Malý fotograf:
Vario LF2 +

666-007:
U nás Škoda prodávala hlavně politicky.
To nepopírám, ale pořád mi doposavaď nikdo nevysvětlil, proč Škodovka Praze nevnutila dalších 250 tramvají 14T a vyvíjela za několik milard novou tramvaj 15T?

Martin: "proč Škodovka Praze nevnutila dalších 250 tramvají 14T"

Nuže, těch důvodů může být vícero:
1) požadavek Prahy na plně nízkopodlažní vozidlo
2) požadavek Prahy na vozidlo s nižší nápravovou hmotností (15T je sice o čtyři tuny těžší, ale má o dvě "nápravy" více)
3) požadavek Prahy na vyšší výkon (540 vers. 720 KW).
4) požadavek Prahy na otočné podvozky.

Nic z toho se u 14T a odvozených typů nedá splnit.

Rudolf 33:
Zřejmě jste nepochopil mou otázku. Pokud se všude píše, že si Škodovka zakázku "koupila", pak se ptám, proč si nekoupila i požadavky samotného DP a nevnutila mu dalších 250 tramvají 14T? Asi chápete, kam tím mířím - že všechno není tak černo-bílé jak se povídá.

Kluci, neblázněte. Proč by Šádewerk vnucoval Praze 250 krámů 14T? Nákup 60 předražených, zbytečných a nanicovatých*) čtrnáctek byl od začátku jen účelovou hrou na to, aby se z městského rozpočtu převedl balík peněz. Z tohoto balíku byl financovaný rozběh vývoje 15T, o které šlo od začátku.

*) 14T je jenom převlečená Astra, která se účelově schovala za debilní slova Design Porsche. A všichni (dnes už pamětníci, xakru) zainteresovaní si přeci vzpomenou na předváděcí jízdy Astry po Praze, které byly vyhodnoceny slovy: Astra s pevnými podvozky v Praze? NIKDY!

že by:
A není tohle
Z tohoto balíku byl financovaný rozběh vývoje 15T, o které šlo od začátku.
náhodou v konfrontaci se všeobecným tvrzením, že všechno ovládá samotná Škodovka?

Proč by měla Škodovka zájem na tom vyvíjet atypickou tramvaj určenou pro Prahu, když měla všechny vlivný panáčky obšlápnutý? Proč, když jak se všeobecně tvrdí, uplatila zakázku na tramvaje pro Prahu, proč sem nedodala tramvaje pouze 14T?

Tvrdit: "Škodovka uplatila, ale musela vyvinout to, co si zákazník vydupal" je mírně řečeno hodně v rozporu.

Odpovím, Martine, Tvými slovy: "všechno není tak černo-bílé jak se povídá". Takže nikdy a nikde jsem netvrdil, že stačilo vnutit vergly 14T.
Šádewerk rád vyvíjí překomplikované stroje, Prágl chtěl mít unikum. Obě strany jsou spokojené a ještě se dá za unikum odůvodnit prasácká cena. Tak ji mějte. Věřím, že se u zadání v jistých momentech našlo hodně srdcařů, kteří si rádi s vývojem nové pražské tramvaje splnili svůj sen o skvělé tramvajové dopravě. Bohužel, v některých případech se stává, že odborník svým svatým nadšením dělá dobré křoví pro mafiánské hrátky a dostává se do role užitečného pitomce. Tímto výrokem však na nikoho konkrétního necílím, ale i z vlastní zkušenosti vím ledacos.

že by:
a ještě se dá za unikum odůvodnit prasácká cena
Pokud si dobře vzpomínám, cena prvních ULFů pro Vídeň stála hodně přes 100 milionů za kus. V čem je ta cena tak prasácká mi dosud taky nidko nevysvětlil. Možná v porovnání s dneškem, ale ceny většiny dopravních prostředků šly za posledních pár let dolů.

Jak sviňskou cenu za 15T Prágl zaplatí, to si povíme za deset let po zkušenostech s provozními náklady 15T i nepotřebných a Praze obtížných 14T (jejichž význam jsem popsal výše). A pochopitelně po zkušenostech s financováním nákupu celého objemu 250 geniálních tramvají. Žil jsem v bláhové představě, že každý si kupuje jen to, na co má. Avšak mafiánská realita v CZ mě vyvedla z mých ekonomických bludů.

že by:
Já jsem ale přesvědčený, že Praha na nákup tramvají má. Celá mediální kauza je jen zástěrkou pro daleko větší průšvih jménem V.A, ve kterém má současná politická reprezentace namočený nos víc než dost. Pokud se Praha řadí mezi 10 největších tramvajových systémů na světě, provozuje okolo 1000 tramvají, jejichž průměrné stáří převyšuje 20 let, je diskuze ohledně (ne)potřebnosti nových tramvají úplně irelevantní. Jak vidno, panu Hudečkovi se odvrátit pozornost od metra k tramvajím daří dokonale. Celý národ žije v domění, že Praha nové tramvaje vlastně vůbec nepotřebuje. Stačí přeci dokola modernizovat tramvaje ze 70. let a budeme mít po starostech.

