Dali:
Nikdo nechce Mercedes a stanice ve zlatě. Jen trasu metra, která bude v době zprovoznění odpovídat moderním nárokům na veřejnou dopravu. Automatika není žádnej Mercedes, automatika se nevymyslela proto, aby se s ní mohli politici chlubit, ta se vymyslela proto, aby ušetřila největší nákladovou položku všech dopravců na světě - mzdy!

Neznám dodavatele linky metra D. Vycházím z informací, které jsou mi dostupné.

Pak se točíme kolem dokola - já budu tvrdit, že automatika stojí méně a stanice Pankrác možná taky než new zabzař na celé lince C.

Stávající tři linky metra jsou funkční a spolehlivé, ale rozhodně ne ekonomické. Jen náklady na mzdy řidičů metra dělají ročně kolem 300 mil. Kč.

1. mzdové náklady řidičů během deseti let na lince D se budou pohybovat kolem 1 miliardy korun při stávajících platech. Déčko se rozjede nejdříve za 12 let. Jaké byly platy řidičů metra v roce 2001?
2. Automatický provoz není žádný experiment. Naopak, exoty se stávají nové linky metra s řidiči. Troufám si tvrdit, že nově zprovozněné linky metra po roce 2025 nebudou s řidiči už nikde žádné až na jednu...

Trochu si pak odporujete s tím, že je stávající systém zcela funkční a spolehlivý,pokud mluvíte o nefunkčním bordelu na stáajících třech linkách.

Už chápu Váš postoj o nových experimentech převzatých z ciziny. Vždy se mi chce brečet, když projíždím Evropu po dálnicích kdekoliv jinde než v ČR. Modernizovat D1 na 2+2, když bouráme mosty, všechny MÚK a stavíme nové protihluky, považuji v roce 2013 za mrhání veřejnými pěnezi. Bohužel MD1 na 2+2 je akce Víta Bárty. Abychom pak odbočku v roce 2030, až nás bude tato dopravní pošetilost mrzet, nenazývali Hudečovým expertimentem.

Jsou navíc deponovací místa. :D
Prosím Vás, berte tyhle údaje s rezervou.
Martin. Přesně, místo abychom dostavěli severní větev, rekonstruujeme D1. Stejně jako místo abychom postavili severní obchvat Prahy vrtáme tunel. Místo abychm zprovoznili Vodochody postavíme paralelní dráhu. Místo bychom postavili samostatnou trasu D, vyrobíme odbočku.
Co automatika, v době kdy se stavěly vozy M1 ve světě už jezdily průchodí soupravy.

O cestující (řidiče) zde evidentně nejde.

Ad Martin.
Nevím, kolik přesně je plat řidiče metra v Praze, ale předpokládám, že bude tak max. 1/3 toho v Berlíně či Paříži. Pokud jsou dnes platy řidičů metra v sumě cca 300 mil., jak jste došel k jedné miliardě v roce 2012?? Předpokládané řešení prozatímní odbočkou z "C" takřka nezmění CELKOVÝ počet řidičů metra - akorát přibyde "dozorčí" personál na nových stanicích. Abych se za cca 8 let dostal na více než trojnásobek stávajících platů, to by musely rok co rok růst o nějakých 15% !!!! To mají řidiči metra tak silné odbory nebo tohle někdo skutečně plánuje??
Souhlas, že stávající linky jsou svým způsobem neekonomické - ano, ale to je primárně důsledek "sovětské" hlubinné koncepce a stavby atomových krytů. Původní řešení předpokládala stavbu ala Berlín či Paříž - mělké trasy s podstatně menšími nároky na ventilaci, lehké soupravy atd. Tohle už nezměníme. Nicméně máme dnes s novým A cca 65 km tras, vozidla, depa, vyškolený personál atd. na určitou technologii - a teď sem implantujeme nějakého exota, který bude tvořit malinkou část celého systému? Být dodavatelem tohoto zázraku, tak to cpu Praze pod tlakem (udělal bych určitě skvělý kšeft), možná se našel či najde nějaký politik, který by i "preferné" obdržel přo rozhodování atd., ale v důsledku to budou "wasted money".
Jděme jinak - v první řadě unifikace systémů, vozidel atd na všech trasách. V druhé straně evoluce - ano, k autmoatickému provzu jednoho dne dospějeme - ale ve chvíli, kdy bude pracovní síla tak drahá, že se nevyplatí a hlavně bude univerzální řešení. Tam by měli všichni napnout svaly. Ono na druhou stranu "kaštanovi" je to fuk, čím jede, on chce jet "zalevno" a platit malé daně. To je vše, co ho zajímá.
A konečně technická - osobně stále nechápu, v čem je problém. Když se spojka C-D postaví jako dvojkolejná a na konci "D" se současně se stavbou prvního úseku založí odbočné komory pro pokračování D dál na NM, tak v čem je problém?? Jediné co bude navíc je ten jeden tunel spojky (i když možná z hlediska manipulačního je řešení dvěma tunely lepší než ten paskvil mezi B a C).

