrá akorát pro Brňáky - a pro ty je 350 km novostavby poněkud velký luxus
- nová trať s JD Brno-Ova 1:30 znamená, že vlak bude furt pomalejší oproti autu při srovnání časů od baráku k baráku
- něco podobného platí i pro Brno-Praha. Tam by sice stačila o něco delší doba jízdy, ale na druhou stranu spousta důvodů jet do Prahy (velké pobočky různých firem) leží přímo u D1, resp. jižního konce SJM...
- Olomouci by tak pomalá VRT taky vůbec nepomohla
- Zlín by si mohl znatelně polepšit, snad jako jediný kromě Brna

Tak pomalá VRT prostě podle mě nemá dostatečný přínos na to, aby vůbec dávalo smysl ji stavět. Chce to uvažovat Praha-Brno za 1:00-1:10 (nejhůř 1:20) a Brno-Ostrava za nejhůř 0:55 a s "provozní" maximálkou 300 km/h, pak ta VRT opravdový přínos má.

Jenže při opravdu koncepčním plánování VRT a jejích napojení na konvenční síť to nelze řešit stylem: "Když se teď z místa A do místa B jede např. 3h, no tak když to urychlíme díky VRT o 40 minut, tak to bude super". Těch 40 min může znamenat, že je to pomalé nebo také příliš rychlé (tzn. drahé). Takto to prostě nefunguje. S minutkami si mohu hrát někde na koridoru, pokud něco stavím salámovou metodou.

VRT včetně jejího napojení musí garantovat takové časy (včetně vaty), které jsou potřeba. To je základ - ano a je to také politické rozhodnutí, které musí závazně padnout ještě předtím, než se začne projektovat.

Pak si projektanti mohou začít hrát s různými technickými řešeními a cenovými nabídkami, aby bylo dosaženo přesně toho, co je požadováno.

Z hlediska potřeb českého státu vůbec nelze přistoupit na tak dlouhé časy, o kterých tu byla výše řeč. To by železnice nebyla konkurenceschopná s IAD a navíc by stavba takové VRT popírala již svoji podstatu samotnou. Časy musejí respektovat konkurenceschopnost a návaznosti v uzlech.

1) Praha - Brno musí být nutně za 55 min.
2) Brno - Ostrava musí být také pod 1h včetně jedné mezilehlé zastávky na střední Moravě tak
3) aby Praha - Ostrava bylo nejvýše 2h. Delší čas nelze připustit, to by byly vyhozené peníze.

To je začátek.

A nyní k tomu, co již nemusí být tak vzdálenou budoucností.

Praha - Dresden může být nakonec nechtěná brána z ČR do celé západní Evropy. Novostavba Nové Ouholice - Lovosice musí být trasována tak a umožnit takovou rychlost, aby bylo možné srazit cestovní dobu EC Praha hl.n. - Dresden Hbf pod 2h a Praha hl.n. - Ústí n/L hl.n. pod 1h, což pomůže jak Ústeckému Kraji a přípojům na regionální spoje, tak i transevropskému taktu. Takové řešení by umožnilo mimo jiné v Dresden Hbf krátké přestupy směr Leipzig, Erfurt a Frankfurt(Main). (Toto by šlo sice i nyní úpravou taktu EC, ale po roce 2016, až bude zprovozněna NBS Leipzig/Halle - Erfurt (300 km/h), tak dojde k překopání celého východo-západního taktu ICE a tyto vlaky pojedu z Dresden Hbf ne v LL:53 jako nyní, ale o cca 10 min dříve). EC mají od Prahy příjezd SS:45, (takže ani LL:45 nepomůže), protože uzel Praha je celkem pevně dán.

Rail2005:
Velmi pěkně napsané. S tím že je to více než politické rozhodnutí nelze než souhlasit. To mi taky vadilo na Žaludovi, který říkal, že nepotřebujeme VRT, že stačí odstranit jen tu zatáčku před Brnem.