Osobně jsem toho názoru, že prioritní by pro město mělo být zajistit stávající rozsah provozu a periodickou obnovu vozového parku. Nákup nových tramvají mi do této koncepce zapadá. Metro do Hostivaře, Letňan a Motola za 45 miliard už rozhodně ne. Jenomže podle médií se mi zdá, že hlavní příčinou problémů jsou jen a jen nové tramvaje.

Ještě mi prosím napište, která tramvaj by měla být tou, co splní požadavky na moderní cestování, má nízkou pořizovací i provozní cenu a byla by vhodná do pražského provozu?

Martine, myslím, že v mnohém bychom dovedli být ve shodě. Nicméně výrok
"Osobně jsem toho názoru, že prioritní by pro město mělo být zajistit stávající rozsah provozu a periodickou obnovu vozového parku. Nákup nových tramvají mi do této koncepce zapadá."
bych formuloval jinak:
Osobně jsem toho názoru, že prioritní by pro město mělo být zabránit dlouhodobému rozkrádání a tunelování vlastního majetku a ekonomiky.
Dál už nezbývá než dodat, že když je (libovolné) město ekonomicky na huntě, tak má dále už jen dvě možnosti, buď pokračovat se svými megalomanskými plány vstříc bankrotu nebo sklonit hlavu a začít šetřit všude a nést důsledky svého ekonomického hazardu.

Obávám se, že je nyní zcela mimo mísu bavit se o tom, jaká tramvaj by měla nejlépe v Praze plnit požadavky na moderní cestování etc., protože je nějak postavena víceméně nevypověditelná smlouva se svatým a seriozním dodavatelem, který plně chápe krvácejícího dopravce. V tomto ohledu už je nyní pozdě. Jsem však zvědav, kdy (a zda vůbec) dojde k potrtestání viníků současného stavu - lhostejno, zda k němu přispěli osobními korupčními zájmy či nereálným pohledem na ekonomiku města či provozovatele.
Pokud je Prágl na huntě, tak bude muset sestoupit z hvězných výšek a zařadit se mezi zchudlé metropole. Nebude jediný v Evropě. Více nemám, co bych k tomu dodal.

že by:
protože je nějak postavena víceméně nevypověditelná smlouva se svatým a seriozním dodavatelem, který plně chápe krvácejícího dopravce.
Proč by měla Škodovka chápat krvácejícího dopravce? Uzavřela se smlouva za zákonných podmínek, kterou potvrdil ÚOHS. Že si město nadělalo dluhy s Blankou a metrem není chyba ŠT. Proč by měla být chápající a vstřícná jen Škodovka? Proč Hudeček netlačí se splatností faktur na Metrostav? Proč seděl Pařízek v IDS, kvůli kterému bude možná město muset vracet miliardy EU? Ačkoliv se štítíte Škodovky a dáváte to najevo v každém komentáři, alespoň v tomto byste mohl být objektivní. Vážně si nemyslím, že by to měla být Škodovka, která bude dělat vstřícné kroky. Má nasmlouvané dodavatele, vůči kterým je zase zodpovědná ona a vývoj tramvaje 15T taky nebyl zadarmo.

Použiji svoji oblíbenou leteckou dopravu - nevím, kam by se ubíral vývoj letadel, kdyby se postupovalo podle Vašich představ? Analogie 15T s Dreamlinerem je dokonalá. S tím rozdílem, že spotteři (letečtí šotouši) nenadávají svým politikům, že objednali letadlo na papíře za katalogovou cenu 4 miliardy/kus, které dnes stojí porouchané v hangárech. Stejně tak by nikdy Boeing nespustil výrobu letadla z kompozitů, kdyby neměl podepsané kontrakty za desítky miliard $. Taky jsem neviděl případ, kdy by Boeing přispěchal za chřadnoucí aerolinkou a pomohl ji ve stylu - nemáte love? nevadí, počkáme. Na výplaty zaměstnanců v Everettu si půjčíme u bank

Za kontraktem na 15T vidím hlavně politiku, peníze jsou až zástupný problém.