Ad Gabuliatko
Primárním problémem dálnice D1 je za a) je za svoji životností, co se týče krytu vozovek atd. - některé úsek yjsou staré 40 let a navíc tělesa mnohde pocházejí už z protektorátu, stejně jako mosty, a za b) byla stavěna v podstatě v šířkových parametrech německých předválečných dálnic - jinak řečeno je úzká a nelze na ní v případě potřeby zavést provoz 2+2 na jednom pásu dálnice - proto se rozšiřuje z každé strany o cca 1 m. A co se týče mostů, ty jsou bohužel též většinou dožilé (paradoxně nejkvalitnější jsou ty předválečné, resp. protektorátní) a potřebují rekonstrukce - tak proč je nerozšířit a zlepšit parametry dálnice.
R35 je samozřejmě do budoucna nutná, jenže je tam spousta environmenátních problémů a na druhé straně státní správa, která není schopna tyto problémy vyřešit.

Dali: pokud se postaví R35 jako že se doufám do dalších 40ti let postaví tak žádné 2+2 nebude potřeba. Takže se mohlo rekonstruovat bez té opičárny s únosnou/neúnosnou krajnicí a mosty mohlý být v současné podobě. Nechci malovat čerta na zeď, ale z rozšíření tělesa mám dost hrůzu protože stávající pás si moc sedat nebude a ten rozšířeny velmi pravděpodobně ano. (velce, velice rád bych se mýlil)
Martine, pointa bude pravděpodobně v tom, že s prodloužením D co města nikdo nepočítá (rozuměj, žádný investor to nechce). To bude asi ten největší důvod proč se navrhuje D jako větev C.
Co se týče provozu, posílit C mezi Pankrácí a Florencí nejde (už třeba kvůli obratu na Florenci), takže soupravy asi fakt vyjdou na stejno. Jestli se to odveze nebo neodveze, no co, tak se zavede další 125. Taky mi to **** ale snažím se hledat nějaký důvod proč se to navrhuje takhle.

Ad Martin
M1 nebo její klon tu bude jezdit ještě za 30 let. Al kastle vydrží dlouho, pohon se asi moc zlepšovat už nedá, takže pravděpodobně projde evolucí systém řízení a vedení vlaku. Co asi začne mizet jsou ty reko 81-71. Předpokládám, že se nahradí něčím podobným jako M1, už kvůli servisování atd.
Ano, automatické kasy máme v Tescu či Globusu, nicméně u nich stejně musí stát dozor (člověk) a větší nákupy se stejně odbavují standardně. Čili výhodou je akorát to, že když si koupit svačinu - dva rohlíky a jogurt či 10 deka salámu, tak nemusím stát frontu u normální kasy, kde někdo dělá týdenní rodinný nákup.
Déčko se dostaví, až budou peníze a bude objektivní potřeba ho dostavět. Dneska na to prostě nemáme. Evropa jako celek, nejen my, si žila nad poměry a na dluh - no a padla na hubu (dluhy se holt zaplatit musí a ne že ne).
Neříkám, že k plné automatizaci nedojde, ale bude trvat déle než si myslíme (pamatuji si, co nám vyprávěli ve škole - už dnes měla být osobní vznášedla, mezi městy jezdit maglevy a nevím co ještě - vize je pěkná, jenže vše se musí srovnat s ekonomikou a lidským faktorem - aneb co je člověk schopen akceptovat - stačí jen ty blbé S-karty či jiné pokusy o elektronizaci komunikace s úřady či bankami).

Dali:
pohon se asi moc zlepšovat už nedá
Vývoj souprav metra od pohonů, podvozků a kastlí pokročil od roku 1995 hodně daleko.

nicméně u nich stejně musí stát dozor (člověk) a větší nákupy se stejně odbavují standardně
Tak dozor stojí i nad obyčejnými pokladními. Finta je v tom, že u těch automatů stačí jeden dozor na 4 pokladny.

Evropa jako celek, nejen my, si žila nad poměry a na dluh - no a padla na hubu
V tomto souhlasím, neshodneme se na tom, jak postavit Déčko, aby stálo méně. Varianta odbočka může ve výsledku stát ještě víc. Myslím si, že je hodně krátkozraký myslet jen na to, kolik bude stát samotná stavba a neřešit, co taková stavba po dokončení přinese celé Praze. Aneb nejsme tak bohatí, abychom si kupovali laciné věci.

ale bude trvat déle než si myslíme (pamatuji si, co nám vyprávěli ve škole - už dnes měla být osobní vznášedla, mezi městy jezdit maglevy
Píšete, že léta pracujete v projekční činnosti. Čekal bych, že budete mít, jako projektant, větší rozhled. Nesrovnávejte maglevy a vznášedla s automatickým provozem. Automatické vlaky metra jsou běžné po celém světě a vývoj technologií v této oblasti letí tak rychle dopředu, že bude Praha s tímto přístupem opravdu poslední. Jen namátkou - Norimberk, Paříž, DLR, Turín, Kodaň, Dubaj, CDG, Rijád...