Otázka je, jestli je Praha-Brno za 55 minut reálné. Když si vemu že nájezd a výjezd z VRT do uzlů bude trvat minimálně 10 - 20 minut(podle místa vyústění a zaústění VRT do "klasické" sítě), tak zbývá po VRT nějakých 35-45 minut což pak vychází průměr na nějakých 240-250km/hod (záleží na zvolené variantě) což je hodně odvážné.
Zas když už se to bude dělat, tak proč zůstat neustále prťavý a mrskat se někde kolem 200-220, když se to může udělat pořádně na 300.

David Jaša
Je fakt, že jízdní doba Praha-Ostrava za 3hod vůbec neoslní Ostraváky. Pokud by se dalo dostat do Brna za hodinu a např. do Přerova za dalších 25-30, tak si pomůže i ta Olomouc, sice s přestupem, ale i tak bude za necelé 2hod v Praze.
Zlín a okolí by si pomohlo královsky, protože spojení sice s přestupem by bylo do 2hodin, což je o víc než hodinu rychlejší než dnes nejrychlejším přímým spojem.

Navíc by další spoje nebyly "brzděny" rychlejší dálkovkou, takže i tam by byl druhotný efekt rychlejší dopravy. Navíc by byla větší volnost i pro nákladku.

V mezinárodní dopravě to bude taky potřeba, nebo se brzy staneme zaostalým ostrůvkem, místo abychom z tranzitu taky něco vytěžili.

Rail 2005: souhlas téměř se vším, kromě těchto věcí:

Časy musejí respektovat konkurenceschopnost a návaznosti v uzlech.

Při ~6 vlacích za hodinu v každém směru (dejme tomu 2x Ostrava rychle, Zlín a Olomouc rychle, Ostrava "vymetací", Bratislava, a k tomu jednou za 2 hodiny Vídeň) to už opravdový uzel nebude. Wilson není nafukovací a relativně krátký interval má taky svou hodnotu.

1) Praha - Brno musí být nutně za 55 min.

Nemyslím si a to ze dvou důvodů:

1. 200-210 km/h / 55 min je nějakých 220-230 km/h průměrné rychlosti. Jediná srovnatelně dlouhá a rychlá funkční relace v Evropě je Paris-Tours: 232 km, 64 min, plánuje se Barcelona-Perpignan: 179 km, 50 min. Pak ještě ve světě Peking - Tchien-ťin: 117 km, 30 min - při V = 330 km/h. (EDIT> zdroj, data 2011)
Nevím, jak je to u LGV Atlantique nicméně druhé dva příklady mají jedno společné: jsou to fungl nové tratě i nádraží a vlaky tam neztrácejí minuty popojížděním po uzlu - což v českém případě reálně hrozí, pokud se pojede podle toho, co si představuje MD. Jediná šance, jak se tomuhle vyhnout, je v Brně nádraží dle NvC a v Praze zapojení VRT co nejblíže k Wilsonu. Nácestná zastávka na ZM je pak úplná blbost, to by vynutilo V > 350 km/h.
Osobně považuju rychlosti nad 300 za nežádoucí: jednak se to podepisuje na trakční energii (ta třetí mocnina je holt svinstvo), druhak na kapacitě trati (pá pá regionální vlaky po VRT), za třetí na stavební náročnosti (tady je sice "jenom" druhá mocnina, ale svinstvo je to taky ).

2. uzel v Brně může být jeden a půl hodiny od uzlu v Praze - to dá přestupujícím dost času na klidný přestup, dopravákům místo na to, aby se vlaky do nádraží vlezly a přímí cestující přitom o rychlé časy nepřijdou

Celkově - ano, 0:55 je možné, ale cena za to je moc vysoká. 1:05 (resp. 1:10-1:15 se zastavením na ZM) není znatelně horší pro čistě VR cestující, má výrazně větší přínos pro regionálku (bo ta se tam vejde) a znatelně nižší náklady na stavbu i provoz.

Novostavba Nové Ouholice - Lovosice musí být trasována tak a umožnit takovou rychlost, aby bylo možné srazit cestovní dobu EC Praha hl.n. - Dresden Hbf pod 2h a Praha hl.n. - Ústí n/L hl.n. pod 1h,

Opravdu ta novostavba bude mít takový přínos? Vždyť tento úsek kopíruje trať na 160, byť poněkud klikatou. Spíš bych si tipl, že novostavba Balabenka/Rokytka - Nové Ouholice ty minuty přinese spolehlivěji...