Děkuji, Martine, za reakci. Určitě není nutné, abychom se my dva tady hádali kvůli dvacet let se táhnoucí pražské špíně, kterou dnes už vidí i slepí...
Je celkem logické, že v komoře Nové tramvaje je více přetřásaný Šádewerk než Metrostav, to tak tématicky bývá.
O tom, zda dodavatel "po emerycku" tvrdě a nemilosrdně vydusí ekonomicky krvácejícího dopravce i magistrát se slovy "smlouva je smlouva" lze vést jiné diskuse, které více souvisí s etikou a tím i dlouhodobým kreditem dodavatelské firmy. To je ale neměřitelný, tedy neemerycký ukazatel. Tuto debatu mohou a mají vést jiní a jinde. Nyní jsou na řadě rozhodnutí, zda zástupci města a provozovatele byli při podpisu oné nevypověditelné smlouvy příčetní a morálně čistí nebo nikoliv. A na programu nejbližších měsíců by mělo být řešení co s ekonomikou celého města, kde reálně ušetřit a které kšefty dotáhnout až do hořkých konců. A jak si zvyknout na mediální i reálný obraz zchudlé (rozkradené) metropole. Howgh.

že by:
O tom, zda dodavatel "po emerycku" tvrdě a nemilosrdně vydusí ekonomicky krvácejícího dopravce i magistrát se slovy "smlouva je smlouva" lze vést jiné diskuse, které více souvisí s etikou a tím i dlouhodobým kreditem dodavatelské firmy
Mně zas přijde, že po "emerycku" tvrdě a nemilosrdně dusí magistrát Škodovku. My jsme sice kontrakt podepsali, ale chceme z nej vycouvat a když ne vycouvat, tak snížit počet tramvají a když ne snížit počet, tak zkracovat soupravy atd. atd. Mimochodem, o jaké etice píšete? O etice Škodovky ke stovkám jiných dodavatelů z celé republiky? Co etika pana Hudečka vůči tisícům lidí, kteří se na výrobě 15T podílejí? Firmu, která z Vámi uváděných etických důvodů jen tak odstoupí od smlouvy, propustí stovky svých zaměstnanců a zaplatí penále dodavatelům, bych taky rád viděl.

zda zástupci města a provozovatele byli při podpisu oné nevypověditelné smlouvy příčetní
Další mediální fáma, jejíž opaková lež se stává pravdou. Smlouva smozřejmě vypověditelná je! Jen musí zákazník uhradit Škodovce vývoj a závazky vůči jejím dodavatelům v hodnotě 6 miliard korun. Vzhledem k tomu, že si Praha poručila tramvaj, kterou do té doby nikdo nenabízel, vývoj určitě nekolik miliard stát musel. A nejde jen o vývoj na rýsovacích prknech v Plzni, ale i vývoj u těch desítek dodavatelů, kterým zase ručí Škodovka. Nevidím na postoji ŠT vůbec nic divného. Nebo si myslíte, že by Unitade Airlines, které uzavřely kontrakt na 100 Dreamlinerů za 500 miliard korun, nemusely v případě odstoupení od smlouvy zaplatit Boeingu ani dolar? Kde to žijete?

Praha by si postačila s T3R.PLF nebo jsme mohli zkustit Vario. Opravdu je třeba nových předražených tramvají typu 14T, 15T ?

Fkam:
Fakt by si s touto obskurní tramvají nepostačila. A co třeba vytrhat koleje a tramvajovou dopravu nahradit Citarama a Sorkama? Oproti Variím taky úspora obrovská! Co je předraženého na tramvaji 15T? Že to psali v novinách? Aha, tak to jo.

Martine, nehysterči.
Je pozdě brečet nad rozlitým mlékem a je zbytečné okolo sebe házet politické bahno. Důležité bude, aby za pár let bylo možné nynější roky hodnotit jako stravitelné.

Nebo si myslíte, že by United Airlines, které uzavřely kontrakt na 100 Dreamlinerů za 500 miliard korun, nemusely v případě odstoupení od smlouvy zaplatit Boeingu ani dolar?

To si tady asi nikdo nemyslí. Jenže mezi soudruhy z United a soudruhy z Mafiánského náměstí je jeden podstatný rozdíl.

Soudruzi z United Airlines vědí, kolik je bude podle smlouvy stát Dreamliner, vědí, kolik bude bumbat kerosinu, kolik hodin a materiálu sežere v údržbě a také vědí, kolik jsou cestující ochotni dát za letenky. Na základě toho si můžou vypočítat, jestli se jim to vyplatí nebo ne, jaký zvolit optimální způsob financování apod.

Soudruzi z Mafiánského náměstí věděli, kolik bude stát 1 tramvaj, kolik bude stát 250 tramvají a ještě tak maximálně že to bude mít otočné podvozky, že to má design Kotas a že bude mít pan Roman radost. Jestli je taková západní tramvaj se západními cenami ND provozovatelná při stávající východní cenové úrovni tarifu a dotací, jaké investice bude vyžadovat infrastruktura a jiné podstatné záležitosti byly zcela mezi jejich obzor.