Když už je tu řeč o těch M1, tak ty jsou neprůchozí ne kvůli tomu, že by byly zastaralé, ale že to byl požadavek hasičů. Omýlá se to zde dosti často.

Dali: mno uvidíme co vydrží hliník a nejen ten......

Jen pro upřesnění, D se nyní projektuje v parametrech stávajících tras ať to bude větev nebo samostatná trasa. Stejný rozchod, průjezdný průřez, sklony, délky a výšky nástupišť, napájení atd.

Hm. Takže budeme donekonečna snižovat náklady na mzdy, až tu bude 50ti procentní nezaměstnanost. To jsem zvědav, jak pak bude vypadat kriminalita.
Je nutné, aby nová pracovní místa vznikala, byť vymyšlená. Kdo bude nakupovat, až budou všichni bez práce a bez peněz?

Pavel_Večeřa: možná blbá otázka, ale kdyby dopravní podnik řekl hasičům: "Fajn, to je váš názor, ale my chceme i tak průchozí.", tak změnilo by to něco, resp. byl by třeba problém u DÚ ty vlaky schválit?

To Déčko zda light, bez strojvůdců, bez přestupu atd. to vidím jako aktuální zákulisní hrátky vlivných firem. Tlachání zde, co je lepší, levnější, výhodnější, vlastně nikoho nezajímá. Další M1 jsou politicky nežádoucí, škodofka tady s konkurencí už jednou skoncovala. Ani metrostav nechce hloubit jiné než hluboké tunely. A postavit ten Pankrác vlastně nadvakrát, to je pro něj jen třešnička na dortu.

Borovička:
Nevím kde je psána potřeba 5 souprav, možná jsem to jenom zapomněl, ale zkusím laický výpočet. M1 je 53, prasklé podvozky se předpokládám vyřeší.
Při současných provozních parametrech je na C potřeba 37 souprav + 2 zálohy.
Správkové procento se pohybuje okolo 12%, to je 7 souprav. Pochybuju že by se otevřením samostatného D zásadně měnily provozní parametry C, třeba pásmo na Kačerov. Tedy je k dispozici 7 souprav, spíš reálně míň pokud jsem něco podstatného do výpočtu nezahrnul.
Jízdní doba Pankrác - Depo Písnice je navržena 10 min, interval 200s, požadovaný inventární počet souprav 11.

První faktor je jasný. A se blíží k dokončení a dál se musí NĚCO stavět.

Peníze na COKOLI nejsou, ale když na to slíbí peníze EU a trošku se to oseká, nepostaví depo, přestupní stanice, nějaké to P+R apod., tak by se snad i kopnout relativně brzy do země dalo.

Jako cestujícího mě to fakt netěší. To jako 10 let budu cestovat metrem C jako dnes s tím, že se ráno při občasném zdržení vlaku o 30 sekund do vlaku nevejdu. Načež v roce 2022 se mi situace slavnostně nejméně na dalších 3-5 let ještě zhorší? No jupí...

Argumentuje se, že v C bude stejně lidí, jako dnes, jen se tam přesunou z busů. Ale když postavím nová P+R, navedu modré busy na Písnici, čímž zkrátím jejich cestu a zrychlím přístup k metru, a někomu vykopu vstup do metra před barákem, fakt očekávám, že nalákám další cestující. Ne super moc, ale dost na to, aby dnešní C už nepobíralo.

Od Hájů interval ráno střídavě 2 a 4 minuty. Po dlouhém intervalu vlak už na Roztylech velmi přeplněný, prodlužuje se odbavování, na Budějovické už nepobírá. Za ním zastavuje v tunelu vlak po 2 minutách, pak už jede po 90 sekundách, sbírá ty, co se nevešli... A za ním opět přeplněnej vlak od Libuše, který odtud pojede v intervalu 6 minut ve špičce? Takže od Budějárny po Muzeum budu mít pravděpodobně šanci se dostat do každého třetího vlaku...

Bude to směřovat k pravidelnému střídání vlaků a intervalu 4 minuty na obou větvích a nějak se to bude muset doladit přesměrováním návazné dopravy... Večery a víkendy umělé posílení trasy po Holešovice na interval 5 minut, aby na větvích byl alespoň ten interval 10 min. Při snaze o 7,5 v centru interval 3-4.

Bude zabezpečák na C ještě v roce 2022 tentýž? Těžko. Bude nový, patří výbavička na celé C do nákladů na D?

Jaký bude poměr lidí na větvích v roce 2022? Budou TT na Opatově, jak velká tam bude zástavba, bude TT Jeremenkovou, budou na to peníze? Nebudeme v roce 2022 C přebudovávat na novou technologii, nebo se k tomu chystat? Za 10 let se může stát spousta věcí.