(Příspěvek byl editován uživatelem David_Jaša.)

Ale pánové...
Při tom srovnávání auto vs. vlak pořád zapomínáte na jednu dost důležitou věc: v autě jsem otrokem kulatýho nesmyslu, kterýho se musím držet a nic jinýho nemůžu a ani nesmím dělat (těch pár výjimek, co maj osobního šoféra, na tom nic nemění, bo je nedostanu ani na VRT s 500 km/h).
Prostě indivindi doprava bude v naší zemi až na pár výjimek vždycky rychlejší, než veřejná - ale za tu cenu, že si to oddřu za volantem. A kecy typu "řízení mě baví" si nechte na koledu, to říkaj buď mladý cucáci, kteří nevědí, zač je toho na silnici loket, nebo starý pozéři, kteří tím chtějí něco skrývat.

Spelcr:

Podívejte se pořádně zpátky do diskuze, cca před 2 měsíci jsem to tu nějak počítal. Stačí traťová rychlost 320 km/h (což je dnes ve Francii na nových LGV Est a LGV Rhin-Rhône standard a bude i na LGV SEA) na úseku 150 km. Ten zbytek na okrajích stačí pomalejší, ale tak, aby respektoval trakční charakteristiky VR jednotky. TGV potřebuje pro zrychlení z 0 na 320 km/h cca 19 km. Brzdí pochopitelně rychleji (nouzově na 3600 m) ale v běžném provozu postačí 6 km.

Z toho vyplývá, že bohatě bude stačit, když se od jižního portálu Vinohradského tunelu nebude vlak plazit přes Vršovice 60, ale pojede alespoň 90 a ihned v místě dnešního ranžíru na nové 4 kolejce nabere alespoň 140, v tunelech pod Hostivaří a Uhříněvsí alespoň 180 a příkaz k rozjetí na 320 se mu rozsvítí někde na planině za Uhříněvsí, stejně to nabere až někde za Říčany.

Ad spotřeba energie. Hodně hraje aerodynamika a hmotnost. AGV spotřebuje přibližně tolik energie při 360 km/h, co běžné TGV Réseau při 300 km/h.

Z jiného soudku - prosinec 2014 Wien Hbf - Praha hl.n. za 4h10
http://diepresse.com/home/panorama/oesterreich/1390211/OeBB-verku erzen-Reisezeit-von-Wien-nach-Prag?_vl_backlink=/home/panorama/oe sterreich/index.do

To by mne zajímalo, kde to s těmi Railjety chtějí tolik zkrátit? Vždyť dnes se jede Wien Simmering - Praha hl.n. za 4h28 a to je to navíc kratší vzdálenost než z budoucího Wien Hbf...

V roce 2014/2015 už pojede (doufejme) naplno stavba Praha-Běchovice (mimo) - Úvaly(včetně) s patřičným omezením rychlosti. Napadá mne jediné, že Rakušáci během zbytku letošního roku a v roce 2014 provedou něco se svojí tratí Wien-Kreuz Sussenbrunn - Breclav st.h. aby se tam mohlo místo dnešních 120 v převážné délce 160. Ale i tak, zkrátit o více než 20 min (z oblasti Hbf), to není žádná sranda. Navíc pochybuji, že tento čas neobsahuje nějakou vatu, alespoň 5 min, pokud budu hodně ostrý.

Napadá mne jediné - Bude už na konci roku 2014 hotova stavba Břeclav střední zhlaví? Možná za tím stojí i zprovoznění ETCS L2 také z Břeclavi až k Vídni. Má někdo lepší informace?