Takže opakuji asi po stopadesátéosmé : 15T není špatná tramvaj a nepřijde mi, že by byla za nějak extrémně nevýhodnou cenu. Akorát si ji Praha prostě nemůže dovolit, protože ceny jízdného, dotace do MHD, daňové příjmy města na hlavu a jiné zcela nepodstatné ukazatele se podobají spíše Bukurešti nebo Minsku. Do Mnichova nebo Amsterdamu je ještě hooodně daleko. Bohužel.

že by: "Nyní jsou na řadě rozhodnutí, zda zástupci města a provozovatele byli při podpisu oné nevypověditelné smlouvy příčetní a morálně čistí nebo nikoliv"

No, a kdo o tom bude rozhodovat? Bude ten rozhodující příčetný a morálně čistý? Kdo to zaručí?

Vcelku vzato, celá věc ve mně vzbuzuje dojem, že určitá skupinka lidí si jako motiv své politické činnosti vzala heslo: "Všechno, co udělali předchůdci, je špatně". To je sice hezké a úderné heslo, zdali však je pravdivé nevím. Když sleduji, co tito lidé prokázali, mám obavy, že nalítli své vlastní hysterii.

Podívejme se na "nevypověditelnou" smlouvu. Každou smlouvu lze z důvodů uvedených v zákoně vypovědět, o tom nejsou pochyby. Problém současného vedení Prahy je však v tom, že již několik let hledají zákonný důvod k jejímu vypovězení bezvýsledně. Zřejmě tedy není. Ony se smlouvy nedají vypovědět jenom proto, že žiju v jiném politickém světě. Bohudík.

Celá věc ve mně vzbuzuje dojem, že stále existují lidé, kteří si myslí, že když odhlasují a vyhlásí, že 2+2=5, tak že to bude platit. Nebude.

Já jsem v reakcích úplně klidný a nad kontraktem nebrečím, spíše naopak.

Důležité bude, aby za pár let bylo možné nynější roky hodnotit jako stravitelné.
Za nestravitelné jsem považoval už investice do metra do Hostivaře a do Letňan. Metro do Motola jakbysmet. Všechny stavby v hodnotě 45 miliard korun s minimálním přínosem pro pražskou dopravu. Proti tomu 250 tramvají za 18 miliard rozložených do osmi let nepovažuju za takovou katastrofu. Navíc nové tramvaje mají přínos pro cestování jednoznačný.

Martin: Ano škodofka tlačí na likvidaci tramvajové dopravy v Praze. Pokud uzavře takovou smlouvu, že chce polovinu ročního příjmu města, tak je to plně srovnatelné s předražením V.A. A to město položí, resp. donutí seškrtat některé standardy včetně fungující mhd. A jestli to udělaj po emerycku, tak už maj na prknech nová auta, a někde objednávku na novou výrobní linku místo té na tramvaje a plánují převálcovat nejen KIA a WV.

Borovičko, myslím, že jste ve svém zaměstnání strašně přeplacenej. Kdyby Vás vyhodili, celá ekonomika ČR okamžitě stoupne

jenki:
Soudruzi z United Airlines vědí, kolik je bude podle smlouvy stát Dreamliner, vědí...
Vzhledem k tomu, v jaké hospodářské situaci se nacházejí aerolinky mimo Arabský poloostrov a východní Asii, bych si tvým názorem nebyl vůbec ale vůbec jistý. Ona sanace jen amerických aerolinek stála daňové poplatníky na hlavu možná násobky toho, co nové tramvaje v Praze. Ostatně, nemusíme chodit až za velkou louži. Takové ALitalii skrze Brusel možná pomáháš nevědomky i ty. Zatímco u nových nových tramvají mám hmatatelný výsledek, u aerolinek vidím jen spálený kerosin a odborářské demonstrace.

Akorát si ji Praha prostě nemůže dovolit, protože ceny jízdného, dotace do MHD
A já zase po 150 opakuji, že bohatá Praha na prostou obnovu vozového parku peníze samozřejmě má. Jen si musí určit priority. Z peněz za nesmyslný úsek metra do Motola jsme si mohli koupit 500 takových tramvají. Tvůj názor na západní tramvaje vs. český dotace je těžce v rozporu s tím, kolik putuje peněz do DPP. problém je v tom, na co ty peníze jdou.

daňové příjmy města na hlavu a jiné zcela nepodstatné ukazatele se podobají spíše Bukurešti nebo Minsku. HDP Prahy dosauhje 172% průměru celé EU. Jen mě zaráží, že za problémy Prahy vidí každý tramvaje a ne daleko podstatnější výstavbu metra, jejíž přínos pro dopravu je velice sporný. Je to tím, že má Metrostav ostřejší lokty než ŠT? Pak bych to pochopil u novinářů, ale ne u tebe, Jenki.

Borovičko, roční rozpočet Prahy je cirka 60 miliard korun. Roční náklady na nákup 15T se pohybují okolo 2,2 milird korun. O jaké polovině ročního příjmu města tady píšete? Srovnejte si, kolik % utratí z rozpočtu na MHD města jako Varšava, Budapešť, Poznaň, Katowice aj.!