Všechny tyto nejistoty budou vyjádřeny vícenáklady za těch 10 let. A v souhrnu to celé samozřejmě bude stát víc, ovšem v Praze od dob pana Béma jedeme ve vyjetém korytu, z něhož není cesty ven. Nestavíme, co potřebujeme, stavíme provizoria, na která ještě v prasátku zbude a pak to začneme různě lepit, aby se to nerozpadlo.

Drak: Interval 200s odpovídá podílu vlaků 1:1, ovšem cokoliv na C pod 105s většinou vedlo k nepravidelnostem a stáním v tunelech...? Budou se vlaky před Pankrácem schopny nataktovat do intervalu 100s?

Pro stavební povolení se samostatné D projektuje bez dveřních stěn na nástupišti a provoz se strojvedoucími.
Téměř všechny tunely budou ražené, Pankrác D, Olbrachtova a Nové Dvory jsou ražené stanice, ostatní hloubené mimo Nádraží Krč, která je povrchová na mostě. Je to ovlivněno daným směrovým vedením trasy, kdy se překonávají značné výškové rozdíly a podchází zástavba.

>v souhrnu to celé samozřejmě bude stát víc, ovšem v Praze od dob pana Béma jedeme ve vyjetém korytu, z něhož není cesty ven. Nestavíme, co potřebujeme, stavíme provizoria, na která ještě v prasátku zbude a pak to začneme různě lepit, aby se to nerozpadlo.

Bohužel a třeba ta nekoncepčnost je na tom metru krásně vidět (stanice Myčka, Motol a teď D jako odbočka z C).
Naprosto souhlasím, že je potřeba stavět a obnovovat "s vizí" a ne odezdikezdi.
No hlavně, když postavíme kanál Dunaj-Odra-Labe

Martin_Šubrt:
Aha, tak upřesňuji, ty provozní parametry Pankrác - Depo Písnice jsou pro samostatné D.

No a tak nemohlo by se místo toho stavět něco jinýho? Měl bych hned dva tipy:

1) Áčko Strašnická - Nádraží Zahradní Město. Větev na Depo zrušit (resp. nechat jen manipulačně).
2) Nebo Déčko stavět z centra, tj. nejdřív Náměstí Míru - Pankrác. Bylo by to ostatně logické - stejně tak se z centra stavěly ostatní trasy. Odpadly by problémy s tím, že si přivedu kvanta nových cestujících někam, kde pro ně najednou nemám kapacitu. A vlastně by se tím řešila i technologie - mohlo by se od začátku stavět podle potřeb výsledného D, větev by ztratila smysl. Když se to nedělá pro lidi, tak je jedno, že by to v téhle první fázi nikoho nevozilo, ne?

Obojí snáze realizovatelné (menší prostor pro spory, jak to vlastně postavit), obojí by mělo přínos pro město, a ustála by to i městská pokladna (rozhodně líp než úsek Pankrác - Písnice, který je na ni moc dlouhý).

Drak: Nevím kde je psána potřeba 5 souprav, možná jsem to jenom zapomněl,

Tak cituji přímo z důvodové zprávy úterního Usnesení pro variantu "přestup"
nutnost dokoupit 5 souprav metra ekvivalentních typu M1

Paul2no: Jo, tak na toto odpověď neznám.
Pokud si dobře pamatuji tak hlavními argumenty bylo pomalejší šíření požáru a možnost mezi vozy naskákat do kolejiště. Namalovat takový přechod s dveřma by asi šel, ale aby z toho pak nebyla ulička alá Regionova.

Odbočku C neberu jako dobrou variantu. Minimálně kvůli nasazení stejné ZZ, aby vozy byly kompatibilní a nebo se překope i komplet C? Pak je ovšem otázka jestli není lepší vrazit peníze do nového ZZ na B ...

Přijde mi, že tam je moc ALE... a další černá díra na peníze...

Taky mi přijde jako nereálná možnost přestavení společné stanice na přestupní bez několikaletého odstavení D...

Mudrci, držím Ti palce. Skutečně, nevycházím z údivu, jaké skryté odborníky na metro u nás máme. Proto, by se Vaše nápady mohly realizovat v praxi Všem diskutérům navrhuji zastavit se na I.P.Pavlova v Metroprojektu u pana ředitele Krásy a zeptat se, zda by Vás nevzali do stavu. Nutně potřebují omladit krev. A jako doporučení či doklad odborné znalosti prosím sebou vezměte výňatky z této diskuze... Určitě Vás všechny angažují...

Jarda Jarda: Vzhledem k tomu, že o podobě prodloužení metra C na Ládví, o myčce, prodloužení do Letňan a prodloužení do Motola též nerozhodli na Metroprojektu, nedělal bych si iluze o tom, že to bude platit pro podobu metra D. Stejně jako na TSK a předtím na ÚDI jsou projektanti poslední dobou určení k tomu, aby nakreslili, co se rozhodne jinde. A jinde je myšlena úroveň diskuse ještě o několik tříd nižší, než která je k dispozici zde.