Rail2005: Možno padne taktová previazanosť s EC na Budapešť. No a on má predsalen ten Taurus trošku onakvejšiu dynamiku jazdy než Gorila. Navyše je (zrejme) nemalá vata v úseku Praha-Brno - EC odchádzajú z Prahy, Pardubic a Brna vždy v rovnakú dobu, bez ohľadu na to či medzitým stoja v Kolíne, alebo v ČT, alebo aj-aj (ranná Avala)

Kolegové, všechny sny o VRT mají stěžejní problémy. Ony tyto spoje se Vám prostě na to Praha Hl.n. nevejdou. Kam je dáte?
2. VRT do Dresden je blbost, i když to všichni berou za bernou minci. Už teď to dáte, i přes 30 min zdržení za nedostavěnu D8 za 1h 40 min poměrně v pohodě. A co pak? Nezapomeňte, že je to 140 km, tj i s dálničním limitem a 3 tunely na 80 = 1hodina a 10 minut autem. Proč VRT? VRT má smysl do Lipska, protože i pro Německo je trasa do Dresden tak trochu vedlejší. Pokud se chceme rychle připojit na západní VRT síť a zahodit letadla, musíme do Norimberk nebo Lipsko. Pokud pojedu 2 hodiny přes Dresden - je to k ničemu, pojedu jinak.
3. To že ve vlaku něco udělám je fajn. Ale na trasu Pha - Brno, kde z trasy dveře - dveře zabere VRT hodinu (takže čistý čas na práci 50 minut) a další hodinu dáte na MHD, přestupy a další, vedle 1h a 40 min v autě = nemohl jsem 30 minut pracovat. Stojí to za to?
Reálně. Po té šílenosti D1 včetně asi 3 kolon a 5 zůžení jsem jel včera do Brna 2h 10minut včetně parkování. Via vlak a MHD bych to pod 3,5 hodiny nedal. A to jsem jel do centra, periferie by byla horší. VRT s tím, že na ní 30 minut pojedu do centra a z centra nebude až tak super. Nezapomínejte, že na západě posledních 20 let řeší problém poslední míle IAD a pořádným parkovištěm u příměstské železnice. Nás to čeká taky, nezapomeňte na to. Nebo všichni, co tu navrhujete VRT na hl.n. nemáte řidičáky a jezdíte MHD only? Já jen že autem tu trasu projede denně 60-100 tis aut. Pokud to má mít smysl, potřebujeme aby 50% těch aut šlo do vlaků a to chce motivaci.

Rail2005:
všímáte si 8/13 minutových pobytů v Břeclavi? Snad už v té době bude ta Břeclav z velké části hotová. JD doba Praha Brno se asi předpokládá 2:30??, Brno - Břeclav tuším přesně 30 min. (Jsou to ale předpoklady založené na letáčcích, které souvisejí s provozem Railjetů u nás.)

(Příspěvek byl editován uživatelem Zdenek102.)

Sliby chyby. Autem kolem Humpolce jede max. 40 tisíc (což je 20 tam a 20 zpátky) a z toho "čistá" relace Praha-Brno bude tak třetina .. zbytek jede buď odjinud, nebo ještě před Brnem uhne jinam, nebo naopak tranzituje dál. Takže maximum, co se dá "vychytat", je nějakých 6000 v jednom směru, při reálný efektivitě odchytu tak dva až tři tisíce .. tim tu VRT fakt nenaplníte a nezaplatíte.

Asdf:
No a on má predsalen ten Taurus trošku onakvejšiu dynamiku jazdy než Gorila.

O kolik to tedy zajede Taurus se stejnou soupravou rychleji třeba z Brna do Břeclavi nebo opačně? O 1 min, o 2 min nebo je ten rozdíl ještě větší?

Rail2005:
4:10 se mi zdá skoro moc rychle.

Uvažoval bych to takto: W. Hbf L:03 - W. Simmering zast. - (zrychlení W. - Břeclav má snad být především vázáno na úpravy stanic a to je snad samostatná investiční akce s horizontem zahájení v příštím desetiletí) Břeclav L:03 - L:05 - (s hotovou Břeclaví) Brno L:33 (pokud příjezd ve 33. minutě dovolí S-Bahn Hrušovany - Tišnov) - L:36 a pak děj se vůle boží s ohledem na rozestavěnost v Ústí a Úvalech a (ne)zastavení v Kolíně, Třebové a Libni. Vychází mi z toho potřeba mít hotové Ústí i Běchovice - Úvaly, nestavět v Třebové ani Kolíně a na 011 ani o píď neuhnout S-Bahnu. Ale třeba do té křišťálové koule koukám z nějaké špatné strany.