Martin: cituji materiály Rozpočet Prahy na rok 2013 počítá s výdaji 44,3 mld. Kč

a miliard to vychází 2,4. Ano je to jen 5%. Ale je toto vše, kolik stojí ročně doprava?

výdaje 44,3 mld Kč + investice
Ale je toto vše, kolik stojí ročně doprava?
Psal jste o tomhle - uzavře takovou smlouvu, že chce polovinu ročního příjmu města. Ne o tom, kolik stojí ročně celá doprava.

Proč by měla Škodovka zájem na tom vyvíjet atypickou tramvaj určenou pro Prahu, když měla všechny vlivný panáčky obšlápnutý?
Protože nešlo jen o Prahu. Škoda si za peníze DPP vyvinula něco, s čím doufá, že prorazí do dalších měst. Pevnými podvozky už dávno nikoho neohromí.

Ono vše bylo řečeno... DPP/město nemůže čekat, že úplně nové tramvaj s úplně novým konceptem bude mít náklady na provoz a údržbu jako stará T3, kde půlku součástek nakoupíte v GESu a půlku si opravíte na koleně.

Také platí to jako píše Martin. Vžijte se do vedení Škody. Přijde Vám klient, který Vás prosí, že potřebuje tohle, tohle a tohle. Když ještě zmíní nebo i naznační, že peníze nejsou tolik problém. Dobrý obchodník ucítí příležitost a jede... Vy by jste na jejím místě odmítli zlaté prase?

A že Škoda "emerycky" ždíme Prahu? Zkuste si představit, že by Videň neplatila Siemensu za ULFy... Myslíte, že by přístup byl jiný?

Martin: Samozřejmě příjmy i výdaje jsou vždy (možná papírově) v rovnováze - tu rozpor nevidím.

Martin: samozřejmě plus minus 20 miliard je polovina příjmů města, no sorry to není cena za roční provozování MHD.

9001: Přijde Vám klient, který Vás prosí, že potřebuje tohle, tohle a tohle a nebylo to jaksi naopak?!!! Proberte se, respektive to tak bude vidět i ÚOHS a kupodivu správně. Takto se to nevysoutěžilo, a vo to go. My s tím tu neuděláme, až ti případně obvinění... resp. spíše ocituji vás Vy by jste na jejím místě odmítli zlaté prase? to kriminálku zcela jistě zajímá (a neřeším, zda tady bude zrovna konat a někdo dá podnět)

vývoj určitě nekolik miliard stát musel
Už se těším, až začne Škodovka prodávat 109E za pár tisíc, když vlastně všechny peníze padly na vývoj a samotná výroba musí být tedy extrémně levná (předpokládám, že vývoj lokomotivy nebude levnější než vývoj tramvaje).

Borovička: Spíš by stálo probudit do reality... Opravdu si myslíte, že firmy nelobuji za svoje výrobky? Myslíte, že ULF vyhrál čistě soutěž pro Víden? I ve slavném Norsku prasklo, že ředitel MANu podmazával starostu, aby místní DP koupil jeho busy...

9001: Já píšu něco jiného - že se tady zalobovalo tak, že město si objednalo nákup v množství na které prostě nemá. A nebyl žádný racionální důvod objednat takové množství tramvají, jejiž vlastnosti ani nikdo neznal. A za rohem ještě číhá další kostlivec - nákup tramvají 14T, které se jaksi nepovedly a taky se nakoupily.

Borovička:
že město si objednalo nákup v množství na které prostě nemá
15T se objednaly ještě před výstavbou V.A. Kdyby se nestavělo Áčko do Motola, mohlo být 15T dvakrát tolik.

A nebyl žádný racionální důvod objednat takové množství tramvají
-Praha je 10. největší tramvajový systém na světě
-ve vozovém parku má cca 1000 tramvají
-průměrné stáří tramvají se pohybuje mezi 20-30 roky
-bez 15T by bezbariérových spojů bylo sotva 15%, tedy podstatně méně než v kdejakém městě v EU i na východ od nás
-po dodání poslední 15T v roce 2018 pořád zůstane ve vozovém parku 1/3 vysokopodlažních tramvají (350x T3R.P), které bude navíc nutné po roce 2020 vyřazovat taky.

Z výše uvedeného si nemyslím, že je 250 tramvají hodně.

jejiž vlastnosti ani nikdo neznal
Po 150 opakuji, že by žádný výrobce Praze nevyrobil 100% LF, 100% adheze, 100% otočnost, 100% sedadel bez podesty, kdyby neměl zajištěno, že se mu náklady na vývoj vrátí! Siemens ještě v 90. letech tvrdil, že takovou tramvaj vůbec NELZE vyrobit. Nebo, že by náklady na takovou tramvaj dosáhly astronomické částky.