Myslíte si, že rozhodnutí o nestanici Troja, o vedení ne přes Čimice, o druhé stanici na Proseku, o poloze a velikosti stanice Letňany, o dimenzování terminálu, o vynechání stanice Hadovka, o jednom vestibulu stanice Bořislavka, o téměř neexistenci návazné dopravy na prodloužené A, o přeprojektování Petřin na jednu obratovou kolej, o odklonu do Motola, o další vizi cíle metra na letiště, o větvi D, o rychlém postavení myčky apod. a o tom pokud možno schovat a potlačit studií o výhodnosti rychlodráhy padla v kancelářích Metroprojektu?

Smiřte se s tím, že rozhodování probíhá podle nálady aktuálního radního a primátora, občas s telefonem na uchu z Karibiku, či od Kolibříka. Na zádech s navěšenými jinými lobbysty, vedle v kanceláři s pár dalšími našeptávači, pod tlakem ekonomického stavu města apod. Zapomeňte na to, že by se něco dělalo jako naposledy v roce 1987...

To je ale šílený stav. To jsou černé díry na peníze, za Blanku a Motol jsme mohli jezdit léta zadarmo. Do toho ještě tahle ptákovina. Tadyse nedělají nové chyby, tady se opakují pořád tytéž dokola

Na tom není nic šíleného. Normální stav fungování téměř jakékoliv společnosti. Delegování pravomocí rozhodovat na zastupitele. Rozsah rozhodování radních tak velký, že nestíhají vše číst a vnímat. Musí věřit lidem okolo sebe. Někdy se nechají ovlivnit, jindy ne a prosadí své přesvědčení bez ovlivnění. Naprosto standardní téměř nezměnitelný stav. Změna možná pouze formou diktatury, která může být osvícená (nepravděpodobné) nebo ještě horší (reálné). Volby tohle změnit nemohou, rozhodovat se musí vždy, vždy musí být ti lidé v kanceláři vedle, vždy je skupina vedoucích pracovníků okolo s jejich prosazovanými směry vývoje, vždy chodí okolo lobbysté s různou mírou vlivu a vždy je někde slabý ovlivnitelný článek, vždy někdo nemá rád někoho jiného a dělá něco schválně opačného než ten druhý, vždy má někdo moc velké ego, nebo velký strach, nebo se to podaří nějak zaonačit s odpovědností, kdy víc lidí může rozhodnout a vnést část řešení, ale za výsledek není nikdo odpovědný ... Prostě normální fungování systému. Jiné vysvětlení pro posledních 10-15 let v pražském dopravním oboru nemám. S kolegy každý den koukáme na výsledky v ulicích a ač máme v 95-99% názor, že je řada věcí nesmyslných, pořád přibývají, jedna za druhou... A k řadě svým dílem v rámci systému také přispíváme. Nevíme, jak to dokážeme, ale taky nám to jde...

MŠ: o jednom vestibulu stanice Bořislavka
druhý výtahový se nepočítá?

o přeprojektování Petřin na jednu obratovou kolej
K čemu by byly potřeba dvě?

Dali: V čem je spojka B-C paskvil?

9001: Pak je ovšem otázka jestli není lepší vrazit peníze do nového ZZ na B
Nedávno jsem dával odkaz na článek o KBS , kde je otázka odpovězena.

Drak: Výtahový vestibul se s velkým přemáháním snažím vnímat jako náhradu vestibulu standardního, zvláště, když směřuje do míst s větším výskytem cestujících než ten standardní.

Při vyškrtání povrchových spojů jsem měl stále představu krátkého centrálního intervalu z A až na Petřiny, aby se to fárání lidem kompenzovalo intervalem. Při intervalu 2 min při jedné obratové koleji by to ovšem znamenalo vytvoření druhého Ládví. Nicméně chápu, že poptávka na 2 min tam stejně není a bylo by to umělé navyšování intervalu, takže s jednou kolejí sjem už smířen, bylo potřeba šetřit. Domnívám se ale, že kdyby nevzešel shora pokyn šetřit, dvě koleje by tam zůstaly a druhý vestibul by nakonec vznikl též.

MŠ: Podle mě to dopadne úplně stejně jako Ládví... Taky byl přece plán Holešovice/Ládví/Letnany a nakonec jezdí všechno na Ládví...

A není něco o intervalu v dotaci? Stejně jako se do Myslíkovy musela uměle hodit 14...

Dali: ten bordel, co máme dnes - třeba to, že má každá trasa jiné zabzař
Než se vypíše, vysoutěží, nainstaluje, odzkouší a schválí tři trasy jedna po druhé, tak uplyne 15-20 let a to zařízení mezitím patří do muzea.
Na druhou stranu myšlenka, že by všude mělo být LZA, mě až zas tak neuráží...

k plné automatizaci nedojde, ale bude trvat déle než si myslíme
Protože už dávno visí na netechnických faktorech.