Edit:
Ještě poznámka: Ono by to chělo, aby o hodině vedle vycházely přípoje mezi EC Blava - Brno a W. - Ova, což taky nějak omezuje minimální délku pobytu v Břeclavi.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.)

Priapos: Nepoznáte sa náhodou s užívateľom RadekŠ? Ak nie, tak by ste sa asi spoznať mali.

A mediztým skúste namiesto úseku Brno-Břeclav použiť úsek Brno-Třebová(-Choceň). A prípadne aj Kolín-Praha.

Asdf:

Žádného uživatele RadekŠ neznám. Nechápu vůbec, co on má s mým dotazem společného. Víte tedy konkrétní odpověď na mou otázku nebo ne, jste schopen odpovědět?

Priapos: Vyjadrujete sa úplne rovnako jedovatým siláckym spôsobom. A úplne rovnako zbytočne. Z toho usudzujem, že keby ste sa stretli v reálnom živote, asi by ste si padli do noty.

Ale k odpovedi: V prípade Vami spomínaného úseku to bude cca. 1 minúta (jeden rozbeh, inak súvislá jazda 160km/h). V prípade takého úseku Brno - Česká Třebová (- Choceň) by sa dala na tých početných zmenách rýchlosti očakávať úspora minimálne cca. 7 (8) minút.

David Jaša: se to podepisuje na trakční energii (ta třetí mocnina je holt svinstvo), druhak na kapacitě trati (pá pá regionální vlaky po VRT), za třetí na stavební náročnosti (tady je sice "jenom" druhá mocnina, ale svinstvo je to taky ).

Ona i ta trakční energie roste "jen" s druhou mocninou rychlosti.

JirikP: s druhou mocninou rychlosti roste aerodynamický odpor. Pro výkon je to potřeba rychlostí přenásobit ještě jednou.

Ad }DJ:

ta trakční energie roste "jen" s druhou mocninou rychlosti.

Pro výkon je to potřeba ...

Hint: výkon != energie

V prípade takého úseku Brno - Česká Třebová (- Choceň) by sa dala na tých početných zmenách rýchlosti očakávať úspora minimálne cca. 7 (8) minút.
Tak to jedině, že by Taur celý úsek úrojel konstantně 140.
Ono stačí jako srovnání babitron a EC 174/172, nebo 27x a 7x EC.
Ale víc jak 3 minuty to nebude. Každé to zrychlení je úspora v řádech několika sekund. Spíš má možná větší vliv ARR, díky němuž se udržuje max. rychlost, kterou 350 nemá.

Spelcr: Zažil som s 362 jazdu ČT (+4) - BO (-6) s tým, že cestou boli ešte 2 pomalé jazdy. Akým zázrakom sa mu to podarilo, to neviem. Ale ono keď sa na to človek pozrie, tak ono to tam "zas až tak pomalé" (kór pri Vvýj) neni. Inak čísla mám ako dolný odhad jazdnej doby z vlastnoručne naprogramovaného simulátoru (ktorého výsledky mám zvalidované a mali by zodpovedať realite), pričom som pridal vatu 5 minút. Ale mám za to, že keď už by nebolo prevádzkovo použiteľných celých 7, tak 6 minút by už malo.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Jo s 362 jsem taky zažil s rychlíkem z ČT +10 v Brně +2. Jízdní doba 1:02. Ale krátit umí i 350. Jako 4 minuty ještě jo, ale víc ne. Ono taky záleží, co tam je za fíru, jaký je okolní provoz, atd.

okolo roku 1985 , když měl rychlík z Č . Třebové do Brna +15 , tak byl v Adamově na čas

Včera jsem jel EC 278 Klimt: Wien-Simmering odj. 8.56, Praha hl.n. příj. 13.09. Během jízdy trojí kratší courání za Os a po nepravé koleji v Dlouhé Třebové a Ústí. Celkem tedy 4h 13 min za současného stavu tratě. S.

Jezdím často Pce-Brno
Pce-Česká Třebová zvládají někteří rychlíci již za 31 minut
Česká Třebová - Brno 56 minut (včetně zastavení)

dále mám vysledováno GRAPP, že Praha-Pardubice může EC/Ex zajet za 54 minut.