S touto logikou by se nikdy nepustil Airbus do vývoje superjumba A380 a Boeing do plasťáku. A že zakázky na desítky těchto letadel na papíru uzavíraly i státní aerolinky, jejichž dluhy dosahují desetinásobků celého hlavního města Prahy.

Pro příklad - Lufthansa vykázala jen za 3. čtvrletí ztrátu 12 miliard korun. Před měsícem uzavřela kontrakt za 350 miliard korun na 34 letadel B777-X, které existují zatím na dvou vizualizacích a na 25 letadel A350 (plasťák od AB), kterého se vyrobil jeden prototyp.

9001:
K ULFu jedna aktualita. Vídeňský DP se rozhodl nevyužít opci na další sérii a raději vypsal nové VŘ na nové tramvaje, zásadní podmínkou je výška podlahy 20 cm nad kolejí (ULF má 19, pro srovnání 15T cca 32). O vídeňské nespokojenosti s chronicky nemocným "dítětem" a novém VŘ se mluvilo už delší dobu, tak uvidíme, jestli se jedná "jen" o tlak na dodavatele a nové UFLy budou přibývat za nových podmínek, anebo jestli mezi Hofburgem a Praterem dojde k větší změně.

A ještě na sebe trochu navážu. WL (Wienner Linien) si kdysi objednaly zcela atypickou tramvaj a zaplatily za ní cenu taktéž trochu atypickou. Nyní se v řádu týdnů chystají vypsat nový tender na nové atypické tramvaje, série bude o 120 - 150 kusech s dodávkami od roku 2017. Jinými slovy, nekupují žádný "osvědčený" výrobek, ale tramvaj prakticky namíru a objednávají hned slušnou sérii. Tender je z podstaty vhodný pro uchazeče, kteří už mají takovou tramvaj alespoň "v šuplíku", protože za atypickou tramvaj v řádu týdnů prostě nevyvinete. Výhodu tak má Bombardier, který už nějakou dobu s poukazy na problémy ULFů (i po dvaceti letech vývoje a patnácti provozu je běžně čtvrtina vozů neprovozních) usiluje o nové VŘ, pro které má nachystaté vozidlo z rodiny Flexity, anebo někdo kdo sleduje situaci ve Vídni a ne jen aktuálně vypsané tendery.

Nějak tu nemůžu najít (omlouvám se pokud tu už zazněl) důvod pro koupi 250 ks 15t, který je podle mě velmi podstatný a nezanedbatelný.

Pro provozovatele je výhodné, pokud má co možná nejvíce jednotný vozový park. Proto je výhodné koupit velkou sérii od jednoho typu na rozdíl od nákupu různých typů v malých sériích. Jedná se o náhradní díly, ale nejen o ně. Také o vyškolení řidičů, techniků, všech dalších pracovníků, kteří s tramvajemi musí přijít do styku včetně hasičů. Jde o nemoci, které má jeden typ stejné, více různých typů bude trpět různými nemocemi.

Mimochodem někteří zdejší diskutující mi připadají, že jsou naprosto mimo realitu a vozy ze Škody považují za nějak extrémně nespolehlivé. Ale jak píše Bkp o ULFech, tak stejné bolesti mají Tramina a asi se dá říct většina (jestli ne všechny) moderní vozy.

Vozy 13T v Brně jsou v provozu bez jednoho všechny. Mají své problémy, ale z provozního pohledu jsou velmi spolehlivé. (A to nemluvím o tom, že i vypadají udržovaněji, to co si dovolí Motol vyslat na linku za HNUS na sedačkách je neuvěřitelný.)

co Motolu zbývá když je určitý počet garancí který prostě musí vyjet?

Co Motolu zbývá? Hnus na sedačkách uklízet, uklízet, uklízet.
Nepsal tady Martin něco ve smyslu evropských standardů?

Konečně někdo napsal i další zkušenost. Díky Bkp. Takže 15T ani velikost objednávky není ničím vyjmečná.

Že nebyl takový počet potřeba? Poslední nový vůz dorazil do Prahy v roce 1997 a to ještě vysokopodlažní T6... O NP vozovém parku se nám mohlo jenom zdát díky "úspěchu" RT6. a recyklovat donekonečně T3 taky nejde...

Bkp:
Jen dodám, že první ULFy pro Vídeň byly objednány v počtu 150 kusů plus později dalších 150.

Jinými slovy, nekupují žádný "osvědčený" výrobek, ale tramvaj prakticky namíru a objednávají hned slušnou sérii
To sem nesmíš psát! To podkopává argumenty o banánové republice .-)

Martin: A jaký je poměr ceny objednávky ULFů pro Vídeň a ročních výdajů města? Pokud mám plat jaký mám, taky si nekupuji auto každý druhý rok (a opravím si v garáži trabanta).