Samozřejmě że k plné automatizaci nemůźe nikdy dojít na źádné trase praźského metra ze dvou důvodů. Tunely jsou úzké, nelze dobudovat nutné bezpečnostní evakuační zázemí. Přepravovaný substrát je bezohlednÿ, společensky nevyzrálý, zbabělý. Metro by více stálo na vnější blokace, neź by plynule jezdilo. Stačí se podívat, kolik blbcú zadrźuje dveře a ovčani jen čumí bez reakce.

Snít je přeci krásný.
A co tu evakuaci zkusit tako?
http://redferroviariabcn.blogspot.cz/2011/11/simulacro-de-emergen cia.html

Ještě jsem si nevšiml, že by troubení fíry a nebo kec do mikrofonu extra pomohl...

K evakuci. A když ted zůstane souprava v tunelu bez proudu, tak se lidi dostanou ven jak? Ta možnost tam musí být.

Jak tu bylo napsáno. Je to spíš o psychice než o technici.

MŠ: Co si pamatuju, tak na Ládví byl problém s obratem pásma první dny po zavedení než si to sedlo. Potom akorát při větších nepravidelnostech a při mimořádnostech se obrat rušit. Teď už nemám možnost to sledovat, ale po většinu roku se mi nezdálo že by byly zásadní problémy. Na A bude interval mimo jiné odvozen i tím, kde se bude pásmovat na druhé straně. Očekával bych že bude tlak na pásmo DE-ZE.

Budete-li rejpat do D, bude se stavět A do Butovic s odbočkou do Řep.
Vy co nedovedete pochopit odbočku v metru se běžte svézt Northern line v Londýně.

Káem - budu-li upřímný, tak než něco neudělat pořádně, raději se na to vykašlat.

D v navržené podobě nejen, že ničemu nepomůže a leda zkomplikuje cestu všem, kteří nyní používají C a pak budou používat kteroukoli jeho větev, ale naprosto nevhodná je i zvolená trasa, která - snad úmyslně - je navržena tak, aby byla nejmenším možným pžínosem, vyžadovala co nejvyšší investice okolo, přinášela co nejhorší a nejkomplikovanější přestup na něj a zároveň vyjma jediné ulice nijak nepřispěla ke zklidnění provozu.

Navržené D je přesně ve stylu Ropidí práce...

(Příspěvek byl editován uživatelem peta303.)

Peta303-žijete ve velkém omylu,trasa D v této přibližné podobě je plánovaná od cca 68 roku.Zbytek Vašich argumentů je dosti diskutabilních.Mají své pro i proti.

MŠ:Při intervalu 2 min při jedné obratové koleji by to ovšem znamenalo vytvoření druhého Ládví.
A co je na Ládví dopravně špatně? Jediný problém je, že na 0. koleji je příliš úzká pochozí lávka.

Ona paradoxně jedna obratová kolej má větší propustnost než dvě. Nedochází tam totiž k překryvu (tzn., že souprava vyjíždějící z bližší obratové koleje k výstupní koleji neblokuje soupravu zajíždějící na obrat). Ve špičce se stejně musí využít k obracení vlaků obratová četa (nebo Automatizovaný obrat pokud na Petřinách bude) a při jedné obratové koleji stačí na obrat dva strojvedoucí. Při dvou už musíš mít čtyři.

A ještě přidám jeden poznatek ze současného C. Pokud se ve špičce zpozdí souprava někde v oblasti Kačerova směrem do centra, ovlivní to při pásmu odjezdy souprav v úseku Letňany - Ládví, které se musí uměle zpožďovat, aby před ně mohly zpožděné soupravy na Ládví podle grafikonu vjet.
Pokud se budou muset tyto dopravní puzzle skládat pak i na Pankráci, tak moc plynule jezdit nebudeme.

KM:Vy co nedovedete pochopit odbočku v metru se běžte svézt Northern line v Londýně.
A mají tam interval 120 vteřin při rychlosti 80 km/hod?

Tonda_ježek: Měl jsem právě na mysli odstavec kde popisuješ poznatek ze současného C. Kdyby na Ládví (Petřinách) byly 2 koleje, tak by přece nedocházelo k umělému zpožďování linky v opačném směru, protože by v "zásobníku" bylo o jeden vlak více... Křížení při zajíždění sice zpozdí další vlak v tunelu, ale ve směru ven z města, tak to taková tragédie není...

To by ovšem znamenalo nárůst o několik souprav - do "zásobníků". A v případě nepravidelnosti by se ten stav umělého zpožďování přenesl o čtyři minuty dále, protože pak už by "nebyl plný zásobník".

Ano, nárůst o jeden vlak na oběh. Druhý faktor je naopak výhodou, zatímco dnes můžu cca kompenzovat zpoždění 1 minutu a vlak musí z obratové koleje hned vypadnout a vlastně tam pobývá max. 2 minuty, při dvou kolejích jsem schopen kompenzovat i zpoždění skoro do 3-4 minut, protože vlak má na konci obratový čas ne cca 4 minuty, ale vlastně 8 minut (počítám orientačně pro interval 2 minuty). Nejsem silnej v logice, ale když protáhnu obratový čas na dvojnásobek, mám přece větší rezervu na vyrovnávání zpoždění a větší manévrovací prostor do okamžiku, kdy pro udržení intervalu na trase musím pásmo odpískat...