Co jsem se díval na staré JŘ, tak EC Břeclav-Vídeň jižní zvládaly za 62 minut

Dle plánu MD se plánuje po vysoutěžení R Praha-Brno omezit zastavování EC jak v Kolíně, tak i ČT. Při pobytech 2 minuty Pardubice, 3 minuty Brno, 4 minuty Břeclav (předávka náležitostí) a nezastavení na Simeringu jsem na 212 minutách. Brno-Břeclav je dnes 32 minut, tedy celkem 242 minut.

Po dokončení Ústí a Klánovic to pod 4 hodiny bude možné určitě.

(Příspěvek byl editován uživatelem Negrelli.)

Teď jsem se dočetl:
Nordbahn: Bis Dezember 2013 soll die gesamte Strecke mit dem Zugkontrollsystem ETCS Level 2 ausgerüstet werden.

To znamená, že ÖBB Infrastruktur je o rok před námi. V roce 2014 již mohou jezdit na ETCS L2 v plném provozu. To mimo jiné znamená, že alespoň na části trati Wien Sussenbrunn - Břeclav Gr. by se mohlo bez větších technických problémů zrychlit nad 120 km/h. Teď je otázkou na kolik, bez zásadní modernizace. Možná s tím opravdu Rakušáci počítají, že tam nějakou tu minutku utnou.

Čistě teoreticky bez uvážení zrychlování případně zpomalování do některých oblouků (stanic). Vzdálenost Sussenbrunn - Břeclav Gr. je 66 km.

V120 = 33 min
V160 = 25 min
V200 = 20 min

Ta dvoustovka je sci-fi, ale těch 160 by se tam na několika úsecích jet dalo, takže reálně bych to viděl na zkrácení o tak 3 až 4 minuty.

prag:
Má smysl začít oponovat, když si myslíte, že VRT má živit jen čistá relace Praha - Brno? Už to bylo vyvráceno mnohokrát.

Arakain: všechny sny o VRT mají stěžejní problémy. Ony tyto spoje se Vám prostě na to Praha Hl.n. nevejdou. Kam je dáte?

V Praze se VR hodinovka na Brno a dál, proložená hodinovkou na Jihlavu a dál, dá dát celkem snadno tam, kde je dnes expresní hodinovka na Brno a dál (z později rozlomeného ramene) a kde je na Ostravu 5 expresů za dvouhodinu a budou stačit 2, občas možná 3.

Kde že měl být ten problém?

Snad leda kam dát narůstající množství expresů na ČB podílejících se na financování VRT, když to tam bude trvat jen 1:15-20. No a potom při další expanzi ve špičkách na VR čtvrthodinovku, ale to je přecijen asi ještě trochu daleko. Nějakou dobu bude stačit zvyšování kapacity vlaků.

(Příspěvek byl editován uživatelem tommasel.)

David Jaša: s druhou mocninou rychlosti roste aerodynamický odpor. Pro výkon je to potřeba rychlostí přenásobit ještě jednou.
Pro výkon sice ano, ale řeč byla o energii a ta je výkon krát čas. A čas se tou vyšší rychlostí zkrátí, takže je z trojmoci zase zpátky dvojmoc.

Rail2005:
Bis Dezember 2013 soll die gesamte Strecke mit dem Zugkontrollsystem ETCS Level 2 ausgerüstet werden. ... To mimo jiné znamená, že alespoň na části trati Wien Sussenbrunn - Břeclav Gr. by se mohlo bez větších technických problémů zrychlit nad 120 km/h.

Jednak z Vídně do Břeclavi snad má být ETCS L1 (na wiki je to tedy špatně). A jednak koncepční materiály ÖBB Infrastuktur počítají s JD cca 55 minut mezi Vídní a Břeclaví až v momentě, kdy dojde na úpravy stanic na Nordbahn a to navrhovali v nějakém dokumentu z roku 2009 až v horizontu snad 2023. Ve výhledu investic na železnici do roku 2018 (http://www.bmvit.gv.at/verkehr/gesamtverkehr/ausbauplan/downloads /rahmenplan_oebb_2013.pdf ke stažení na straně http://www.bmvit.gv.at/verkehr/gesamtverkehr/ausbauplan/) však žádné úpravy NordBahn nefigurují. Pokud jsem to přehlédl, tak mě někdo opravte. Tedy počítejte se stávajícím odjezdem z Břeclavi ve směru na Prahu minimálně do doby, než se na Nordbahn něco stane.