Gabuliatko: Odstavených 14t je víc než dost. Není problém sedáky vzít z odstavených vozů, vyčistit je nebo přečalounit a přes noc je pak vyměnit za sedáky špinavé z nějaké provozní. Následně celý koloběh opakovat. (Hlavně hledat důvody proč to nejde. To je snadnější než hledat způsoby, jak to jít může, že?)

(Příspěvek byl editován uživatelem hhoonnzzaa.)

Pro ty, kteří tady argumentují nízkým jízdným v MHD v Praze - například ve Vídní je základní jízdné 2 eura, v Praze 32,-Kč. Tedy Praha je jen přibližně o 35% levnější. Vzhledem k průměrným příjmům (já vím, tramvaje se nekupují za průměrné příjmy, ale přesto) je v Praze ZÁKLADNÍ JÍZDNÉ vyšší, než na západě. A i z jiného pohledu - před třiceti lety stála základní jízdenka 1 Kč. Inflací se snížila hodnota koruny zhruba na desetinu. Jízdenka by tedy měla stát kolem desetikoruny. Nechci se pouštět do ekonomických rozborů, ale základní jízdné v Praze není nízké, ale naopak neúměrně vysoké! Jiný je problém různých časových jízdenek, tam je Praha opravdu levná.

Borovička:
Pokud mám plat jaký mám, taky si nekupuji auto každý druhý rok
Tak zrovna Praha proti Vídni zaostává vozovým parkem tramvají zcela jednoznačně. I když nakoupí 250 škodovek, pořád bude ve Vídni niederflur tramvají řádově víc. Nepřijde mi, že Praha kupuje auto každý druhý rok. Spíš v letech 1990-2005 pěkně zaspala s obnovou vozovýho parku. Teď to jenom dohání objednaným počtem, který je v poměru k velikosti místní tramvajové dopravy tak akorát.

Ještě bych připomněl kontrakt tramvají Pesa pro Varšavu - 196 kousků dodaných během tří let. Délka sítě 122 km vs. 142 km v Praze. Proti nim jsme úplný břídilové.

šťouro, kolik Pražanů jezdí na základní jízdné? Roční jízdenka ve Vídni stojí 375 €, tedy necelých 10 tisíc Kč.

Jen dodám, že první ULFy pro Vídeň byly objednány v počtu 150 kusů plus později dalších 150.

Vidíte, i bohatá Vídeň si koupí jenom 150 vozů najednou. I když to byl i tak docela velký třesk, jak dobře to snese srovnání s Prahou, kde 250 15T (byť o něco menší, ale zhruba 2xT) znamená lehce přes polovinu vozového parku.

Podívejte, nemá ceny plakat nad rozlitým mlékem, ale stejně tak nemá cenu se to zpětně snažit racionalizovat a vysvětlovat, jak je to vlastně strašně dobře a jak to jinak nešlo.

Martin:
uvádíš spoustu bludů
1000 tramvají = 500 ekvivalentů 15T
250 15T = 500 tramvají
Tedy někdo objednal 50% vozového parku vyměnit během 7 let, za něco co není vyzkoušené a v oblasti, kde dořešení technických problémů trvá roky.
Životnost tramvaje je 30 let, tzn. aby bylo obnoveno do 30 let, je potřeba každý rok obnovit 17 tramvají. Bohužel, tady někdo přestřelil o dvojnásobek, tedy je potřeba dvakrát více peněz než "vydělávají" odpisy.

No já bych se vrátil k té Konye a totiž, že ty tramvaje vypadají dle mého soudu hodně dobře. Vlastně mnohem lépe než na vizualizacích. Stejně jsem to vnímal u Miškolce. Ještě uvidíme jak se jim povede v provozu. Už se těším na Bratislavu. Pro Demona: Kde prosím vás vidíte analogii mezi zcela novou řadou tramvají počínajících typem 26T a Astrami, Anitrami, mimo koncepci nesených článků a pevných podvozků? Nehledě na to, že tohle je dnes něco tak běžného, že je otázka, proč Škodovka s takovými tramvajemi přichází až teď. Vždy jsem nechápal tramvaje typu 14T, prostě kočkopes. Ten jeden schod nad podvozky mě bude vždy dráždit, nemluvě o dalších problémech těchto vozů.

A ještě k 15T. A bude to spíše OT :-) Je jasné, že je to problém a velký. Nicméně, vždy když o něm referují média, tak tam nechybí dodatek že Praha si pořídila v obrovském počtu něco, co bylo v té době pouze na papíru a taková, praxe že je běžná v celé ČR. Už ale chybí objektivní srovnání, že to jaksi není jen problém ČR, ale že se to může dít i za našimi hranicemi směrem na západ. Každý z nás by mohl udat mnoho takových případů nejen co se týká tramvají. Je jasné, že novináři jsou jen laici a určitě nesledují k-rep, nebo parametry tramvají i jinde. Přesto mi to vadí, chybí tam pak objektivnost. Běžný čtenář či divák si pak může myslet, že nikde to není horší než tady u nás. Chybí mu vyvážená informace ke kritickému úsudku. To pak sledujeme i v jiných oborech nejen u dopravních prostředků.