Já Tvůj pohled plně chápu, logicky by to tak fungovat mělo, ale v praxi to tak nefunguje.
Když se soupravy obrací přes jednu kolej (a teď to myslím všeobecně, nikoliv konkrétně Ládví), tak obrat je pravidelný a soupravy odjíždějí ve stejném intervalu. Když se ovšem točí přes dvě koleje, tak se soupravy vzájemně blokují díky kolizním jízdním cestám. Buď blokuje vyjíždějící zajíždějící nebo naopak. I když stavíš jízdní cesty ručně a snažíš se do poslední chvíle čekat a pak to postavit té soupravě, která bude připravena dříve, stejně budou některé soupravy odjíždět ze stanice se zpožděním.

Když budu konkrétní, tak na Zličíně a Černém Mostě se ráno točí pouze přes jednu kolej a není s tím problém. Na Dejvické a na Hájích se občas točí přes obě koleje a tam to občas vázne. Na Ládví a v Letňanech je jedna kolej naprosto dostačující, protože tam je mezi obraty dvojnásobný interval, takže času je dost.

Tím zpožděním mám na mysli zpoždění třeba 5 a více minut. Obecně na Ládví i Letnaněch jsou delší obratové časy, tak se něco stáhne, ale při větších zpožděních to stejně nestačí, protože naberou zpoždění i soupravy končící na Letňanech a pak zase musíš brzdit soupravy na Ládví. Takže pokud by se prodlužovaly obratové časy na dvojnásobek, tak by to znamenalo odhadem na Céčku 3-4 soupravy navíc. Ta zpoždění zase nejsou tak častá, že by se to vyplatilo. Naopak. Při větším průseru je zase lepší, když je na trase souprav méně, aby se mohly lépe rozmístit. Tou zmínkou o nepravidelnostech jsem chtěl hlavně poukázat na to, že v našich pražských podmínkách po dopravní stránce není zrovna nejlepší větvení nebo pásma na obou koncích trasy.

T.Ježek: Určitě ano.
Jinak obecně - kde je řečeno, že všechny vlaky D budou přejíždět na C? Takže ty plky o půlenym intervalu mezi Hájema a PP nemusej bejt vůbec pravda - jen dokazujou omezenou fantazii přítomných šotoodborníků. Opět - viz Metropolitan line a Circle a Hammersmith line v Londýně.

Když se ovšem točí přes dvě koleje, tak se soupravy vzájemně blokují díky kolizním jízdním cestám. Buď blokuje vyjíždějící zajíždějící nebo naopak. I když stavíš jízdní cesty ručně a snažíš se do poslední chvíle čekat a pak to postavit té soupravě, která bude připravena dříve, stejně budou některé soupravy odjíždět ze stanice se zpožděním.

Já tedy jsem na metru jen poučený pozorovatel a onehdá byl na exkurzi na Dejvické a pozoroval v "dopravě" činnost ASJC ve špičce a vyjíždění a zajíždění z/do obratu , je jasné, že vždy budu radši napřed "křížit" a pak "po rovné" bezkolizní VC, ale ten automat to dělal moc pěkně v závislosti na čase operativně a připadalo mi, že rozdíly byly tak max do 30 sec, což se srovnalo kratším stáním na odjezdové koleji u peronu.

Jinak dík za odborný pohled, máte dobré a konkrétní připomínky, ovšem - nepočítá se u odbočné Pankráce též s možností deponie a obratu souprav tak, aby se dalo něco z D točit na PA a tak "zředit" poměr vlaků z D a C v centru na 2:1 nebo 3:1 ?

Jinak tenhle "kočkopes" podle mne neměl vůbec vzniknout a měla se napřed stavět trasa D z centra. Takto bude provizorium, vyjde to s budoucí přestavbou dráž (zatím odhad "jen" 1 miliarda) a kdoví, čí zájmy zvítězí za těch dalších 10 či více let.
Toť můj skromný názor.

Káem: Určitě ne. Maximální rychlost jednotek je omezena na 72 km/hod. A interval je větší, než je na trase C
wikipedia: Transport for London si v roce 2025 představuje rozdělení Northern Line do dvou zvláštních linek. Současný provoz souprav ve všech kombinacích mezi větvemi totiž omezuje interval souprav na max. 2,5 min., Protože soupravy na sebe musí navzájem čekat na kolejových křížení. Oddělení linek umožní zmenšení intervalu na 2 min. (Nebo i méně) na všech částech trasy.

Mladějov: ASJC je za ty roky v provozu dobře vychytané, hlavně díky tomu časovému souboru, který je nainstalován na bližší obratové koleji a částečně kompenzuje to rozhodování, kdo pojede dřív. Ta zpoždění nejsou nijak dramatická, ale ono někdy stačí 30 vteřin, pak někdo podrží dveře a už je z toho minuta a může se to dále nabalovat.