Mimochodem je tady někdo, kdo by se někdy bavil tím, že prověřoval, jak moc je rychlost EC v úseku Wien Sussenbrunn - Břeclav limitována 15/30 minutovou příměstskou dopravou Vídně?

Negrelli:
A jak se s takhle rychlou trasou trefíte do stávajícího Brna mezi 15 minut takt linky Hrušovany - Kuřim s tím, že jste limitován polohou ve Vídeňském uzlu? Není to tak, že tam prostě musíte přijet v nějakým čase, jinak vám nevyjdou hrany,. úrovňová křížení a kde co ještě? A když vám s tím bude někdo chtít jednou zaqedlat o 5 minut, tak bude KORDIS řvát, že to nestojí za tu práci?

edit:
a nezastavení na Simeringu
Takže se vzdát přestupu na jednu z linek metra, aby se honily marketingové minuty? Nemělo by se naopak stavět i na Stadlau, pokud to konfigurace stanice umožňuje?

(Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.)

Mibl:
S Brno - Vídeň za cca 1:30 (a Praha - Brno za stávajících 2:40, tedy Praha Vídeň za cca 4:10) počítal Žaluda jako s hotovou věcí k době nasazení modrého railjetu, tj. koncem 2014. Ale neodůvodňoval to railjetem, ale právě infrastrukturou. Dotažením nějaké stavby v Břeclavi a ve Vídní Hbf a změnou trasy po Vídni. Má to být tedy přeskok o půlhodinu. A je to zřejmě i datum rozlomení relace Berlín - Vídeň a Berlín - Budapešť v Praze.

A k tomu se sluší připomenout, že pendolino už před rozhrabáním Wien Hbf. tu trasu Wien Süd - Brno za méně než 1:30 jelo. Za nějakých 1:48 se zadařilo Vindoboně jezdit už 1995 (bez zastávky v Břeclavi) a za 1:43 roku 2001 (se zastávkou v Břeclavi). To jen aby to někdo nepovažoval za kdovíjaký rychlostní zázrak.

Pravda, v roce 1900 to jelo na Wien Nordbf. 20 minut déle než dnes, ba i pomaleji. Od té doby se nahonily nějaké ty marketingové minuty. :-)

(Příspěvek byl editován uživatelem tommasel.)

Však já nerozporuju, že se to nebude dát od perónu k perónu včetně zastavení v Břeclavi ujet za 1:30. Rozporuji však to, že se bude dát jezdit stylem W. Hbf L:03 - Břeclav L:58-S:01 - Brno S:29. Zatímco na české straně to zajet půjde, tak na rakouské je těch 55 minut zatím v nedohlednu. Chápeme se?

Realisticky nejdříve bude možné mít příjezd do Brna v 33. minutě, což ovšem znamená, že se tomu musí přizpůsobit patnáctiminutová regionálka a v důsledku interakce s ní i rychlíky Olomouc - Břeclav - Brno, u kterých bude v takovém případě talk na dřívější příjezd do Brna. A obojí může znamenat problémy z hlediska IDS JMK.

Tedy ve výsledku bych počítal s tím, že časové polohy v Brně budou jako dnes.

změnou trasy po Vídni

A dá se z budoucího Wien Hbf, když mi tam vlak přijede od jihu z Wiener Neustadt přes Meidling jet na Břeclav jinak než přes Simmering?

Nejkratší trasa by byla přes Praterstern a Floridsdorf, ale je toto možné?

Rail2005: Dá se to, ale jen z podzemní stanice S-BAHNu, z povrchu to nejde.

Já jsem si to myslel, takže to je na prd. A teď je ještě otázka, zda se do té podzemní části Wien Hbf dá od západu vjet ze všech kolejí.