ASD: Co se novinářů týče, souhlasím. Obecně mám dojem, že vyhledávání dostatku informací a kvalita článků není zrovna silnou stránkou současných novinářů.

Životnost tramvaje je 30 let, tzn. aby bylo obnoveno do 30 let, je potřeba každý rok obnovit 17 tramvají. Bohužel, tady někdo přestřelil o dvojnásobek, tedy je potřeba dvakrát více peněz než "vydělávají" odpisy.

To by platilo, kdyby obměna tramvají byla průběžná. Když ale v obměně tramvají je mnohaletá proluka, musí to teď jít rychleji.

Hhoonnzzaa: Pokud mám správné informace, tak úklid vozů nezajišťuje vozovna Motol ani vozovna Pankrác. Dokonce bych si tipnul, že i to čalounění a mytí sedáků dělá nějaký outsourcista, takže nějaká hlava pomazaná řekne, že ten sedák je ještě dobrý, bo nejsou peníze. Standardy na metro a tramvaje dle mne neexistují.
ASD: Tramvaj na papíře se zde již řešila. Dneska nikdo nepostaví tramvaj s tím, že na ní nemá zákazníka.

ASD: Co maji shodneho mimo koncepce clanku a pojezdu, tedy toho nejpodstatnejsiho ? No pokud vam staci, ze maji jine sedacky, cela a lak...

Honza: Dlouhodobe odstavenych cca 12% vozu 13T + bezne prohlidky. Ano, je to mene nez v Praze, ale vezmi v potaz celkove probehy a uroven udrzby. Opravdu si nemyslim si, ze by na tom byly 13T lip nez 14T. O cistote sedacek polemizovat nebudu.

Ano, technické řešení některých starších tramvají umožnilo výrazné překročení jejich plánované životnosti hrubých staveb, proto mohla být provedena další GO, kdy došlo k ekonomickému zhodnocení na úroveň téměř nových vozů a také došlo k navýšení počtu vozů. Takže kontinuita obnovování byla zachována (1993 KT8, 1996-8 T6, 2000-2005 T3R.P, 2006 14T, 2006-2013 KT8N2). Jen podotýkám, že v dnešní době vývoje zejména elektrotechniky, nemá smysl stejný typ (zejména pokud je identičnost a záměnnost komponent vyžadována smlouvou) vyrábět déle než 5 let. I 15T tu zaměnitelnost již nesplňují.

jentak:
Životnost tramvaje je 30 let, tzn. aby bylo obnoveno do 30 let, je potřeba každý rok obnovit 17 tramvají
To ale neplatí v případě, když se od roku 1997 do roku 2005 nekoupilo ani kolo. OK, dokážu připustit, že se nemusí obnovovat 20 let staré tramvaje T6A5, které mají být nahrazeny 15T také. O 75 tramvají 15T méně se objednat mohlo. Pokud by ale nebyly nahrazeny teď, muselo by se o to víc koupit nových tramvají v letech 2020-2030, kdy bude potřeba vyřadit ještě 350 T3R.P.

Demon3: Jak jsem řekl. Dlouhodobě odstavená 13t je jen 1 (cca 3,5 % vozového parku). To, že se vyskytne nějaká menší oprava, sjetá kola nebo v dílnách nestíhají, to není důvod, abych to počítal do procenta odstavených vozů a tím uměle vyvolával paniku jak nespolehlivé vozy to jsou.

Vic nez 3 mesice jsou mimo provoz 3 kusy, tak nevim jak si predstavujes termin "dlouhodobe".
I prazskych 14T je mozne vypravit vetsi procento, ale holt je citit drobny rozdil v pristupu k technickemu stavu.

Můžete někdo nějak argumentačně podpořit či vyvrátit teorii o rozdělení tramvajového trhu, dle které jsou výrobci domluvení, že tramvaje o délce do cca 20m dodává pouze Pragoimex a dlouhé pouze Škoda? Odpovídalo by tomu i to, že se do výběrka v Košicích Škoda nepřihlásila a že se nikam již nedodávají trojvany. Také by to odůvodnilo nákupy Plzně tolika krátkých Varií, když nechtějí Škodu.

666-007 - o rozdělení trhu by se dalo spekulovat, neboť tomu nahrávají jisté zvěsti o majetkové účasti a též změna montované el. výzbroje u Pragoimexu

zkraťte to... Prostě to smrdí kartelem.