TJ: Ale no tak. 72 nebo 80, 2,5 nebo 2? No dobře. zajimavý je to datum 2025. Co budou dělat do tý doby? Zlaty naše metro a tempo jeho výstavby, jak tak na to koukám

Káem: Třeba já ted to prodloužení intervalu na metru docela poznávám. Takhle plným metrem jsem okolo 17 hodiny na C nejel... A se taky zhoršilo...

Mladějov: nepočítá se u odbočné Pankráce též s možností deponie a obratu souprav...
Nepočítá, je to navrhováno jako prosté odbočení v místě založení odboček na PNC a připojení na D před Olbrachtovou, kde bude ve směru PND vyraženo pár metrů tunelů aby bylo možno navázat pokračování bez vlivu na provoz větve.
Nejbližší obrat bude na Nových Dvorech. V podstatě platí stále provozní schéma na straně 4 akorát Písnice je nyní s ostrovním nástupištěm a místo kříže za ní je jen jednoduchá spojka. Spojka do depa je až ze severního zhlaví stanice Depo Písnice, takže jízdy do depa budou úvraťové. Stanice depo Písnice má ostrovní nástupiště a uspořádání odstavných a obratových kolejí na jižní části stanice Depo Písnice je model Háje, Dejvická apod.
Koukám že byl aktualizován materiál větve a je zde srovnání více variant. Pokud je to tam delší dobu tak se omlouvám.

(Příspěvek byl editován uživatelem drak.)

úvraťové jízdy do depa? to jako že pro jízdu do a z depa bude muset souprava přes obrat (jižní část) a přímá jízda z ani do depa na trasu nebude možná? to se bude při každým přetahu muset přepřahat?

možná ještě druhý dotaz, pokud by se schválila varianta s obratem na Pankráci (bez větve), stavěla by se i druhá spojka na Pankráci, nebo by se nechala jenom ta jedna jako manipulační?
a pokud by se jednou (někdy v daleké budoucnosti) dotáhlo D až někam k Hlavnímu nádraží nebo dokonce k oblasti Českomoravské, uvažuje se o nějaké spojce D-C nebo D-B (což by mohlo být praktické při výluce Nuseláku, povodních, opravách kolejí nebo podobných kratochvílích)?

TJ: Díky za objasnění. Ber mě pouze jako zvědavého teoretika Karáska ;-). Pokud chápu správně, tak problém s křížením je tedy prakticky nyní způsoben krátkými obratovými časy. Po jejich prodloužení (tam, kde jsou dvě obratové koleje) by nebyl tak výrazný a neměl by mít vliv na pravidelnost provozu. Navíc vlakové cesty se kříží vždy ob vlak. Není těch 5 souprav navíc při větvi D právě snahou na dvojkolejných obratech mít delší obraty, což by přispělo k stabilizaci pravidelnosti provozu narušené kromě Ládví ještě tou větví?

Než to popisovat tak jsem situaci kolem Depa Písnice načrtnul

Depo Pisnice Depo.pdf (50.1 k)

. Jen dodám že v DSP se depo neprojektuje.
V případě samostatného D je jedna manipulační spojka z 2.koleje C.
O jiných spojkách jsem neslyšel, ale asi je to tím že pokračování za NM není podrobněji rozpracováno.

MŠ: Není těch 5 souprav v případě samostatného D a ne větvi?

Drak: díky za náčrtek :-) přijde mi, že to napojení depa je dost šílenost :-O jak se proboha budou z depa dělat přetahy?

Jojo první úsek déčka. Hlavní Nádraží-Pankrác. Druhý úsek Pankrác-Nové Dvory. Třetí úsek Hlavní nádraží - Basilejské náměstí, čtvrtý úsek Nové Dvory - Písnice. Pátý úsek Basilejské náměstí - Vysočanská.

Nechápu jednu věc: pokud je potřeba tak strašně šetřit a má se vystačit s vozy z C, tak proč se to táhne hned až na Písnici? Nestačilo by to po ty Nový Dvory?

Smithers: Bojím se, že to bude politický úkol, aby šlo odstřelit co nejvíc busů...

pokud je potřeba tak strašně šetřit

Já bych měl jiný dotaz kolem (zbytečných) nákladů - pro koho bude určena stanice "Nádraží Krč"? Z jedné strany dálnice, z druhé strany i za tou dálnicí jsou "rodinné domky", jejichž majitelé jezdili autem už od doby postavení. Nakonec i autobusová linka 192 sem byla zavedena až ve chvíli, kdy už autobusy jezdily po Praze "všude".

A případný argument "přestup z dobříšských/posázavských vlaků" ... tak proč pro stejné cestující budeme stavět železniční zastávku Kačerov?

9001 - tak pozor, úspor na povrchu se při plánovaném trasování nedosáhne. Leda dalším doním.

I z pohledu řešení povrchu krajně nešťastné.

Arj - na to jsem poukazoval už dávno, prostě si někdo chce postavit pomníček.

(Příspěvek byl editován uživatelem peta303.)